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CN112533805B - 具有关断阀的电气动的停驻制动设施以及用于对受电子控制的气动制动系统进行控制的方法 - Google Patents

具有关断阀的电气动的停驻制动设施以及用于对受电子控制的气动制动系统进行控制的方法 Download PDF

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CN112533805B
CN112533805B CN201980052181.3A CN201980052181A CN112533805B CN 112533805 B CN112533805 B CN 112533805B CN 201980052181 A CN201980052181 A CN 201980052181A CN 112533805 B CN112533805 B CN 112533805B
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Abstract

本发明涉及用于受电子控制的气动制动系统(200)的电气动的停驻制动设施(1)，该受电子控制的气动制动系统具有在车辆的、尤其是商用车的后桥(HA)和另外的车桥(VA、ZA)上的弹簧蓄能式制动器，该电气动的停驻制动设施具有截止阀(10)和停驻制动模块(100)，其中，停驻制动模块具有：用于联接压缩空气储备器(3)的储备器接口(2)；用于联接截止阀(10)的第一弹簧蓄能器接口(4)；具有至少一个电气动的阀的电气动的阀单元(8)，电气动的阀单元用于在第一弹簧蓄能器接口(4)上调控出弹簧蓄能器制动压力(pF)；和用于接收来自电子的驻车制动开关(HCU)和/或上级的控制单元(110)的停驻制动信号(S1、S2、SR)的电子控制单元(ECU)，其中，截止阀(10)具有用于联接另外的车桥(VA、ZA)的弹簧蓄能式制动器(7)的第二弹簧蓄能器接口(5)，并且依赖于由停驻制动模块(100)提供的截止信号(SA)来截止第二弹簧蓄能器接口(5)。本发明的另一方面涉及用于对受电子控制的气动制动系统进行控制的方法。

Description

具有关断阀的电气动的停驻制动设施以及用于对受电子控制 的气动制动系统进行控制的方法
技术领域
本发明涉及一种用于受电子控制的气动制动系统的电气动的停驻制动设施，受电子控制的气动制动系统具有在车辆的、尤其是商用车的后桥和另外的车桥上的弹簧蓄能式制动器，该电气动的停驻制动设施具有停驻制动模块，该停驻制动模块具有：用于联接压缩空气储备器的储备器接口；第一弹簧蓄能器接口；具有至少一个电气动的阀的电气动的阀单元，电气动的阀单元用于在第一弹簧蓄能器接口上调控出弹簧蓄能器制动压力；和用于接收来自电子停驻制动开关和/或上级的控制单元的停驻制动信号的电子控制单元。本发明还涉及一种具有这种电气动的停驻制动设施的受电子控制的气动制动系统以及一种用于对受电子控制的气动制动系统进行控制的方法。
背景技术
弹簧蓄能式制动器可以用作停驻制动器或驻车制动器并且具有由弹簧加载荷的制动执行器，该制动执行器在无压力的情况下压紧制动器，从而在无压的状态下使得相应地制动车辆。为了释放弹簧蓄能式制动器，给弹簧蓄能式制动器加载压缩空气，从而使弹簧蓄能式制动器克服弹簧力而被释放。
通常，这种电气动的停驻制动模块在此具备用于联接压缩空气储备器的储备器接口和用于联接至少一个弹簧蓄能式制动缸的至少一个弹簧蓄能器接口。在此能想到并且往往也因此实施的是，在电气动的停驻制动模块的唯一的弹簧蓄能器接口上联接有商用车的、尤其是牵引车挂车组合的牵引车的所有的弹簧储能器制动缸。也可能的是，为此设置单独的接口。
这种按类属的电气动的停驻制动模块例如在DE 103 36 611A1中公开。这里公开的停驻制动模块具有继动阀，该继动阀与预控制单元耦联，预控制单元经由电切换的2/2换向阀和双稳态的3/2换向阀将继动阀的控制输入端与储备接口连接起来。电控制的2/2换向阀用于使控制输入端脉动式放气，以便也将弹簧蓄能器用于辅助制动或附加导入制动。双稳态的3/2换向阀用于维持继动阀的控制输入端的充气或放气状态，以便维持弹簧蓄能式制动缸的状态。在行驶运行中，应当持久地在弹簧蓄能器接口上调控出压力，从而将弹簧蓄能式制动缸释放。然而在车辆的停止状态下，弹簧蓄能式制动缸应当被压紧，也就是说放气。
