CN112977620A - 前车身加强结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种前车身加强结构，其设置成改善车辆的正面碰撞响应性能。所述前车身加强结构包括前纵梁，所述前纵梁设置在前车身的左侧和右侧，以在车身的前后方向上延伸。横杆安装为连接在左侧和右侧的前纵梁之间，所述横杆具有弓形形状弯曲的形状。此外，支撑支架安装为连接在横杆的左侧部分和右侧部分与前纵梁之间，以支撑前纵梁的每一个处的横杆。

Description

前车身加强结构

技术领域

本发明涉及一种前车身加强结构，更具体地，涉及一种能够改善车辆的正面碰撞响应性能的前车身加强结构。

背景技术

通常，车辆的前车身是框架结构，其设置在车辆的前侧以形成发动机室，并包括前端模块、挡泥板构件以及仪表板；该前端模块形成发动机室的前侧并且安装有冷却模块、前照灯等；该挡泥板构件形成发动机室的左部和右部并且提供安装车轮的空间；该仪表板设置在发动机室后方并且配置为分隔乘客舱和发动机室。

此外，前纵梁在发动机室的左侧和右侧设置在发动机室的下方，以在车辆的前后长度方向上延伸，以加强前车身的结构刚度，并且在前纵梁下方设置子框架，以安装和支撑安装在发动机室中的发动机、变速器、悬架等。

在前纵梁的前端部分安装有保险杠梁，该保险杠梁设置成在车身的宽度方向(即车身的左右横向方向)上延伸很长，以改善车辆的正面碰撞响应性能。特别地，在保险杠梁与其前端部分之间插置有碰撞吸能盒的状态下，保险杠梁与前纵梁的前端部分连接。

当具有上述结构的前车身的车辆与碰撞物体(例如障碍物或在重叠行驶时的另一车辆)向前碰撞时，换而言之，当碰撞物体(例如重叠障碍物)通过在车辆宽度方向上偏置到一侧而与车身的外侧碰撞时，碰撞物体可以通过避开前纵梁而与车身的相对刚度较低的外部碰撞。因此，由于车辆的正面重叠碰撞(例如，最小冲击碰撞)没有得到有效的响应，乘客可能得不到安全保护，并且可能对车辆造成过度碰撞损害。

因此，已经提出通过加强车身外部来应对重叠碰撞(例如，最小碰撞)的技术。例如，已经提出这样一种结构：其中前挡泥板构件的前端部分延伸到前纵梁的前端部分，并且前挡泥板构件通过连接构件连接到前纵梁，或者已经提出这样一种结构：其中在前纵梁外部安装用于防止碰撞物体入侵的加强构件。然而，正面重叠碰撞响应性能并不是很有效。

此外，已经开发一种通过极大地加强前柱内板和小重叠期间的侧密封来保护乘客室或乘客舱的结构。虽然这种结构在重量上是过重的，但根据现行的公路安全保险机构(IIHS)碰撞评估标准，可以在发生碰撞时达到目标性能。然而，需要一种改进的车身加强结构，其能够更安全地保护乘客，而不会过分增加车身重量。

此外，在电动车辆的情况下，由于大容量高压电池的应用，车辆重量的增加是不可避免的，而传统的响应方法难以促使在避让方向上的行为，因此有必要改进车身的加强结构。发动机室位于普通车辆的前部，动力传动系(例如发动机、变速器等)安装在发动机室中。

最近，代替内燃机车辆(其中发动机、变速器等传统动力传动系安装在发动机室中)的使用，电动车辆(其在车身地板上配备有电池并且在车身的前侧提供装载空间)的使用正在扩大。

在长途电动车辆中，发动机室或其中安装有动力传动系的PE室被用作能够装载货物的空间。这种装载空间是车身前侧的前部行李箱，并且称为前行李箱(frunk)。因此，需要改进车身加强结构，该车身加强结构能够应用于在车身前侧中具有前行李箱的车辆。

发明内容

本发明提供了一种前车身加强结构，其能够有效改善车辆的正面碰撞响应性能。特别地，本发明提供了一种前车身加强结构，其能够有效改善具有前行李箱的电动车辆的正面碰撞响应性能。此外，在另一个方面，本发明提供了一种前车身加强结构，其能够促使车辆的避让行为，以在长距离电动车辆中发生小重叠碰撞时减少乘客伤害以及对车辆和电池的损坏。

