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CN112339633B - 公共汽车 - Google Patents

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CN112339633B
CN112339633B CN202010504734.9A CN202010504734A CN112339633B CN 112339633 B CN112339633 B CN 112339633B CN 202010504734 A CN202010504734 A CN 202010504734A CN 112339633 B CN112339633 B CN 112339633B
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CN
China
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wheelchair
pillar
bus
vehicle body
space
Prior art date
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深渡濑修
中井文子
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Abstract

本发明涉及一种公共汽车，具备：左右一对的第一柱；左右一对的第四柱；左右一对的第二柱；左右一对的第三柱；乘降用门，设于车身的一方的侧壁且设于第二柱与第三柱之间；以及前侧轮椅空间或后侧轮椅空间，所述前侧轮椅空间以在俯视观察时轮椅乘坐者的至少头部被配置于由左右一对的第一柱和左右一对的第二柱围成的车厢的第一区域内的方式被预留，所述后侧轮椅空间以在俯视观察时轮椅乘坐者的至少头部被配置于由左右一对的第三柱和左右一对的第四柱围成的车厢的第二区域内的方式被预留。

Description

公共汽车
技术领域
本发明涉及一种即使在被侧面碰撞时也能保护轮椅乘坐者的公共汽车。
背景技术
已知一种巴士(bus)，该巴士将未设有乘降用门的右侧壁侧的折叠座位折叠而形成空间，并能在该空间内前后各固定一台朝前姿势的轮椅(例如，参照日本特开2015－85068)。该巴士中，在从车宽方向观察的侧视观察时，乘降用门设于至少与供后侧的轮椅固定的区域重叠的左侧壁。
一般而言，设于巴士的一方的侧壁的乘降用门从其便利性考虑而被大型化。因此，在供该乘降用门设置的乘降口无法设定柱。因此，可以想到：在其他车辆等朝向该乘降用门发生了侧面碰撞时，该乘降用门会向车厢内侧大幅变形。
就是说，当像上述的巴士那样在侧视观察时与乘降用门重叠的位置存在供轮椅固定的区域时，乘降用门会朝向该轮椅产生变形。如此，对于在一方的侧壁设有乘降用门的巴士而言，很难说是在已将被侧面碰撞的情况考虑在内的位置设定有轮椅乘坐者的搭乘位置，在这一点上存在改善的余地。
发明内容
本发明提供一种即使在被侧面碰撞时也能保护轮椅乘坐者的公共汽车。
本发明的第一方案的公共汽车具备：左右一对的第一柱，在车身前后方向上车身的前部，向车身上下方向延伸；左右一对的第四柱，在车身前后方向上所述车身的后部，向车身上下方向延伸；左右一对的第二柱，在所述第一柱的车身后方侧且在所述第四柱的车身前方侧，向车身上下方向延伸；左右一对的第三柱，在所述第四柱的车身前方侧且在所述第二柱的车身后方侧，向车身上下方向延伸；乘降用门，设于所述车身的一方的侧壁且设于所述第二柱与所述第三柱之间；以及前侧轮椅空间和/或后侧轮椅空间，所述前侧轮椅空间以在俯视观察时轮椅乘坐者的至少头部被配置于由左右一对的所述第一柱和左右一对的所述第二柱围成的车厢的第一区域内的方式被预留在所述车厢的底板面，所述后侧轮椅空间以在俯视观察时轮椅乘坐者的至少头部被配置于由左右一对的所述第三柱和左右一对的所述第四柱围成的车厢的第二区域内的方式被预留在所述车厢的底板面。