如果现在不仅在后桥上设置有弹簧蓄能式制动器，而且在另外的车桥，例如前桥上也设置有弹簧蓄能式制动器，并且后桥和另外的车桥上的弹簧蓄能式制动器都应用于辅助制动或附加制动，则存在如下问题：即，当在后桥行车制动器驱控部有故障的情况下使用后桥上的弹簧蓄能式制动器时，尤其是在另外的车桥上出现过度制动。
由EP 1 538 054 A1公知有一种系统，该系统针对在至少一个车桥上的其中至少一个车轮具有至少一个行车制动回路，其中，能通过处于第一压力下的第一流体对行车制动回路加载荷。此外，该系统还具有停驻制动装置，该停驻制动装置分别针对至少一个车桥的其中一个行进轮具有至少一个停驻制动回路，其中，停驻制动回路能通过处于第二压力下的第二流体以抵抗至少一个弹性元件的回复力地被去载荷，其中，存在用于防止在机动车行驶时由于停驻制动回路中的压力下降而导致其中至少一个行进轮被抱死的控制器件。用于防止抱死状态的控制器件作用到梭阀上，该梭阀的一个输入端与控制器件的配属于仅在车辆一侧上的行车制动回路的输出端连接，而该梭阀的另一输入端与停驻制动回路连接。梭阀在此被设计成，使得当停驻制动回路中的压力低于行车制动回路中的压力时也能从用于行车制动回路的输送线路向停驻制动回路输送流体。由此可以避免，当停驻制动回路使后桥的弹簧蓄能式制动器放气时，在另外的车桥、如尤其是前桥或附加车桥上的弹簧蓄能式制动器被压紧。
由DE 199 42 533A1也公知有一种用于车辆的停驻制动设备，其具有用于操纵车轮制动装置的操纵元件。停驻制动设备具有防抱死控制装置，该防抱死控制装置依赖于通过车轮制动装置要加载停驻制动力的车轮的通过传感器件检测到的转速来控制车轮制动装置，使得防止车轮抱死。在该系统中，也使用可以测量转速且可以以此检测车轮抱死情况的传感器。但是在此成问题的是，视发生的故障而定，可能不再能够对这种传感器进行读取。
发明内容
本发明的任务是，说明一种开头所述类型的电气动的停驻制动设施，借助该电气动的停驻制动设施至少可以实现基本防抱死，该基本防抱死在发生故障时可以继续确保车辆的稳定性。
在本发明的第一方面中，该任务在开头所述类型的电气动的停驻制动设施中通过如下方式来解决，即，该电气动的停驻制动设施具有截止阀，该截止阀与第一弹簧蓄能器接口联接，并且其中，截止阀具有用于联接至少一个另外的车桥的弹簧蓄能式制动器的第二弹簧蓄能器接口，并且截止阀依赖于由停驻制动模块提供的截止信号来截止第二弹簧蓄能器接口。
本发明基于以下认识：即，当不仅车辆的后桥配备弹簧蓄能式制动器，而且至少一个另外的车桥，尤其是前桥和/或附加车桥也配备弹簧蓄能式制动器时，当后桥的弹簧蓄能式制动器被用于附加和/或辅助制动，但同时发生对前桥的行车制动器进行冗余驱控或对另外的车桥的行车制动器进行常规驱控时，应避免至少一个另外的车桥上的弹簧蓄能式制动器被放气。这意味着，只有在后桥行车制动器驱控部出现故障并且后桥的弹簧蓄能式制动器冗余地承担该任务时，至少一个另外的车桥(前桥和/或附加车桥)的弹簧蓄能式制动器才应保持放气，以便防止它们被压紧。为此目的设置有截止阀，该截止阀在这种情况下基于由停驻制动模块提供的截止信号来截止第二弹簧蓄能器接口，从而不再能够经由停驻制动模块使第二弹簧储能器放气。这能够提高车辆的稳定性。
另外的车桥优选是前桥和/或附加车桥。尤其是在这种车桥中可以设置有弹簧蓄能式制动器，并且在挂入(Einlegung)弹簧蓄能式制动器，也就是说使其放气时，在特定状况下可能导致车桥抱死并且因此导致车辆不稳定。
在第一实施方式中设置的是，与第一弹簧蓄能器接口也能联接有后桥的弹簧蓄能式制动器。在实践中，存在具有唯一的弹簧蓄能器接口的停驻制动模块，在该弹簧蓄能器接口上联接有T型件，该T型件的第一接口被用于后桥而第二接口被用于另外的车桥。于是，T型件的第一接口与第一弹簧蓄能器接口连接，T型件的第二接口与截止阀连接，并且T型件的第三接口形成用于后桥的弹簧蓄能式制动器的第三弹簧蓄能器接口。
但是也可以设置的是，停驻制动模块本身具有两个接口，即第一弹簧蓄能器接口和单独的用于后桥的弹簧蓄能式制动器的后桥接口。在这种情况下，也可以调控出两个不同的弹簧蓄能器制动压力，即第一弹簧蓄能器制动压力和第二弹簧蓄能器制动压力。第一弹簧蓄能器制动压力和第二弹簧蓄能器制动压力优选是相同的。视停驻制动模块的设计而定也可以设置的是，第一弹簧蓄能器制动压力和第二弹簧蓄能器制动压力是不同的，或者甚至彼此无关。
