CN112776810A - 一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例公开了一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：获取当前车辆的前桥马达转速和后桥马达转速，并根据所述前桥马达转速和所述后桥马达转速确定所述当前车辆进入脱困模式以及确定所述当前车辆的被困状态；根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困；在所述当前车辆脱困后，确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量，以驱动所述当前车辆进入正常行驶状态。本发明实施例的技术方案。以实现车辆自动平稳脱困，同时，不增加额外成本，节约资源。
Description
技术领域
本发明实施例涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
静液压四驱轮式车辆是当前静液压轮式行走车辆中较为常见的一种，静液压四驱轮式车辆是使用液压泵与前、后车桥马达并连方式组成的闭式回路作为行走驱动系统的轮式车辆，行走时通过驾驶室手柄开度的大小确定液压泵、马达的排量大小，进而实现速度调节。图1是现有的静液压四驱轮式车辆的车轮结构示意图，参见图1，静液压四驱轮式车辆的前、后桥马达经车桥减速后驱动车轮行走。静液压四驱轮式车辆在正常行走时，液压系统根据前、后桥阻力自动进行流量分配，但是当同一车桥的两个车轮全部悬空或者在陷在沙地等土质松软的路面时，液压油会全部流向阻力较小的一侧车桥导致原地打滑，另一侧车桥则会丧失驱动力，进而导致车辆被困在原地。
目前，现有的技术在车辆被困后无法实现对车辆被困工况的自动判别与处理，通常需要通过人工判断干预车辆才能脱困，一种是采用加装液压控制阀的方式，在液压回路中增加液压阀的方式强行切断打滑侧马达供油，避免另一侧车桥丧失动力，但该方式无法实现自动判断车辆打滑被困工况，反而需要通过人工打开或切断被困侧马达供油，同时，两侧液压回路中额外添加液压控制阀会增加车辆整车成本；另二种方式对操作人员有一定的技术要求，在驾驶员判断出车辆被困后通过人为改变被困侧马达供电，令马达处于零排量位置进行脱困，即在车辆脱困后需要手动将车辆马达供电调整回去，该方式在实施起来费时费力，并不智能化与自动化。
发明内容
本发明实施例提供一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，以实现车辆自动平稳脱困，同时，不增加额外成本，节约资源。
第一方面，本发明实施例提供了一种车辆控制方法，该方法包括：
获取当前车辆的前桥马达转速和后桥马达转速，并根据所述前桥马达转速和所述后桥马达转速确定所述当前车辆进入脱困模式以及确定所述当前车辆的被困状态；
根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困；
在所述当前车辆脱困后，确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量，以驱动所述当前车辆进入正常行驶状态。
第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆控制装置，该装置包括：
被困状态确定模块，用于获取当前车辆的前桥马达转速和后桥马达转速，并根据所述前桥马达转速和所述后桥马达转速确定所述当前车辆进入脱困模式以及确定所述当前车辆的被困状态；
脱困控制模块，用于根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困；
正常行驶状态控制模块，用于在所述当前车辆脱困后，确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量，以驱动所述当前车辆进入正常行驶状态。
第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，该车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储多个程序，
当所述多个程序中的至少一个被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现本发明第一方面实施例所提供的车辆控制方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例所提供的车辆控制方法。
