CN113135132B - 车载座椅装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车载座椅装置。车载座椅装置(10)包括：SB主框架(22)，经由倾斜轴(20)与座垫(12)连结；SB副框架(28)，相对于所述SB主框架(22)至少能够在侧倾方向上摆动；靠背，安装于所述SB副框架(28)；及下支承线(66L)和上支承线(66U)，限制所述SB副框架的后方移动，但允许所述SB副框架的侧倾方向的移动，连结所述下支承线(66L)的前端与后端的直线相对于法线(L2)前高后低地倾斜，所述法线(L2)是相对于连结所述SB主框架(22)的上端与所述倾斜轴(20)的直线的法线。

Description

车载座椅装置

相关申请的交叉引用

本申请要求2020年1月17日提交的日本专利申请第2020-006326号的优先权，其全部内容包括说明书、权利要求书、附图和摘要通过引用结合于此。

技术领域

本说明书公开车载座椅装置，在该车载座椅装置中，就座者的背部倚靠的靠背相对于在车厢内立起的座椅靠背主框架至少能够在侧倾方向上摆动。

背景技术

以往，已知有一种车载座椅装置，其为了提高就座者的姿态保持性，而使就座者的背部倚靠的靠背相对于座椅靠背主框架(以下将“座椅靠背”简称为“SB”)能够摆动。

例如，在专利文献1中，公开了一种车载座椅装置，其靠背由线从SB主框架悬吊保持。在靠背安装有SB副框架，该SB副框架与靠背一起相对于SB主框架能够摆动。另外，在专利文献1中，SB主框架和SB副框架经由能够左右挠曲的板簧连结，通过该板簧来限制SB副框架相对于SB主框架的后方移动。根据专利文献1所记载的车载座椅装置，由于SB副框架乃至靠背的后方移动被限制，所以就座者的姿态在一定程度上是稳定的。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019－142405公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，在现有的车载座椅装置的情况下，存在如下问题：在对SB副框架施加有向后的大的载荷时，例如在车辆急加速的情况下或越野行驶的情况下，就座者的头部容易前后或上下晃动。这种头部的前后或上下的晃动给就座者对前方环境的目视确认性带来不良影响。头部的俯仰方向的晃动变大的原因并不清楚，但认为原因之一在于，在对SB副框架施加有向后的载荷时来自SB副框架的反作用力的方向没有成为抑制头部的晃动的方向。

因此，在本说明书中，公开了一种能够减轻就座者的头部的晃动的车载座椅装置。

用于解决课题的技术方案

本说明书中所公开的车载座椅装置的特征在于，包括：SB主框架，在车厢内立起，并经由倾斜轴与座垫连结；SB副框架，相对于所述SB主框架至少能够在侧倾方向上摆动；靠背，供乘员的背部倚靠，并且安装于所述SB副框架，能够与所述SB副框架一起摆动；及多个支承部件，以限制所述SB副框架的后方移动但允许所述SB副框架的侧倾方向的移动的方式，使前端与所述SB主框架连结，后端与所述SB副框架连结，并且其连结间距离可变，所述多个支承部件包括：下支承部件，设置于所述SB副框架的下侧一半区域；及上支承部件，设置于所述SB副框架的上侧一半区域，连结所述下支承部件的前端与后端的直线相对于基准法线前高后低地倾斜，所述基准法线是相对于连结所述SB主框架的上端与所述倾斜轴的直线的法线。

通过采用这样的结构，在对SB副框架施加有向后的力时，从SB副框架向就座者的腰部附近作用前上方向的反作用力。其结果为，由于就座者的背部自然翘曲，头部的向前下方向的移动被限制，所以头部的移动被减轻。

在该情况下，连结所述上支承部件的前端与后端的直线也可以相对于所述基准法线前低后高地倾斜。

通过采用这样的结构，能够减轻头部的左右方向的移动。

另外，所述上支承部件也可以是在施加有使所述SB副框架相对于所述SB主框架向后方移动的向后载荷的初始阶段不发挥张力，而在超过所述初始阶段后使张力增加的非线性弹性体。

