CN112660085A - 用于运行机动车的方法、设备、机动车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车（1）的方法，所述机动车具有调节元件（22），所述调节元件（22）在第一终端位置与第二终端位置之间能够尤其无级地移动，其中监控所述调节元件（22）的当前位置，其中当所述当前位置处于位于第一终端位置与能够预先确定的变换位置之间的减速区域中时，预先确定用于所述机动车（1）的减速力矩，并且其中当所述当前位置处于位于第二终端位置与所述变换位置之间的加速区域中时，预先确定用于所述机动车（1）的加速力矩。规定：实施对至少一个干扰量的出现的监控，所述干扰量影响机动车（1）的由减速力矩引起的实际减速度，其中根据检测到的干扰量改变所述减速力矩。

Description

用于运行机动车的方法、设备、机动车

技术领域

本发明涉及一种用于运行机动车的方法，所述机动车具有调节元件，所述调节元件在第一终端位置与第二终端位置之间能够尤其无级地移动，其中监控所述调节元件的当前位置，其中当所述当前位置处于位于所述第一终端位置与能够预先确定的变换位置之间的减速区域中时，预先确定用于所述机动车的减速力矩，并且其中当所述当前位置处于位于所述第二终端位置与所述变换位置之间的加速区域中时，预先确定用于所述机动车的加速力矩。

此外本发明涉及一种用于运行机动车的设备，所述设备带有控制器。

此外本发明还涉及一种带有这类设备的机动车。

背景技术

开头所提类型的方法和机动车由现有技术可知。尤其带有驱动电机的机动车越来越多地具有带有所谓的单踏板功能的调节元件。通过这类调节元件能够选择性地预先确定加速力矩或者减速力矩。所述调节元件在第一终端位置与第二终端位置之间能够移动，其中在所述终端位置之间预先确定变换位置。为了借助于所述调节元件运行机动车，监控所述调节元件的当前位置。在此，当所述当前位置处于位于所述第一终端位置与所述变换位置之间的减速区域中时，也就是当所述调节元件的当前位置未超出所述变换位置时，预先确定用于所述机动车的减速力矩。但是，如果所述调节元件的当前位置处于位于所述变换位置与所述第二终端位置之间的加速区域中，从而所述当前位置超出所述变换位置，则预先确定用于所述机动车的加速力矩。

发明内容

通过带有权利要求1的特征的按照本发明的方法，对于机动车的使用者而言行驶舒适性在借助所述调节元件使机动车减速时被提高。为此，按照本发明规定：实施对至少一个干扰量的出现的监控，所述至少一个干扰量影响机动车的由减速力矩引起的实际减速度，其中根据检测到的干扰量改变所述减速力矩。在不存在干扰量的情况下，特定的减速力矩在机动车的特定的行驶速度中始终引起机动车的相同的实际减速度。所述实际减速度被特定的干扰量的出现影响。例如，所述实际减速度由于干扰量而增大或者减小。实际减速度的增大或者说减小能够被机动车的使用者感知到并且经常被感觉为扰人的。例如，在所述调节元件的位置恒定的情况下，根据检测到的干扰量提高或者降低预先确定的减速力矩。优选在不存在干扰量的情况下会预先确定的减速力矩通过乘以因子被改变，所述因子与检测到的干扰量相关。优选根据多个同时存在的并且检测到的干扰量改变所述减速力矩。

按照一种优选的实施方式规定：如此改变所述减速力矩，使得通过所述改变来补偿所述干扰量对所述实际减速度的影响。也就是如此改变、尤其提高或者降低所述减速力矩，从而引起在不存在干扰量的情况下由未改变的减速力矩会引起的实际减速度。检测到的干扰量因而不被使用者感知到并且因此也不被感觉为扰人的。

优选将机动车行驶所在的道路的上坡路和/或下坡路作为干扰量进行监控。如果该道路具有作为干扰量的上坡路，那么由减速力矩引起的实际减速度会增大。如果该道路具有作为干扰量的下坡路，那么由减速力矩引起的实际减速度会减小。优选所述上坡路和/或所述下坡路借助于机动车的传感器装置检测。所述传感器装置则例如是旋转速率传感器。作为替代方案或者附加方案，所述机动车的位置根据借助于所述机动车的导航单元检测到的导航卫星信号确定。为了确定上坡路和/或下坡路，而后将所确定的位置与地图进行比较，在所述地图中对不同的可能的位置分别储存有上坡路或者下坡路。