在上述第一方案中，也可以是，所述公共汽车具备所述前侧轮椅空间和所述后侧轮椅空间。
根据上述构成，在俯视观察时，搭乘于被预留在车厢的底板面的前侧轮椅空间的轮椅乘坐者的至少头部被配置于由左右一对的第一柱和左右一对的第二柱围成的车厢的区域内。此外，在俯视观察时，搭乘于被预留在车厢的底板面的后侧轮椅空间的轮椅乘坐者的至少头部被配置于由左右一对的第三柱和左右一对的第四柱围成的车厢的区域内。
在此，由左右一对的第一柱和左右一对的第二柱围成的车厢的区域内以及由左右一对的第三柱和左右一对的第四柱围成的车厢的区域内是高强度的区域内。因此，对于至少头部被配置于该高强度的区域内的轮椅乘坐者而言，即使公共汽车被侧面碰撞，也不易受到车身的变形的影响。就是说，根据本发明，即使在公共汽车被侧面碰撞时，也会保护搭乘于该公共汽车的轮椅乘坐者。
需要说明的是，本发明中的“公共汽车”是指能与有无运费的支付无关地搭载多人并进行行驶的所有公共汽车，可例举出自动驾驶巴士等作为一个例子的所谓出行即服务(Maas：Mobility as a Service)车也包含于本发明的“公共汽车”中。
在上述方案中，可以是，在侧视观察时，所述第二柱与所述第三柱的车身前后方向上的间隔比所述第一柱与所述第二柱的车身前后方向上的间隔宽。也可以是，在侧视观察时，所述第二柱与所述第三柱的车身前后方向上的间隔比所述第三柱与所述第四柱的车身前后方向上的间隔宽。
根据上述构成，能将设于第二柱与第三柱之间的乘降用门(乘降口)的车身前后方向的宽度选取得宽。因此，轮椅乘坐者易于乘降，会减轻轮椅乘坐者在乘降时的负担。
在上述方案中，可以是，所述车厢的后壁侧被配置为能对搭乘于所述后侧轮椅空间的朝前姿势的轮椅乘坐者的轮椅进行固定。
在上述方案中，可以是，所述车厢的前壁侧被配置为能对搭乘于所述前侧轮椅空间的朝后姿势的轮椅乘坐者的轮椅进行固定。
根据上述构成，搭乘于后侧轮椅空间的朝前姿势的轮椅乘坐者和搭乘于前侧轮椅空间的朝后姿势的轮椅乘坐者的至少头部分别被容易地配置于高强度的区域内。此外，在下车时，搭乘于后侧轮椅空间的朝前姿势的轮椅乘坐者和搭乘于前侧轮椅空间的朝后姿势的轮椅乘坐者分别能以朝前姿势对轮椅进行操作，因此会提高对于轮椅乘坐者的便利性。
在上述方案中，可以是，所述车厢的前壁侧被配置为能对搭乘于所述前侧轮椅空间的朝前姿势的轮椅乘坐者的轮椅进行固定。
在上述方案中，可以是，所述公共汽车具备：座位，设于所述车厢的后壁侧，供乘坐者以半站立姿势落座，所述座位被配置为能对搭乘于所述后侧轮椅空间的朝前姿势的轮椅乘坐者的轮椅进行固定。
根据上述构成，搭乘于后侧轮椅空间的朝前姿势的轮椅乘坐者的至少头部被容易地配置于高强度的区域内。
在上述方案中，可以是，所述公共汽车具备：座位，设于所述车厢的前壁侧，供乘坐者以半站立姿势落座，所述座位被配置为能对搭乘于所述前侧轮椅空间的朝后姿势的轮椅乘坐者的轮椅进行固定。
在上述方案中，可以是，所述公共汽车具备：座位，设于所述车厢的前壁侧，供乘坐者以半站立姿势落座，所述座位被配置为能对搭乘于所述前侧轮椅空间的朝前姿势的轮椅乘坐者的轮椅进行固定。
在上述方案中，可以是，所述座位具备供所述乘坐者落座的座面和定位部，所述定位部被配置为：所述定位部与所述轮椅的一部分抵碰，由此，所述轮椅以固定于所述后侧轮椅空间的状态配置。
