CN112721991B - 停放制动缸及制动夹钳单元 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种停放制动缸，包括停放缸体、中间体、制动缸体、缓解装置和传力装置，中间体中部具有管状凸台，管状凸台中贯穿有制动丝杠；管状凸台外部套设有停放活塞，停放活塞与停放缸体形成停放缸腔；制动丝杠连接至制动活塞，制动活塞与制动缸体形成制动缸腔；停放活塞通过停放螺母、停放丝杠与缓解装置连接，停放活塞通过传力装置与制动活塞连接。该停放制动缸通过缓解装置和传力装置控制停放丝杠与制动活塞之间力的传递，进而控制停放制动力的施加。

Description

停放制动缸及制动夹钳单元

技术领域

本申请属于轨道车辆制动技术领域，尤其涉及一种停放制动缸及制动夹钳单元。

背景技术

弹簧储能式停放缸用于为车辆提供长时间停放制动力，通常需要和为车辆提供行车制动力的制动缸联用。停放缸的工作原理是：向停放缸腔充入压力介质停放制动缓解，排出压力介质靠压缩弹簧力施加停放制动。

公开号CN103318157A的发明专利公开了一种轨道车辆用停放制动机构，包括缸体、缸盖、活塞、丝杆、压簧，缸盖内设置有可转动的顶部带单向棘轮的棘轮筒，丝杆下端连接有伸出杆，活塞中央设置有防转套筒，防转套筒内固定有与丝杆通过滑键配合的防转衬套，防转衬套外套装有可转动的套筒螺母，套筒螺母与防转套筒在轴向方向上被锁定，套筒螺母的内侧与丝杆螺纹配合，套筒螺母的外侧通过滑键和棘轮筒配合。该停放制动机构体积大，且只能用于踏面制动，无法用于盘形制动，其通过停放缸的充排气实现停放制动的施加。

公开号CN109094604A的发明专利公开了一种停放制动装置，包括主制动缸体，主制动缸体具有主制动腔及能轴向移动的设置在主制动腔中的主活塞，主活塞的一侧连接有能穿出主制动缸体的活塞杆，主活塞的另一侧连接有丝杠副；停放制动缸体，具有停放制动腔及能轴向移动的设置在停放制动腔中的停放活塞，停放活塞的一侧连接有停放拉杆，停放活塞的另一侧与停放制动缸体之间连接有弹性件，停放拉杆的端部能与丝杠副卡设或分离。该停放制动装置，该主活塞的移动方向与停放活塞的移动方向相垂直，利用主制动缸体的力作为停放制动力的来源。

现有车辆的车下设备越来越多，而同时具备停放制动和行车制动的停放制动缸，其体积较大，占用车辆底部的空间较大。

发明内容

针对现有技术的不足，本申请提供一种停放制动缸及制动夹钳单元。

本申请的技术方案如下：

本申请提供一种停放制动缸，包括停放缸体、中间体、制动缸体，所述中间体中部具有贯穿所述停放缸体的管状凸台，所述管状凸台中贯穿设置有制动丝杠；

所述管状凸台外部，所述停放缸体和所述中间体之间，套设有停放活塞，所述停放活塞与所述停放缸体形成气密的停放缸腔，所述停放活塞和所述中间体之间设有第一弹性元件组；所述中间体和所述制动缸体之间设置有与所述制动丝杠连接的制动活塞，所述制动活塞与所述制动缸体形成气密的制动缸腔；

所述管状凸台的外部套设有与所述停放活塞连接的停放螺母；所述管状凸台外部还套设有停放丝杠，所述停放丝杠与所述停放螺母具有相匹配的梯形螺纹；

所述中间体上安装有与所述停放丝杠连接的缓解装置，当所述缓解装置处于解锁状态时，所述停放丝杠与所述停放螺母可旋出，当所述缓解装置处于锁定状态时，所述停放丝杠与所述停放螺母不可旋出；

所述停放丝杠外部设有传力装置，所述传力装置与所述制动活塞连接，所述传力装置与所述停放活塞之间设有第二弹性元件组，当所述传力装置处于第一状态时，所述停放丝杠与所述制动活塞之间有轴向力传递，当所述传力装置处于第二状态时，所述停放丝杠与所述制动活塞之间无轴向力传递；

当所述停放缸腔中压力为零，所述停放活塞与所述停放缸体接触时，所述缓解装置处于解锁状态，所述传力装置处于第二状态；当所述停放缸腔充入额定压力的介质时，所述缓解装置由解锁状态切换为锁定状态，所述传力装置保持第二状态；当所述缓解装置处于锁定状态时，将所述停放缸腔内的介质排出，可使所述传力装置由第二状态切换为第一状态，所述制动活塞在所述传力装置带动下移动靠近所述中间体。

在本申请一些实施例中，所述停放制动缸具有：

完全缓解状态，在完全缓解状态下，所述停放缸腔中压力为零，所述停放活塞与所述停放缸体接触，所述缓解装置处于解锁状态，所述传力装置处于第二状态，所述停放丝杠与所述停放螺母旋合长度最短；

在完全缓解状态下，向所述停放缸腔内充入额定压力的介质，可使得所述停放制动缸进入充气缓解状态；在充气缓解状态下，所述停放缸腔内介质压力为额定压力，所述停放活塞行进至缓解位置，所述缓解装置切换为锁定状态，所述传力装置保持第二状态，所述第一弹性元件组和所述第二弹性元件组被压缩，所述停放丝杠与所述停放螺母旋合长度最长；

在充气缓解状态下，将所述停放缸腔内额定压力的介质排出，可使得所述停放制动缸进入停放制动状态；在停放制动状态下，所述缓解装置保持锁定状态，所述停放丝杠与所述停放螺母保持旋合长度最长，所述第一弹性元件组的弹性恢复力使得所述停放活塞带动所述停放螺母，进而带动所述停放丝杠沿其轴向，即第一轴向，靠近所述停放缸体，所述传力装置切换为第一状态。

在本申请一些实施例中，所述停放制动缸具有半充气缓解状态；

在完全缓解状态下，向所述停放缸腔内充入小于额定压力的介质，可使得所述停放制动缸进入半充气缓解状态；在半充气缓解状态下，所述停放活塞未行进至缓解位置，所述缓解装置保持解锁状态，所述传力装置保持第二状态。

在本申请一些实施例中，所述缓解装置包括：棘轮，与所述棘轮配合的棘爪，以及与所述棘爪连接以控制所述棘轮和所述棘爪位置关系的缓解机构；所述停放丝杠内壁设置有轴向延伸的第一滑槽，所述棘轮具有与所述第一滑槽滑动连接的导向杆；

