CN112770969A - 电动车辆 - Google Patents

Abstract

电动车辆(10)具有减速机收装部(116)和通气管(148)，其中，所述减速机收装部(116)被设置于摆臂(18)，用于收装减速机(114)；所述通气管(148)从减速机收装部(116)延伸出来。通气管(148)的一端部(148a)与减速机收装部(116)连通。通气管(148)的另一端部(148b)被配置于能在摆臂(18)的上方与摆臂(18)一起摆动的挡泥板(60)。

Description

电动车辆

技术领域

本发明涉及一种电动车辆(electric vehicle)，该电动车辆的电机和减速机被配置于摆臂(swing arm)，该摆臂被可转动地支承于枢轴(axle-supported to the pivotaxis)。

背景技术

日本发明专利授权公报特许第5559939号公开一种电动车辆，该电动车辆具有：车身框架；枢轴，其设置在车身框架上；摆臂，其一端部被可转动地支承于枢轴；后轮，其被摆臂的另一端部支承；电机，其被配置在摆臂的内部，用于驱动后轮；减速机，其将马达的驱动力传递给后轮。在该情况下，在设置于摆臂的变速箱(减速机收装部)中收装减速机，通风管(通气管)从变速箱延伸出来。通风管以向下开口的方式被配置在变速箱的周边。

发明内容

设置通气管的目的在于，在由于减速机收装部内的温度上升导致减速机收装部内的压力(内部压力)上升而使得用于减速机的润滑油挥发时，将含有雾化的润滑油的气体向外部排出来使内部压力降低。在该情况下，通气管露出到外部，因此，如果在将该气体向外部排出时空气冷却而液化，则液化的润滑油被从开口向外部排出。其结果，有弄脏电动车辆等的担忧。

因此，本发明的目的在于，提供一种能够避免被从通气管排出的润滑油弄脏的电动车辆。

本发明的技术方案是一种电动车辆，其具有车身框架、枢轴、摆臂、电机和减速机，其中，所述枢轴被设置于所述车身框架；所述摆臂的一端部被可转动地支承于所述枢轴，另一端部支承后轮；所述电机被配置于所述摆臂，用于驱动所述后轮；所述减速机将所述电机的驱动力传递给所述后轮，所述电动车辆还具有减速机收装部和通气管，其中，所述减速机收装部被设置于所述摆臂，用于收装所述减速机；所述通气管从所述减速机收装部延伸出来，所述通气管的一端部与所述减速机收装部连通，所述通气管的另一端部被配置于所述电动车辆的零部件，该零部件在所述摆臂的上方能够与所述摆臂一起摆动。

根据本发明，由于通气管的另一端部被朝上配置，因此，在通气管内液化的润滑油经由通气管的一端部而返回(落下)到减速机收装部。据此，液化的润滑油不被向外部排出，因此，能够避免电动车辆等被弄脏。

附图说明

图1是本实施方式所涉及的电动车辆的左视图。

图2是从左后方来观察图1的电动车辆的后轮周边的立体图。

图3是将图1和图2的摆臂罩拆下的状态的左视图。

图4是将图3的左侧的转子支承部拆下的状态的左视图。

图5是沿图3的V-V剖切的剖视图。

图6是将摆臂等折断来进行图示的右视图。

图7是摆臂的前端部周边的仰视图。

图8是图示出减速机收装部的左视图。

图9是包括减速机收装部的摆臂、制动机构和通气管(breather pipe)的立体图。

具体实施方式

下面，一边参照附图一边对本发明所涉及的电动车辆的优选实施方式进行说明。

[1.本实施方式所涉及的电动车辆10的概略结构]

图1是本实施方式所涉及的电动车辆10的左视图。另外，在以下说明中，按照就座在电动车辆10的座椅12上的乘员观察到的方向来说明前后、左右及上下的方向。另外，在电动车辆10中，对左右成对配设的结构要素，有时对左侧的结构要素标注字母“L”，对右侧的结构要素标注字母“R”来进行说明。

电动车辆10是具有较低的踏板部14的电动摩托车，通过由电机20的驱动力驱动后轮16旋转来进行行驶，其中所述电机20被内置于摆臂18，摆臂18可转动地支承后轮16。另外，本实施方式所涉及的电动车辆10并不限定于图1的电动摩托车(electric scooter)，还能够适用于通过电机20进行驱动的各种电动的跨骑式车辆。在以下说明中，对踏板型的电动车辆10进行说明。

电动车辆10具有车身框架22和覆盖车身框架22的合成树脂制的车身罩24。车身框架22具有：前端部的车头管(head pipe)26；下管(down pipe)28，其从车头管26向斜后下方延伸；左右一对底架部(under frame section)30L、30R，其从下管28的后端向后方延伸；侧车架部(side frame section)32L、32R，其从底架部30L、30R的后端向斜后上方延伸。侧车架部32L、32R包括：立起部34L、34R，其从左右一对底架部30L、30R向斜后上方延伸；后车架(rear frame)36L、36R，其从左右一对立起部34L、34R向后方延伸。左右一对后车架36L、36R的后端通过尾管部(tail pipe section)38连接在一起。

在车头管26上以自如操舵的方式安装有前叉(front fork)40L、40R。在前叉40L、40R的上部，通过转向柱42安装有车把44。在前叉40L、40R的下端安装有前轮46。在前叉40L、40R上安装有从上方覆盖前轮46的前挡泥板48。