通过采用这样的结构，能够更有效地抑制头部的上下方向的移动。

另外，连结所述下支承部件的前端与后端的直线相对于所述基准法线的倾斜角度也可以为25度以上且35度以下。

通过采用这样的结构，能够更有效地抑制头部的俯仰方向的移动。

另外，所述上支承部件及所述下支承部件也可以为线材或弹簧或阻尼器。

通过使用线材或弹簧或阻尼器这样的普通部件，能够降低车载座椅装置的成本。

另外，还可以具备：中继盘，固定于所述靠背的背面；及多个吊具，架设在所述中继盘与所述SB主框架之间，并从所述SB主框架悬吊保持所述靠背。

通过采用这样的结构，能够以简易且轻量的结构，使SB副框架相对于SB主框架在侧倾方向上摆动。

发明效果

根据本说明书中所公开的车载座椅装置，能够减轻就座者的头部的晃动。

附图说明

图1是从斜后方观察车载座椅装置的立体图。

图2是SB主框架的分解立体图。

图3是SB副框架和靠背的分解立体图。

图4是表示线的架设状况的图。

图5是下支承线周边的立体图。

图6是SB副框架和支承线的概略侧视图。

图7是上支承线的示意图。

图8是下支承线的示意图。

图9是表示对车载座椅装置附加了与越野行驶时同样的振动时的头部的上下方向的移动速度的图表。

图10是表示对车载座椅装置附加了与越野行驶时同样的振动时的头部的前后方向的移动速度的图表。

图11是表示对车载座椅装置附加了与越野行驶时同样的振动时的头部的俯仰方向角速度的图表。

图12是表示上支承线的其他配置方式的示意图。

图13是下支承弹簧周边的立体图。

图14是上支承弹簧周边的立体图。

图15是从背面观察图13、图14的车载座椅装置的示意图。

图16是从背面观察其他车载座椅装置的示意图。

图17是支承弹簧的概略立体图。

图18是表示使用阻尼器作为下支承部件的状况的图。

具体实施方式

以下，参照附图对车载座椅装置10的结构进行说明。图1是从斜后方观察车载座椅装置10的立体图。另外，在以下的说明中，只要没有特别说明，“上下”、“前后”、“左右”就意味着从就座于车载座椅装置10的乘员(以下称为“就座者”)观察的方向。另外，在各图中，“Fr”、“Up”、“R”分别意味着前方、上方、右侧方。而且，在本说明书中，根据需要，将“座椅靠背”简称为“SB”。

该车载座椅装置10是搭载于车辆的装置，例如用作驾驶席或副驾驶座即前侧座椅。车载座椅装置10大致可分为支承就座者的臀部的座垫12和支承就座者的上半身的座椅靠背14。由于座垫12的结构可以利用现有的公知技术，因此省略此处的详细说明。另外，在图1中，座垫12仅图示了大致的形状。

在车厢的地板面安装有滑轨18。滑轨18具有：固定于车厢的地板面并沿前后方向延伸的下导轨18L；以及能够沿着该下导轨18L滑动的上导轨18U。座垫12的四角与上导轨18U连结，由此，车载座椅装置10能够在前后方向上滑动。

座椅靠背14大致分为SB主框架22、SB副框架28、靠背26。图2是SB主框架22的分解立体图，图3是SB副框架28和靠背26的分解立体图。SB主框架22是在车厢内立起的框架部件，具有主体框架24和安装于该主体框架24的中间框架25。如图2所示，主体框架24通过连结位于上下左右的4个框架部件而构成，在从正面观察的情况下，为大致“口”字形状。在主体框架24的下端附近，设定有沿左右方向延伸的倾斜轴20。包含主体框架24的SB主框架22经由该倾斜轴20以能够摆动的方式与座垫12连结。并且，通过SB主框架22以倾斜轴20为中心摆动，座椅靠背14整体能够相对于座垫12摆动(即倾斜)。

