CN112937426A - 包括电动马达的车辆及该车辆的制动灯的控制方法 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种具有电动马达作为动力源的车辆的制动灯的控制方法，该方法包括：当在不操作加速器踏板或制动踏板的情况下通过电动马达执行再生制动时，判断是否需要变速以及是否存在前方坡度突然变化的区间；当需要变速时以及当存在前方坡度突然变化的区间时，延迟变速，直到变速超过变速极限；在延迟变速期间，基于再生制动扭矩计算加速度；以及基于计算的加速度，控制制动灯。

Description

包括电动马达的车辆及该车辆的制动灯的控制方法

技术领域

本公开涉及一种包括电动马达的车辆及该车辆的制动灯的控制方法，考虑坡度通过再生制动来控制制动灯的点亮。

背景技术

滑行是指车辆利用惯性连续行驶，从而在不输出驱动力的情况下行驶，并且滑行通常是指在加速器踏板传感器(APS)和制动踏板传感器(BPS)都不操作的状态下的驾驶。

在滑行期间施加到驱动轴的扭矩可以被称为惯性扭矩或滑行扭矩。在普通的内燃发动机车辆中，发动机的怠速扭矩在不踩下APS和BPS的状态下通过变矩器和变速器传递到驱动轴。这也称为蠕行(creep)扭矩。

在滑行期间，蠕行扭矩通过发动机传递到驱动轴，并且同时，基于车速的驱动载荷沿与蠕行扭矩相反的方向施加，并且两者的总和构成滑行扭矩，这将参照图1进行描述。

图1是示出在普通车辆的滑行期间的滑行扭矩与车速之间的关系的示例的示图。

参照图1，因为在低车速的情况下变速器通常处于低挡位，所以当变速器的输入端的速度低于发动机的怠速RPM时，发动机的怠速扭矩被传递，并且由于该蠕行扭矩，车辆向前行驶。相反，因为在高车速的情况下变速器处于相对较高的挡位，所以当变速器的输入端的速度高于发动机的怠速RPM时，基于发动机的燃料切断的阻力(drag)被传递，并产生滑行扭矩。

近来，随着对环境的关注日益增加，已经对利用电动马达作为驱动源的混合动力车辆(HEV)和电动车辆(EV)进行了大量研究。

在包括这种电动马达的车辆中，不存在发动机或发动机不总是运转，因此不产生来自发动机的蠕行扭矩。但是，为了模仿通常的内燃发动机的特性，通常驱动马达以产生蠕行扭矩。因此，在包括电动马达的车辆中，与图1类似，示出了在低速情况下基于内燃发动机的怠速推进力和变矩器的扭矩增加效果的正向扭矩，并且示出了在高速情况下基于燃料喷射停止的发动机的阻力的反向扭矩。在此，可以将正向扭矩出现的区域称为蠕行区域，将反向扭矩出现的区域称为滑行区域。在这种情况下，反向扭矩可以通过再生制动来实现。

在诸如混合动力车辆(HEV)或电动车辆(EV)的具有电动马达作为动力源的车辆中，除传统的液压摩擦制动器外，电动马达还在制动期间作为发电机操作，并且因此，车辆的动能被转换为电能，从而使车辆能够制动，并且这种制动方式被称为再生制动。

当前发布的一些环保型车辆通过利用桨式换挡杆(paddle shift lever)改变再生制动量，即滑行水平，来实现对驾驶产生兴趣并同时提高现实世界的燃料效率的功能。

图2是用于说明一般滑行水平的概念的示图。

参照图2，示出针对五个不同的滑行扭矩中的每一个，图1所示的车速与施加到驱动轴的总扭矩之间的关系。详细地，当通过将桨式换挡杆拉向“-”侧一次以使再生制动量增加一级时，车辆减速度增加，并且当通过将桨式换挡杆拉向“+”侧一次以减小再生制动量时，车辆减速度减小。因此，当增加滑行水平或降低车速时，由于再生制动，车辆发生突然的减速。