在底架部30L、30R与侧车架部32L、32R之间设置有包括枢轴支架50a的连接支承部50。连接支承部50支承沿电动车辆10的左右方向(车宽方向)延伸的枢轴54。摆臂18的前端部(一端部)被可转动地支承于枢轴54。摆臂18从枢轴54沿电动车辆10的前后方向朝向后轮16的左侧方延伸。摆臂18的后端部(另一端部)支承后轮16。

在摆臂18中以在后轮16的左侧方配置电机20的方式内置有该电机20。因此，摆臂18构成为摆动式的动力单元。在摆臂18的后端部与左侧的后车架36L之间连接有后减振器(rear cushion)56。另外，在后车架36L、36R上安装有从上方来覆盖后轮16的后挡泥板58。并且在摆臂18上安装有其他挡泥板60，所述其他挡泥板60在后挡泥板58与后轮16之间从上方直接覆盖后轮16，且能够与摆臂18一起摆动。

后车架36L、36R从下侧支承乘员就座的座椅12。在座椅12与枢轴54之间，在左右一对立起部34L、34R之间的空间内配置有电动车辆10的电池62。电池62被左右一对立起部34L、34R及后车架36L、36R和管件64支承，其中，管件64在前方连接立起部34L、34R。

在后轮16前方的位于电池62的斜后下方的位置，支承有由左右的立起部34L、34R支承的作为电子零部件的PCU(动力控制单元：power control unit)66。PCU66构成为包括逆变器等，例如将从电池62供给的直流电力转换为交流电力，且将转换后的交流电力向电机20供给。另外，PCU66将电机20再生时通过电机20发电产生的交流电力转换为直流电力，对电池62进行充电。另外，图1所示的电池62和PCU66的配置位置是一例，也可以配置在电动车辆10内的其他位置。例如也可以在左右一对底架部30L、30R之间的空间配置电池62。

车身罩24是覆盖车身框架22等的罩，具有前罩68、车把罩70、护腿挡板(legshield)72、踏板侧罩74L、74R、座椅下罩76及后侧罩(rear side cover)78L、78R等。前罩68从前方覆盖车头管26等车身框架22的前端部。车把罩70在前罩68的上方，覆盖车把44的左右中央部。护腿挡板72连接于前罩68，从后方覆盖车头管26和下管28。座椅下罩76从前方覆盖座椅12下方的空间。

左右一对踏板侧罩74L、74R连接于护腿挡板72和座椅下罩76，从左右两侧来覆盖左右一对底架部30L、30R。后侧罩78L、78R连接于座椅下罩76的后缘部，从左右两侧来覆盖PCU66等。

在摆臂18的侧方配设有主支架(main stand)80。在该情况下，在摆臂18的下方设置有主支架80的轴82，以主支架80的一部分收装在凹部84的方式来配设该主支架80，其中凹部84通过使摆臂18的左侧部凹进而形成。另外，在左侧的立起部34L附近配设有副支架86。

[2.本实施方式的特征性结构]

接着，一边参照图1～图9一边对本实施方式所涉及的电动车辆10的特征性结构(第1～第4结构)进行说明。

＜2.1第1结构＞

第1结构为：电机20被构成为在电机壳体94内组装作为电机20的驱动部的定子90和转子92的组装体(单元)，通过将电机20收装在摆臂18内来构成摆动式的动力单元。即，仅仅通过将成品的电机20收装在摆臂18内，即可完成电机20相对于摆臂18的安装作业，其中所述成品的电机20收装有定子90和转子92，且电机轴96从电机壳体94露出。在此，对收装有电机20的摆臂18的结构更详细地进行说明。

摆臂18具有摆臂主体98。摆臂主体98是内部中空的部件，具有：一端部98a，其在后轮16前方的枢轴54附近的空间内沿车宽方向延伸；连接部98b，其从一端部98a的左侧向后方延伸；电机收装部98c，其连接设置于连接部98b，且被配置在后轮16的左侧方；和另一端部98d，其设置在电机收装部98c的后方。

摆臂主体98的一端部98a构成摆臂18的前端部，被可转动地支承于枢轴54。如前述那样，枢轴54通过连接支承部50支承在车身框架22上。如图1、图2、图6及图7所示，连接支承部50包括：管件50b，其沿车宽方向延伸，连接左右一对立起部34L、34R；4个枢轴支架50a，其从管件50b向后方延伸，支承枢轴54。2个突出部98e从摆臂主体98的一端部98a的左右两侧朝向枢轴54向前方延伸。2个突出部98e通过设置在枢轴54的车宽方向的两端部的2个轴承100，被可转动地支承(轴支承)于枢轴54。

在图1、图3和图4的侧视图中，摆臂主体98的连接部98b从前方朝向后方逐渐扩展。摆臂主体98的电机收装部98c和另一端部98d构成摆臂18的后端部。在图1、图3和图4的侧视图中，电机收装部98c形成为大致圆形，且在图5的剖视图中，电机收装部98c形成为向车宽方向内侧凹进。在摆臂主体98的另一端部98d连接有后减振器56。

在摆臂主体98上，连接部98b的后部和电机收装部98c向左侧方开口。该开口部分开口为能收装电机20的大小，且被摆臂罩102从左侧覆盖。摆臂罩102通过多个螺栓104被安装在摆臂主体98上。另外，图3～图5图示出将摆臂罩102从摆臂主体98拆下的状态。

被收装在电机收装部98c中的电机20例如是三相交流电机，具有定子90、转子92和电机壳体94，其中，电机壳体94将定子90及转子92收装在其内部。电机壳体94具有：定子支承部94a，其为电机壳体94的外箱体，是沿车宽方向延伸的筒状的外壳；和左右的转子支承部94L、94R，其作为封闭定子支承部94a的车宽方向两端的2个开口的转子罩。