在优选的实施方式中，截止阀是能电磁式切换的，并且截止信号是由电子控制单元提供的电子信号。在某些实施方式中还可以设置的是，截止信号是气动信号，但是优选是电子信号。电气动的停驻制动设施的电子控制单元可以与停驻制动模块整合在一起，并且尤其可以是停驻制动模块的电子控制单元。优选地，电子控制单元经由车辆总线或替选的通信接口与中央模块等耦联，从而使得电子控制单元也被设置成用于接收例如表示后桥行车制动器驱控部中有故障的信号。基于此，电子控制单元于是可以提供截止信号。
优选地，截止阀具有第一切换位置和第二切换位置，在第一切换位置中，能将弹簧蓄能器制动压力控制导通给另外的车桥的弹簧蓄能式制动器，在第二切换位置中，另外的车桥的弹簧蓄能式制动器不依赖于弹簧蓄能器制动压力地保持充气。在这种情况下，弹簧蓄能器制动压力不传递给至少一个另外的车桥的弹簧蓄能式制动器，并且另外的车桥的弹簧蓄能式制动器不依赖于弹簧蓄能器制动压力地保持充气。防止了至少一个另外的车桥的弹簧蓄能式制动器被压紧。在变型方案中在此优选设置的是，截止阀被构造成用于在第二切换位置中将储备压力调控出给另外的车桥的弹簧蓄能式制动器。由此，可以确保另外的车桥的弹簧蓄能式制动器被释放，即保持充气。
在这种情况下，截止阀优选构造为3/2换向阀。优选地，截止阀具备与第一弹簧蓄能器接口连接的第一3/2换向阀接口、形成第二弹簧蓄能器接口或与该第二弹簧蓄能器接口连接的第二3/2换向阀接口、以及与所述压缩空气储备器或某一压缩空气储备器连接或能连接的第三3/2换向阀接口。在第一切换位置中，第一3/2换向阀接口优选与第二3/2换向阀接口连接，而在第二切换位置中，第二3/2换向阀接口与第三3/2换向阀接口连接。因此，在第一切换位置中，在第二弹簧蓄能器接口上调控出弹簧蓄能器制动压力，而在第二切换位置中，在第二弹簧蓄能器接口调控出来自所述压缩空气储备器或某一压缩空气储备器的储备压力。
可以设置的是，3/2换向阀与停驻制动模块整合在一起，尤其是整合到共同的壳体中。但是该3/2换向阀也可以与该停驻制动模块分开且尤其是远离地布置。其中一个变型方案或其中另一变型方案视整个制动系统的设计而定地具有优势。
在另一变型方案中设置的是，该截止阀被设置成用于在第二切换位置中封锁另外的车桥的弹簧蓄能式制动器的压力。在这种情况下，没有储备压力附加地在至少一个另外的车桥的弹簧蓄能式制动器上调控出，而是仅将弹簧蓄能式制动器的已经存在且施加在那里的压力封锁并且因此防止了弹簧蓄能式制动器放气。该变型方案在结构上更简单，但是缺点是，无法实现补充空气来给另外的车桥的弹簧蓄能式制动器继续充气。
在这种情况下，截止阀优选构造为2/2换向阀。优选地，其具有与截止阀接口连接的第一2/2换向阀接口以及形成第二弹簧蓄能器接口的第二2/2换向阀接口，其中，在第一切换位置中，第一2/2换向阀接口与第二2/2换向阀接口连接，而在第二切换位置中，第一2/2换向阀接口是和第二2/2换向阀接口断开。
3/2换向阀和2/2换向阀在无电流时优选都处于它们的第一切换位置中，从而在无电流时分别能在第二弹簧蓄能器接口上调控出弹簧蓄能器制动压力。这可以进一步提高安全性。
在另一优选的设计方案中，电子控制单元被构造成用于接收用于冗余驱控后桥和另外的车桥的停驻制动信号，并且在这种情况下，向截止阀提供截止信号。电子控制单元优选经由车辆总线和/或经由在电子控制单元与另外的模块的另外的电子控制单元之间的直线线路来接收停驻制动信号，另外的模块例如尤其是中央模块、用于自动驾驶的模块或后桥的车桥调制器。
还优选的是，电子控制单元被构造成用于，当接收到电子的驻车制动开关的用于挂入停驻制动器的停驻制动信号时不输出截止信号。在这种情况下，无论后桥行车制动器驱控部是否有故障，车辆都应停车和驻车，从而挂入驻车制动器，也就是说让后桥和至少一个另外的车桥的弹簧储能制动缸放气是优选的。出于该原因优选的是，当驾驶员操纵驻车制动开关时，通过电子控制单元防止调控出截止信号。
此外，电子控制单元优选被构造成用于，当接收到电子的驻车制动开关的用于释放停驻制动器的停驻制动信号时向截止阀提供截止信号。当截止阀被构造成用于，在第二切换位置中将储备压力调控出到另外的车桥的弹簧蓄能式制动器上时，该变型方案是特别优选的。以这种方式，使得在借助电子的驻车制动开关释放停驻制动器时，可以附加地从停驻制动模块旁边仅经由截止阀直接将储备压力调控出到至少另一个车桥的弹簧蓄能式制动器上，以便加速释放另外的车桥上的弹簧蓄能式制动器。由此可以整体上加速释放过程。
在一个变型方案中，截止阀附接到电气动的停驻制动模块的壳体上。经附接可以直接连接相应的接口并且可以实现结构优化的造型。