按照一种优选的实施方式规定：将机动车的周围环境中的风速和/或风向作为干扰量进行监控。例如，由于逆着机动车的行驶方向指向的风使得由减速力矩引起的实际减速度增大。反之，由于朝着行驶方向指向的风使得所述实际减速度减小。优选所述风速和/或所述风向通过机动车的风传感器检测。

优选将作用到机动车上的负载和/或机动车的总重量作为干扰量进行监控。由于作用到机动车上的负载或者说由于机动车的总重量的提高使得由减速力矩引起的实际减速度减小。优选所述负载或者说所述总重量通过机动车的至少一个传感器装置来监控。例如存在下述传感器装置，其被构造用于依据机动车的车轮悬架的状态来确定所述负载或者说所述总重量。机动车的总重量也会由于将挂车挂到机动车上而增大并且由此使得由减速力矩引起的实际减速度减小。优选存在下述传感器装置，其被构造用于对是否将挂车挂到机动车上进行监控。

按照一种优选的实施方式规定：操控被构造用于操纵机动车的主制动缸的电动机以用于至少按份额地产生减速力矩，操控机动车的行驶动态调节系统的电动机以用于至少按份额地产生减速力矩，并且/或者操控机动车的驱动电机以通过驱动电机的发电机式的运行来至少按份额地产生减速力矩。在下文中，被构造用于操纵主制动缸的电动机被称作第一电动机。行驶动态调节系统的电动机被称作第二电动机。所述第一电动机被构造用于通过操纵主制动缸来产生减速力矩和/或通过操纵除调节元件之外存在的制动踏板来增强所产生的减速力矩。例如本申请人的iBooster制动操纵单元具有这类电动机。第二电动机例如被构造用于操纵行驶动态调节系统的液压块的至少一个流体泵以产生减速力矩。优选操控第一电动机、第二电动机和驱动电机中的至少两个以共同产生减速力矩。

优选操控被构造用于操纵主制动缸的电动机以用于产生基本减速力矩，其中操控所述行驶动态调节系统的电动机和/或驱动电机以补偿干扰量对实际减速度的影响。所述基本减速力矩在此优选是在不存在干扰量的情况下会预先确定的减速力矩。通过第二电动机和/或驱动电机产生补偿减速力矩。通常除了调节元件之外存在的制动踏板经常如此与第一电动机耦接，使得当主制动缸由第一电动机操纵时改变制动踏板的位置。通过由对第二电动机和/或驱动电机的操控补偿干扰量的影响产生了以下优点：制动踏板的位置不会由于对干扰量的影响的补偿而改变。所述制动踏板的位置的改变可能会被机动车的使用者感觉为扰人的。

按照本发明的用于运行机动车——所述机动车具有调节元件，所述调节元件在第一终端位置与第二终端位置之间能够尤其无级地移动——的设备利用权利要求8的特征通过下述控制器显示其特征，所述控制器被专门安排用于在常规的应用中实施按照本发明所述方法。由此也产生了已经提到过的优点。其他的优选的特征和特征组合由前述说明和权利要求得出。优选所述设备具有至少一个传感器装置，所述传感器装置在通信技术方面与控制器连接并且被构造用于监控至少一个干扰量，所述至少一个干扰量引起机动车的实际减速度。

按照本发明的机动车具有调节元件，所述调节元件在第一终端位置与第二终端位置之间能够尤其无级地移动，并且所述按照本发明的机动车利用权利要求9的特征通过按照本发明的设备显示其特征。由此也产生了已经提到过的优点。其他的优选的特征和特征组合由前述说明和权利要求得出。

附图说明

在下文中借助于附图对本发明进行详细描述。为此：

图1以简化的示意图示出了带有调节元件的机动车；并且

图2示出了用于借助于调节元件运行机动车的方法。

具体实施方式

图1在简化的示意图中示出了机动车1。机动车1在此具有四个轮2和3，其中轮2被分配给前轮轴4并且轮3被分配给后轮轴5。此外，机动车1具有驱动装置6，所述驱动装置6带有能够发电机式地运行的驱动电机7。驱动机7通过差速传动机构8和轴9、10和11与前轮轴4的轮2连接，从而使得轮2能够由驱动机7驱动。