定子90具有由层叠钢板构成的圆筒形的定子铁芯90a。在定子铁芯90a上，沿电机20的周向按规定角度间隔形成有多个槽90b。在多个槽90b中卷绕有线圈90c。定子支承部94a是将定子铁芯90a的外周面、即定子90的在电机20的径向上的外侧面支承在固定状态的定子保持架。据此，加强由层叠钢板构成的定子铁芯90a的机械强度。另外，定子铁芯90a例如通过热装被固定于定子支承部94a。

在定子90的径向内侧配置有转子92。转子92具有由层叠钢板构成的圆筒形的转子铁芯92a。在转子铁芯92a上，沿电机20的周向按规定角度间隔形成有多个槽92b。在多个槽92b中配置有磁铁92c。电机轴96沿车宽方向贯穿转子铁芯92a的中心。电机轴96贯穿在2个转子支承部94L、94R的中心部形成的开口而沿车宽方向延伸。电机轴96通过设置于2个开口的轴承106L、106R，被2个转子支承部94L、94R可转动地支承(轴支承)。即，转子92通过电机轴96和2个轴承106L、106R，以可自如旋转的方式被2个转子支承部94L、94R轴支承(可转动地支承)。

电机轴96的左端部96L从左侧的转子支承部94L向车宽方向外侧(左方向)突出。在左侧的转子支承部94L上，电机轴96的左端部96L突出的部位形成为向车宽方向内侧凹进的凹部108。凹部108被罩部件110从左侧覆盖。因此，即使将摆臂罩102从摆臂主体98拆下，也不会露出电机轴96的左端部96L(参照图3和图5)。

在由凹部108和罩部件110形成的内部空间中配设有旋转角度检测部112，该旋转角度检测部112检测转子92和电机轴96的旋转角度。旋转角度检测部112是旋转变压器(resolver)，具有：旋转变压器转子112a，其被安装在电机轴96的左端部96L；和旋转变压器定子112b，其以与旋转变压器转子112a相向的方式被固定于左侧的转子支承部94L。另外，旋转变压器是周知的，因此省略对其的详细说明。

另一方面，电机轴96的右端部(顶端部)96R以指向摆臂主体98的电机收装部98c的方式，从右侧的转子支承部94R向车宽方向内侧(右方向)突出。因此，右侧的转子支承部94R和定子支承部94a的右侧部分成为与电机收装部98c相向的相向部分。在摆臂主体98的电机收装部98c的右侧设置有收装后述的减速机114的减速机收装部116。

电机轴96的右端部96R被插入减速机收装部116中，且被设置于该减速机收装部116的轴承118轴支承(可转动地支承)。另外，在电机轴96的右端部96R侧实施了花键加工。用于使后轮16的车轴(输出轴)16a旋转的电机侧齿轮120(齿轮)插入被实施了花键加工的部分。并且，在电机侧齿轮120与轴承118之间，设置有用于防止电机侧齿轮120脱离的垫片122。另外，为了能够对电机收装部98c更换电机20，优选为垫片122是相对于电机轴96低压压入的垫片。由于是低压压入的垫片122，因此易于组装。

在2个转子支承部94L、94R和定子支承部94a上，沿电机20的周向按规定角度间隔形成有沿车宽方向延伸的多个螺纹孔(第1通孔、第2通孔)124。多个螺栓126、128旋合于这些螺纹孔124。如图3～图5所示，在本实施方式中，在9个部位形成有螺纹孔124。

其中，在3个部位的螺纹孔124旋合有长度较短的螺栓126。较短的螺栓126被用于固定转子支承部94L、94R与定子支承部94a。如图5所示，较短的螺栓126被从左侧插入螺纹孔124，据此将转子支承部94L和定子支承部94a紧固于转子支承部94R。

另一方面，在其他的6个部位的螺纹孔124旋合有较长的螺栓(固定机构)128。较长的螺栓128用于将包括2个转子支承部94L、94R及定子支承部94a的电机壳体94固定于电机收装部98c。即，较长的螺栓128从左侧插入螺纹孔124，且旋合于设置于电机收装部98c的螺栓孔130，据此，将转子支承部94L、定子支承部94a和转子支承部94R紧固于电机收装部98c。

另外，螺纹孔124的个数及形成位置、旋合于各螺纹孔124的螺栓126、128的种类及个数是任意的，当然也可以按照摆臂18和电机20的规格等来设计变更。

并且，在第1结构中，当制造电动车辆10时，将电机20安装在摆臂主体98的电机收装部98c。电机20以组装体(单元)的状态用于电动车辆10的制造工序，所述组装体的状态是指在电机壳体94中收装定子90和转子92，且使电机轴96的右端部96R从右侧的转子支承部94R突出的状态。此时，长度较短的螺栓126以正式固定的状态将转子支承部94L、94R和定子支承部94a固定，另一方面，较长的螺栓128也可以为临时固定的状态。

在该情况下，首先，将电机轴96的右端部96R插入减速机收装部116，被轴承118轴支承(可转动地支承)。此时，在将电机侧齿轮120和垫片122嵌入电机轴96的右端部96R侧的被花键加工的部分的状态下，可以使轴承118可转动地支承电机20的右端部96R。接着，将临时固定有较长的螺栓128的6个部位的螺纹孔124和电机收装部98c侧的6个部位的螺栓孔130定位之后，使较长的螺栓128旋合于螺纹孔124和螺栓孔130，据此将电机壳体94固定于电机收装部98c。据此，电机20被收装在电机收装部98c中，电机20向摆臂18的安装作业完成。