在本发明的第二方面中，上述任务是通过用于车辆的、尤其是商用车的受电子控制的气动制动系统来解决，该受电子控制的气动制动系统具有：用于对制动系统进行控制的中央模块，该中央模块包括后桥行车制动器驱控部；至少一个第一制动回路和驻车制动回路；用于后桥的第一弹簧蓄能式制动器；用于至少一个另外的车桥的第二弹簧蓄能式制动器；和根据本发明的第一方面的电气动的停驻制动设施的上述的、优选实施方式的电气动的停驻制动设施，其中，电气动的停驻制动模块被构造成用于，当在后桥运行驱控部有故障的情况下通过另外的车桥调制器的正常运行或通过另外的车桥的气动的冗余模式或通过电气动的冗余模块来实施对另外的车桥的驱控时，提供截止信号。制动系统的中央模块被设置成用于对制动系统的常规运行进行控制，这尤其包括后桥行车制动器驱控。后桥行车制动器驱控是对后桥的行车制动器进行的驱控，该驱控基于中央模块的信号来提供，这些信号例如由制动踏板或者用于自动驾驶的单元导出。当在后桥制动驱控部有故障的情况下该后桥制动驱控部不再正常工作时，则通常例如通过另外的车桥的另外的车桥调制器、例如尤其是前桥调制器或附加车桥调制器的正常运行来接管。视故障情况而定，后桥行车制动器驱控部也可以通过另外的车桥调制器(前桥调制器和/或附加车桥调制器)的气动冗余模式来实施或者通过单独设置的电气动的冗余模块来实施。在这种情况下，对另外的车桥的驱控优选是冗余的。为了冗余驱控，制动系统也可以包括用于另外的车桥的电气动的冗余模块，其用于冗余驱控另外的车桥的行车制动器。一旦后桥行车制动器驱控部被这些另外的元件中任一个接管，则优选地提供截止信号，以便避免意外地使另外的车桥的弹簧蓄能式制动器放气。
应理解，根据本发明的第一方面的电气动的停驻制动设施以及根据本发明的第二方面的受电子控制的气动制动系统具有如尤其在优选方案中记录的那样的相同和相似的子方面。就这方面来说，对于其他特征及其优点，参考本发明的第一方面的以上描述。
在第三方面中，开头所述任务通过用于对根据本发明第二方面的受电子控制的气动制动系统进行控制的方法来解决，该方法具有以下步骤：在电子控制单元处接收冗余的停驻制动信号，其中，冗余的停驻制动信号指示或请求对另外的车桥的行车制动器实施冗余驱控，并且向截止阀提供截止信号。
该方法还优选包括以下步骤：接收来自电子的驻车制动开关的停驻制动信号，以用于释放弹簧蓄能式制动器；并且向截止阀提供截止信号，以用于在第二弹簧蓄能器接口上调控出储备压力。以这种方式，可以加速对另外的车桥上的弹簧蓄能式制动器的释放。
本文所述的设施、制动系统和方法特别适合于较高的自动化程度(2-5级)或者适合作为2e制动系统(2e-BST)中的替选的冗余方面。
附图说明
现在下面结合附图描述本发明实施方式。这些附图不一定按比例地示出实施方式，而是将被用于阐述的附图以示意性和/或稍微失真的形式来实施。有关由附图可直接得到的教导的补充内容，参见相关的现有技术。在此要考虑到，可以对实施方式的形式和细节进行相关的各种改型或变换，而不偏离本发明一般思路。在说明书、附图以及权利要求中公开的本发明的特征，无论是单独地，还是任意组合地，都对本发明的改进方案具有重要意义。此外，在说明书、附图和/或权利要求中公开的至少两个特征的所有组合都落入到本发明范围内。本发明的一般思路不局限于以下所示和所述的优选实施方式的确切形式或细节，也不局限于与权利要求请求保护的主题相比受限的主题。就设定的测量范围而言，在所述提到的极限范围内的值也应当作为极限值公开，并且可以任意使用，并且受到权利保护。相同或类似部分或者功能相同或类似的部分在那里处于简单目的使用相同的附图标记。
本发明的其他的优点、特征和细节由接下来对优选的实施方式的描述并结合附图得出；其中：
图1示出根据第一实施例的电子的停驻制动设施的示意图；
图2示出根据第一实施例的具有电气动的停驻制动设施的受电子控制的气动制动系统的示意图；和
图3示出根据第二实施例的具有电气动的停驻制动设施的受电子控制的气动制动系统。
具体实施方式
电气动的停驻制动设施1具有用于联接压缩空气储备器3的储备器接口2、第一弹簧蓄能器接口4和第二弹簧蓄能器接口5。具体地，储备器接口2和第一弹簧蓄能器接口4构造在作为电气动的停驻制动设施1的一部分的停驻制动模块100上。
停驻制动模块100可以以传统的方式来构造，尤其是如在DE 10336 611A1、DE 102017 002 715 A1、DE 10 2017 006 356 A1中或在DE10 2017 007 780A1中所述那样。停驻制动模块100以公知的方式来构造并且具有电子控制单元ECU以及电气动的阀单元8。电气动的阀单元8具有至少一个能电子切换的电磁阀(未示出)并且从电子控制单元ECU接收切换信号，该切换信号促使电气动的阀单元8从在储备器接口2上提供的储备压力pV相应地将弹簧蓄能器制动压力pF提供给第一弹簧蓄能器接口4。