存在一种被称为单踏板驱动(One-pedal Driving)的技术。该技术是在电子变速位于特定位置时启用的一种功能，通过此功能，仅踩下加速踏板即可调节加速和减速，而无需操作制动踏板，并且通过从加速踏板上完全移开脚而使车辆停止。该功能还利用由于再生制动引起的减速度。

然而，近来，随着通过再生制动产生减速度的车辆(即，环保车辆)增加，已经颁布了关于根据减速度的制动灯点亮标准的法规。详细地，根据该法规ECE R-13H规定的第5.2.22.4条，在释放加速踏板时车辆运用电子再生制动装置(电子制动)产生减速力的情况下，要求根据下表1中定义的车辆减速度值操作(打开/关闭(turn on/off))制动灯。

表1

法规中的减速度的标准，仅需考虑由电子再生制动装置产生的减速度，并且一般而言，基于再生扭矩的大小或加速度传感器(G传感器)值来计算减速度。然而，在车辆在诸如上坡或下坡道路的倾斜道路上行驶的情况下，由于坡度引起的加速度影响计算过程。

例如，当利用再生扭矩的大小确定减速度时，利用a＝F/m计算加速度和减速度，其中‘a’是电子再生制动装置的加速度和减速度，F是在电子再生制动过程中施加到车轮的力，m是车辆的质量，但是由于发动机制动、变速器离合器的打滑等，马达的输出扭矩和传递到车轮的扭矩可能会发生变化。另外，当由于存在相对较多的噪声而利用带有滤波器的加速度传感器时，由于滤波器引起的滞后(lag)问题，因此可能需要10秒或更长时间，直到在坡度突然变化的区间中检测值饱和(saturation)。

因此，需要一种在车辆行驶在倾斜道路上的情况下使用纯电子再生制动装置有效地判断加速度和减速度的方法。

发明内容

因此，本公开涉及一种包括电动马达的车辆及该车辆的制动灯的控制方法，以在车辆行驶在斜坡上的情况下更精确地执行基于再生制动的制动灯的控制。

由实施例解决的技术问题不限于以上技术问题，并且根据以下描述，本文中未描述的其它技术问题对于本领域技术人员将变得显而易见。

为了实现这些目的和其它优点，并且根据本公开的目的，如在此具体体现和广泛描述的，一种具有电动马达作为动力源的车辆的制动灯的控制方法包括：当在不操作加速器踏板或制动踏板的情况下通过电动马达执行再生制动时，判断是否需要变速以及是否存在前方坡度突然变化的区间；当需要变速时以及当存在前方坡度突然变化的区间时，延迟变速，直到变速超过变速极限；在延迟变速期间，基于再生制动扭矩计算加速度；以及基于计算的加速度，控制制动灯。

该方法可以进一步包括：当变速超过变速极限时，执行变速；当变速开始时，利用基于再生制动扭矩计算的加速度，同时校正加速度传感器的加速度值；以及基于校正的加速度，控制制动灯。

在本公开的另一方面中，一种车辆包括：电动马达，用于提供再生制动力；以及控制器，其中，控制器被配置为当在不操作加速器踏板或制动踏板的情况下通过电动马达执行再生制动时，判断是否需要变速以及是否存在前方坡度突然变化的区间；当需要变速时以及当存在前方坡度突然变化的区间时，延迟变速，直到变速超过变速极限；在延迟变速期间，基于再生制动扭矩计算加速度；以及基于计算的加速度，控制制动灯。

在本公开的另一方面中，一种车辆包括：电动马达，用于提供再生制动力；以及控制器，其中，控制器被配置为当在不操作加速器踏板或制动踏板的情况下通过电动马达执行再生制动时，判断是否需要变速以及车速是否大于预设阈值速度；当需要变速时以及当车速大于预设阈值速度时，延迟变速，直到变速超过变速极限；在延迟变速期间，基于再生制动扭矩计算加速度；以及基于计算的加速度，控制制动灯。