在示例性实施方案中，本发明提供了一种前车身加强结构，其可以包括：前纵梁，其设置在前车身的左侧和右侧的每一个上，以在车身的前后方向上延伸；横杆，其安装为连接在左侧和右侧的前纵梁之间，所述横杆具有弓形形状弯曲的形状；以及支撑支架，其安装为连接在横杆的左侧部分和右侧部分与前纵梁之间，以支撑前纵梁的每一个处的横杆。

特别地，横杆可以具有封闭的截面形状。此外，所述支撑支架的每一个可以具有封闭的截面形状。所述横杆可以具有基于车身的前后方向向前或向后弯曲的形状。所述横杆的左侧和右侧上的分别对应于与所述前纵梁连接的横杆的左端和右端的预定长度部段的两个部分可以具有这样的形状：基于所述车身的前后方向从所述横杆的剩余中间部分向前或向后弯曲，以延伸至所述前纵梁。

此外，在车身的左右方向上可以设置有作为剩余中间部分的中间部分；倾斜部分为横杆的左侧和右侧的两个部分，倾斜部分可以设置成从中间部分弯曲并且在车身前侧或后侧的倾斜方向上延伸。所述支撑支架的每一个的第一端部可以联接至所述前纵梁，所述支撑支架的每一个的第二端部可以联接至从所述横杆的剩余中间部分向前或向后弯曲的部分。

另外，所述支撑支架的每一个可以设置成在所述车身的前侧和后侧之间在与所述横杆的所述倾斜部分的方向相反的倾斜方向上延伸。在所述支撑支架的每一个中，所述第一端部可以以联接至所述前纵梁的悬臂的形式安装，所述第二端部可以设置在所述横杆的弯曲部分下方，所述第二端部可以与所述横杆的弯曲部分联接，以从所述横杆的弯曲部分下方支撑所述横杆的弯曲部分。所述支撑支架的每一个可以具有封闭的截面形状。

当所述横杆的弯曲部分设置在所述支撑支架的每一个的第二端部上方时，所述支撑支架的第二端部和所述横杆的弯曲部分可以由竖直地穿过第二端部和弯曲部分的螺栓以及与所述螺栓接合的螺母接合。另外，在所述横杆的弯曲部分内可以安装有加强构件，所述螺栓可以安装成穿过所述支撑支架的每一个的第二端部、所述横杆的弯曲部分以及所述加强构件。在横杆和支撑支架上方可以安装前行李箱，使得前行李箱可以支撑在前行李箱下方的横杆和支撑支架上。

根据本发明的示例性实施方案的前车身加强结构进一步可以包括：碰撞吸能盒，所述碰撞吸能盒联接至左侧和右侧的前纵梁的每一个的前端部分；保险杠梁，其设置成在车身的左右方向上延伸，所述保险杠梁联接至左侧和右侧的碰撞吸能盒的前端部分；以及挡泥板上部构件，其具有后端部分和前端部分，所述后端部分联接至仪表板和前柱，所述前端部分联接至前纵梁和碰撞吸能盒。

附图说明

现在将参照示例性实施方案及其所显示的附图详细地描述本发明的以上和其它特征，下文中给出的所述附图仅用于示意的方式，因而对本发明是非限制性的，其中：

图1是描述根据相关技术安装直线形横杆的前车身结构问题的示意图；

图2是根据本发明的示例性实施方案的前车身加强结构的立体图；

图3是示出根据本发明的另一个示例性实施方案的前车身加强结构的立体图；

图4是根据本发明的示例性实施方案的沿着图2的A-A线所呈现的横截面图；

图5是示出安装有根据本发明的示例性实施方案的前车身加强结构的车辆中的前行李箱的位置的示意图；

图6是示出根据本发明的示例性实施方案的前车身加强结构的弓形形状横杆支撑前行李箱的状态的示意图；

图7是示出根据本发明的示例性实施方案的前车身加强结构的车辆中执行载荷路径分布的状态的示意图。

应当理解，附图不一定是按照比例绘制，而是呈现各种特征的简化表示，以对本发明的基本原理进行说明。本文所公开的本发明的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体目标应用和使用的环境来确定。在这些图形中，贯穿附图的多幅图形，相同的附图标记表示本发明的相同的或等同的部件。