＜2.2第2结构＞

第2结构是用于使被收装在电机收装部98c中的电机20的一部分露出到外部，据此来有效地对电机20进行冷却的结构。

如图1和图2所示，在摆臂罩102上，形成有露出部132，该露出部132作为使电机壳体94的一部分露出到外部的开口部分。具体而言，在图1的侧视图中，露出部132是以使电机壳体94的后部露出到外部的方式，在与摆臂罩102的电机收装部98c对应的部位从前方朝向后方形成为圆弧状的开口部。另外，如图2所示，露出部132以在车宽方向上具有一定宽度的方式开口，使电机壳体94在车宽方向上露出到外部。并且，圆弧状的露出部132形成为，随着从前方靠向后方而在上下方向上变宽，且露出面积逐渐变大。

因此，在图1的侧视图中，摆臂罩102具有圆形部102a，该圆形部102a从左侧来覆盖电机壳体94的中心部分、即电机轴96和旋转角度检测部112(参照图5)。如图1和图2所示，圆形部102a和摆臂罩102的后端部102b通过沿前后方向延伸的连接部102c连接在一起。另外，如图4所示，露出部132设置为，与被卷绕线圈90c的槽90b对应。并且，如图1、图2和图4所示，露出部132以多个螺栓126、128被摆臂罩102覆盖的方式，使电机壳体94的一部分露出到外部。

如前述那样，电机20是三相交流电机。如后述那样，通过经由作为三相电线的供电线134从PCU66向线圈90c供给交流电力来驱动电机20旋转。在该情况下，供电线134被从电机20向前方引出。因此，摆臂罩102和摆臂主体98从前方和侧方来覆盖供电线134。

＜2.3第3结构＞

第3结构是与来自电机20的供电线134的布线、及来自旋转角度检测部112的通信线136的布线有关的结构。

如图6和图7所示，在摆臂主体98的一端部98a，在位于后轮16前方的部位形成有向前方开口的通孔138。该通孔138在摆臂主体98的一端部98a形成在位于枢轴54的上方且位于2个轴承100之间的部位。

如图3、图4、图6及图7所示，供电线134是刚性高的三相电线的线束，沿摆臂18的内部形状在摆臂18内布线。即，供电线134在摆臂18的内部从电机20向前方延伸，在摆臂主体98的一端部98a向车宽方向的内侧弯曲，且从通孔138向摆臂18的前方延伸。在该情况下，供电线134在枢轴54的上方从2个轴承100之间经由通孔138向摆臂18的前方延伸。然后，从通孔138引出的供电线134被向枢轴54的上方布线，连接于被配置在电池62的斜后下方的PCU66上。因此，PCU66和电机20通过供电线134来进行交流电力的供给/接收。

另一方面，从旋转角度检测部112引出通信线136。通信线136是刚性比供电线134低的线束。因此，与供电线134相比较，通信线136容易进行布线，通信线136以沿供电线134的方式，在摆臂18内从旋转角度检测部112向前方延伸，在摆臂主体98的一端部98a向车宽方向的内侧弯曲，从通孔138向摆臂18的前方延伸。因此，通信线136也在枢轴54的上方从2个轴承100之间经由通孔138向摆臂18的前方延伸。然后，从通孔138引出的通信线136被向枢轴54的上方布线，连接于PCU66。因此，PCU66和旋转角度检测部112能够通过通信线136收发转子92和电机轴96的旋转角度的检测结果。

另外，在摆臂18的内部，具体而言，在摆臂主体98的连接部98b，供电线134和通信线136被索环等捆绑部件140捆绑，通过保持件142固定在连接部98b内(参照图6和图7)。

另外，由于通孔138以向前方开口的方式形成，因此，在电动车辆10行驶时，水等液体有可能从前方通过通孔138浸入摆臂18内。因此，在摆臂主体98的底部形成有用于排水的孔144。在图6和图7中，作为一例，图示出在摆臂主体98的底部上的通孔138附近的部位形成有孔144的情况。

并且，在摆臂主体98的内部，在通孔138与电机收装部98c之间，具体而言在从连接部98b的后部到电机收装部98c的部位，形成有用于加强摆臂主体98的强度的多个肋146。

＜2.4第4结构＞

第4结构是与通气管148有关的结构，通气管148用于，在减速机收装部116内的压力(内部压力)由于减速机收装部116内的温度上升而上升，导致减速机114所使用的润滑油挥发时，将含有雾状的润滑油的气体向外部排出来降低内部压力。在此，对减速机收装部116周围的结构进行说明。

如图5、图8和图9所示，在摆臂18上还设置有减速机收装部116，该减速机收装部116被安装在摆臂主体98的车宽方向内侧，用于收装减速机114。在比减速机收装部116靠车宽方向内侧且位于后轮16的轮部16b的内侧的位置，设置有制动机构150。因此，在后轮16的周边，从车宽方向的左侧朝向右侧依次配置有电机20、减速机114和制动机构150。

另外，通过螺栓152将变速器盖154固定在摆臂主体98的电机收装部98c的右侧。由电机收装部98c和变速器盖154形成的内部空间构成为减速机收装部116。

减速机114具有：电机侧齿轮120，其被安装在电机轴96上；中间轴156，其被配置在电机轴96的后方，沿车宽方向延伸；作为减速齿轮的中间齿轮158，其被安装在中间轴156上，与电机侧齿轮120啮合；和输出齿轮162，其被安装于配置在中间轴156后方的后轮16的车轴16a上，与形成在中间轴156的车宽方向左侧的齿轮部160啮合。