中间框架25具有：沿上下方向延伸的一对侧框架34；以及从该一对侧框架34延伸的支承管36。各侧框架34重叠于主体框架24的外侧面，并螺栓紧固于主体框架24。在侧框架34的前端安装有上前侧约束托架52U及下前侧约束托架52L(以下，在不区分上下的情况下称为“前侧约束托架52”)。在上前侧约束托架52U固定上支承线66U的前端，在下前侧约束托架52L固定下支承线66L的前端，对此将在后文描述。另外，对于上支承线66U及下支承线66L，也在不区分上下的情况下称为“支承线66”。

接着，参照图3对靠背26及SB副框架28进行说明。靠背26是就座者的背部倚靠的薄板材。该靠背26从SB主框架22的中间框架25悬吊保持，能够相对于SB主框架22摆动。另外，SB副框架28安装于靠背26的背后，与靠背26一起能够相对于中间框架25、进而相对于SB主框架22摆动。

更具体地进行说明，靠背26是支承就座者的背部的部件，按照人的背部的形状而平滑地弯曲。在靠背26的背面且作为左右中心的部位固定有中继盘32。该中继盘32设置于靠背26的比高度方向中心靠上侧的位置。中继盘32是其直径尺寸比其轴向尺寸充分大的圆板状部件。在中继盘32设有用于钩挂后述的线的槽、滑轮。在靠背26的背面且中继盘32的下侧，以在上下方向上隔开间隔的方式配置有多个线引导件48。该线引导件48是引导后述的横线58的配置位置的部件，由从靠背26的背面立起的肋构成。

SB副框架28是安装于靠背26的背面的框架部件。该SB副框架28具有一对纵框架50、上横框架51U及下横框架51L(以下，在不区分上下的情况下称为“横框架51”)、多个横线58。纵框架50是沿上下方向延伸的框架部件，安装于靠背26的左右两端。横框架51连结该一对纵框架50。

横框架51在俯视时以呈大致“コ”字状的方式从纵框架50向后方，即向SB主框架22侧伸出。在上横框架51U固定有一对上后侧约束托架44U和一对第四卡止部40d。在下横框架51L固定有一对下后侧约束托架44L(以下，在不区分上下的情况下称为“后侧约束托架44”)和一对第五卡止部40e。

第四卡止部40d及第五卡止部40e是后述的下线64的端部被卡止的部位。另外，后侧约束托架44是固定后述的支承线66的后端的部位。横线58是架设在一对纵框架50之间的线。该横线58从后方支承靠背26，承受来自就座者的载荷。

接着，参照图4、图5对支承靠背26或限制靠背26的位置的各种线的架设方式进行说明。图4是表示线的架设状况的图。另外，图5是下支承线66L周边的立体图。另外，在图4中，省略了主体框架24、靠背26以及横线58的图示。

如从图4可以明确的那样，从中继盘32以放射状延伸有一个上线60、左右一对的左右线62、两个下线64。这些线60、62、64作为将靠背26以能够相对于SB主框架22摆动的方式悬吊保持的吊具发挥功能。上线60架设在中继盘32与位于中继盘32的上方的第一卡止部40a之间。第一卡止部40a固定于支承管36的左右方向中心，并位于中继盘32的上方。上线60具有从中继盘32通过支承管36的第一卡止部40a再返回到中继盘32这样的闭环形状。

这里，固定有第一卡止部40a的支承管36是中间框架25以及SB主框架22的一部分。通过从该支承管36悬吊保持，靠背26能够相对于SB主框架22摆动。

左右线62架设为通过中继盘32、第二卡止部40b及第三卡止部40c的闭环的大致三角状。第二卡止部40b固定于支承管36中的与中继盘32相比靠左右方向且上前方向的部位。另外，第三卡止部40c固定于纵框架50的上端。通过将两个左右线62左右对称地架设，靠背26被自动地定位于该两个左右线62的张力平衡的中立位置、即靠背26的左右中心与SB主框架22的左右中心一致的位置。