此外，机动车1具有制动装备12。制动装备12具有四个摩擦制动装置13，其中轮2和3中的每个轮分别分配有所述摩擦制动装置13中的一个不同的摩擦制动装置。为了操纵摩擦制动装置13，制动装备12具有主制动缸14，所述主制动缸14在此被构造为串联主制动缸（Tandemhauptbremszylinder）14。主制动缸14能够通过踏板15的操纵被操纵。此外，主制动缸14也能够通过被分配给主制动缸14的电动机16操纵。所述电动机16在下文中被称作第一电动机16。踏板15在此与第一电动机16或者说与置于主制动缸14中的活塞如此耦接，从而在操纵主制动缸14时通过第一电动机16改变制动踏板15的位置。

此外，制动装备12还具有行驶动态调节系统17。所述行驶动态调节系统17具有液压块18。所述液压块18通过两个输入引导部19在流体技术方面与主制动缸14连接。此外，所述液压块18通过四个输出引导部20在流体技术方面与摩擦制动装置13连接。行驶动态调节系统17具有电动机21，所述电动机21被构造用于操纵液压块18的在图中未被示出的至少一个流体泵，以通过操纵所述至少一个流体泵来操纵所述摩擦制动装置13中的一个或者多个摩擦制动装置。所述电动机21在下文中被称作第二电动机21。

在图1中示出的机动车1此外具有调节元件22。调节元件22被构造为踏板并且在第一终端位置与第二终端位置之间能够无级地移动。调节元件22在所述第一终端位置中的位置在此相当于参照从所述第一终端位置到所述第二终端位置的调节行程的0%的百分比值，并且调节元件22在所述第二终端位置中的位置相当于100%的百分比值。借助于调节元件22能够选择性地预先确定用于机动车1的加速力矩或者减速力矩。在此，当调节元件22的当前位置超出位于所述终端位置之间的能够预先确定的变换位置时，预先确定加速力矩。调节元件22的当前位置则处于加速区域中。如果调节元件22的当前位置未超出所述变换位置，那么预先确定减速力矩。所述当前位置则处于减速区域中。

机动车1此外具有设备23。为了预先确定加速力矩或者说减速力矩，设备23具有控制器24。控制器24与调节元件22、第一电动机16、第二电动机21和驱动机7在通信技术方面连接。如果基于调节元件22的当前位置预先确定加速力矩，那么控制器24操控驱动机7以产生加速力矩。但是，如果预先确定减速力矩，那么控制器24操控第一电动机16、第二电动机21和/或驱动机7以产生减速力矩。

设备23此外具有至少一个传感器装置25，所述传感器装置25与控制器24在通信技术方面连接。传感器装置25被构造用于监控至少一个干扰量的出现，所述干扰量影响机动车1的由减速力矩引起的实际减速度。例如，传感器装置25将机动车1行驶所在的道路的上坡路和/或下坡路作为干扰量进行监控。作为其替代方案，传感器装置25优选将机动车1的周围环境中的风速和/或风向作为干扰量进行监控。作为其替代方案，传感器装置25优选将作用到机动车1上的负载和/或机动车1的总重量作为干扰量进行监控。在图1中仅示出了唯一的这类传感器装置25。但是，优选存在多个传感器装置25，其中所述传感器装置25则分别监控前面所提到的干扰量中的不同的干扰量。

在下文中，参考图2借助于流程图对用于运行机动车1的方法进行描述。在此假设调节元件22的位置位于减速区域中并且是恒定的。

因为调节元件22的当前位置位于减速区域中，所以控制器24在第一步骤S1中确定应产生减速力矩。为了产生减速力矩，控制器24而后在第二步骤S2中如此操控第一电动机16，从而使得第一电动机16操纵主制动缸14。

在第三步骤S3中，传感器装置25监控干扰量的出现。例如，传感器装置25监控，机动车1行驶所在的道路是否作为干扰量具有上坡路或下坡路。如果传感器装置25在步骤S3中确定存在干扰量，那么传感器装置25在第四步骤S4中为控制器24提供关于检测到的干扰量的信息。