所述缓解机构使得所述棘爪插入所述棘轮，进而限制所述停放丝杠旋出所述停放螺母，所述缓解装置处于锁定状态；所述缓解机构使得所述棘爪脱离所述棘轮，进而解除对所述停放丝杠旋出所述停放螺母的限制，所述缓解装置处于解锁状态。

在本申请一些实施例中，所述棘轮外圆周设置有呈一定角度布置的棘齿，所述缓解机构包括：

通过第一销轴与所述中间体可转动连接的第一转动件，与所述第一转动件连接的第一轴，以及可驱动所述第一轴沿其轴线方向，即第二轴向，在第一位置和第二位置之间移动的第一凸轮；所述棘爪设置在所述第一转动件上；

所述第一轴的移动可带动所述第一转动件绕所述第一销轴转动；当所述第一轴位于第一位置时，所述棘爪脱离所述棘齿；当所述第一轴位于第二位置时，所述棘爪插入所述棘齿。

在本申请一些实施例中，所述第一轴设于所述中间体中，并且所述第一轴的第一端部与所述第一凸轮连接，所述第一轴的第二端部与所述第一转动件连接；

所述第一端部还设有与所述第一轴连接的第一凸起部，所述第一凸轮可在外部转矩驱动下转动，所述第一凸轮的转动可驱动其与所述第一凸起部的相对滑动，进而使得所述第一轴沿所述第二轴向在第二位置和第一位置之间移动。

在本申请一些实施例中，所述缓解装置还包括套设于所述第一轴外部并与所述第一轴固定连接的第一弹簧座；套设于所述第一轴外部，固定在所述中间体上的限位座；以及套设于所述第一轴外部的第一复位弹簧；所述第一复位弹簧的一端与所述第一弹簧座压接，另一端与所述限位座压接；

所述第一凸轮插入所述限位座和所述第一凸起部之间，所述第一凸轮具有与所述第一凸起部滑动连接的第一曲面；

所述第一凸轮的转动可驱动所述第一轴沿所述第二轴向从第二位置移动到第一位置，同时所述限位座和所述第一弹簧座压缩所述第一复位弹簧；所述第一轴可在所述第一复位弹簧的弹性恢复力作用下从第一位置回到第二位置。

在本申请一些实施例中，所述缓解装置还包括安装在所述中间体中并与所述第一轴垂直的锁定销，所述锁定销包括相连接的第一部分和第二部分，所述第一部分的外径小于所述第二部分的外径，并且所述第一部分端部从所述中间体中伸出至所述缓解位置处；

所述第一部分外部套设有第二复位弹簧，所述第二复位弹簧呈压缩状态，所述第二复位弹簧一端与所述第一部分固定连接，另一端与所述中间体相抵；

所述第一轴上开设有第四凹槽，所述第一轴行进至第一位置时，所述第二部分刚好与所述第四凹槽相对，并且所述第二部分可在所述第二复位弹簧作用下嵌入所述第四凹槽。

在本申请一些实施例中，所述传力装置包括与所述停放丝杠固定连接的支撑环；

所述支撑环与所述停放活塞相对的一侧还设有传力环，所述传力环安装有对称设置的传力套筒，所述传力套筒沿所述传力环的轴向贯穿所述中间体，所述传力套筒内壁设有止挡部；

所述传力套筒中穿设有传力杆，所述传力杆的第一端与所述制动活塞连接，所述传力杆的第二端连接有限位件，所述止挡部内径小于所述限位件的外径，所述限位件位于所述止挡部靠近所述停放缸体的一侧。

本申请还提供一种制动夹钳单元，包括夹钳组成，还包括前文所述的停放制动缸，所述夹钳组成包括两个吊臂，所述吊臂用于与转向架连接；

与所述吊臂连接的闸片托，所述闸片托用于安装制动闸片；

与所述闸片托连接的夹钳臂；

所述停放制动缸通过连接螺栓铰接至所述夹钳臂上；

所述停放制动夹钳单元通过橡胶节点实现与所述转向架的挠性连接。

与现有技术相比，本申请的有益效果为：

通过传力装置和缓解装置的配合，实现第一弹性元件组的弹性恢复力在停放活塞和制动丝杠之间的传递，进而实现行车制动和停放制动均通过制动丝杠输出。停放缸腔和制动缸腔的同轴串联组合，使整个停放制动缸的结构更紧凑，不增加制动缸的纵向和垂向尺寸，停放制动缸与轨面有更大的离地间隙，减小了停放制动缸被异物击打的概率。另外，减轻了停放制动缸重量，而且整个停放制动缸重心和中心更加接近，与制动夹钳单元的连接更加稳定。通过中间体隔离停放缸腔和制动缸腔，避免了制动缸腔和停放缸腔相互窜风的风险，使停放制动缸的可靠性更高。