本发明实施例的技术方案，通过获取当前车辆的前桥马达转速和后桥马达转速，并根据所述前桥马达转速和所述后桥马达转速确定所述当前车辆进入脱困模式以及确定所述当前车辆的被困状态；根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困；在所述当前车辆脱困后，确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量，以驱动所述当前车辆进入正常行驶状态。解决了车辆被困时需要人工判断干预车辆才能脱困且不智能化与自动化的问题，以实现车辆自动平稳脱困，同时，不增加额外成本，节约资源。
附图说明
图1是现有的静液压四驱轮式车辆的车轮结构示意图；
图2是本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图；
图3是本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图；
图4是本发明实施例三提供的一种车辆控制方法的流程图；
图5为本发明实施例四提供的一种车辆控制装置的结构图；
图6是本发明实施例五提供的一种车辆的硬件结构示意图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图对本发明具体实施例作进一步的详细描述。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。
另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部内容。在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作(或步骤)描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。
实施例一
图2为本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图，本实施例可适用于对静液压四驱轮式车辆进行智能脱困控制的情况，该方法可以由车辆控制装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件的形式实现。具体包括如下步骤：
S110、获取当前车辆的前桥马达转速和后桥马达转速，并根据所述前桥马达转速和所述后桥马达转速确定所述当前车辆进入脱困模式以及确定所述当前车辆的被困状态。
其中，当前车辆可以为静液压轮式行走车辆，示例性的，当前车辆可以为静液压四驱轮式车辆。
进一步的，获取当前车辆的前桥马达转速和后桥马达转速，包括：通过所述当前车辆安装在前桥马达上的前桥转速传感器获取所述前桥马达转速，以及通过安装在后桥马达上的后桥转速传感器获取所述后桥马达转速。
具体的，结合图1可知，在当前车辆的前桥马达和后桥马达上分别安装前桥转速传感器和后桥转速传感器，前桥转速传感器和后桥转速传感器可以采用现有的转速传感器进行安装设置，本实施例对前桥转速传感器和后桥转速传感器的具体类型以及在前桥马达和后桥马达上的安装位置不作任何限制，通过前桥转速传感器实时获取所述前桥马达转速，通过后桥转速传感器实时获取所述后桥马达转速。
在本实施例中，通过当前车辆实时获取到的所述前桥马达转速和所述后桥马达转速是否为零，进一步确定所述当前车辆是否进入脱困模式以及确定所述当前车辆的被困状态，即当实时获取到的所述前桥马达转速和所述后桥马达转速至少一个为零时，则确定所述当前车辆进入脱困模式，此时确定所述当前车辆的被困状态，其中，所述被困状态包括所述当前车辆处于车辆前轮被困和车辆后轮被困，即判断所述前桥马达转速和所述后桥马达转速是否为零确定当前车辆是否进入脱困模式，并在当前车辆进入脱困模式后进一步确定当前车辆处于车辆前轮被困和车辆后轮被困。
具体的，当前桥马达转速不为零、后桥马达转速为零时，即当前车辆进入脱困模式，并认定为当前车辆处于车辆前轮被困；当前桥马达转速为零但后桥马达转速不为零时，即当前车辆进入脱困模式，并认定为当前车辆处于车辆后轮被困。
S120、根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困。
可以理解的是，根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，包括：当所述被困状态处于所述车辆前轮被困时，控制所述前桥马达排量由前桥马达排量阈值减小至脱困马达排量以及所述后桥马达排量调整至后桥马达排量阈值。当所述被困状态处于所述车辆后轮被困时，控制所述前桥马达排量调整至前桥马达排量阈值以及所述后桥马达排量由后桥马达排量阈值减小至脱困马达排量。
其中，前桥马达排量阈值为前桥马达排量对应的最大排量，后桥马达排量阈值为后桥马达排量对应的最大排量，本实施例对前桥马达排量阈值和后桥马达排量阈值的具体数值不作任何限制，前桥马达排量阈值和后桥马达排量阈值的具体数值可以根据车辆的实际情况进行选择设置。
具体的，当所述被困状态处于所述车辆前轮被困时，此时车辆自动进入脱困模式，则对应将所述后桥马达排量调整至后桥马达排量阈值，所述前桥马达排量由前桥马达排量阈值开始随时间减小至脱困马达排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困。