在第五步骤S5中，控制器24根据所述信息来确定减速力矩的哪个变化是必要的，以用于补偿干扰量对机动车1的实际减速度的影响。如果将上坡路确定为干扰量，那么控制器24确定必须减小减速力矩。如果将下坡路确定为干扰量，那么控制器24确定必须增大减速力矩。

如果控制器24在步骤S5中确定必须减小减速力矩，以用于补偿干扰量对实际减速度的影响，那么参照第六步骤S6。在所述S6中，控制器24则如此操控第一电动机16，从而使得第一电动机24如此操纵主制动缸14，以产生减小了的减速力矩。作为替代方案或者附加方案，控制器24激活制动装备12的制动力矩混合功能（Bremsmomentblending-Funktion）。在激活制动力矩混合功能的情况下，制动装备12的液压液的至少一部分被移到未被示出的流体储存器中，以使得减速力矩在不依赖于对第一电动机16的操控的情况下减小。如果仅通过激活制动力矩混合功能来减小减速力矩，那么制动踏板15的位置在减速力矩减小时不会改变。

但是，如果控制器24在步骤S5中确定必须增大减速力矩，以用于补偿干扰量对实际减速度的影响，那么参照第七步骤S7。在步骤S7中，控制器24则除了第一电动机16之外还操控第二电动机21和/或驱动机7，以使得这些装置中的一个或者两个产生附加的补偿减速力矩，通过所述附加的补偿减速力矩来补偿干扰量对实际减速的影响。因为所述补偿减速力矩由第二电动机21和/或驱动机7产生，所以制动踏板15的位置在制动力矩增大时不改变。

Claims (9)

1.一种用于运行机动车的方法，所述机动车具有调节元件（22），所述调节元件（22）在第一终端位置与第二终端位置之间能够尤其无级地移动，其中监控所述调节元件（22）的当前位置，其中当所述当前位置处于位于所述第一终端位置与能够预先确定的变换位置之间的减速区域中时，预先确定用于所述机动车（1）的减速力矩，并且其中当所述当前位置处于位于所述第二终端位置与所述变换位置之间的加速区域中时，预先确定用于所述机动车（1）的加速力矩，其特征在于，实施对至少一个干扰量的出现的监控，所述干扰量影响机动车（1）的由减速力矩引起的实际减速度，其中根据检测到的干扰量改变所述减速力矩。

2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，改变所述减速力矩，以使得通过所述改变补偿所述干扰量对所述实际减速度的影响。

3.按照上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将所述机动车（1）行驶所在的道路的上坡路和/或下坡路作为干扰量进行监控。

4.按照上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将所述机动车（1）的周围环境中的风速和/或风向作为干扰量进行监控。

5.按照上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将作用到所述机动车（1）上的负载和/或所述机动车（1）的总重量作为干扰量进行监控。

6.按照上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，操控被构造用于操纵所述机动车（1）的主制动缸（14）的电动机（16）以用于至少按份额地产生所述减速力矩，操控所述机动车（1）的行驶动态调节系统（17）的电动机（21）以用于至少按份额地产生所述减速力矩，并且/或者操控所述机动车（1）的驱动电机（7）以通过所述驱动电机（1）的发电机式的运行来至少按份额地产生所述减速力矩。

7.按照权利要求6所述的方法，其特征在于，操控被构造用于操纵所述主制动缸（14）的电动机（16）以用于产生基本减速力矩，其中操控所述行驶动态调节系统（17）的电动机（21）和/或所述驱动电机（7），以用于补偿所述干扰量对所述实际减速度的影响。

8.一种用于运行机动车（1）的设备，其中所述机动车（1）具有调节元件（22），所述调节元件（22）在第一终端位置与第二终端位置之间能够尤其无级地移动，其特征在于控制器（24），所述控制器（24）被专门安排用于在常规的应用中实施按照权利要求1至7中任一项所述的方法。

9.一种机动车，所述机动车带有调节元件（22），所述调节元件（22）在第一终端位置与第二终端位置之间能够尤其无级地移动，其特征在于按照权利要求8所述的设备（23）。

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