中间轴156的右端部被轴承164R轴支承，轴承164R被配置在变速器盖154上。中间轴156的左端部被轴承164L轴支承，轴承164L被配置在电机收装部98c的右侧。车轴16a的左端部被轴承166L轴支承，轴承166L被配置在电机收装部98c的右侧。车轴16a的右端部贯穿变速器盖154而露出到外部，与后轮16的轮部16b相连接。车轴16a的右端部侧被轴承166R轴支承，轴承166R被配置在变速器盖154上。

因此，当电机20进行驱动而电机轴96旋转时，电机20的驱动力经由电机侧齿轮120、中间齿轮158、中间轴156、齿轮部160和输出齿轮162传递给车轴16a，由此能够使与车轴16a连接的后轮16旋转。在该情况下，减速机114通过中间齿轮158使电机轴96的旋转速度减速，驱动车轴16a和后轮16旋转。

制动机构150是鼓式制动器，具有：制动鼓150a，其被设置在轮部16b的内侧；2个制动蹄150b，这2个制动蹄150b隔着车轴16a而配置在两侧；和衬片(lining)150c，其被配置在制动蹄150b的制动鼓150a侧。在该情况下，当抵抗被设置在2个制动蹄150b之间的弹簧部件150d的拉伸力而使2个制动蹄150b相互分离时，2个制动蹄150b的衬片150c分别按压制动鼓150a，因此，能够对安装有制动鼓150a的轮部16b(后轮16)的旋转进行制动。另外，鼓式制动器是周知，因此省略对其详细说明。

并且，在第4结构中，在摆臂18上设置有从减速机收装部116延伸出来的通气管148(参照图2～图4、图8和图9)。通气管148被配设在减速机收装部116的上方。因此，通气管148与减速机收装部116同样，被配置在电机20与后轮16之间。

通气管148的作为入口的一端部148a在被固定于变速器盖154的状态下与减速机收装部116连通。另外，通气管148的作为出口的另一端部148b被配置在挡泥板60上，挡泥板60在摆臂18的上方，且能够与摆臂18一起摆动。在该情况下，通过将通气管148的另一端部148b插入设置在挡泥板60的左侧面上的筒状的固定部168，该另一端部148b被固定在挡泥板60上。因此，通气管148以一端部148a(入口)朝向下方且另一端部148b(出口)朝向上方的状态来配置。

如图8和图9所示，在电机收装部98c的右侧，在减速机收装部116的上方形成有沿前后方向延伸的上壁部170。通气管148从减速机收装部116向上方延伸，沿上壁部170向前方弯曲，在上壁部170的前端部向上方弯曲而向挡泥板60的固定部168延伸。在该情况下，上壁部170以使通气管148的另一端部148b比一端部148a高的方式倾斜。因此，通气管148的被配置在上壁部170的中间部分148c以随着靠向前方而逐渐变高的方式倾斜地配置在上壁部170上。在上壁部170上设置有突起等固定部172，突起等固定部172用于通过向上方突出来将通气管148固定在上壁部170和电机收装部98c的右侧部分。

在挡泥板60的前方的侧面上，一体形成有沿上下方向和前后方向延伸的板部件174。通气管148的另一端部148b(出口)被配置在板部件174的左侧。因此，板部件174被配置在通气管148与后轮16之间。

另一方面，如图8所示，通气管148的一端部148a(入口)被配置在电机轴96与车轴16a之间，更详细而言，被配置在中间轴156与车轴16a之间。

[3.本实施方式的效果]

按第1～第4结构的顺序对以上说明的本实施方式所涉及的电动车辆10的效果进行说明。

本实施方式所涉及的电动车辆10具有：车身框架22；枢轴54，其被配置于车身框架22上；摆臂18，其前端部(一端部)被枢轴54轴支承，后端部(另一端部)支承后轮16；和电机20，其被配置于摆臂18，用于驱动后轮16。

＜3.1第1结构的效果＞

并且，作为第1结构，电动车辆10还具有电机收装部98c，该电机收装部98c被设置于摆臂18，用于收装电机20。电机20具有：定子90；转子92；和电机壳体94，其将定子90以固定状态收装在内部，另一方面，将转子92以自由旋转的方式收装在内部，将电机壳体94的与电机收装部98c相向的相向部分固定于电机收装部98c。

据此，在第1结构中，仅仅通过将收装有定子90和转子92的电机壳体94固定在电机收装部98c，电机20即被配置于摆臂18，因此能够提高电动车辆10的生产效率。

另外，在电机壳体94上，形成有指向电机收装部98c的螺纹孔(第1通孔)124，使螺栓128贯插在螺纹孔124中，据此，将电机壳体94的与电机收装部98c相向的相向部分固定于该电机收装部98c。据此，能够容易地将电机壳体94固定于电机收装部98c。

并且，电机壳体94具有：转子支承部94L、94R，其将转子92以可自如旋转的方式进行支承；和定子支承部94a，其支承定子90的在电机20的径向上的外侧面。通过使定子支承部94a和转子支承部94L、94R作为电机壳体94的一部分来发挥作用，能够减少电机20的零部件数量。