当所述被困状态处于所述车辆后轮被困时，此时车辆自动进入脱困模式，则对应将所述前桥马达排量调整至前桥马达排量阈值，所述后桥马达排量由后桥马达排量阈值减小开始随时间至脱困马达排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困。
可以理解的是，脱困马达排量通常为零排量，即当所述被困状态处于所述车辆前轮被困，则对应的所述前桥马达排量由前桥马达排量阈值开始随时间减小至零排量，同理，当所述被困状态处于所述车辆后轮被困时，则对应的所述后桥马达排量由后桥马达排量阈值减小开始随时间至零排量。但是，在车辆实际进行脱困时，由于阻力等各种因素的影响，车辆可能在还没到达零排量就实现了车辆的脱困，因此，尽管脱困马达排量的控制目标为零排量，但具体脱困马达排量的排量取值是由车辆的实际脱困状态决定的，本实施例对脱困马达排量的取值不作任何限制，仅为对车辆处于被困状态后至脱困其调整的马达排量进行解释说明。
进一步的，确定所述当前车辆退出所述脱困模式，包括：根据所述脱困标定参数确定所述当前车辆退出脱困模式；
其中，所述脱困标定参数根据下述公式得到；
其中，nf为所述前桥马达转速；nr为所述后桥马达转速；if为车辆前桥减速比；ir为车辆后桥减速比；kt为所述脱困标定参数。
可以理解的是，脱困标定参数用于标定车辆退出脱困模式的的早晚，即可以根据脱困标定参数确定车辆何时退出脱困模式。
另外需要说明的是，在根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量之时，还包括：根据所述当前车辆的被困行走手柄开度确定所述当前车辆的被困泵排量。
S130、在所述当前车辆脱困后，确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量，以驱动所述当前车辆进入正常行驶状态。
具体的，在所述当前车辆脱困后，则车辆退出脱困模式，此时根据所述当前车辆的当前行走手柄开度重新计算当前车辆的目标泵排量，并由被困泵排量按照一定斜率过渡至目标泵排量。
其中，一定斜率可以由本领域技术人员根据实际车辆需求进行选择标定，本实施例对泵排量的过渡情况不作任何限制。
进一步的，在确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量之前，还包括：根据所述当前车辆的当前行走手柄开度确定所述目标前桥马达排量和所述目标后桥马达排量。
在所述当前车辆脱困后，则车辆退出脱困模式，此时根据所述当前车辆的当前行走手柄开度重新计算当前车辆的所述目标前桥马达排量和所述目标后桥马达排量。
在所述当前车辆脱困前处于所述车辆前轮被困时，则车辆退出脱困模式后，此时当前车辆的后桥马达排量由后桥马达排量阈值按照一定斜率过渡至目标后桥马达排量，所述前桥马达排量由脱困马达排量按照一定斜率过渡至目标前桥马达排量，以驱动所述当前车辆进入正常行驶状态。
在所述当前车辆脱困前处于所述车辆后轮被困时，则车辆退出脱困模式后，此时当前车辆的所述前桥马达排量由前桥马达排量阈值按照一定斜率过渡至目标前桥马达排量，所述后桥马达排量由脱困马达排量按照一定斜率过渡至目标后桥马达排量，以驱动所述当前车辆进入正常行驶状态。
其中，一定斜率可以由本领域技术人员根据实际车辆需求进行选择标定，本实施例对前桥马达排量和后桥马达排量的过渡情况不作任何限制。
本发明实施例的技术方案，通过获取当前车辆的前桥马达转速和后桥马达转速，并根据所述前桥马达转速和所述后桥马达转速确定所述当前车辆进入脱困模式以及确定所述当前车辆的被困状态；根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困；在所述当前车辆脱困后，确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量，以驱动所述当前车辆进入正常行驶状态。解决了车辆被困时需要人工判断干预车辆才能脱困且不智能化与自动化的问题，以实现车辆自动平稳脱困，同时，不增加额外成本，节约资源。
实施例二
图3为本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图，本实施例以上述实施例为基础进行优化。
相应的，本实施例的方法具体包括：
S210、通过所述当前车辆安装在前桥马达上的前桥转速传感器获取所述前桥马达转速，以及通过安装在后桥马达上的后桥转速传感器获取所述后桥马达转速。
S220、根据所述前桥马达转速和所述后桥马达转速确定所述当前车辆进入脱困模式以及确定所述当前车辆的被困状态，所述被困状态包括所述当前车辆处于车辆前轮被困和车辆后轮被困。