附图说明

图1是本申请一种实施方式的停放制动缸处于完全缓解状态时的剖视图1；

图2是本申请一种实施方式的停放制动缸处于完全缓解状态时的剖视图2；

图3是本申请一种实施方式的停放制动缸处于充气缓解状态时的剖视图1；

图4是本申请一种实施方式的停放制动缸处于充气缓解状态时的剖视图2；

图5是本申请一种实施方式的停放制动缸处于停放制动状态时的剖视图1；

图6是本申请一种实施方式的停放制动缸处于停放制动状态时的剖视图2；

图7是本申请一种实施方式的停放制动缸处于半充气缓解状态时的剖视图；

图8是图2中A部分局部放大示意图；

图9是本申请一种实施方式的缓解装置处于解锁状态的结构示意图；

图10是本申请一种实施方式的缓解装置处于锁定状态的结构示意图；

图11是图2中B部分局部放大示意图；

图12是本申请一种实施方式的缓解机构的结构示意图；

图13是本申请一种实施方式的中间体的结构示意图；

图14是本申请一种实施方式的缓解机构的结构示意图，其中，第一轴处于第二位置；

图15是图14中的缓解机构的结构示意图，其中，第一轴处于第一位置；

图16是本申请另一种实施方式的缓解机构的结构示意图，其中，第一轴处于第二位置；

图17是图16中的缓解机构的结构示意图，其中，第一轴处于第一位置；

图18是本申请一种实施方式的缓解机构的结构示意图，其中，第一轴处于第一位置；

图19是图18中的缓解机构的结构示意图，其中，第一轴处于第二位置；

图20是本申请一种实施方式的传力装置的结构示意图；

图21a是本申请一种实施方式的停放缸体的结构示意图；

图21b是本申请一种实施方式的制动缸体的结构示意图；

图22是本申请一种实施方式的停放制动缸的剖视示意图；

图23是本申请一种实施方式的制动夹钳单元的结构示意图；

图中编号：1、停放缸体；101、第一底部；102、第一侧壁；103、第一气孔；104、第二通孔；105、第一密封圈；106、第二密封圈；107、第三密封圈；10、停放缸腔；11、停放活塞；111、第一凹坑；112、导向柱；12、停放螺母；13、停放丝杠；131、第一滑槽； 14、梯形螺纹；15、第一螺纹；2、中间体；21、管状凸台；211、第一通孔；22、第一凹槽； 23、支撑垫；24、盖板；25、第二凹坑；26、导向孔；3、制动缸体；301、第二底部；302、第二侧壁；303、第二气孔；304、第四密封圈；30、制动缸腔；31、制动丝杠；32、制动活塞；4、第一弹性元件组；5、缓解装置；501、第一销轴；502、第二销轴；503、第三销轴；504、壳体；505、容纳腔室；506、第二滑槽；51、棘轮；511、导向杆；512、棘齿； 52、棘爪；53、第一转动件；531、第二凹槽；54、第一轴；541、第一端部；542、第二端部；543、细轴；544、粗轴；545、第四凹槽；55、第一凸轮；551、第三凹槽；552、第一曲面；553、第二曲面；554、滑杆；561第一凸起部；562、第二凸起部；57、缓解组件；571、拨杆；572、滑块；581、第一弹簧座；582、限位座；583、第二弹簧座；59、第一复位弹簧；60、锁定销；601、第一部分；6011末端；602、第二部分；603第二复位弹簧；6、传力装置；61、支撑环；62、传力环；621、凸耳；63、传力套筒；631、台阶孔；6311、大孔；6312、小孔；64、止挡部；65、传力杆；651、第一端；652、第二端；66、限位件； 67、推力轴承；68、第二螺纹；7、第二弹性元件组；8、间隙调整装置；81、第一调整螺母； 82、推力管；83、连接座；100、停放制动缸；200、夹钳；300、吊臂；400、闸片托；500、夹钳臂；600、连接螺栓；700、橡胶节点。

具体实施方式

以下结合具体实施方式对本申请的技术方案进行详实的阐述，然而应当理解，在没有进一步叙述的情况下，一个实施方式中的元件、结构和特征也可以有益地结合到其他实施方式中。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“底”、“内”等指示的方位或位置关系为基于对应的附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

所述的实施方式仅仅是对本申请的优选实施方式进行描述，并非对本申请的范围进行限定，在不脱离本申请设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本申请的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本申请权利要求书确定的保护范围内。为了方便描述，将平行于停放丝杠轴线的方向称为第一轴向，将平行于第一轴轴线方向称为第二轴向。

如图1-2所示，为本申请一种实施方式提供的停放制动缸100，包括停放缸体1、中间体2、制动缸体3，中间体2中部具有贯穿停放缸体1的管状凸台21，管状凸台21中贯穿设置有制动丝杠31；

管状凸台21外部，停放缸体1和中间体2之间，套设有停放活塞11，停放活塞11与停放缸体1形成气密的停放缸腔10，停放活塞11和中间体2之间设有第一弹性元件组4；中间体2和制动缸体3之间设置有与制动丝杠31连接的制动活塞32，制动活塞32与制动缸体3形成气密的制动缸腔30；

管状凸台21的外部套设有与停放活塞11连接的停放螺母12；管状凸台21外部还套设有停放丝杠13，停放丝杠13与停放螺母12具有相匹配的梯形螺纹14；

中间体2上安装有与停放丝杠13连接的缓解装置5，当缓解装置5处于解锁状态时，停放丝杠13与停放螺母12可旋出，当缓解装置5处于锁定状态时，停放丝杠13与停放螺母12不可旋出；

停放丝杠13外部设有传力装置6，传力装置6与制动活塞32连接，传力装置6与停放活塞11之间设有第二弹性元件组7，当传力装置6处于第一状态时，停放丝杠13与制动活塞32之间有轴向力传递，当传力装置6处于第二状态时，停放丝杠13与制动活塞32之间无轴向力传递；

当停放缸腔10中压力为零，停放活塞11与停放缸体1接触时，缓解装置5处于解锁状态，传力装置6处于第二状态；当停放缸腔10充入额定压力的介质时，缓解装置5由解锁状态切换为锁定状态，传力装置6保持第二状态；当缓解装置5处于锁定状态时，将停放缸腔10内的介质排出，可使传力装置6由第二状态切换为第一状态。

本申请提供的停放制动缸，停放缸腔和制动缸腔同轴设置，停放制动力由设置于停放活塞和中间体之间的第一弹性元件组的弹性恢复力提供，停放制动力的施加途径为：弹性恢复力依次经由停放活塞、停放螺母、停放丝杠、制动活塞，然后由与制动活塞连接的制动丝杠施加至车辆制动部位上。本申请提供的停放制动缸，通过缓解装置控制停放螺母和停放丝杠之间能否旋出，进而控制两者之间力的传递，通过传力装置控制停放丝杠与制动活塞之间力的传递。缓解装置处于解锁状态时，弹性恢复力无法由停放螺母传递至停放丝杠，因而也不可能由停放丝杠传递至制动活塞，即，缓解装置处于锁定状态是传力装置实现由第二状态切换成第一状态的前提，而只有在传力装置是第一状态时，停放制动缸才具备施加停放制动力的能力。

具体地，停放制动缸100具有：

完全缓解状态，如图1和图2所示，在完全缓解状态下，停放缸腔10中压力为零，停放活塞11与停放缸体1接触，缓解装置5处于解锁状态，传力装置6处于第二状态，停放丝杠13与停放螺母12旋合长度最短。此时，第一弹性元件组4无弹性恢复力传递至停放螺母12，停放制动缸100无法施加停放制动力，但是可以施加行车制动力，即，制动缸腔30 内充入介质时，制动丝杠31可在制动活塞32带动下产生行车制动力。

如图3和图4所示，在完全缓解状态下，向停放缸腔10内充入额定压力的介质，可使得停放制动缸100进入充气缓解状态；在充气缓解状态下，停放缸腔10内介质的压力为额定压力，停放活塞11行进至缓解位置，缓解装置5切换为锁定状态，传力装置6保持第二状态，第一弹性元件组4和第二弹性元件组7被压缩，停放丝杠13与停放螺母12旋合长度最长。此时，第一弹性元件组4的弹性恢复力最大，且与停放缸腔10内介质的压力平衡，停放丝杠13与制动活塞32之间无轴向力的传递，制动丝杠31无法施加停放制动力，但仍然可以施加行车制动力。