在此处所示的实施方式中，停驻制动模块100仅具有唯一的弹簧蓄能器接口4，然后在该弹簧蓄能器接口上联接有T型件14。第一T型件接口14.1与第一弹簧蓄能器接口4连接，第二T型件接口14.2与截止阀10连接，并且第三T型件接口14.3形成第三弹簧蓄能器接口15，于是可以将后桥HA的弹簧蓄能式制动器6与该第三弹簧蓄能器接口联接。
根据本发明，电气动的停驻制动设施1具有截止阀10，该截止阀与第一弹簧蓄能器接口4连接。具体地，在图1所示的实施方式中，截止阀10经由T型件14与第一弹簧蓄能器接口4连接。截止阀10接收弹簧蓄能器制动压力pF，并且将经调节的弹簧蓄能器制动压力pFB提供给第二弹簧蓄能器接口5，以用于对车桥的车轮进行打滑调节，该第二弹簧蓄能器接口被设置成用于与另外的车桥VA、ZA的弹簧蓄能式制动器7连接。截止阀10尤其是可以直接形成有第二弹簧蓄能器接口5。
在图1所示的实施方式中，截止阀10设计为3/2换向阀11。它具有第一3/2换向阀接口11.1、第二3/2换向阀接口11.2和第三3/2换向阀接口11.3。在图1所示的第一切换位置中，第一3/2换向阀接口11.1与第二3/2换向阀接口11.2连接。在图1中未示出的第二切换位置中，第三3/2换向阀接口11.3与第二3/2换向阀接口11.2连接。3/2换向阀11在无电流时预紧到第一切换位置中。第一3/2换向阀接口11.1经由第一气动线路16与第一弹簧蓄能器接口4连接，从而在该第一弹簧蓄能器接口上施加有弹簧蓄能器制动压力pF。第二3/2换向阀接口11.2与第二弹簧蓄能器接口5连接，或形成该第二弹簧蓄能器接口。第三3/2换向阀接口11.3经由第二气动线路17与压缩空气储备器3连接，从而在该第三3/2换向阀接口上施加有储备压力pV。这意味着，在第一切换位置中，将弹簧蓄能器制动压力pF控制导通通过截止阀10，而在第二切换位置中，使得在第二弹簧蓄能器接口5上施加有储备压力pV。
此外，电子控制单元ECU具有第一电接口18和第二电接口20。第一电接口18与第一电线路19连接，该第一电线路例如可以构造为总线。第二电接口20与第二电线路21连接，该第二电线路也可以构造为总线，例如车辆总线。电子控制单元ECU经由第一电线路19接收第一停驻制动信号S1，第一停驻信号由中央单元或用于自动驾驶的单元来提供。电子控制单元ECU经由第二电线路21接收冗余的停驻制动信号SR，冗余的停驻制动信号表示后桥行车制动器驱控部不工作或未按规定工作并且执行对后桥HA的冗余驱控。此外，电子控制单元ECU经由第二电线路21接收第二停驻制动信号S2，第二停驻制动信号由电子的驻车制动开关HCU手动地触发。
在第一和第二停驻制动信号S1、S2被用于停驻制动模块100的正常运行，以便调控出弹簧蓄能器制动压力pF或者放气以便由此挂入停驻制动器6、7(图2、3)，而基于接收到冗余的停驻制动信号SR，则由电子控制单元ECU调控出截止信号SA。该截止信号SA提供给截止阀10，使得截止阀于是从图1所示的第一切换位置切换到图1中未示出的第二切换位置中，以便因此在第二弹簧蓄能器接口5上调控出储备压力pV。
截止阀10在图1中以虚线围框地示出。这旨在表明，截止阀10也可以整合到停驻制动模块100中。在这种情况下，第二弹簧蓄能器接口5是停驻制动模块100的接口。在一种变型方案中，截止阀10也可以附接到停驻制动模块100的壳体上，或者与该停驻制动模块远离地设置。
图2和3现在示出了车辆202的、即商用车204的受电子控制的气动制动系统200的两种不同的实施方式。商用车204具有后桥HA和前桥VA，前桥在该实施例中形成了另外的车桥。同样可以将另外的车桥形成为附加车桥ZA，但是该附加车桥在该实施例中未示出。
除了停驻制动模块100之外，制动系统200首先具有用于后桥HA的第一弹簧蓄能式制动器6和用于前桥VA的第二弹簧蓄能式制动器7。第一弹簧蓄能式制动器6和第二弹簧蓄能式制动器7都设置在所谓的三重作用的制动缸中，这些制动缸也可以作为行车制动器起作用。第一弹簧蓄能式制动器6的行车制动部分通过第一制动回路102来供给，该第一制动回路与压缩空气储备器103连接。前桥VA中的第二弹簧蓄能式制动器7的行车制动部分通过第二制动回路104来供给，该第二制动回路与第二压缩空气储备器105连接。也与停驻制动模块100连接的驻车制动回路106由压缩空气储备器3、也就是在此是第三压缩空气储备器3来供给。