附图说明

附图旨在提供对本公开的进一步理解并且并入本申请并构成本申请的一部分，附图示出了本公开的一个或多个实施例，并且与说明书一起用于解释本公开的原理。在附图中：

图1是示出在普通车辆的滑行期间滑行扭矩与车速的关系的示例的示图；

图2是用于说明一般滑行水平的概念的示图；

图3是示出可应用于本公开的实施例的常规混合动力车辆的动力总成的结构的示例的示图；

图4是示出根据本公开的实施例的混合动力车辆的配置的示例的示图；

图5是示出根据本公开的实施例的混合动力车辆通过识别坡度突然变化的区间而获取由于再生制动引起的加速度的形式的示例的示图；

图6是根据本公开的实施例的混合动力车辆获取由于再生制动引起的加速度的过程的示例的流程图；以及

图7是示出根据本公开的另一实施例的混合动力车辆获取由于再生制动引起的加速度的过程的示例的流程图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本公开的实施例，以便本领域技术人员容易地实施。然而，本公开可以以各种方式实现，并且不限于本文描述的实施例。在附图中，为了清楚地描述本公开，将省略与本公开的描述无关的部分，并且在整个说明书中相似的部分由相似的附图标记表示。

在整个说明书中，当述及某个部分“包括”某个组件时，这并不表示排除其它组件，并且可以另外包括其它组件，除非有相反的具体描述。在整个附图中将使用相同的附图标记指代相同或相似的部件。

如上所述，基于再生扭矩计算加速度的方法相对地没有由于噪声引起的滤波滞后的问题，但是在诸如发动机制动操作或变速的马达扭矩和车轮扭矩不同的情况下具有可靠性问题。另外，基于加速度传感器的加速度的计算方法相对地不受发动机制动或变速的影响，但是在坡度突然变化的情况下，由于噪声对滤波器的影响，会发生滞后现象。

因此，本公开的实施例提供了一种方法，如果前方存在满足预定条件的斜坡，则在再生制动期间延迟变速(gear shifting)的同时基于再生扭矩来计算加速度，并且在达到变速延迟极限时，通过校正加速度传感器值来计算加速度。

在详细描述根据本公开的实施例的加速度的计算方法之前，将描述可应用于实施例的车辆的构造。

图3是示出可应用于本公开的实施例的常规混合动力车辆的动力总成的结构的示例的示图。

参照图3，混合动力车辆的动力总成采用并联型混合动力系统，其中，电动马达(或驱动马达)140和发动机离合器130安装在内燃发动机(ICE)110和变速器150之间。

在车辆中，在启动车辆之后当驾驶员踩下加速器时(accelerator)(即，加速器踏板位置传感器处于打开(on)模式)，首先在发动机离合器130分离的状态下利用电池的电力来驱动马达140，并且通过从马达经由变速器150传递到主减速器(FD)160的动力而移动车轮(即EV模式)。当由于车辆逐渐加速而需要更大的驱动力时，可以通过操作辅助马达(或启动发电马达)120来驱动ICE 110。

因此，当ICE110的转速与马达140的转速彼此相等时，发动机离合器130接合，从而车辆由ICE110和马达140两者驱动(即，从EV模式转变到HEV模式)。当满足预定的发动机关闭条件，例如车辆减速时，发动机离合器130分离并且ICE110停止(即，从HEV模式转变为EV模式)。在这种情况下，车辆利用车轮的驱动力通过马达140对电池170进行充电，这被称为制动能量再生或再生制动。因此，启动发电马达120在发动机启动时用作起动机马达，并且在车辆启动后回收发动机的旋转能量时或在车辆熄火时也用作发电机。因此，起动发电马达120可以被称为混合式起动机发电机(HSG)。

通常，变速器150可使用有级变速器或多片离合器，例如，双离合变速器(DCT)。

当然，图3所示的动力总成的构造是包括电动马达并且能够进行再生制动的车辆的组件的示例，但是本公开不限于此，因此对于本领域的普通技术人员显而易见的是，本实施例可应用于串联/并联型混合动力系统、没有发动机的电动车辆等。