如图5和图6所示，在充气缓解状态下，将停放缸腔10内额定压力的介质排出，可使得停放制动缸100进入停放制动状态；在停放制动状态下，缓解装置5保持锁定状态，停放丝杠13与停放螺母12保持旋合长度最长，第一弹性元件组4的弹性恢复力使得停放活塞11 带动停放螺母12，进而带动停放丝杠13沿其轴向，即沿第一轴向，靠近停放缸体1，与停放丝杠13连接的传力装置6从第二状态切换为第一状态，制动活塞32在传力装置6带动下靠近中间体2移动。此时，第一弹性元件组4的弹性恢复力在停放螺母12与停放丝杠13之间、停放丝杠13与制动活塞32之间传递，第一弹性元件组4弹性恢复力与停放制动力的反作用力达到平衡。此时，制动丝杠31可以施加停放制动力。

停放制动缸100从完全缓解状态切换到充气缓解状态，会经过一个中间状态，此状态为半充气缓解状态，如图7所示，停放缸腔10内有介质，但介质的压力小于额定压力，停放活塞11未到达缓解位置，缓解装置5无法切换成锁定状态，因此，传力装置6也无法由第二状态切换为第一状态。此时，第一弹性元件组4的弹性恢复力逐渐增大，且与停放缸腔10 内不断变化的介质的压力平衡，停放螺母12与停放丝杠13之间、停放丝杠13与制动活塞 32之间均无轴向力的传递，制动丝杠31无法施加停放制动力，但是可以施加行车制动力。

停放制动缸100设置完全缓解状态，是为了在特殊情况下(如救援工况)对故障车的停放缸腔10进行隔离，保证停放缸腔10内意外充排介质不会产生停放制动力，可用于防止停放制动意外施加，造成车辆损坏，但是向制动缸腔30充入介质，制动活塞32可通过制动丝杠31施加行车制动力，以确保高速行驶的故障车能施加行车制动力。

具体地，如图8-10所示，缓解装置5包括：棘轮51，与棘轮51配合的棘爪52，以及与棘爪52连接以控制棘爪52和棘轮51位置关系的缓解机构，停放丝杠13内壁设置有轴向延伸的第一滑槽131，棘轮51具有与第一滑槽131滑动连接的导向杆511；缓解机构使得棘爪52插入棘轮51，进而限制与棘轮51连接的停放丝杠13旋出停放螺母12，缓解装置5 处于锁定状态；缓解机构使得棘爪52脱离棘轮51，进而解除对停放丝杠13旋出停放螺母 12的限制，缓解装置5处于解锁状态。棘轮51的转轴与停放丝杠13的轴线方向一致，因此棘爪52的转轴可设置成与停放丝杠13的轴线方向平行，这样即可带动棘爪52插入或脱离棘齿512。棘爪52的转轴也可以设置成其他形式，只要转动时能带动棘爪52插入或脱离棘齿512即可。

如图8-10所示，梯形螺纹14的旋向为第一方向，通过棘轮51方向设置，在缓解装置5 处于锁定状态时，缓解机构可使棘爪52锁死棘轮51在第一方向相反的方向的转动，从而将与棘轮51连接的停放丝杠13沿第一方向相反的转动限制，使得停放丝杠13无法从停放螺母12中旋出，但是导向杆511与第一滑槽131的轴向相对移动未被限制，棘轮51顺着第一方向转动未被限制。因此，停放螺母12在第一弹性元件组4的弹性恢复力作用下可带动停放丝杠13相对棘轮51沿轴向直线运动，并且运动过程中，停放丝杠13和停放螺母12保持旋合长度最长，棘爪52保持插入棘轮51中。

具体地，如图9和图10所示，棘轮51外圆周设置有呈一定角度布置的棘齿512，缓解机构包括：通过第一销轴501与中间体2可转动连接的第一转动件53，棘爪52设置在第一转动件53上；与第一转动件53连接的第一轴54；以及可驱动第一轴54可驱动第一轴54 沿其轴线方向，即第二轴向，在第一位置和第二位置之间移动的第一凸轮55；

第一轴54的移动可带动第一转动件53绕第一销轴501转动；如图9所示，当第一轴54位于第一位置时，棘爪52脱离棘齿512；如图10所示，当第一轴54位于第二位置时，棘爪52插入棘齿512。

具体地，如图9-11所示，第一轴54设于中间体2中，并且第一轴的第一端部541与第一凸轮55连接，第一轴的第二端部542与第一转动件53连接。第一端部541还设有与第一轴54连接的第一凸起部561，第一凸轮55可在外部转矩驱动下转动，第一凸轮55的转动可驱动其与第一凸起部561的相对滑动，进而使得第一轴54沿第二轴向在第二位置和第一位置之间移动。

如图9和图10所示，第一转动件53上开设第二凹槽531，第一轴的第二端部542设有第二凸起部562，第二凸起部562位于第二凹槽531中，在第一轴54沿第二轴向移动过程中，第一轴54上的第二凸起部562带动第一转动件53绕第一销轴501转动，进而实现棘爪 52插入或脱离棘齿512。进一步地，如图12所示，第一凸轮55与第一轴54相对的一端开设第三凹槽551，以允许第一轴54穿过第三凹槽551与第一凸起部561连接，第一凸起部 561无法沿第二轴向通过第三凹槽551，从而实现第一凸轮55对第一轴54的带动作用。

如图8和图13所示，棘轮51安装于设置在中间体2中心的第一凹槽22内，在棘轮51和中间体2之间设置有支撑垫23，支撑垫23由减磨材料制成，减小棘轮51和中间体2相对转动时的阻力。同时第一凹槽22端面设置有中空的盖板24，用于限制棘轮51的轴向移动。

第一凸轮可外联驱动装置实现缓解装置状态的切换，并通过驱动装置和压力传感器的配合实现由解锁状态到锁定状态的切换与停放缸腔内介质的压力大小相关联。具体地，驱动装置施加外部转矩带动第一轴从第二位置行进到第一位置，使得棘爪从棘齿中脱离，使得缓解装置从锁定状态切换到解锁状态；当压力到达额定压力时，驱动装置施加外部转矩带动第一轴从第二位置行进到第一位置，进而带动棘爪插入棘轮，使得缓解装置由解锁状态切换成锁定状态。