为了控制制动系统200，设置有中央模块110，该中央模块与车辆总线112连接。经由车辆总线112交换信息和数据，尤其是源于用于自动驾驶的单元114的信息和数据，并且尤其触发了用于行车制动器的信号。停驻制动模块100也与车辆总线112连接，并且例如经由该车辆总线接收冗余的停驻制动信号SR。
为了在后桥HA上调控出行车制动压力设置有后桥调制器116，并且为了在前桥VA上调控出行车制动压力设置有前桥调制器118。它们分别与中央模块110连接，并且被供应来自第一压缩空气储备器103或第二压缩空气储备器105的气动压力。这些后桥和前桥调制器以公知的方式基于从中央模块110接收到的相应的信号进行的控制是：将相应的车轮制动压力调控出给相应的前桥或后桥VA、HA的行车制动器。
可以经由制动踏板BST来调控出行车制动压力，该制动踏板在该实施例中是通过电的方式起作用并且与中央模块110连接。此外，制动系统200还具有电子的驻车制动开关HCU，该电子的驻车制动开关经由电线路与停驻制动模块100连接并且向该停驻制动模块提供第二停驻制动信号S2。在该实施例中，为了冗余调控出前桥制动压力，制动系统200具有电气动的冗余模块120。该冗余模块120经由第三气动线路122接收来自第二压缩空气储备器105的储备压力pV。冗余模块120经由气动的冗余控制线路123与制动踏板BST连接，并且从那里接收冗余的制动压力PR。基于此，冗余模块120经由第四气动线路124向前桥调制器118，即向在前桥调制器118的冗余压力接口125提供相应的冗余的制动控制压力pR2。基于接收到的该冗余的控制压力pR2，前桥调制器118可以在前桥VA的行车制动器上调控出前桥制动压力。同时，冗余模块120经由第三电线路126向停驻制动模块100提供相应的信号，该停驻制动模块基于该信号降低弹簧蓄能器制动压力pF，以便借助后桥HA的停驻制动器6冗余地导入制动。但是由于前桥VA也具备弹簧蓄能式制动器7，使得当弹簧蓄能器制动压力pF下降时，这些弹簧蓄能式制动器也将被一起导入制动。
为此目的，如上所述，设置有截止阀10，该截止阀接在停驻制动模块100与前桥VA的弹簧蓄能式制动器7之间。在冗余情况下，截止阀10经由截止阀电线路126从停驻制动模块100接收截止信号SA，从而切换截止阀10。在图2中所示的实施例中，截止阀10再次构造为3/2换向阀11，从而当接收到截止信号SA时，向前桥VA的弹簧蓄能式制动器7提供第三压缩空气储备器3的储备压力pV。
但是同时，当要使商用车204在其中弹簧蓄能式制动器6、7是被挂入的停车或驻车状态释放时，也可以提供截止信号SA。在这种情况下，必须使弹簧蓄能式制动器6、7充气。如果在图2中所示的实施例中随后提供截止信号SA，则截止阀10就切换到图2中未示出的第二切换位置中，并且前桥VA的弹簧蓄能式制动器7直接从第三压缩空气储备器3进行充气。由此，可以更快地释放前桥VA的弹簧蓄能式制动器7。
与第一实施例(图1)不同，在此设置有单独的用于后桥HA的第三弹簧蓄能器接口15。停驻制动模块100因此具有两个弹簧蓄能器接口，即一方面是第一弹簧蓄能器接口4，截止阀10与之联接，并且另一方面是第三弹簧蓄能器接口15，后桥HA的弹簧蓄能式制动器6直接与之联接。因此，可以省去T型件14。
图3中所示的实施例原则上基于图2中所示的制动系统，其中，相同和相似的元件设有相同的附图标记。在下文中，尤其是描述与第一实施例(图1、2)的区别。
与第一实施例不同的是，截止阀10构造为2/2换向阀12。它具有第一2/2换向阀接口12.1和第二2/2换向阀接口12.2。在这种情况下，第二2/2换向阀接口12.2形成第二弹簧蓄能器接口5。如在第一实施例中那样，2/2换向阀接口12也从停驻制动模块100接收截止信号SA，以便从图3中所示的第一切换位置切换到图3中未示出的第二切换位置中。在图3中未示出的第二切换位置中，第一和第二2/2换向阀接口12.1、12.2被断开，从而使得存在于前桥VA的弹簧蓄能式制动器7中的压力被封锁，并且使得前桥VA的弹簧蓄能式制动器7保持释放。
附图标记列表
1 电气动的停驻制动设施
2 储备器接口
3 压缩空气储备器
4 第一弹簧蓄能器接口
5 第二弹簧蓄能器接口
6 第一弹簧蓄能式制动器
7 第二弹簧蓄能式制动器
8 电气动的阀单元
10 截止阀
11 3/2换向阀
11.1 第一3/2换向阀接口
11.2 第二3/2换向阀接口
11.3 第三3/2换向阀接口
14 T型件
14.1 第一T型件接口
14.2 第二T型件接口
14.3 第三T型件接口
15 第三弹簧蓄能器接口
16 第一气动线路