在下文中，将参照图4描述根据实施例的控制器的配置。图4是示出根据本公开的实施例的混合动力车辆的配置的示例的示图。

参照图4，根据本公开的混合动力车辆可以包括加速度传感器211、用于控制ICE110的发动机管理系统(EMS)212、马达控制单元(MCU)213、用于控制发动机离合器130的离合器控制器214、用于控制变速器150的变速器控制单元(TCU)215、导航系统216和混合动力控制器240。

加速度传感器211可以提供感测到的加速度值，并且可以包括在电子姿态控制系统(例如，电子安全程序(ESP))中，但是本公开不限于此。

EMS212可以提供关于车速的信息，并且MCU213可以提供再生制动扭矩值。离合器控制器214可提供用于改变发动机离合器130的状态的液压离合器致动器(即，静液压离合器致动器(HCA))的状态(即，发动机离合器状态)的信息。TCU215可提供变速状态信息，例如当前挡位或是否需要变速的信息，并且导航系统216可提供关于前方道路的坡度的信息。

混合动力控制器240可以包括：基于再生扭矩的加速度计算器241，用于基于由MCU213提供的再生扭矩信息来计算加速度；加速度传感器校正器242，用于校正由加速度传感器211提供的加速度值；再生制动加速度校正器243，用于根据基于再生扭矩的加速度计算器241计算出的加速度和由加速度传感器校正器242提供的校正的加速度值来确定将用于制动灯点亮控制的最终加速度；以及变速延迟确定器244，用于确定在坡度突然变化的倾斜道路上的变速延迟至变速极限。

在下文中，将更详细地描述混合动力控制器240的每个组件的操作。

基于再生扭矩的加速度计算器241可以如下利用关于加速度的物理定律来计算加速度。

首先，可以通过将施加在车轮上的力F除以车辆的质量“m”来获得再生制动的加速度“a”。在此，质量“m”可以是基于车辆数据的预定值，并且可以基于与车辆输出相比的加速度来计算。力F可以是通过将车轮扭矩T除以轮胎的动态半径而获得的值，并且轮胎的动态半径可以通过参考基于车辆数据预先存储的值来获得。车轮扭矩T可以是通过将马达的再生制动扭矩乘以与变速器150的当前级相对应的齿轮比“r”而获得的值。

换言之，可以通过将通过再生扭矩和齿轮比获得的输出扭矩(即，车轮扭矩)除以车轮的动态半径来计算传递到车轮的力，并且可以通过将力再次除以车辆的质量来获得由于再生制动引起的加速度。在这种情况下，为了减少由于发动机制动引起的误差并且最大化再生量，基于再生扭矩的加速度计算器241可以在再生制动期间通过离合器控制器214检查发动机离合器130的状态，并且可以在发动机离合器接合时请求离合器控制器214释放发动机离合器。

加速度传感器校正器242可以在基于再生扭矩的加速度计算器241的加速度不准确的情况下，例如变速的情况下，利用基于再生扭矩的加速度计算器241的加速度来校正由加速度传感器211检测到的值。

详细地，在变速开始的同时，加速度传感器校正器242可以校正加速度传感器211的值，并且可以利用由基于再生扭矩的加速度计算器241计算出的加速度来校正由加速度传感器211检测到的初始坡度，以最小化滞后现象。例如，在斜坡上由加速度传感器211检测到的加速度可以是由于再生制动引起的加速度与由于坡度引起的加速度(gsinθ_slope，其中g是重力加速度，并且θ_slope是坡度)之和。因此，初始坡度的正弦sinθ_{slope,initial}可以是通过从由加速度传感器检测到的加速度减去由于再生制动引起的加速度获得的值除以重力加速度而获得的值。

在坡度突然变化的情况下，再生制动加速度校正器243可以应用由基于再生扭矩的加速度计算器241计算出的加速度，直到变速延迟确定器244延迟变速为止，并且当变速开始时，再生制动加速度校正器243可以利用加速度传感器校正器242的校正的加速度来确定待应用于控制制动灯的点亮的最终加速度。在坡度突然变化的情况之外的情况下，再生制动加速度校正器243利用加速度传感器211的加速度值，但是本公开不限于此。