可选地，如图9-12所示，第一凸轮55连接至缓解组件57，缓解组件57包括：与第一凸轮55连接的拨杆571，以及与拨杆571可转动连接的滑块572，通过滑块572的移动驱动第一凸轮55转动，从而实现缓解装置5的状态切换。滑块的移动可以是手动操作或由与滑块连接的驱动装置操作。

进一步的，如图14-15所示，缓解装置5还包括固定于中间体2上的壳体504，壳体504 具有容纳腔室505，第一轴第一端部541从中间体2中伸出至容纳腔室505中，第一凸起部 561、第一凸轮55、以及缓解组件57安装于容纳腔室505中，第一凸轮55通过第二销轴502与壳体504可转动的连接，壳体504设有垂直于第一轴54的第二滑槽506，供滑块572 滑动。

具体地，如图14和图15所示，第一凸轮55固定连接有垂直于第二销轴502的滑杆554，拨杆571具有供滑杆554伸入的套筒573。拨杆571通过与第二销轴502平行的第三销轴503可转动的连接至滑块572，滑块572可沿垂直于第二轴向的方向移动，进而带动拨杆571绕第三销轴503转动，同时带动第一凸轮55绕第二销轴502转动，并且由于第二销轴502 和第三销轴503距离变大，滑杆554从拨杆571的套筒573中进一步伸出。

作为优选，如图14-15所示，缓解装置5还包括套设于第一轴54外部并与第一轴54固定连接的第一弹簧座581；套设于第一轴54外部，固定在中间体2上的限位座582；以及套设于第一轴54外部的第一复位弹簧59；第一复位弹簧59的一端与第一弹簧座581压接，另一端与限位座582压接；

第一凸轮55插入限位座582和第一凸起部561之间，第一凸轮55具有与第一凸起部561滑动连接的第一曲面552；

第一凸轮55的转动可驱动第一轴54沿第二轴向从第二位置移动到第一位置，同时限位座582和第一弹簧座581压缩第一复位弹簧59；第一轴54可在第一复位弹簧59的弹性恢复力作用下从第一位置回到第二位置。第一复位弹簧59的弹性恢复力可作为缓解装置5从解锁状态切换到锁定状态的动力。

作为上述实施方式的替代方案，如图16-17所示，缓解装置5还包括套设于第一轴54 外部并与第一轴54固定连接的第一弹簧座581；套设于第一轴54外部的第二弹簧座583；套设于第一轴54外部第一复位弹簧59，其一端与第一弹簧座581压接，另一端与第二弹簧座583固定连接；

第一凸轮55插入第一凸起部561和第二弹簧座583之间，第一凸轮55具有与第一凸起部561滑动连接的第一曲面552，以及与第二弹簧座583压接的第二曲面553；

第一凸轮55的转动可驱动第一轴54沿第二轴向从第二位置移动到第一位置，同时第二曲面553使得第二弹簧座583保持原位置或进一步靠近第一弹簧座581，从而使得第一复位弹簧59被压缩；第一轴54可在第一复位弹簧59的弹性恢复力作用下从第一位置回到第二位置。

可选地，如图18和图19所示，第一轴54具有细轴543和粗轴544，细轴543的外径小于粗轴544的外径；

第一转动件53连接至粗轴544；

细轴543的端部，即，第一端部541，与第一凸轮55连接；粗轴544的端部，即第二端部542，与第一转动件53连接；

第一复位弹簧59被限制在粗轴544与第一凸轮55之间移动。粗轴544与细轴543相连的端部突出于细轴543外周，可对第一弹簧座581进行限位，第一弹簧座581被粗轴544 端部阻挡，因而可以不用与第一轴54固定连接。

具体地，如图12所示，第一凸起部561为圆柱形凸起，第一凸轮的第一曲面552与圆柱形凸起的侧面形成凸轮副。第一曲面552可设计成当第一凸轮55绕第二销轴502顺时针转动时，圆柱形凸起的侧面与第一曲面552相对滑动，第一轴54沿第二轴向从第二位置移动到第一位置，同时，压缩第一复位弹簧59。加载在第一凸轮55上的转矩卸载之后，被压缩的第一复位弹簧59可驱动第一轴54从第一位置回到第二位置。

为了实现：当缓解装置5处于解锁状态时，若停放缸腔10压力达到额定压力，缓解装置5可由解锁状态自动切换成锁定状态，若停放缸腔内压力小于额定压力，缓解装置5保持解锁状态，如图9-12、14-19所示，缓解装置5还包括安装在中间体2中并与第一轴54垂直的锁定销60，锁定销60包括相连接的第一部分601和第二部分602，第一部分601的外径小于第二部分602的外径，并且第一部分601端部从中间体2中伸出至缓解位置处；

第一部分601外部套设有第二复位弹簧603，第二复位弹簧603呈压缩状态，第二复位弹簧603一端与第一部分601固定连接，另一端与中间体2相抵；

第一轴54上开设有第四凹槽545，第一轴54行进至第一位置时，第二部分602刚好与第四凹槽545相对，并且第二部分602可在第二复位弹簧603作用下嵌入第四凹槽545。

如图14-19所示，中间体2中开设圆孔，以供锁定销60和第一轴54安装，圆孔使得锁定销60和第一轴54只能沿其自身轴线方向运动。当第一轴54在第一凸轮55带动下行进至第一位置时，第四凹槽545刚好与第二部分602相对，第二部分602可在第二复位弹簧603 的弹性恢复力作用下进入第四凹槽545中，因而第一轴54沿第二轴向方向的移动被限制，第一复位弹簧59的回弹被限制，缓解装置5保持解锁状态；当停放活塞11运动至缓解位置时可推动锁定销60向中间体2中运动，从而将第二部分602从第四凹槽545中顶出，同时进一步压缩第二复位弹簧603，进而解除第一轴54沿第二轴向方向移动的限制，第一轴54 在第一复位弹簧59的弹性恢复力作用下再次行进至第二位置，从而使得缓解装置5进入锁定状态。缓解装置5在第一凸轮55转动驱动下可由锁定状态切换成缓解状态，当第一凸轮 55带动第一轴54行进至第一位置时，锁定销60的第二部分602可再次进入第四凹槽545，使得缓解装置5保持缓解状态，除非再次向停放缸腔10冲入额定压力的介质。

如图1、2、9和18所示，当停放制动缸处于完全缓解状态时，第一轴54位于第一位置，第一复位弹簧59被压缩，锁定销第二部分602在第二复位弹簧603作用下嵌入第四凹槽545 中，第一轴54沿第二轴向的移动被限制，棘爪52保持脱离棘齿512，缓解装置5处于解锁状态。