具体的，在确定所述当前车辆进入脱困模式后，记所述前桥马达转速为nf和所述后桥马达转速为nr，当前桥马达转速nf为零但后桥马达转速nr不为零，则确定所述当前车辆处于车辆后轮被困；当前桥马达转速nf不为零但后桥马达转速nr为零，则确定所述当前车辆处于车辆前轮被困。
S230、根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困。
具体的，当所述被困状态处于所述车辆前轮被困时，控制所述前桥马达排量qf由前桥马达排量阈值减小至脱困马达排量以及所述后桥马达排量qr调整至后桥马达排量阈值qrmax。
当所述被困状态处于所述车辆后轮被困时，控制所述前桥马达排量qf调整至前桥马达排量阈值qfmax以及所述后桥马达排量qr由后桥马达排量阈值减小至脱困马达排量。
在上述实施例的基础上，确定所述当前车辆退出所述脱困模式，包括：根据所述脱困标定参数确定所述当前车辆退出所述脱困模式；
其中，所述脱困标定参数根据下述公式得到；
其中，nf为所述前桥马达转速；nr为所述后桥马达转速；if为车辆前桥减速比；ir为车辆后桥减速比；kt为所述脱困标定参数。
进一步的，根据下述车辆马达输出扭矩公式：
式中，T为马达输出扭矩；p为马达进、出油口压差；q为马达排量；η为效率系数。
假定车辆车轮在打滑时负载基本恒定，以所述被困状态处于所述车辆后轮被困为例，当后桥马达排量qr逐渐减小时，为维持输出扭矩T，所需压差p会随之升高，车辆控制系统压力相应提高，进而导致前桥马达的输出扭矩也会随之升高，当前桥马达的输出扭矩增大到可以驱动车轮转动时，前桥马达带动前桥车轮转动，从而驱动车辆移动实现脱困。当检测到车辆的两侧马达的转速满足上述脱困马达排量公式的传动关系时，则停止减小后桥马达排量，同时自动退出脱困模式。
另外需要说明的是，在根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量之时，还包括：根据所述当前车辆的被困行走手柄开度确定所述当前车辆的被困泵排量。
S240、根据所述当前车辆的当前行走手柄开度确定所述目标前桥马达排量和所述目标后桥马达排量。
S250、在所述当前车辆脱困后，确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量，以驱动所述当前车辆进入正常行驶状态。
本发明实施例的技术方案，通过前后桥马达上的转速传感器获取马达转速情况，从而根据前、后桥马达转速情况自动判断出车辆被困工况，即通过马达转速信号自动判断车辆是否被困以及哪个车桥被困，并根据被困情况自动进入或退出脱困模式，通过改变泵、马达排量的方式提高系统压力，增大未被困一侧马达的驱动力，使其能够驱动车轮转动，帮助车辆脱困，车辆控制系统在判断出车辆成功脱困后自动恢复到正常行走模式，从而实现车辆正常行驶与脱困的平稳无缝衔接，同时，不需要额外在液压回路中增加其他部件，仅通过改变泵、马达排量的方式实现脱困，不会为整车车辆带来额外的成本增加。
实施例三
图4为本发明实施例三提供的一种车辆控制方法的流程图，本发明实施例的技术方案是在上述实施例的基础上进行进一步的优化。本实施例的方法具体包括：
S310、获取当前车辆的前桥马达转速和后桥马达转速。
S320、判断所述前桥马达转速是否不为零，若是，则执行步骤S330，若否，则执行步骤S350。
S330、判断所述后桥马达转速是否不为零，若是，则执行步骤S320，若否，则执行步骤S340。
S340、确定所述当前车辆进入脱困模式以及确定所述被困状态处于所述车辆前轮被困，控制所述前桥马达排量由前桥马达排量阈值减小至脱困马达排量以及所述后桥马达排量调整至后桥马达排量阈值，并根据所述当前车辆的被困行走手柄开度确定所述当前车辆的被困泵排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困。
S350、判断所述后桥马达转速是否不为零，若是，则执行步骤S360，若否，则执行步骤S320。
S360、确定所述当前车辆进入脱困模式以及确定所述被困状态处于所述车辆后轮被困，控制所述前桥马达排量调整至前桥马达排量阈值以及所述后桥马达排量由后桥马达排量阈值减小至脱困马达排量，并根据所述当前车辆的被困行走手柄开度确定所述当前车辆的被困泵排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困。
S370、在所述当前车辆脱困后，确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量，以驱动所述当前车辆进入正常行驶状态。
实施例四
图5为本发明实施例四提供的一种车辆控制装置的结构图，本实施例可适用于对静液压四驱轮式车辆进行智能脱困控制的情况。
如图5所示，所述装置包括：被困状态确定模块410、脱困控制模块420和正常行驶状态控制模块430，其中：
被困状态确定模块410，用于获取当前车辆的前桥马达转速和后桥马达转速，并根据所述前桥马达转速和所述后桥马达转速确定所述当前车辆进入脱困模式以及确定所述当前车辆的被困状态；