当通过导航系统216检测到前方坡度的突然变化时，变速延迟确定器244可以基于车速和当前挡位来判断是否延迟变速，可以在确定延迟变速时向TCU215提出变速延迟的请求，并且可以通知再生制动加速度校正器243变速延迟。如上所述，在变速期间基于再生扭矩的加速度计算不准确，因此需要利用加速度传感器211的值，但是在坡度突然变化的情况下加速度传感器211的值也可能不准确。因此，当导航系统216的关于坡度的信息中的前方的坡度的变化大于预设的阈值，并且基于到坡度突然变化的剩余距离和车速，判断在前方坡度变化区间之前变速不能完成时，可以请求变速延迟，并且再生制动加速度校正器243可以利用由基于再生扭矩的加速度计算器241计算出的加速度值。将参照图5描述该控制的详细示例。

图5是示出根据本公开的实施例的混合动力车辆通过识别坡度突然变化的区间而获取由于再生制动引起的加速度的形式的示例的示图。

参照图5，基于导航系统216的关于坡度的信息，在识别出在前方20米处坡度突然变化的区间的情况下，当变速所需时间为1秒时，且当前的车速大于“72kph(＝20m/s)-α”时，变速延迟确定器244可以延迟变速。在此，α是速度变化的裕度。换言之，当前时间点的当前车速大于通过从72kph减去裕度获得的值时，在到达坡度突然变化的区间之前，变速无法完成，因此，当继续不变时，由于变速，在坡度突然变化的区间中基于再生扭矩的加速度计算器241的加速度值是不准确的，并且当前情况是指预测到加速度传感器211的加速度发生滞后现象的情况。为了防止这种情况，变速延迟确定器244可以判断变速不能在坡度突然变化的区间之前完成，并且因为车速为80kph，所以可以确定变速延迟。

然而，当由于下坡加速而导致变速超过变速极限时，变速延迟确定器244可以确定变速，因此当变速开始时，再生制动加速度校正器243可以同时应用加速度传感器校正器242的校正的加速度值作为最终加速度。

例如，在没有踏板操作的情况下，由于驾驶员请求扭矩减小而采用EV模式，并且在发动机离合器130被释放的情况下，虽然没有用于减速的变速极限，但是当车辆在下坡道路上行驶而车辆加速时，如果车速达到与当前挡位的齿轮比相比最高的RPM，则需要进行升挡。更详细地，在陡峭的下坡道路上变速器处于一挡的情况下，即使进行再生制动，如果车辆加速并且车速超过40kph，则马达的RPM可能超过6000rpm，即马达的最大RPM。在这种情况下，认为变速超过了变速极限并且需要进行升挡。

根据目前为止描述的实施例的判断加速度的过程总结在图6的流程图中。

图6是根据本公开的实施例的混合动力车辆获取由于再生制动引起的加速度的过程的示例的流程图。

参照图6，当在没有踏板操作(即，电子制动(e-braking))的情况下开始再生制动时(S610)，混合动力控制器240可以在判断是否需要变速(S620)。可以首先通过由TCU215将APS值和车速代入预设的变速映射图来判断是否需要变速，并通过混合控制器240是否接收到TCU215的变速请求来判断是否需要变速，但是本公开不限于此。

当不需要变速时(S620的“否”)，可以将基于再生扭矩的加速度应用于制动灯的控制(S660)。

相反，当需要变速时(S620的“是”)，并且基于导航系统216的地图上的信息，前方坡度突然变化(S630的“是”)，混合动力控制器240可以请求TCU215延迟变速(S650)，并且可以在变速延迟的期间利用再生扭矩的加速度来控制制动灯(S660)，直到变速超过变速极限(S640的“否”)。在这种情况下，可以通过将每单位距离的坡度的变化之和与用于增加加速度传感器211的滞后的预设基准进行比较来判断坡度是否突然改变，但是本公开不限于此。