17 第二气动线路
18 第一电接口
19 第一电线路
20 第二电接口
21 第二电线路
100 停驻制动模块
102 第一制动回路
103 第一压缩空气储备器
104 第二制动回路
105 第二压缩空气储备器
106 驻车制动回路
110 中央模块
112 车辆总线
114 用于自动驾驶的单元
116 后桥调制器
118 前桥调制器
120 电气动的冗余模块
122 第三气动线路
123 气动的冗余线路
124 第四气动线路
125 118的冗余线路
126 第三电线路
127 截止阀电线路
200 受电子控制的气动制动系统
202 车辆
204 商用车
ECU 电子控制单元
pF 弹簧蓄能器制动压力
pFB 防抱死的弹簧蓄能器制动压力
pV 储备压力
VA 前桥
HA 后桥
BST 制动踏板
HCU 电的驻车制动开关

Claims (20)

1.用于受电子控制的气动制动系统(200)的电气动的停驻制动设施(1)，所述受电子控制的气动制动系统具有在车辆的后桥(HA)和另外的车桥(VA、ZA)上的弹簧蓄能式制动器，所述电气动的停驻制动设施具有：
截止阀(10)，和
停驻制动模块(100)，
其中，所述停驻制动模块具有：
用于联接压缩空气储备器(3)的储备器接口(2)，
用于联接所述截止阀(10)的第一弹簧蓄能器接口(4)，
具有至少一个电气动的阀的电气动的阀单元(8)，所述电气动的阀单元用于在所述第一弹簧蓄能器接口(4)上调控出弹簧蓄能器制动压力(pF)，和
用于接收来自电子的驻车制动开关(HCU)和/或上级的控制单元(110)的停驻制动信号(S1、S2、SR)的电子控制单元(ECU)，
其中，所述截止阀(10)具有用于联接所述另外的车桥(VA、ZA)的弹簧蓄能式制动器(7)的第二弹簧蓄能器接口(5)，并且依赖于由所述停驻制动模块(100)提供的截止信号(SA)来截止所述第二弹簧蓄能器接口(5)，其特征在于，
所述电子控制单元(ECU)被构造成用于接收用于冗余驱控所述后桥(HA)和所述另外的车桥(VA、ZA)的停驻制动信号(SR)，其中，所述冗余的停驻制动信号(SR)指示或请求对另外的车桥的行车制动器实施冗余驱控，并且在这种情况下向截止阀(10)提供截止信号(SA)。
2.根据权利要求1所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，与所述第一弹簧蓄能器接口(4)能联接有后桥(HA)的弹簧蓄能式制动器(6)。
3.根据权利要求1所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，所述停驻制动模块(100)具有单独的用于后桥(HA)的弹簧蓄能式制动器(6)的后桥接口(15)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，所述截止阀(10)是能电磁式切换的，并且所述截止信号(SA)是由所述电子控制单元(ECU)提供的电子信号。
5.根据权利要求1-3中任一项所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，所述截止阀(10)具有第一切换位置和第二切换位置，在所述第一切换位置中，能将所述弹簧蓄能器制动压力(pF)控制导通给所述另外的车桥(VA)的弹簧蓄能式制动器(7)，在所述第二切换位置中，所述另外的车桥(VA、ZA)的弹簧蓄能式制动器(7)不依赖于弹簧蓄能器制动压力(pF)地保持充气。
6.根据权利要求5所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，所述截止阀(10)被设置成用于在所述第二切换位置中将储备压力(pV)调控出给所述另外的车桥(VA、ZA)的弹簧蓄能式制动器(7)。
7.根据权利要求6所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，所述截止阀(10)构造为3/2换向阀(11)。
8.根据权利要求7所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，所述截止阀(10)具有与所述第一弹簧蓄能器接口(4)连接的第一3/2换向阀接口(11.1)、形成所述第二弹簧蓄能器接口(5)或与所述第二弹簧蓄能器接口连接的第二3/2换向阀接口(11.2)、以及与压缩空气储备器(3)连接或者能连接的第三3/2换向阀接口(11.3)，并且其中，在第一切换位置中，所述第一3/2换向阀接口(11.1)与所述第二3/2换向阀接口(11.2)连接，而在第二切换位置中，所述第二3/2换向阀接口(11.2)与所述第三3/2换向阀接口(11.3)连接。