脱困控制模块420，用于根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困；
正常行驶状态控制模块430，用于在所述当前车辆脱困后，确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量，以驱动所述当前车辆进入正常行驶状态。
本实施例的车辆控制装置，通过获取当前车辆的前桥马达转速和后桥马达转速，并根据所述前桥马达转速和所述后桥马达转速确定所述当前车辆进入脱困模式以及确定所述当前车辆的被困状态；根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困；在所述当前车辆脱困后，确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量，以驱动所述当前车辆进入正常行驶状态。解决了车辆被困时需要人工判断干预车辆才能脱困且不智能化与自动化的问题，以实现车辆自动平稳脱困，同时，不增加额外成本，节约资源。
在上述各实施例的基础上，获取当前车辆的前桥马达转速和后桥马达转速，包括：
通过所述当前车辆安装在前桥马达上的前桥转速传感器获取所述前桥马达转速，以及通过安装在后桥马达上的后桥转速传感器获取所述后桥马达转速。
在上述各实施例的基础上，所述被困状态包括所述当前车辆处于车辆前轮被困和车辆后轮被困；
相应的，根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，包括：
当所述被困状态处于所述车辆前轮被困时，控制所述前桥马达排量由前桥马达排量阈值减小至脱困马达排量以及所述后桥马达排量调整至后桥马达排量阈值。
在上述各实施例的基础上，根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，包括：
当所述被困状态处于所述车辆后轮被困时，控制所述前桥马达排量调整至前桥马达排量阈值以及所述后桥马达排量由后桥马达排量阈值减小至脱困马达排量。
在上述各实施例的基础上，确定所述当前车辆退出所述脱困模式后，包括：
根据所述脱困标定参数确定所述当前车辆退出所述脱困模式；
其中，所述脱困标定参数根据下述公式得到；
其中，nf为所述前桥马达转速；nr为所述后桥马达转速；if为车辆前桥减速比；ir为车辆后桥减速比；kt为所述脱困标定参数。
在上述各实施例的基础上，在确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量之前，还包括：
根据所述当前车辆的当前行走手柄开度确定所述目标前桥马达排量和所述目标后桥马达排量。
在上述各实施例的基础上，在根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量之时，还包括：
根据所述当前车辆的被困行走手柄开度确定所述当前车辆的被困泵排量。
上述各实施例所提供的车辆控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，具备执行车辆控制方法相应的功能模块和有益效果。
实施例五
图6为本发明实施例五提供的一种车辆的结构示意图，如图6所示，该车辆包括处理器510、存储器520、输入装置530和输出装置540；车辆中处理器510的数量可以是一个或多个，图6中以一个处理器510为例；车辆中的处理器510、存储器520、输入装置530和输出装置540可以通过总线或其他方式连接，图6中以通过总线连接为例。
存储器520作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆控制方法对应的程序指令/模块(例如，车辆控制装置中的被困状态确定模块410、脱困控制模块420和正常行驶状态控制模块430)。处理器510通过运行存储在存储器520中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆控制方法。
存储器520可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器520可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器520可进一步包括相对于处理器510远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置530可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置540可包括显示屏等显示设备。
实施例六
本发明实施例六还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种车辆控制方法，该方法包括：