下线64是以其两端朝向中继盘32的下方的方式，在中继盘32处进行U形转弯的有端部的线。各下线64的两端固定于设于横框架51的一对第四卡止部40d或一对第五卡止部40e。

如以上所述，中继盘32和固定有中继盘32的靠背26由多个线60、62、64约束相对于中间框架25(进而相对于SB主框架22)的位置。但是，该约束不是牢固的，通过使线60、62、64适度挠曲或倾斜，靠背26和安装于靠背26的SB副框架28能够以中继盘32为中心，相对于SB主框架22绕沿前后方向延伸的轴、即在侧倾方向上摆动。

靠背26的前后方向位置由4个支承线66限制。各支承线66的前端固定于前侧约束托架52，后端固着于后侧约束托架44。各支承线66是限制SB副框架28的后方移动，但允许SB副框架28的侧倾方向的移动的部件，作为其连结间距离(即前侧约束托架52与后侧约束托架44之间的距离)可变的支承部件发挥功能。

这里，如图5所示那样，并且如上述那样，下后侧约束托架44L固定于SB副框架28的下横框架51L，并且相对于SB副框架28位置不变。另外，下前侧约束托架52L配置于下后侧约束托架44L的前方。该下前侧约束托架52L固定于中间框架25，并且相对于SB主框架22位置不变。通过在该下前侧约束托架52L与下后侧约束托架44L之间架设下支承线66L，靠背26和SB副框架28的后方移动被限制。另外，在图5中，举出下前侧约束托架52L和下后侧约束托架44L为例进行了说明，但上前侧约束托架52U和上后侧约束托架44U也是同样的结构。

根据以上这样的结构的车载座椅装置10，靠背26能够相对于SB主框架22在侧倾方向上摆动。在该情况下，由于能够通过躯体的移动而不是头部来吸收伴随车辆的行驶而产生的左右方向的晃动，所以就座者的头部的姿态稳定。另外，由于背部倚靠的靠背26由多个线支承，所以即使没有厚壁的缓冲部件(例如聚氨酯片等)，也能够确保适度的缓冲性，从而能够实现车载座椅装置10的轻量化。

然而，在车辆行驶时，对就座者不仅施加左右方向的力，还施加向后的力。例如，在急加速时、越野行驶时车辆越过凹凸之际，对就座者施加向后的力。此时，在如专利文献1所记载的现有的车载座椅装置中，就座者的头部绕左右方向的轴、即在俯仰方向上相对较大地晃动。即，在现有的车载座椅装置中，在施加有向后的力时，就座者的头部首先为了克服该向后的力而以大幅颔首的方式向前下方向移动，然后为了使头部姿态复原而以将俯下的面部抬起的方式向后上方向移动。作为结果，推测为头部在俯仰方向上移动。这样的头部的俯仰方向的晃动、特别是头部的上下方向的移动会给就座者对前方环境的目视确认性带来不良影响。

因此，为了减轻这样的头部的俯仰方向的晃动，在本例中，将下支承线66L设置为前高后低。参照图6至图8对此进行说明。图6是SB副框架28和支承线66的概略侧视图。图7是上支承线66U的示意图，图8是下支承线66L的示意图。

在本例中，将连结SB主框架22的上端与倾斜轴20的直线设定为座椅基准线L1，将与该座椅基准线L1正交的直线设定为基准法线L2。如图7、图8所示，以下，将该基准法线L2与上支承线66U所成的角度称为“上线角度α”，将基准法线L2与下支承线66L所成的角度称为“下线角度β”。

