CN113107690B - 发动机行程判定方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种发动机行程判定方法，为：S1)若怠速启停控制单元判断出发电机处于发电状态且发动机运行在怠速转速范围内时，进行步骤S2)；S2)当怠速启停控制单元检测到点火信号后，将以这一时刻对应的霍尔信号状态为起点，并对接下来的霍尔信号状态发生变化的次数进行累加计数、直至检测到下一个点火信号，得到霍尔信号变化数量N；S3)怠速启停控制单元对N进行判断：当N在设定阈值范围外时，重新执行步骤S2)；当N在设定阈值范围内时，记录发动机行程判定成功一次，并重新执行步骤S2)；S4)当记录发动机行程判定成功的次数为设定值后，即完成对发动机行程判定。该判定方法可精确定位发动机位置，降低成本和故障几率，提升车辆性能。

Description

发动机行程判定方法

技术领域

本发明涉及发动机控制技术领域，具体提供一种发动机行程判定方法。

背景技术

随着城市车辆日渐增多，尾气排放对环境污染越趋严重，为减少摩托车在等待红绿灯或道路堵塞时怠速空转造成尾气排放及燃油浪费，越来越多的摩托车开始搭载怠速启停功能。

对于电喷摩托车，怠速启停控制系统主要有一体式控制系统和分体式控制系统两种模式，其中，一体式控制系统是在一个MCU控制单元内集成了电喷控制模块FI和怠速启停控制模块ISS，可参阅附图1所示；分体式控制系统则由各具有MCU处理器的电喷控制单元ECU和怠速启停控制单元ISG-C组合后构成，可参阅附图2所示。

摩托车怠速启停控制是指，在怠速状态下，满足一定条件后，电喷控制单元停止燃油喷射和点火使发动机停止，此时为了下次发动机启动更容易，需要将发动机停止到最容易启动的行程，所以发动机的行程判定是一个需要探究的课题。

目前，分体式控制系统与一体式控制系统采用相同的行程判定方法，即通过进气压力、曲轴位置传感器信号等来判定行程，此时输入电喷控制单元ECU的信号需要以并联方式接入怠速启停控制单元中，这样不仅使接线增多，导致成本上升和故障几率增大，而且并联会使输入电喷控制单元ECU的进气压力信号等更易受到干扰，可能影响电喷控制单元ECU的喷油脉宽等，导致车辆性能下降。

有鉴于此，特提出本发明。

发明内容

为了克服上述缺陷，本发明提供了一种发动机行程判定方法，其不仅可实现精确定位发动机位置，又可降低成本和故障几率，很好的提升了车辆性能。

本发明为了解决其技术问题所采用的技术方案是：一种发动机行程判定方法，包括以下判定步骤：

S1)、怠速启停控制单元对发电机和发动机的状态进行判断，若判断出发电机处于发电状态、且发动机运行在怠速转速范围内时，则进行下述步骤S2)；

S2)、所述怠速启停控制单元对电喷控制单元发出的点火信号进行检测，当检测到点火信号后，所述怠速启停控制单元将以这一时刻对应的霍尔信号状态作为起点，并对接下来的霍尔信号状态发生变化的次数进行累加计数、直至所述怠速启停控制单元检测到下一个点火信号，得到霍尔信号变化数量N；

S3)、所述怠速启停控制单元对所得霍尔信号变化数量N进行分析判断：

当所得霍尔信号变化数量N在设定的阈值范围外时，所述怠速启停控制单元将以上述下一个点火信号所对应的霍尔信号状态作为起点，来重新执行上述步骤S2)；

而当所得霍尔信号变化数量N在设定的阈值范围内时，所述怠速启停控制单元记录发动机行程判定成功一次，并以上述下一个点火信号所对应的霍尔信号状态作为起点，来重新执行上述步骤S2)；

S4)、当所述怠速启停控制单元记录发动机行程判定成功的次数M为设定值后，即完成对发动机行程判定；届时，所述怠速启停控制单元将根据M次发动机行程判定成功时点火信号所对应的霍尔信号状态、来修正得到发动机压缩行程上止点位置。

作为本发明的进一步改进，在步骤S1)中，发动机运行状态需满足：发动机转速在1400转以上。

作为本发明的进一步改进，在步骤S3)中，设定的阈值范围满足发动机完成一个循环时霍尔信号状态发生变化的次数。

本发明的有益效果是：不同于现有技术，本发明是通过对电喷控制单元发出的点火信号、及怠速启停控制单元采集到的霍尔信号进行分析判断，实现了精确定位发动机位置。因此，本发明所提供的发动机行程判定方法不需要依赖进气压力等信号，既降低了成本和故障几率，又确保了电喷控制单元等性能不受影响，进而很好的提升了车辆性能。