具体实施方式

应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非化石的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。

本文所用的术语仅为了描述特定实施方案的目的，并不旨在限制本发明。正如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“所述”旨在也包括复数形式，除非上下文另有清楚的说明。还将理解当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，指明存在所述特征、数值、步骤、操作、元件和/或组件，但是不排除存在或加入一种或多种其他的特征、数值、步骤、操作、元件、组件和/或其群体。正如本文所述的，术语“和/或”包括一种或多种相关列举项目的任何和所有组合。”

除非特别声明或者从上下文显而易见的，本文所使用的术语“约”被理解为在本领域的正常公差范围内，例如在平均2个标准偏差内。“大约”可被理解为在指定值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％之内。除非从上下文清楚的，本文提供的所有数值通过术语“大约”来进行修改。

下文将详细充分描述本发明，本发明所属领域的技术人员很容易结合附图来实施本发明。然而，本发明不限于本文所公开的实施方案，并且可以以其他形式实施。

本发明涉及一种前车身加强结构，其能够有效改善车辆的正面碰撞响应性能。更具体而言，本发明可以应用于电动车辆，并且涉及一种前车身加强结构，其能够应用于配备有作为车身前侧的装载空间的前行李箱的电动车辆。此外，本发明涉及一种前车身加强结构，其能够促使车辆的避让行为，以减少长距离电动车辆中的公路安全保险机构(IIHS)小重叠碰撞时乘客的伤害以及车辆和电池的损坏。

作为现有的小重叠碰撞响应结构，用于通过极大地加强前柱的内板和侧密封部分来保护乘客舱(例如车辆的内部)的结构，可能会增加对乘客颈部和胸部的伤害。因此，可以考虑在车身前侧两侧的两个前纵梁之间沿横向方向交叉安装前行李箱横杆的方法。然而，在车身两侧的两个前纵梁之间以直角安装简化的直线形前行李箱横杆的时候，前行李箱横杆能够实现一定程度的碰撞补充功能。然而，前行李箱横杆的载荷方向和接头刚度仍然容易受到影响，因此，前行李箱横杆可能难以表现出足够的碰撞响应性能。

图1是示出前车身加强结构的示例的比较示例的示意图，其中相对于两个前纵梁以大致直角设置前行李箱横杆，特别地在车身两侧上的两个前纵梁之间直线形状的前行李箱横杆交叉。如图1所示，当直线形状的横杆2垂直于前纵梁1联接时，横杆2相对于正面碰撞时的载荷方向(例如，车身的前后方向)以直角布置(见左图)，因此，载荷路径无法实现适当的分配(见右图)。

特别地，当在小重叠碰撞的情况下，在前后方向上的载荷施加至前车身时，横杆2会过早地屈曲，从而减少载荷分布的影响，从而无法达到目标碰撞响应效果。当由于上述原因而在前纵梁1之间安装未优化的更大横杆时，车身的重量必然会增加，从而使得由于材料成本和燃料效率下降而导致生产成本增加。因此，本发明采用能够最大限度地分配载荷路径和载荷分配效果的形状的横杆。

图2是根据本发明的示例性实施方案的前车身加强结构的立体图；图3是示出根据本发明的另一个示例性实施方案的前车身加强结构的立体图。图2的示例性实施方案和图3的示例性实施方案除了横杆21和支撑支架26之外，在部件上彼此没有不同。

换而言之，仅车辆的前车身加强结构的部件之间的横杆21和支撑支架26存在差异，并且在两个示例性实施方案之间前纵梁11、碰撞吸能盒15、保险杠梁16、副框架18、挡泥板上部构件19等不存在差异。如图所示，前纵梁11可以设置成在前车身的左侧和右侧在车身的前后方向上延伸，并且前纵梁11的横截面可以具有“□”形状的封闭截面，换而言之，方形形状或矩形形状的封闭截面。

在左侧和右侧的每一个上的前纵梁11可以包括基于车身的宽度方向(即车身的左右横向方向)设置在内侧的前侧内部构件(由图4中的附图标记“12”表示)和基于车身的宽度方向设置在外侧的前侧外部构件(由图4中的附图标记“13”表示)。前侧内部构件12和前侧外部构件13可以彼此联接以形成“□”或方形形状的封闭横截面。