当没有突然的坡度变化(S630的“否”)或车速大于变速极限(S640的“是”)时，可以执行变速(S670)，并且当开始变速时，通过将加速度传感器211的初始坡度校正为基于再生扭矩的加速度而获得的加速度值可以同时应用于制动灯的控制(S680)。

根据本公开的另一实施例，当不能获取关于前方坡度的信息时，例如，当导航没有更新或车辆行驶在没有GPS区域时，可以基于车速确定是否执行变速。

即使前方存在坡度突然变化的区间，当车速非常低时，每单位时间的坡度变化可以非常小。因此，即使执行变速并且利用加速度传感器211的校正值，由于滞后现象引起的误差也可以忽略不计，因此加速度传感器211的值可以是可靠的。因此，在车辆以EV模式行驶时，通过加速，只有升挡上限，并且由于这种情况仅在相对较高的速度下发生，因此由于空气阻力引起的减速也很重要，即使减小由于再生制动(电子制动)引起的再生扭矩，也不会对驾驶性能造成很大的不利影响。因此，当减小由于再生制动引起的再生扭矩时，可以不操作制动灯，这将参照图7进行描述。

图7是示出根据本公开的另一实施例的混合动力车辆获取由于再生制动引起的加速度的过程的示例的流程图。

除了图6的操作S630被替换为将车速与阈值速度进行比较的操作S630'以及新添加了当变速超过变速极限时校正再生扭矩的操作S690之外，图7与图6相同，因此省略重复的描述，并且依据与图6的区别来描述图7。

首先，在操作S630'中，判断车速是否大于预设阈值速度。在这种情况下，可以将阈值速度确定为即使在坡度突然变化的区间中加速度传感器211的检测值中也出现预定水平或更小的滞后的值(例如，实验值)。

当在操作S640中变速超过变速极限时(S640的“是”)，混合动力控制器可以进行校正以减小再生扭矩(例如，校正为0)(S690)。如上所述，该方法是一种控制方法，该方法防止制动灯由于再生制动而被打开，而不是通过降低再生制动扭矩来精确地计算由于再生制动引起的加速度。

根据上述实施例，可以提高在不进行踏板操作的情况下的再生制动(电子制动)期间通过上下坡校正加速度的可靠性，从而有效地满足法规，并且可以适当地操作制动灯，并且关于在前车辆是否正在减速的信息可以被传递给跟随车辆的驾驶员，从而提高了车辆的安全性和适销性。

如以上配置的与本公开的实施例有关的车辆可以根据基于再生制动扭矩计算的加速度和由加速度传感器检测到的加速度来校正加速度值，因此基于加速度的制动灯的控制可以更准确地执行。

本领域技术人员将认识到的是，通过本公开可以实现的效果不限于以上已经具体描述的效果，并且从具体实施方式中将更清楚地理解本公开的其它优点。

本公开还可被实现为计算机可读记录介质上的计算机可读代码。该计算机可读记录介质是能够存储计算机系统可以读取的数据的任何数据存储设备。计算机可读记录介质的示例包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光学数据存储设备。

因此，以上示例性实施例在所有方面均应解释为说明性而非限制性的。本公开的范围应由所附权利要求书及其等同内容来确定，而不是由以上描述来确定，并且落入所附权利要求书的含义和等同范围内的所有改变都包含在本公开范围内。

Claims (17)

1.一种车辆的制动灯的控制方法，所述车辆具有电动马达作为动力源，所述方法包括：

当在不操作加速器踏板或制动踏板的情况下通过所述电动马达执行再生制动时，判断是否需要变速以及是否存在前方坡度突然变化的区间；

当需要所述变速时以及当存在所述前方坡度突然变化的区间时，延迟所述变速，直到所述变速超过变速极限；

在延迟所述变速期间，基于再生制动扭矩计算加速度；以及

基于计算的所述加速度，控制所述制动灯。

2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：

当所述变速超过所述变速极限时，执行所述变速；

当所述变速开始时，利用基于所述再生制动扭矩计算的加速度，同时校正加速度传感器的加速度值；以及

基于校正的所述加速度，控制所述制动灯。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，

所述校正包括：

利用基于所述再生制动扭矩计算的所述加速度计算初始坡度；以及

利用所述初始坡度校正所述加速度传感器的所述加速度值。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，

基于车速、当前挡位的齿轮比和马达的每分钟最大转数，判断所述变速是否超过所述变速极限。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，