并且，在转子支承部94L、94R和定子支承部94a上，形成有指向电机收装部98c的螺纹孔(第2通孔)124，转子支承部94R和定子支承部94a的一部分构成相向部分。在该情况下，通过将螺栓128贯插在螺纹孔124中，来将相向部分固定于电机收装部98c。据此，能够在减少电机20的零部件数的同时将电机壳体94容易地固定于电机收装部98c。

另外，在转子92上可旋转地支承有电机轴96，该电机轴96以右端部(顶端部)96R指向电机收装部98c的方式从电机壳体94突出。电机轴96的右端部96R被轴承118以可自如旋转的方式支承，轴承118被设置在电机收装部98c侧。据此，能够将电机轴96适宜地支承在电机收装部98c。

在该情况下，在电机轴96的右端部96R侧实施花键加工，用于驱动后轮16的车轴16a的电机侧齿轮(齿轮)120被插入实施了花键加工的部分。另外，在电机侧齿轮120与轴承118之间设置有用于防脱离的垫片122。据此，能够避免电机侧齿轮120从电机轴96脱离。

＜3.2第2结构的效果＞

在第2结构中，电动车辆10还具有电机收装部98c，该电机收装部98c被设置于摆臂18，用于收装电机20。电机20具有电机壳体94，该电机壳体94收装作为该电机20的驱动部的定子90和转子92。摆臂18具有摆臂罩102，在该摆臂罩102设置有使电机壳体94的一部分露出到外部的露出部132。

据此，在第2结构中，通过设置于摆臂罩102的露出部132使电机20的热向外部散热。其结果，能够高效地对收装在摆臂18的电机收装部98c中的电机20进行冷却。

另外，电动车辆10还具有供电线134，该供电线134用于向电机20供电。摆臂罩102覆盖供电线134。据此，能够在保护供电线134的同时提高电动车辆10的设计性。

在该情况下，供电线134被配置在电机20的前方，摆臂罩102从前方覆盖供电线134。据此，能够在电动车辆10行驶过程中，保护供电线134免于受到来自前方的飞石等的损害。

并且，电机20是三相交流电机，供电线134也可以是向交流电机供电的三相电线。据此，能够使电动车辆10良好地行驶。

并且，露出部132使电机壳体94的后部露出到外部。据此，能够在保护供电线134免于受到来自前方的飞石等的损害的同时对电机20进行冷却。

另外，露出部132使电机壳体94在电动车辆10的车宽方向上露出到外部。据此，能够进一步提高电机20的冷却效率。

并且，露出部132形成为，越靠向电动车辆10的后方且宽度越宽。据此，能够在保护摆臂18的内部免于受到来自前方的飞石等的损坏的同时提高电机20的冷却效率。

并且，摆臂罩102在侧视观察时覆盖电机壳体94的中心部分。据此，能够保护旋转角度检测部112、电机轴96等。

另外，露出部132构成为在侧视观察时呈圆弧状。据此，能够高效地对构成电机20的定子90进行冷却。

并且，通过定子90和转子92来构成电机20的驱动部，其中，定子90在电机壳体94的内部固定，转子92在电机壳体94的内部以可自如旋转的方式被轴支承。因此，在第2结构中，能够良好地对定子90和转子92进行冷却。

另外，露出部132被设置为，在侧视观察时与形成在定子90上且卷绕有线圈90c的槽90b对应。据此，能够更高效地进行定子90的冷却。即，线圈90c通过从供电线134供给的电力而通电，因此在电机20中，线圈90c是发热量最大的零部件。因此，通过与线圈90c对应来设置露出部132，能够更高效地对定子90进行冷却。

并且，通过经由螺栓(固定机构)128将电机壳体94固定于电机收装部98c，电机20被收装在电机收装部98c中。露出部132以螺栓128被摆臂罩102覆盖的方式使电机壳体94的一部分露出到外部。据此，能够在隐藏螺栓128来提高电动车辆10的设计性的同时进行电机20的冷却。

＜3.3第3结构的效果＞

在第3结构中，电动车辆10还具有：电机收装部98c，其被设置在摆臂18内的后轮16的侧方，用于收装电机20；和供电线134，其用于向电机20供电。在该情况下，在摆臂18的前端部(一端部98a)的位于后轮16前方的部位形成有通孔138。供电线134在摆臂18内从电机20向前方延伸，在一端部98a向电动车辆10的车宽方向的内侧弯曲，从通孔138向摆臂18的外部延伸。

据此，供电线134从电机20经由摆臂18的内部，从在一端部98a上形成的通孔138向外部延伸。其结果，当从摆臂18的内部向外部配设供电线134时，无需使供电线134弯曲太多，能够更呈直线状地配设供电线134。另外，供电线134向外部露出的露出度变低，因此，能够实现用于在外部保护供电线134的零部件数的削减和外观性的提高。并且，确保摆臂18的上方或者下方的空间，因此例如能够在枢轴54的上方确保搭载电池62的空间。其结果，能够确保摆臂18的最低离地高度。

另外，在枢轴54的车宽方向上的两端部设置有2个轴承100。一端部98a通过2个轴承100被枢轴54轴支承。通孔138形成在一端部98a的位于2个轴承100之间的部位，供电线134从2个轴承100之间经由通孔138向摆臂18的外部延伸。

这样，供电线134不在车宽方向的外侧露出到外侧，而在车宽方向的内侧露出到外部。据此，在电动车辆10转弯时使该电动车辆10倾斜的情况下，避免供电线134与路面接触，因此，能够确保电动车辆10的倾斜角。