如图7所示，对于完全缓解状态的停放制动缸，向停放缸腔10充入的介质小于额定压力，停放制动缸进入半充气缓解状态，停放活塞11无法行进至缓解位置推动锁定销60使得第二部分602从第四凹槽545中顶出，第一轴54沿第二轴向的移动仍然被限制，缓解装置5保持解锁状态，停放丝杠13和停放螺母12可旋进也可旋出。

如图3、4、10和19所示，对于完全缓解状态的停放制动缸，向停放缸腔10充入额定压力的介质，停放制动缸进入充气缓解状态，停放活塞11行进至缓解位置，进而推动锁定销60，使得第二部分602从第四凹槽545中顶出，第二复位弹簧603被进一步压缩，第一复位弹簧59被释放从而推动第一轴54行进至第二位置，使得棘爪52插入棘齿512中，缓解装置5切换为锁定状态，停放丝杠13与停放螺母12旋合长度最大，并且停放丝杠13不可旋出停放螺母12。

如图5、6所示，对于充气缓解状态的停放制动缸，将停放缸腔10中介质排出，停放制动缸进入停放制动状态，缓解装置5保持锁定状态，停放丝杠13跟随停放螺母12在第一弹性元件组4作用下靠近停放缸体1移动，除非第一凸轮55带动第一轴54再次从第二位置移动至第一位置使得棘爪52脱离棘齿512，停放丝杠13才可旋出停放螺母12。

停放制动缸只有在特殊工况需要隔离停放缸体与中间体围成的停放缸时，才会将第一轴 54从第二位置移动到第一位置，在正常使用工况下，第一轴54一般保持在第二位置。缓解装置5设置成当停放缸腔10充入一定的介质使得停放活塞11移动至缓解位置时，缓解装置 5才可由解锁状态切换为锁定状态，也就是说，本实施方式提供的停放制动缸100具有完全缓解状态保持功能，防止在特殊工况时，意外施加停放制动力造成车辆损坏。

停放丝杠13一端可与停放螺母12旋合，另一端套设有传力装置6。具体地，如图9和图20所示，传力装置6包括与停放丝杠13固定连接的支撑环61；

支撑环61与停放活塞11相对的一侧还设有传力环62，传力环62安装有对称设置的传力套筒63，传力套筒63沿传力环62的轴向贯穿中间体2，传力套筒63内壁设有止挡部64；

传力套筒63中穿设有传力杆65，传力杆65的第一端651与制动活塞32连接，传力杆65的第二端652连接有限位件66，止挡部64内径小于限位件66的外径，并且限位件66 位于止挡部64靠近停放缸体1的一侧，因而止挡部64将限位件66限制在止挡部64靠近停放缸体1的一侧运动。

具体地，如图9所示，传力环62外侧对称设置有凸耳621，传力套筒63贯穿凸耳621并与凸耳621固定连接，第二弹性元件组7设置于停放活塞11与凸耳621之间。

可选地，如图20所示，传力套筒63内开设台阶孔631，台阶孔631的台阶即为止挡部64，台阶孔的大孔6311相对于台阶孔的小孔6312，位于靠近停放活塞11一侧；限位件66 的外径大于台阶孔的小孔6312孔径，并且小于台阶孔的大孔6311孔径，限位件66被台阶孔631的台阶限制在大孔6311中运动。

传力套筒63的数量至少为两个并沿传力环62的圆周对称布置，传力套筒63与中间体2 可相对滑动。

停放制动缸100处于完全缓解状态时，如图1所示，传力装置6处于第二状态，即，当停放活塞11与停放缸体1接触，同时制动活塞32与制动缸体3接触时，第一弹性元件组4 无弹性恢复力传递至传力装置6，并且止挡部64与限位件66沿传力套筒63轴向刚好分离，传力套筒63与传力杆65之间亦没有轴向力的传递，因此，传力装置6与制动活塞32之间没有轴向力的传递。当停放制动缸100处于半充气缓解状态时，第一弹性元件组4的弹性恢复力与停放缸腔10中介质的压力平衡，因此，第一弹性元件组4无弹性恢复力传递至传力环62，传力套筒63和传力环62的位置相对于处于完全缓解状态时位置保持不变，传力套筒63与传力环62之间仍然没有轴向力的传递，因而传力装置6与制动活塞32之间没有轴向力的传递。如图3所示，在充气缓解状态时，第一弹性元件组4的弹性恢复力仍然与停放缸腔 10中介质的压力平衡，因此，传力套筒63与传力环62之间仍然没有轴向力的传递，传力装置6与制动活塞32之间没有轴向力的传递。在停放制动状态时，如图5所示，停放活塞11 在第一弹性元件组4的弹性恢复力作用下带动停放螺母12移动靠近停放缸体1，停放丝杠13由于缓解装置5处于锁定状态无法从停放螺母12中旋出，停放丝杠13与停放螺母12一起移动靠近停放缸体1，停放丝杠13将弹性恢复力传递至传力环62，传力环62和传力套筒 63在停放丝杠13带动下也靠近停放缸体1移动，传力杆65由于被限位件66阻挡受到传力套筒63的轴向拉力，从而使得与传力杆65连接的制动活塞32产生停放制动力。

另外，如图5所示，在停放丝杠13与停放螺母12一起移动靠近停放缸体1过程中，第二弹性元件组7保持压缩的状态，并且由于停放活塞11与传力环62的间距保持不变，相对于充气缓解状态，第二弹性元件组7的压缩程度保持不变，一旦缓解装置5由锁定状态切换成解锁状态，从而允许停放丝杠13绕其轴线做与第一方向相反的旋转运动，在第二弹性元件组7的弹性恢复力作用下，停放丝杠13将从停放螺母12上旋出，回到两者旋合长度最短的状态，停放活塞11也回到与停放缸体1接触的位置，从而使得停放制动缸100回到完全缓解状态。处于停放制动状态的停放制动缸100可通过将缓解装置5由锁定状态切换成解锁状态，即，通过第一凸轮55带动第一轴54从第二位置行进至第一位置，实现从停放制动状态到完全缓解状态的切换。当缓解装置5设置成只有在停放缸腔10充入额定压力的介质时，缓解装置5才能再次进入锁定状态，那么，本实施方式提供的停放制动缸100从完全缓解状态切换成停放制动状态，必须先向停放缸腔10充入额定值的介质，即，停放制动缸100必须先经过半充气缓解状态，然后才能切换成停放制动状态。