所述延迟包括：

基于到所述前方坡度突然变化的区间的剩余距离、车速以及变速所需时间，判断在所述前方坡度突然变化的区间之前是否能够完成变速；以及

当不能完成变速时，延迟所述变速。

6.一种车辆的制动灯的控制方法，所述车辆具有电动马达作为动力源，所述方法包括：

当在不操作加速器踏板或制动踏板的情况下通过所述电动马达执行再生制动时，判断是否需要变速以及车速是否大于预设阈值速度；

当需要所述变速时以及当所述车速大于所述预设阈值速度时，延迟所述变速，直到所述变速超过变速极限；

在延迟所述变速期间，基于再生制动扭矩计算加速度；以及

基于计算的所述加速度，控制所述制动灯。

7.根据权利要求6所述的方法，进一步包括：

当所述变速超过所述变速极限时，向下校正所述再生制动扭矩。

8.根据权利要求6所述的方法，其中，

基于车速、当前挡位的齿轮比和马达的每分钟最大转数，判断所述变速是否超过所述变速极限。

9.一种非暂时性计算机可读记录介质，在所述非暂时性计算机可读记录介质中记录有用于执行权利要求1所述的车辆的制动灯的控制方法的程序。

10.一种车辆，包括：

电动马达，用于提供再生制动力；以及

控制器；

其中，所述控制器被配置为：

当在不操作加速器踏板或制动踏板的情况下通过所述电动马达执行再生制动时，判断是否需要变速以及是否存在前方坡度突然变化的区间；

当需要所述变速时以及当存在所述前方坡度突然变化的区间时，延迟所述变速，直到所述变速超过变速极限；

在延迟所述变速期间，基于再生制动扭矩计算加速度；以及

基于计算的所述加速度，控制所述制动灯。

11.根据权利要求10所述的车辆，其中，

所述控制器被进一步配置为：

当所述变速超过所述变速极限时，允许所述变速；

当所述变速开始时，利用基于所述再生制动扭矩计算的加速度，同时校正加速度传感器的加速度值；以及

基于校正的所述加速度，控制所述制动灯。

12.根据权利要求11所述的车辆，其中，

所述控制器被进一步配置为利用基于所述再生制动扭矩计算的所述加速度计算初始坡度，以及利用所述初始坡度校正所述加速度传感器的所述加速度值。

13.根据权利要求10所述的车辆，其中，

所述控制器被进一步配置为基于车速、当前挡位的齿轮比和马达的每分钟最大转数，判断所述变速是否超过所述变速极限。

14.根据权利要求10所述的车辆，其中，

所述控制器被进一步配置为基于到所述前方坡度突然变化的区间的剩余距离、车速以及变速所需时间，判断在所述前方坡度突然变化的区间之前是否能够完成变速，以及当不能完成变速时，所述控制器被配置为延迟所述变速。

15.一种车辆，包括：

电动马达，用于提供再生制动力；以及

控制器；

其中，所述控制器被配置为：

当在不操作加速器踏板或制动踏板的情况下通过所述电动马达执行再生制动时，判断是否需要变速以及车速是否大于预设阈值速度；

当需要所述变速时以及当所述车速大于所述预设阈值速度时，延迟所述变速，直到所述变速超过变速极限；

在延迟所述变速期间，基于再生制动扭矩计算加速度；以及

基于计算的所述加速度，控制所述制动灯。

16.根据权利要求15所述的车辆，其中，

所述控制器被进一步配置为当所述变速超过所述变速极限时向下校正所述再生制动扭矩。

17.根据权利要求15所述的车辆，其中，

所述控制器被进一步配置为基于车速、当前挡位的齿轮比和马达的每分钟最大转数，判断所述变速是否超过所述变速极限。

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