并且，通孔138形成在一端部98a的位于枢轴54上方的部位，供电线134从枢轴54的上方经由通孔138向摆臂18的外部延伸。据此，能够确保包括摆臂18的电动车辆10的最低离地高度。

并且，在摆臂18内的通孔138与电机收装部98c之间设置有肋146。据此，能够加强摆臂18的机械强度。

另外，电动车辆10还具有：旋转角度检测部112，其被配置于电机20，检测电机20的旋转角度；和通信线136，其从旋转角度检测部112延伸出来。在该情况下，通信线136以沿供电线134的方式，在摆臂18内从旋转角度检测部112向前方延伸，在一端部98a向车宽方向的内侧弯曲，从通孔138向摆臂18的外部延伸。据此，通信线136与供电线134一起，减少在摆臂18内的弯曲，避免向外部露出，同时能够提高外观性。

另外，电动车辆10还具有保持件142，该保持件142在摆臂18内将供电线134固定于摆臂18。据此，能够保持在摆臂18的内部呈直线状配设的供电线134。

并且，在摆臂18的底部形成有用于排水的孔144。据此，通过通孔138浸入摆臂18内的液体经由孔144向下方落下。其结果，能够避免由于水等液体造成的供电线134的短路等的发生。

另外，电动车辆10还具有被支承于车身框架22的电池62和PCU(电子零部件)66。供电线134从通孔138被向外部引出而连接于PCU66。PCU66经由供电线134将从电池62供给的电力向电机20供给。据此，能够从PCU66向电机20供给电力来驱动该电机20。

在该情况下，电机20是交流电机，供电线134是向交流电机供电的三相电线，因此，能够使电动车辆10良好地行驶。

＜3.4第4结构的效果＞

在第4结构中，电动车辆10具有:减速机114，其将电机20的驱动力向后轮16传递；减速机收装部116，其被设置于摆臂18，用于收装减速机114；和通气管148，其从减速机收装部116延伸出来。通气管148的一端部148a与减速机收装部116连通。通气管148的另一端部148b被配置于位于摆臂18的上方且能与摆臂18一起摆动的挡泥板60(电动车辆10的零部件)上。

据此，通气管148的另一端部148b被朝上配置，因此，在通气管148内液化的润滑油经由通气管148的一端部148a返回减速机收装部116。其结果，液化的润滑油不向外部排出，因此，能够避免弄脏电动车辆10等。

另外，减速机收装部116和通气管148被配置在电机20与后轮16之间。据此，能够有效使用电机20与后轮16之间的空间。

并且，通气管148沿着上壁部170配置，其中上壁部170被设置在摆臂18的减速机收装部116附近。据此，能够在保护通气管148免于受到电动车辆10行驶过程中的飞石等的损害的同时，由行驶风对通气管148进行冷却。另外，通过配置在上壁部170上，即使通气管148由于行驶时的振动等而晃动，也能够使通气管148不与后轮16接触。

在该情况下，上壁部170以通气管148的另一端部148b比一端部148a高的方式倾斜。据此，即使在由于对通气管148进行冷却而使得气体液化成润滑油的情况下，润滑油也从通气管148的一端部148a返回减速机收装部116。其结果，能够避免润滑油从通气管148的另一端部148b向外部排出。

另外，在上壁部170上，设置有用于将通气管148固定于摆臂18和上壁部170的固定部172。据此，能够防止通气管148卷入后轮16。

并且，通气管148以使作为出口的另一端部148b朝向上方的状态来配置。据此，能够可靠地防止润滑油从通气管148的出口向外部排出。

并且，通气管148以使作为入口的一端部148a朝向下方的状态来配置。据此，能够可靠地使在通气管148内液化的润滑油返回减速机收装部116。

另外，通气管148的作为出口的另一端部148b被配置在挡泥板60的侧面。据此，能够简单地将通气管148的另一端部148b固定。

在该情况下，在通气管148与后轮16之间配置有板部件174。据此，能够避免在通气管148的另一端部148b从挡泥板60脱离时通气管148卷入后轮16，并且能够避免从出口排出的润滑油附着在后轮16上。

并且，板部件174与挡泥板60一体成型。据此，能够容易地设置板部件174。

并且，通气管148的作为入口的一端部148a设置在电机20的电机轴96与车轴(输出轴)16a之间，该车轴(输出轴)16a将来自电机轴96的驱动力向后轮16传递。据此，当由于减速机收装部116内的温度上升导致内部压力上升而产生含有雾状的润滑油的气体时，能够高效地将该气体向外部排出。

在该情况下，通气管148的入口被设置在减速机114的中间轴156与车轴16a之间，其中所述减速机114将驱动力从电机轴96向车轴16a传递。据此，能够将含有雾状的润滑油的气体更高效地向外部排出。

以上使用优选的实施方式对本发明进行了说明，但本发明的技术范围并不限定于上述实施方式的记载范围。显然，对于本领域技术人员而言，能够增加各种变更或者改良。显然，根据技术方案的记载可知，这种增加了变更或者改良的方式也能包含在本发明的技术范围内。另外，权利要求中所记载的带括号的标记是为了使本发明易于理解而按照附图中的标记添加的，本发明并不限定解释为带有该标记的要素。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种电动车辆(10)，其具有车身框架(22)、枢轴(54)、摆臂(18)、电机(20)和减速机(114)，其中，所述枢轴(54)被设置于所述车身框架(22)；所述摆臂(18)的一端部被可转动地支于所述枢轴(54)，另一端部支承后轮(16)；所述电机(20)被配置于所述摆臂(18)，用于驱动所述后轮(16)；所述减速机(114)将所述电机(20)的驱动力传递给所述后轮(16)，