在左侧和右侧的每一个上的前纵梁11的前端部分可以与形成车身下部的副框架18的前端部分联接，并且在车身宽度方向上延伸的延伸构件(未示出)可以安装在前纵梁11的前端部分中。延伸构件还可以联接到副框架18的前端部分，并且具有“□”或方形形状的截面的碰撞吸能盒15可以联接到前纵梁11的前端部分和延伸构件。

此外，设置成在车身的宽度方向(例如，车身的左右横向方向)上延伸的保险杠梁16的端部部分可以联接到碰撞吸能盒15的在左侧和右侧中的每一个上的前端部分。因此，保险杠梁16具有在车身的前端处交叉左侧和右侧的两个碰撞吸能盒15的布置结构，并且保险杠梁16可以以两个碰撞吸能盒15插置在保险杠梁16和两个前纵梁11之间的状态支撑在两个前纵梁11上。

此外，前柱17可以联接至仪表板(未示出)，挡泥板上部构件19的每一个可以联接至仪表板和车身左侧和右侧的前柱17，并且挡泥板上部构件19的每一个的前端部分可以联接至前纵梁11的延伸构件和碰撞吸能盒15。在图2和图3中，附图标记20表示安装成连接在挡泥板上部构件19和前纵梁11之间的连接支架。

同时，根据本发明的示例性实施方案的前车身加强结构可以包括弓形形状横杆21，该弓形形状横杆21设置成在车身的左侧和右侧的两个前纵梁11之间在车身的左右横向方向上纵向地延伸。在根据本发明的实施方案的前车身加强结构中，弓形形状横杆21可以具有弓形形状，该弓形形状弯曲到基于车身的前后方向的前侧或后侧，并且具有两侧对称的形状。

此外，横杆21的左侧和右侧上的两个部分(两个部分的每一个对应于横杆21的与前纵梁11连接的左端和右端的预定长度部段)具有从横杆21的剩余中间部分在车身的前侧或后侧的相同方向上弯曲以延伸至前纵梁的形状。因此，横杆21的整个形状可以具有弯曲到前侧或后侧的弓形形状。

图2示出横杆21的两端弯曲到前侧的示例，图3示出横杆21的两端弯曲到后侧的另一个示例。如图所示，本发明的示例性实施方案中的横杆21可以包括中间部分22和倾斜部分24，所述中间部分22设置成在车身的宽度方向上(即，在车身的左右横向方向上)纵向延伸，所述倾斜部分24从中间部分22弯曲到车身的前侧或后侧，倾斜部分24设置在中间部分22的左侧和右侧上，以在中间部分22的前侧或后侧的倾斜方向上纵向延伸。

特别地，横杆21的中间部分22可以在垂直于车身的前后方向的方向上纵向设置在车身的左侧和右侧上的两个前纵梁11之间。从中间部分22向前侧或后侧弯曲以纵向延伸的部分成为在中间部分22的左侧和右侧上的倾斜部分24，并且倾斜部分24的远端可以固定至前纵梁11。

此外，根据本发明的示例性实施方案的前车身加强结构可以进一步包括支撑支架26，该支撑支架26安装成连接在横杆21的左部分和右部分的每一个与车身的左侧和右侧上的前纵梁11的每一个之间。支撑支架26的第一端部可以以悬臂的形式安装，该悬臂与前纵梁11一体地联接。图4是沿着图2中的A-A线所呈现的截面图，其示出支撑支架26以悬臂的形式安装。

参照图4，前纵梁11可以包括设置在内侧的前侧内部构件12和设置在外侧的前侧外部构件13。如图所示，前侧内部构件12可以联接至前侧外部构件13，以形成具有封闭截面形状的前纵梁11，支撑支架26的第一端部可以联接至前纵梁11的内侧表面，更具体地，可以通过焊接等联接至前侧内部构件12的内侧表面。