获取当前车辆的前桥马达转速和后桥马达转速，并根据所述前桥马达转速和所述后桥马达转速确定所述当前车辆进入脱困模式以及确定所述当前车辆的被困状态；
根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困；
在所述当前车辆脱困后，确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量，以驱动所述当前车辆进入正常行驶状态。
当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述车辆控制装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。
Claims (10)
1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
获取当前车辆的前桥马达转速和后桥马达转速，并根据所述前桥马达转速和所述后桥马达转速确定所述当前车辆进入脱困模式以及确定所述当前车辆的被困状态；
根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困；
在所述当前车辆脱困后，确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量，以驱动所述当前车辆进入正常行驶状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取当前车辆的前桥马达转速和后桥马达转速，包括：
通过所述当前车辆安装在前桥马达上的前桥转速传感器获取所述前桥马达转速，以及通过安装在后桥马达上的后桥转速传感器获取所述后桥马达转速。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述被困状态包括所述当前车辆处于车辆前轮被困和车辆后轮被困；
相应的，根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，包括：
当所述被困状态处于所述车辆前轮被困时，控制所述前桥马达排量由前桥马达排量阈值减小至脱困马达排量以及所述后桥马达排量调整至后桥马达排量阈值。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，包括：
当所述被困状态处于所述车辆后轮被困时，控制所述前桥马达排量调整至前桥马达排量阈值以及所述后桥马达排量由后桥马达排量阈值减小至脱困马达排量。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定所述当前车辆退出所述脱困模式，包括：
根据脱困标定参数确定所述当前车辆退出所述脱困模式；
其中，所述脱困标定参数根据下述公式得到；
其中，nf为所述前桥马达转速；nr为所述后桥马达转速；if为车辆前桥减速比；ir为车辆后桥减速比；kt为所述脱困标定参数。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量之前，还包括：
根据所述当前车辆的当前行走手柄开度确定所述目标前桥马达排量和所述目标后桥马达排量。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量之时，还包括：
根据所述当前车辆的被困行走手柄开度确定所述当前车辆的被困泵排量。
8.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
被困状态确定模块，用于获取当前车辆的前桥马达转速和后桥马达转速，并根据所述前桥马达转速和所述后桥马达转速确定所述当前车辆进入脱困模式以及确定所述当前车辆的被困状态；
脱困控制模块，用于根据所述被困状态控制前桥马达排量和后桥马达排量，以驱动所述当前车辆移动至脱困；
正常行驶状态控制模块，用于在所述当前车辆脱困后，确定所述当前车辆退出所述脱困模式后控制所述当前车辆的当前前桥马达排量和当前后桥马达排量分别调整至目标前桥马达排量和目标后桥马达排量，以驱动所述当前车辆进入正常行驶状态。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。
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| CN112776810A true CN112776810A (zh) | 2021-05-11 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 2021-01-29 CN CN202110124969.XA patent/CN112776810A/zh active Pending
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