具体地，如图8所示，支撑环61与传力环62之间还设有推力轴承67。推力轴承67有助于减少支撑环61与传力环62之间摩擦，进而减小传力环对停放丝杠转动产生的阻力，提高机械传动效率，另外还可以提高支撑环使用耐久性。

如图8所示，停放螺母12和停放活塞11通过第一螺纹15连接，第一螺纹15的旋向与第一方向相同，使得停放丝杠13和停放螺母12的旋入和旋出不影响停放螺母12与停放活塞11的稳定连接。当然，停放活塞11和停放螺母12也可以是一体成型结构。停放丝杠13 与支撑环61通过第二螺纹68连接，第二螺纹68的旋向与第一方向相同，使得停放丝杠13 和停放螺母12的旋入和旋出不影响停放丝杠13与支撑环61的稳定连接。当然，停放丝杠 13和支撑环61也可以是一体成型结构。

如图21a所示，停放缸体1具有第一底部101，以及围绕第一底部101设置，与第一底部连接的第一侧壁102，第一底部101开设第一气孔103，第一气孔103用于为停放缸腔10 充排介质。

如图21b所示，制动缸体3具有第二底部301，以及围绕第二底部301设置，与第二底部301连接的第二侧壁302，第二底部302开设第二气孔303，第二气孔303用于为停放缸腔30充排介质。

如图13和图21a所示，管状凸台21内部开设第一通孔211，停放缸体的第一底部101上与管状凸台21对应位置开设第二通孔104；制动丝杠31经第一通孔211、第二通孔104 贯穿而出，与制动施加装置(例如盘形制动、踏面制动等)连接。

如图1所示，停放缸体1的第一底部101与管状凸台21之间通过第一密封圈105静密封连接，停放活塞11和停放缸体1的第一侧壁102之间通过第二密封圈106动密封连接，停放活塞11与管状凸台21之间通过第三密封圈107动密封连接。制动活塞32与制动缸体 3的第二侧壁302之间通过第四密封圈304动密封连接。

第一密封圈105可以是O形密封圈，也可以是Y形密封圈、U形密封圈、矩形密封圈等能实现密封结构或部件。第二密封圈106可以是K形密封圈，也可以是O形密封圈、Y形密封圈、U形密封圈等能实现动密封的结构或部件。第三密封圈107可以是K形密封圈，也可以是O形密封圈、Y形密封圈、U形密封圈等能实现动密封的结构或部件。第四密封圈304 可以是K形密封圈，也可以是O形密封圈、Y形密封圈、U形密封圈等能实现动密封的结构或部件。

如图1所示，第一通孔211内，制动丝杠31外部还套设有间隙调整装置，间隙调整装置与制动活塞32配合连接，间隙调整装置与制动丝杠31连接。

具体地，如图1所示，间隙调整装置包括：第一调整螺母81，所述第一调整螺母81套设于所述制动丝杠13的外部，所述第一调整螺母81与所述制动丝杠13连接；推力管82，所述推力管82与所述第一调整螺母81固定连接；连接座83，所述连接座83可拆卸连接于所述推力管82与所述制动活塞31之间；其中，从所述制动活塞31输出的推力，顺次通过所述连接座83、所述推力管82及所述第一调整螺母81传递至所述制动丝杠31。

可选地，如图5和图6所示，制动活塞32通过杠杆系统9与连接座83连接，制动活塞32的推力通过杠杆系统9放大后再输出至制动丝杠31，因此，停放制动缸可输出比传统停放制动缸更大的制动力。

如图13和图22所示，在停放活塞11上沿圆周方向设置有多个对称布置的第一凹坑111，中间体2上与第一凹坑111对应位置设置有第二凹坑25，第一弹性元件组4安装于第一凹坑 111和第二凹坑25之间，从而实现对第一弹性元件组4的导向和定位。如图2所示，停放活塞11上设置有导向柱112，中间体2上与导向柱对应位置开设导向孔26，导向柱112一端与停放活塞11连接，另一端穿设于导向孔26中，导向柱112与导向孔26的配合可以限制停放活塞11与中间体2的相对转动。

如图22所示，第一弹性元件组4的数量不少于两个，且沿停放制动缸100的轴向呈轴对称布置，每一个第一弹性元件组4由多个旋向不同的弹簧并联而成，以此实现在有限的空间内能储存更多的弹性势能，既能输出更大的停放制动力。

本申请还提供一种制动夹钳单元，制动夹钳单元安装于轨道交通车辆转向架构架上，通过闸片抱紧制动盘，由闸片和制动盘之间的摩擦作用将列车的动能转化成热量耗散，实现减速或停车的效果。如图23所示，该制动夹钳单元包括上述的停放制动缸100，还包括和停放制动缸100连接的夹钳组成200；

夹钳组成包括两个吊臂300，吊臂300用于与转向架连接；

与吊臂300连接的闸片托400，闸片托500用于安装制动闸片；

与闸片托400连接的夹钳臂500；

停放制动缸100通过连接螺栓600铰接至夹钳臂400上，停放制动夹钳单元通过橡胶节点700实现与转向架的挠性连接。

Claims (7)

1.一种停放制动缸，其特征在于，包括停放缸体、中间体、制动缸体，所述中间体中部具有贯穿所述停放缸体的管状凸台，所述管状凸台中贯穿设置有制动丝杠；

所述管状凸台外部，所述停放缸体和所述中间体之间，套设有停放活塞，所述停放活塞与所述停放缸体形成气密的停放缸腔，所述停放活塞和所述中间体之间设有第一弹性元件组；所述中间体和所述制动缸体之间设置有与所述制动丝杠连接的制动活塞，所述制动活塞与所述制动缸体形成气密的制动缸腔；

所述管状凸台的外部套设有与所述停放活塞连接的停放螺母；所述管状凸台外部还套设有停放丝杠，所述停放丝杠与所述停放螺母具有相匹配的梯形螺纹；

所述中间体上安装有与所述停放丝杠连接的缓解装置，当所述缓解装置处于解锁状态时，所述停放丝杠与所述停放螺母可旋出，当所述缓解装置处于锁定状态时，所述停放丝杠与所述停放螺母不可旋出；

所述停放丝杠外部设有传力装置，所述传力装置与所述制动活塞连接，所述传力装置与所述停放活塞之间设有第二弹性元件组，当所述传力装置处于第一状态时，所述停放丝杠与所述制动活塞之间有轴向力传递，当所述传力装置处于第二状态时，所述停放丝杠与所述制动活塞之间无轴向力传递；