如图6、图8所示那样，在本例中，以下支承线66L相对于该基准法线L2前高后低地倾斜的方式，安装下支承线66L。通过采用这样的结构，能够抑制就座者的俯仰方向的晃动、特别是上下方向的移动。即，在对就座者、进而对SB副框架28施加有向后的力时，该SB副框架28在支承线66的张力允许的范围内向后方移动。然后，当SB副框架28向后方移动到下支承线66L充分延伸的位置时，从SB副框架28向就座者的腰部附近施加反作用力。该反作用力的朝向与下支承线66L的倾斜方向相同，成为前上方向。然后，通过腰部承受前上方向的力，就座者的背部成为自然翘曲这样的姿态，从而头部不易向前下方向移动。并且，由此，就座者的头部的动作稳定。

图9～图11是表示由下线角度β的不同引起的头部的移动的不同的图表。更具体地进行说明，图9～图11是表示对向车载座椅装置10附加有与越野行驶时同样的振动时的头部的移动进行测量的结果的图表。图9示出了头部的上下方向的移动速度，图10示出了头部的前后方向的移动速度，图11示出了头部的俯仰方向角速度。另外，在图9～图11中，横轴所示的数值表示条件编号，条件1将下线角度β设为前低后高30°，条件2将下线角度β设为0°。同样地，条件3～6分别将下线角度β设为前高后低15°、25°、30°、35°。另外，条件1～条件6中，上线角度α均为0°。

参照图9可知，下支承线66L为前高后低的情况(条件3～6的情况)下，与下支承线66L平行于基准法线L2的情况(条件2的情况)相比，头部的上下方向的移动降低。另外，观察图10可知，头部的前后方向的移动在下支承线66L为前高后低，且β＝25°、β＝30°的情况下，与β＝0°的情况相比降低，或者大致相同。而且，观察图11可知，在下支承线66L为前高后低，且β≥25°的情况(条件4～6的情况)下，与β＝0°相比，头部的俯仰方向的角速度较小或大致相同。

在此，通常，头部的上下方向的移动与前后方向的移动相比，给前方环境的目视确认性带来较大的影响。因此，即使头部的前后方向的移动增加，只要能够抑制上下方向的移动，就能够有效地防止前方环境的目视确认性降低。因此，为了防止前方环境的目视确认性降低，下支承线66L只要配置为前高后低即可。而且，如果下支承线66L为前高后低，并且下线角度β为25°以上，则也能够减轻头部的俯仰方向的晃动。通过减轻俯仰方向的晃动，能够减轻就座者的身体负担，也能够提高舒适性。另外，下线角度β在机械结构上难以大于35°。因此，只要将下线角度β设定在25°以上且35°以下的范围内，就能够有效地防止前方环境的目视确认性降低，进而能够提高就座者的舒适性。

接着，参照图6、图7，对上支承线66U进行说明。在本例中，上支承线66U相对于基准法线L2以成为前低后高的方式倾斜。形成为这样的结构是为了减轻就座者的侧倾方向的摆动。即，在上支承线66U与下支承线66L同样地设为前高后低配置的情况下，虽然能够减轻头部的上下方向、或者俯仰方向的移动，但头部的侧倾方向的摆动容易变大。在本例中，以也减轻侧倾方向的摆动为目的，将上支承线66U设为前低后高配置。但是，如果重视减轻头部的上下方向或俯仰方向的移动，则上支承线66U也可以与下支承线66L同样地设为前高后低配置，或者设为α＝0°。

这里，如图12所示，该上支承线66U也可以在无负荷状态下成为松弛的状态。在该情况下，在刚对SB副框架28施加向后的力之后(即，在初始阶段)，上支承线66U不发挥张力。另一方面，在超过初始阶段的情况下，即，在SB副框架28相对于SB主框架22向后方移动至上支承线66U的松弛被消除的位置的情况下，上支承线66U使其张力逐渐增加。换言之，在将上支承线66U松弛地设置的情况下，上支承线66U作为其张力非线性地变化的非线性弹性体发挥功能。