支撑支架26成为悬臂形式的组成部分，其中支撑支架26的第一端部可以联接到前纵梁11的内侧表面。特别地，支撑支架26的与其第一端部相对的第二端部可以联接为设置在横杆21的下方。换而言之，如图4所示，支撑支架26可以支撑使得横杆21的中间部分22和倾斜部分24之间的弯曲部分23放置在支撑支架26的第二端部上。当横杆21的弯曲部分23设置在支撑支架26的第二端部上的时候，竖直地叠置的弯曲部分23和支撑支架26可以通过穿过它们的螺栓27和螺母28一体地联接。特别地，代替螺栓27和螺母28，上部的横杆21和其下面的支撑支架26可以通过焊接等彼此一体地联接。

图4示出横杆21可以由具有四边形封闭截面形状的构件(即具有四边形截面的管)形成。此外，参考图4，加强构件29可以安装在横杆21的联接至支撑支架26的第二端部的至少一部分中，即，在横杆21的左侧和右侧的每一个的弯曲部分23内。具体而言，螺栓27可以安装为穿过加强构件29。加强构件29可以防止由于螺栓接合而导致的横杆21变形。

如图2和图3所示，还可以安装两个支撑支架26，使得两个支撑支架26中的第一个安装在横杆21的左侧和右侧的每一个的弯曲部分23中，两个支撑支架26中的第二个安装在车身的左侧和右侧的每一个的前纵梁11中。特别地，横杆21以及支撑支架26可以以对称结构安装在车身内。如图2和图3所示，横杆21的倾斜部分24可以设置成在车身的前侧或后侧的向外方向上，从中间部分22朝向车身的左侧和右侧的前纵梁11倾斜。

特别地，与横杆21的倾斜部分24类似，支撑支架26的长度方向也可以从前纵梁11朝向车身的内侧在前后方向上倾斜。车身的左侧和右侧的支撑支架26可以设置成在车身的前侧或后侧的向外方向上从横杆21朝向前纵梁11倾斜。

然而，横杆21的倾斜部分24的长度方向和支撑支架26的长度方向变成与基于横杆21的中间部分22的车身的前侧和后侧相反的倾斜方向，横杆21的中间部分22纵向地设置在车身的左侧和右侧的横向方向上。因此，在车身的左侧和右侧的每一个上的倾斜部分24和支撑支架26通过将中间部分22插置在倾斜部分24和支撑支架26之间而形成X形加强结构，该X形加强结构在竖直方向和前后方向上支撑载荷。此外，横杆21的两端与车身左侧和右侧的前纵梁11之间的联接部分可以相对于碰撞吸能盒15向后设置，以吸收碰撞能量。

同时，图5是示出应用了本发明的示例性实施方案的前车身加强结构的车辆中的前行李箱的位置的示意图，图6是示出根据本发明的前车身加强结构的横杆支撑前行李箱的状态的示意图。如图所示，在横杆21的上方可以设置前行李箱30。换而言之，横杆21可以设置在前行李箱30(其为车身前侧的装载空间)的下方，并且可以在连接在车身两侧的前纵梁11之间的同时，支撑横杆21上方的前行李箱30。

因此，如图7所示，根据本发明的前车身加强结构，可以通过分配给包括前纵梁11、上侧挡泥板上部构件19、横杆21、支撑支架26以及作为车身下部的副框架18的多个载荷路径，来将在车辆迎头碰撞期间施加的载荷从碰撞吸能盒15转移。

此外，由于沿横杆21传递的载荷可以传递到包括支撑支架26的周围结构，碰撞能量可以被分配和吸收，以有效地减少乘客伤害。在小重叠/偏移碰撞的情况下，由于传递的载荷可以沿着横杆21传递到相对的前纵梁11，因此可以实现载荷分配。因此，可以使乘客室或乘客舱的变形最小化，并且与车身的前后方向上的载荷相比，可以增加左右方向上的横向载荷，从而可以促使车辆的横向行为。

在耐久性和刚度方面，由于车身左侧和右侧的两个前纵梁11可以与横杆21和支撑支架26以X形状联接，因此可以增加车身的横向刚度和扭转刚度。当横杆21在同一位置或靠近其安装部分的位置处在前后方向上设置有前轮的副框架18的安装部分时，可以实现副框架18的输入点刚度和耐久性的增加。

此外，可以在作为支撑车身的加强结构的横杆21上方设置前行李箱30，从而可以补充前行李箱30的支撑刚度，并且可以提高前行李箱30的耐久性。在可装配性方面，应用了一种通过将横杆21设置在支撑支架26上而使横杆21与支撑支架26直接接合的方法，从而可以最小化横杆21的接合点的数量，并且可以促进接合工作。