附图说明

图1为现有一体式控制系统的工作原理方框图；

图2为现有分体式控制系统的工作原理方框图；

图3为本发明所述发动机行程判定方法的工作流程图；

图4为本发明根据点火信号、累加计数霍尔信号状态发生变化次数的示意图。

具体实施方式

以下藉由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，熟悉此技艺的人士可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。

须知，本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技艺的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容所能涵盖的范围内。

实施例：

请参阅附图3所示，其为本发明所述发动机行程判定方法的工作流程图。

本发明所述的发动机行程判定方法，包括以下判定步骤：

S1)、怠速启停控制单元ISG-C对发电机ACG-S和发动机的状态进行判断，具体是怠速启停控制单元中的MCU处理器对发电机和发动机状态进行判断，若判断出发电机处于发电状态、且发动机运行在怠速转速范围内时，则进行下述步骤S2)；

S2)、所述怠速启停控制单元ISG-C对电喷控制单元ECU发出的点火信号进行检测，当检测到点火信号后，所述怠速启停控制单元ISG-C将以这一时刻(即检测到点火信号的时刻)对应的霍尔信号状态作为起点，并对接下来的霍尔信号状态发生变化的次数进行累加计数、直至所述怠速启停控制单元ISG-C检测到下一个点火信号，得到霍尔信号变化数量N(具体可参阅附图4示意)；

S3)、所述怠速启停控制单元ISG-C对所得霍尔信号变化数量N进行分析判断：

当所得霍尔信号变化数量N在设定的阈值范围外时，所述怠速启停控制单元ISG-C将以上述下一个点火信号所对应的霍尔信号状态作为起点，来重新执行上述步骤S2)；

而当所得霍尔信号变化数量N在设定的阈值范围内时，所述怠速启停控制单元ISG-C记录发动机行程判定成功一次，并以上述下一个点火信号所对应的霍尔信号状态作为起点，来重新执行上述步骤S2)；

S4)、当所述怠速启停控制单元ISG-C记录发动机行程判定成功的次数M为设定值后(至少为三次)，即完成对发动机行程判定；届时，所述怠速启停控制单元ISG-C将根据M次发动机行程判定成功时点火信号所对应的霍尔信号状态、来修正得到发动机压缩行程上止点位置，即实现精确定位发动机位置。

在本实施例中，优选的，在步骤S1)中，发动机运行状态需满足：发动机转速在1400转以上。

优选的，在步骤S3)中，设定的阈值范围满足发动机完成一个循环时霍尔信号状态发生变化的次数，如：设定的阈值范围可为90～110次。

总之，本发明通过对电喷控制单元发出的点火信号、及怠速启停控制单元采集到的霍尔信号进行分析判断，实现了精确定位发动机位置。因此，本发明所提供的发动机行程判定方法不需要依赖进气压力等信号，这样既降低了成本和故障几率，又确保了电喷控制单元等性能不受影响，进而很好的提升了车辆性能。

上述实施方式仅例示性说明本发明的功效，而非用于限制本发明，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变型，这些改进和变型也应视为在本发明的保护范围内。

Claims (2)

1.一种发动机行程判定方法，其特征在于：包括以下判定步骤：

S1)、怠速启停控制单元对发电机和发动机的状态进行判断，若判断出发电机处于发电状态、且发动机运行在怠速转速范围内时，则进行下述步骤S2)；

S2)、所述怠速启停控制单元对电喷控制单元发出的点火信号进行检测，当检测到点火信号后，所述怠速启停控制单元将以这一时刻对应的霍尔信号状态作为起点，并对接下来的霍尔信号状态发生变化的次数进行累加计数、直至所述怠速启停控制单元检测到下一个点火信号，得到霍尔信号变化数量N；

S3)、所述怠速启停控制单元对所得霍尔信号变化数量N进行分析判断：

当所得霍尔信号变化数量N在设定的阈值范围外时，所述怠速启停控制单元将以上述下一个点火信号所对应的霍尔信号状态作为起点，来重新执行上述步骤S2)；

而当所得霍尔信号变化数量N在设定的阈值范围内时，所述怠速启停控制单元记录发动机行程判定成功一次，并以上述下一个点火信号所对应的霍尔信号状态作为起点，来重新执行上述步骤S2)；

S4)、当所述怠速启停控制单元记录发动机行程判定成功的次数M为设定值后，即完成对发动机行程判定；届时，所述怠速启停控制单元将根据M次发动机行程判定成功时点火信号所对应的霍尔信号状态、来修正得到发动机压缩行程上止点位置；

其中霍尔信号为发电机的霍尔传感器产生的霍尔信号。

2.根据权利要求1所述的发动机行程判定方法，其特征在于：在步骤S3)中，设定的阈值范围满足发动机完成一个循环时霍尔信号状态发生变化的次数。