其特征在于，

还具有减速机收装部(116)和通气管(148)，其中，所述减速机收装部(116)被设置于所述摆臂(18)，用于收装所述减速机(114)；所述通气管(148)从所述减速机收装部(116)延伸出来，

所述通气管(148)的一端部(148a)与所述减速机收装部(116)连通，

所述通气管(148)的另一端部(148b)被配置于所述电动车辆(10)的零部件(60)，该零部件(60)在所述摆臂(18)的上方能够与所述摆臂(18)一起摆动，

所述零部件(60)是所述后轮(16)的挡泥板，

所述通气管(148)的作为出口的所述另一端部(148b)被配置在所述挡泥板(60)的侧面。

2.根据权利要求1所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述减速机收装部(116)和所述通气管(148)被配置于所述电机(20)与所述后轮(16)之间。

3.根据权利要求2所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述通气管(148)沿着上壁部(170)配置，所述上壁部(170)形成在所述摆臂(18)的所述减速机收装部(116)的附近。

4.根据权利要求3所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述上壁部(170)以使所述通气管(148)的另一端部(148b)比一端部(148a)高的方式倾斜。

5.根据权利要求3或4所述的电动车辆(10)，其特征在于，

在所述上壁部(170)上设置有固定部(172)，该固定部(172)用于将所述通气管(148)固定于所述摆臂(18)和所述上壁部(170)。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的电动车辆(10)，其特征在于，

以使所述通气管(148)的作为出口的所述另一端部(148b)朝向上方的状态配置有所述通气管(148)。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的电动车辆(10)，其特征在于，

以使所述通气管(148)的作为入口的所述一端部(148a)朝向下方的状态配置有所述通气管(148)。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的电动车辆(10)，其特征在于，

在所述通气管(148)与所述后轮(16)之间配置有板部件(174)。

9.根据权利要求8所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述板部件(174)与所述挡泥板(60)一体成型。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述通气管(148)的作为入口的所述一端部(148a)被设置在所述电机(20)的电机轴(96)与所述减速机(114)的输出轴(16a)之间，其中所述减速机(114)的所述输出轴(16a)将来自所述电机轴(96)的所述驱动力向所述后轮(16)传递。

11.根据权利要求10所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述入口被设置在所述减速机(114)的中间轴(156)与所述输出轴(16a)之间，其中所述减速机(114)的所述中间轴(156)将所述驱动力从所述电机轴(96)传递给所述输出轴(16a)。

Claims (12)

1.一种电动车辆(10)，其具有车身框架(22)、枢轴(54)、摆臂(18)、电机(20)和减速机(114)，其中，所述枢轴(54)被设置于所述车身框架(22)；所述摆臂(18)的一端部被可转动地支于所述枢轴(54)，另一端部支承后轮(16)；所述电机(20)被配置于所述摆臂(18)，用于驱动所述后轮(16)；所述减速机(114)将所述电机(20)的驱动力传递给所述后轮(16)，

其特征在于，

还具有减速机收装部(116)和通气管(148)，其中，所述减速机收装部(116)被设置于所述摆臂(18)，用于收装所述减速机(114)；所述通气管(148)从所述减速机收装部(116)延伸出来，

所述通气管(148)的一端部(148a)与所述减速机收装部(116)连通，

所述通气管(148)的另一端部(148b)被配置于所述电动车辆(10)的零部件(60)，该零部件(60)在所述摆臂(18)的上方能够与所述摆臂(18)一起摆动。

2.根据权利要求1所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述减速机收装部(116)和所述通气管(148)被配置于所述电机(20)与所述后轮(16)之间。

3.根据权利要求2所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述通气管(148)沿着上壁部(170)配置，所述上壁部(170)形成在所述摆臂(18)的所述减速机收装部(116)的附近。

4.根据权利要求3所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述上壁部(170)以使所述通气管(148)的另一端部(148b)比一端部(148a)高的方式倾斜。

5.根据权利要求3或4所述的电动车辆(10)，其特征在于，

在所述上壁部(170)上设置有固定部(172)，该固定部(172)用于将所述通气管(148)固定于所述摆臂(18)和所述上壁部(170)。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的电动车辆(10)，其特征在于，

以使所述通气管(148)的作为出口的所述另一端部(148b)朝向上方的状态配置有所述通气管(148)。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的电动车辆(10)，其特征在于，

以使所述通气管(148)的作为入口的所述一端部(148a)朝向下方的状态配置有所述通气管(148)。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述零部件(60)是所述后轮(16)的挡泥板，

所述通气管(148)的作为出口的所述另一端部(148b)被配置在所述挡泥板(60)的侧面。

9.根据权利要求8所述的电动车辆(10)，其特征在于，

在所述通气管(148)与所述后轮(16)之间配置有板部件(174)。

10.根据权利要求9所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述板部件(174)与所述挡泥板(60)一体成型。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述通气管(148)的作为入口的所述一端部(148a)被设置在所述电机(20)的电机轴(96)与所述减速机(114)的输出轴(16a)之间，其中所述减速机(114)的所述输出轴(16a)将来自所述电机轴(96)的所述驱动力向所述后轮(16)传递。

12.根据权利要求11所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述入口被设置在所述减速机(114)的中间轴(156)与所述输出轴(16a)之间，其中所述减速机(114)的所述中间轴(156)将所述驱动力从所述电机轴(96)传递给所述输出轴(16a)。

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