在将上支承线66U设为非线性弹性体的情况下，能够进一步减轻施加有向后的力时的头部的上下方向或俯仰方向的移动。如上述这样能够减轻头部的移动的准确原理尚不清楚，但考虑例如以下推测。在使上支承线66U松弛的情况下，在初始阶段，以抑制头部的移动的角度配置的下支承线66L的影响相对变大。其结果，能够推测为通过将上支承线66U设为非弹性体能够抑制头部的移动。另外，在使上支承线66U松弛的情况下，位于下支承线66L附近的腰部即使在初始阶段也被限制后方移动，与此相对，位于上支承线66U附近的胸部在初始阶段被允许后方移动。其结果，能够推测为就座者的上半身更容易翘曲，从而头部的向前下方向的移动被抑制。

总之，如通过目前为止的说明所明确的那样，根据本例，通过使下支承线66L相对于基准法线L2以成为前高后低的方式倾斜，能够抑制头部的移动，由此能够提高就座者对前方环境的目视确认性、舒适性。

另外，支承线66的优选配置角度根据车型等而不同。因此，支承线66的配置角度也可以能够适当地变更。例如，也可以将安装支承线66的后端的后固定部55(参照图5)相对于后侧约束托架44拆装自如，并且在后侧约束托架44设置多个后固定部55的安装部45。在采用这样的结构的情况下，通过根据需要变更后固定部55的安装位置，能够变更支承线66的倾斜角度。另外，也可以不是后固定部55，而是将后侧约束托架44整体设为能够相对于横框架51进行更换。

另外，在目前为止的说明中，作为限制SB副框架28的后方移动的支承部件，使用了支承线66，但支承部件只要是限制SB副框架28的后方移动，却能够允许SB副框架28的侧倾方向的摆动，而且，能够变更连结间距离的部件，则也可以是其他的结构。例如，也可以使用弹簧、例如板簧，来代替支承线66。参照图13、图14对此进行说明。图13是下支承部件周边的立体图，图14是上支承部件周边的立体图。

在图13所示的例子中，作为下支承部件，使用作为板簧的下支承弹簧70L。另外，在图13的例子中，下支承弹簧70L在SB主框架22的左右中央仅设有一个。下支承弹簧70L的前端经由下前侧约束托架52L与SB主框架22连结。另外，下支承弹簧70L的后端经由下后侧约束托架44L与SB副框架28连结。另外，下支承弹簧70L相对于基准法线L2前高后低地倾斜。

另外，下支承弹簧70L配置成其厚度方向与左右方向平行。其结果，通过下支承弹簧70L挠曲，允许SB副框架28相对于SB主框架22的向左右方向的摆动。另外，通过下支承弹簧70L挠曲，下支承弹簧70L的连结间距离发生变化。

这样，即使在使用板簧来代替线的情况下，通过将该板簧(下支承弹簧70L)以前高后低地倾斜的姿态配置，在对SB副框架28施加有向后的力时，也产生前上方向的反作用力。由此，能够减轻就座者的头部的移动。

另外，如图14所示，作为上支承部件，也可以使用作为板簧的上支承弹簧70U。在该情况下，上支承弹簧70U的前端经由上前侧约束托架52U与SB主框架22连结。另外，上支承弹簧70U的后端经由上后侧约束托架44U与SB副框架28连结。另外，在图14所示的例子中，上支承弹簧70U的厚度方向相对于左右方向倾斜。具体而言，如图15所示，上支承弹簧70U配置为其宽度方向与连结中继盘32和该上支承弹簧70U的直线L3平行。另外，在图14、图15所示的例子中，上支承弹簧70U相对于基准法线L2配置为前高后低。

但是，这里所示的上支承弹簧70U的配置只是一例，也可以适当地进行变更。例如，如图16所示，上支承弹簧70U也可以配置成其厚度方向与左右方向平行，还可以相对于基准法线L2配置成前低后高。无论哪种情况，通过上支承弹簧70U挠曲，SB副框架28的侧倾方向的摆动均被允许，并且连结间距离发生变化。另外，为了使支承弹簧70的连结间距离更动态地变化，如图17所示，也可以在支承弹簧70的中途设置弯曲部72或屈曲部。