9.根据权利要求5所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，所述截止阀(10)被设置成用于在第二切换位置中封锁所述另外的车桥(VA、ZA)的弹簧蓄能式制动器(7)的压力。
10.根据权利要求9所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，所述截止阀(10)构造为2/2换向阀(12)。
11.根据权利要求10所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，所述截止阀(10)具有与所述第一弹簧蓄能器接口(4)连接的第一2/2换向阀接口(12.1)、以及形成所述第二弹簧蓄能器接口(5)的或与述第二弹簧蓄能器接口连接的第二2/2换向阀接口(12.2)，并且其中，在第一切换位置中，所述第一2/2换向阀接口(12.1)与所述第二2/2换向阀接口(12.2)连接，而在第二切换位置中，所述第一2/2换向阀接口(12.1)和所述第二2/2换向阀接口(12.2)断开。
12.根据权利要求1-3中任一项所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，所述电子控制单元(ECU)被构造成用于，当接收到所述电子的驻车制动开关(HCU)的用于挂入停驻制动器(6、7)的停驻制动信号(S1)时不输出截止信号(SA)。
13.根据权利要求6所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，所述电子控制单元(ECU)被构造成用于，当接收到所述电子的驻车制动开关(HCU)的用于释放停驻制动器(6、7)的停驻制动信号(S2)时向所述截止阀(10)提供截止信号(SA)。
14.根据权利要求1-3中任一项所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，所述截止阀(10)整合到所述电气动的停驻制动模块(100)中。
15.根据权利要求1至3中任一项所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，所述截止阀(10)法兰连接到所述电气动的停驻制动模块(100)的壳体上。
16.根据权利要求1至3中任一项所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，所述截止阀(10)与所述电气动的停驻制动模块(100)分开且远离地安装。
17.根据权利要求1至3中任一项所述的电气动的停驻制动设施(1)，其中，所述车辆是商用车。
18.用于车辆的受电子控制的气动制动系统(200)，所述受电子控制的气动制动系统具有：
用于对所述制动系统(200)进行控制的中央模块，所述中央模块包括后桥行车制动器驱控部，
至少一个第一制动回路(102、104)和驻车制动回路(106)，
用于后桥(HA)的第一弹簧蓄能式制动器(6)，
用于另外的车桥(VA、ZA)的第二弹簧蓄能式制动器(7)，和
根据权利要求1至17中任一项所述的电气动的停驻制动设施(1)，
其中，电气动的停驻制动模块(100)被构造成用于，当在所述后桥行车制动器驱控部有故障的情况下通过另外的车桥调制器(116、118)的正常运行或通过所述另外的车桥调制器的气动的冗余模式的正常运行或通过电气动的冗余模块(120)来实施对所述另外的车桥(VA、ZA)的驱控时，提供截止信号(SA)，
其特征在于具有如下步骤：
-在电子控制单元(ECU)处接收冗余的停驻制动信号(SR)，其中，所述冗余的停驻制动信号(SR)指示或请求对另外的车桥的行车制动器实施冗余驱控，并且
-向截止阀(10)提供截止信号(SA)。
19.根据权利要求18所述的气动制动系统，其中，所述车辆是商用车。
20.用于对根据权利要求18或19所述的气动制动系统进行控制的方法，所述方法包括以下步骤：
-接收来自电子的驻车制动开关(HCU)的停驻制动信号(S2)，以用于释放弹簧蓄能式制动器(6、7)；并且
-向所述截止阀(10)提供截止信号(SA)，以用于在第二弹簧蓄能器接口(5)上调控出储备压力(pV)。
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