当所述停放缸腔中压力为零，所述停放活塞与所述停放缸体接触时，所述缓解装置处于解锁状态，所述传力装置处于第二状态；当所述停放缸腔充入额定压力的介质时，所述缓解装置由解锁状态切换为锁定状态，所述传力装置保持第二状态；当所述缓解装置处于锁定状态时，将所述停放缸腔内的介质排出，可使所述传力装置由第二状态切换为第一状态，所述制动活塞在所述传力装置带动下移动靠近所述中间体；

所述缓解装置包括：棘轮，与所述棘轮配合的棘爪，以及与所述棘爪连接以控制所述棘轮和所述棘爪位置关系的缓解机构；所述停放丝杠内壁设置有轴向延伸的第一滑槽，所述棘轮具有与所述第一滑槽滑动连接的导向杆；

所述缓解机构使得所述棘爪插入所述棘轮，进而限制所述停放丝杠旋出所述停放螺母，所述缓解装置处于锁定状态；所述缓解机构使得所述棘爪脱离所述棘轮，进而解除对所述停放丝杠旋出所述停放螺母的限制，所述缓解装置处于解锁状态；

所述棘轮外圆周设置有呈一定角度布置的棘齿，所述缓解机构包括：

通过第一销轴与所述中间体可转动连接的第一转动件，与所述第一转动件连接的第一轴，以及可驱动所述第一轴沿其轴线方向，即第二轴向，在第一位置和第二位置之间移动的第一凸轮；所述棘爪设置在所述第一转动件上；

所述第一轴的移动可带动所述第一转动件绕所述第一销轴转动；当所述第一轴位于第一位置时，所述棘爪脱离所述棘齿；当所述第一轴位于第二位置时，所述棘爪插入所述棘齿；

所述传力装置包括与所述停放丝杠固定连接的支撑环；

所述支撑环与所述停放活塞相对的一侧还设有传力环，所述传力环安装有对称设置的传力套筒，所述传力套筒沿所述传力环的轴向贯穿所述中间体，所述传力套筒内壁设有止挡部；

所述传力套筒中穿设有传力杆，所述传力杆的第一端与所述制动活塞连接，所述传力杆的第二端连接有限位件，所述止挡部内径小于所述限位件的外径，所述限位件位于所述止挡部靠近所述停放缸体的一侧。

2.根据权利要求1所述的停放制动缸，其特征在于，所述停放制动缸具有：

完全缓解状态，在完全缓解状态下，所述停放缸腔中压力为零，所述停放活塞与所述停放缸体接触，所述缓解装置处于解锁状态，所述传力装置处于第二状态，所述停放丝杠与所述停放螺母旋合长度最短；

在完全缓解状态下，向所述停放缸腔内充入额定压力的介质，可使得所述停放制动缸进入充气缓解状态；在充气缓解状态下，所述停放缸腔内介质压力为额定压力，所述停放活塞行进至缓解位置，所述缓解装置切换为锁定状态，所述传力装置保持第二状态，所述第一弹性元件组和所述第二弹性元件组被压缩，所述停放丝杠与所述停放螺母旋合长度最长；

在充气缓解状态下，将所述停放缸腔内额定压力的介质排出，可使得所述停放制动缸进入停放制动状态；在停放制动状态下，所述缓解装置保持锁定状态，所述停放丝杠与所述停放螺母保持旋合长度最长，所述第一弹性元件组的弹性恢复力使得所述停放活塞带动所述停放螺母，进而带动所述停放丝杠沿其轴向，即第一轴向，靠近所述停放缸体，所述传力装置切换为第一状态。

3.根据权利要求2所述的停放制动缸，其特征在于，所述停放制动缸具有半充气缓解状态；

在完全缓解状态下，向所述停放缸腔内充入小于额定压力的介质，可使得所述停放制动缸进入半充气缓解状态；在半充气缓解状态下，所述停放活塞未行进至缓解位置，所述缓解装置保持解锁状态，所述传力装置保持第二状态。

4.根据权利要求1所述的停放制动缸，其特征在于，所述第一轴设于所述中间体中，并且所述第一轴的第一端部与所述第一凸轮连接，所述第一轴的第二端部与所述第一转动件连接；

所述第一端部还设有与所述第一轴连接的第一凸起部，所述第一凸轮可在外部转矩驱动下转动，所述第一凸轮的转动可驱动其与所述第一凸起部的相对滑动，进而使得所述第一轴沿所述第二轴向在第二位置和第一位置之间移动。

5.根据权利要求4所述的停放制动缸，其特征在于，所述缓解装置还包括套设于所述第一轴外部并与所述第一轴固定连接的第一弹簧座；套设于所述第一轴外部，固定在所述中间体上的限位座；以及套设于所述第一轴外部的第一复位弹簧；所述第一复位弹簧的一端与所述第一弹簧座压接，另一端与所述限位座压接；

所述第一凸轮插入所述限位座和所述第一凸起部之间，所述第一凸轮具有与所述第一凸起部滑动连接的第一曲面；

所述第一凸轮的转动可驱动所述第一轴沿所述第二轴向从第二位置移动到第一位置，同时所述限位座和所述第一弹簧座压缩所述第一复位弹簧；所述第一轴可在所述第一复位弹簧的弹性恢复力作用下从第一位置回到第二位置。

6.根据权利要求5所述的停放制动缸，其特征在于，所述缓解装置还包括安装在所述中间体中并与所述第一轴垂直的锁定销，所述锁定销包括相连接的第一部分和第二部分，所述第一部分的外径小于所述第二部分的外径，并且所述第一部分端部从所述中间体中伸出至所述缓解位置处；

所述第一部分外部套设有第二复位弹簧，所述第二复位弹簧呈压缩状态，所述第二复位弹簧一端与所述第一部分固定连接，另一端与所述中间体相抵；

所述第一轴上开设有第四凹槽，所述第一轴行进至第一位置时，所述第二部分刚好与所述第四凹槽相对，并且所述第二部分可在所述第二复位弹簧作用下嵌入所述第四凹槽。

7.一种制动夹钳单元，包括夹钳组成，其特征在于，还包括如权利要求1-6任意一项所述的停放制动缸，所述夹钳组成包括两个吊臂，所述吊臂用于与转向架连接；

与所述吊臂连接的闸片托，所述闸片托用于安装制动闸片；

与所述闸片托连接的夹钳臂；

所述停放制动缸通过连接螺栓铰接至所述夹钳臂上；

所述停放制动夹钳单元通过橡胶节点实现与所述转向架的挠性连接。

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