另外，作为另一方式，也可以使用阻尼器作为支承部件。图18是表示作为下支承部件使用了作为阻尼器的下支承阻尼器74L的状况的图。在该情况下，通过将下支承阻尼器74L相对于基准法线L2以前高后低地倾斜的姿态配置，也能够减轻就座者的头部的移动。另外，在使用支承阻尼器74作为支承部件的情况下，为了允许该支承阻尼器74的侧倾方向的移动，也可以在支承阻尼器74与SB副框架28或SB主框架22之间设置万向接头、例如球窝接头76等。

另外，在目前为止的说明中，SB副框架28只要能够相对于SB主框架22在侧倾方向上摆动，则也可以不必被悬吊保持。例如，SB副框架28也可以经由旋转轴或圆弧状的导轨与SB主框架22以能够摆动的方式连结。

标号说明

10车载座椅装置、12座垫、14座椅靠背、18滑轨、20倾斜轴、22SB主框架、24主体框架、25中间框架、26靠背、28SB副框架、32中继盘、34侧框架、36支承管、44L下后侧约束托架、44U上后侧约束托架、45安装部、48线引导件、50纵框架、51L下横框架、51U上横框架、52L下前侧约束托架、52U上前侧约束托架、55后固定部、58横线、60上线、62左右线、64下线、66L下支承线、66U上支承线、70L下支承弹簧、70U上支承弹簧、72弯曲部、74支承阻尼器、76球窝接头、L1座椅基准线、L2基准法线、α上线角度、β下线角度。

Claims (6)

1.一种车载座椅装置，其特征在于，具备：

座椅靠背主框架，在车厢内立起，并经由倾斜轴与座垫连结；

座椅靠背副框架，相对于所述座椅靠背主框架至少能够在侧倾方向上摆动；

靠背，供乘员的背部倚靠，并且安装于所述座椅靠背副框架，能够与所述座椅靠背副框架一起摆动；及

多个支承部件，以限制所述座椅靠背副框架的后方移动但允许所述座椅靠背副框架的侧倾方向的移动的方式，使前端与所述座椅靠背主框架连结，后端与所述座椅靠背副框架连结，并且其连结间距离可变，

所述多个支承部件包括：下支承部件，设置于所述座椅靠背副框架的下侧一半区域；及上支承部件，设置于所述座椅靠背副框架的上侧一半区域，

连结所述下支承部件的前端与后端的直线相对于基准法线前高后低地倾斜，所述基准法线是相对于连结所述座椅靠背主框架的上端与所述倾斜轴的直线的法线，

所述下支承部件的前端和后端分别位于连结所述座椅靠背主框架的上端与所述倾斜轴的直线的前侧和后侧。

2.根据权利要求1所述的车载座椅装置，其特征在于，

连结所述上支承部件的前端与后端的直线相对于所述基准法线前低后高地倾斜。

3.根据权利要求1或2所述的车载座椅装置，其特征在于，

所述上支承部件是在施加有使所述座椅靠背副框架相对于所述座椅靠背主框架向后方移动的向后载荷的初始阶段不发挥张力，而在超过所述初始阶段后使张力增加的非线性弹性体。

4.根据权利要求1或2所述的车载座椅装置，其特征在于，

连结所述下支承部件的前端与后端的直线相对于所述基准法线的倾斜角度为25度以上且35度以下。

5.根据权利要求1或2所述的车载座椅装置，其特征在于，

所述上支承部件及所述下支承部件为线材或弹簧或阻尼器。

6.根据权利要求1或2所述的车载座椅装置，其特征在于，所述车载座椅装置还具备：

中继盘，固定于所述靠背的背面；及

多个吊具，架设在所述中继盘与所述座椅靠背主框架之间，并从所述座椅靠背主框架悬吊保持所述靠背。

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