如上文所述，根据本发明的前车身加强结构，可以有效地改善车辆的正面碰撞响应性能，可以改善具有前行李箱的电动车辆的正面碰撞响应性能，并且在长距离电动车辆中发生小重叠碰撞时，可以促使车辆避让行为，以减少乘客伤害和对车辆和电池的损坏。

尽管详细描述了本发明的示例性实施方案，但本发明的范围不限于这些示例性实施方案，由所附的权利要求限定的本领域技术人员使用本发明的基本构思而设计的各种修改和改进进一步落入本发明的范围之内。

Claims (14)

1.一种前车身加强结构，其包括：

前纵梁，其设置在前车身的左侧和右侧，以在车身的前后方向上延伸；

横杆，其安装为连接在左侧和右侧的前纵梁之间，所述横杆具有弓形形状弯曲的形状；以及

支撑支架，其安装为连接在横杆的左侧部分和右侧部分与前纵梁之间，以支撑前纵梁的每一个处的横杆。

2.根据权利要求1所述的前车身加强结构，其中，所述横杆具有封闭的截面形状。

3.根据权利要求2所述的前车身加强结构，其中，所述支撑支架的每一个具有封闭的截面形状。

4.根据权利要求1所述的前车身加强结构，其中，所述横杆具有基于车身的前后方向向前或向后弯曲的形状。

5.根据权利要求1所述的前车身加强结构，其中，所述横杆的左侧和右侧上的分别对应于与所述前纵梁连接的横杆的左端和右端的预定长度部段的两个部分具有这样的形状：基于所述车身的前后方向从所述横杆的剩余中间部分向前或向后弯曲，以延伸至所述前纵梁。

6.根据权利要求5所述的前车身加强结构，其中：

中间部分为所述剩余中间部分，并设置在车身的左右方向上；

倾斜部分为横杆的左侧和右侧的两个部分，并设置成从中间部分弯曲并且在车身前侧或后侧的倾斜方向上延伸。

7.根据权利要求5所述的前车身加强结构，其中，所述支撑支架的每一个的第一端部联接至所述前纵梁，所述支撑支架的每一个的第二端部联接至从所述横杆的剩余中间部分向前或向后弯曲的部分。

8.根据权利要求7所述的前车身加强结构，其中，所述支撑支架的每一个设置成在所述车身的前侧和后侧之间在与所述横杆的所述倾斜部分的方向相反的倾斜方向上延伸。

9.根据权利要求7所述的前车身加强结构，其中，在所述支撑支架的每一个中，所述第一端部以联接至所述前纵梁的悬臂的形式安装，所述第二端部设置在所述横杆的弯曲部分下方，所述第二端部与所述横杆的弯曲部分联接，以从所述横杆的弯曲部分下方支撑所述横杆的弯曲部分。

10.根据权利要求9所述的前车身加强结构，其中，所述支撑支架的每一个具有封闭的截面形状。

11.根据权利要求10所述的前车身加强结构，其中，当所述横杆的弯曲部分设置在所述支撑支架的每一个的第二端部上方时，所述支撑支架的第二端部和所述横杆的弯曲部分由竖直地穿过第二端部和弯曲部分的螺栓以及与所述螺栓接合的螺母接合。

12.根据权利要求11所述的前车身加强结构，其中，在所述横杆的弯曲部分内安装有加强构件，所述螺栓安装成穿过所述支撑支架的每一个的第二端部、所述横杆的弯曲部分以及所述加强构件。

13.根据权利要求1所述的前车身加强结构，其中，在横杆和支撑支架上方安装前行李箱，以支撑设置在前行李箱下方的横杆和支撑支架上的前行李箱。

14.根据权利要求1所述的前车身加强结构，进一步包括：

碰撞吸能盒，其联接至左侧和右侧的前纵梁的每一个的前端部分；

保险杠梁，其设置成在车身的左右方向上延伸，所述保险杠梁联接至左侧和右侧的碰撞吸能盒的前端部分；以及

挡泥板上部构件，其具有后端部分和前端部分，所述后端部分联接至仪表板和前柱，所述前端部分联接至前纵梁和碰撞吸能盒。

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