在上述方案中，可以是，所述座位具备供所述乘坐者落座的座面和定位部，所述定位部被配置为：所述定位部与所述轮椅的一部分抵碰，由此，所述轮椅以固定于所述前侧轮椅空间的状态配置。
根据本发明的各方案，即使在公共汽车被侧面碰撞时，也能保护搭乘于该公共汽车的轮椅乘坐者。
附图说明
以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征，优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：
图1是表示本实施方式的巴士的侧视图。
图2是表示本实施方式的巴士的车内的俯视图。
图3是表示前后各两名轮椅乘坐者全部以朝前姿势搭乘于本实施方式的巴士的车内的情况的俯视图。
图4是表示前侧的两名轮椅乘坐者以朝后姿势、后侧的两名轮椅乘坐者以朝前姿势分别搭乘于本实施方式的巴士的车内的情况的俯视图。
图5A是表示供搭乘于本实施方式的巴士的乘坐者以半站立姿势落座的后部座位的侧视图。
图5B是表示搭乘于本实施方式的巴士的轮椅乘坐者的轮椅被后部座位的一部分固定后的状态的侧视图。
图6是表示本实施方式的巴士从乘降用门侧被侧面碰撞的情况的俯视图。
图7是表示前后各一名轮椅乘坐者全部以朝前姿势搭乘于本实施方式的巴士的车内的情况的俯视图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。需要说明的是，为了方便说明，将在各图中适当示出的箭头UP设为车身上方向，将箭头FR设为车身前方向，将箭头RH设为车身右方向。因此，在以下的说明中，在未特别标记地记载了上下、前后、左右的方向的情况下，表示车身上下方向、车身前后方向、车身左右方向(车宽方向)。此外，将从车宽方向观察的情况设为“侧视观察”。而且，在本实施方式中，作为公共汽车，以自动驾驶巴士(以下，仅称为“巴士”)10为例进行说明。
如图1所示，巴士10具有：左右一对的第一柱22，在车身12的前后方向上的前部(前端部)向上下方向延伸；左右一对的第四柱28，在车身12的前后方向上的后部(后端部)向上下方向延伸；左右一对的第二柱24，在第一柱22的后方侧且在第四柱28(详细而言为后述的第三柱26)的前方侧向上下方向延伸；以及左右一对的第三柱26，在第四柱28的前方侧且在第二柱24的后方侧向上下方向延伸。
如图2所示，左右一对的第一柱22在俯视剖视观察时被形成为大致矩形闭合截面形状，该大致矩形闭合截面形状的前后方向被设为长尺寸方向，并且车宽方向外侧且前侧被形成为圆弧状。同样地，左右一对的第四柱28在俯视剖视观察时被形成为大致矩形闭合截面形状，该大致矩形闭合截面形状的前后方向被设为长尺寸方向，并且车宽方向外侧且后侧被形成为圆弧状。此外，左右一对的第二柱24和左右一对的第三柱26在俯视剖视观察时分别被形成为前后方向被设为长尺寸方向的矩形闭合截面形状。
此外，如图1、图2所示，巴士10具有乘降用门20，该乘降用门20对设于车身12的左侧壁(一方的侧壁)14且设于第二柱24与第三柱26之间的乘降口16进行开闭。该乘降用门20被配置为能在前后方向中央部分分离，并被配置为前侧的半门20F和后侧的半门20R分别向前方侧和后方侧滑动来使乘降口16开放。
需要说明的是，如图1所示，在侧视观察时，第二柱24与第三柱26的前后方向上的间隔D1比第一柱22与第二柱24的前后方向上的最大间隔D2以及第三柱26与第四柱28的前后方向上的最大间隔D3宽。就是说，乘降口16的前后方向的宽度被选取得较宽。
此外，如图2所示，在巴士10的车厢18的底板面30的前侧和后侧分别设定有前侧轮椅空间32和后侧轮椅空间34。这里所说的车厢18的底板面30是指铺设在地板面板(省略图示)上的地板地毯(floor carpet)的上表面，在该地板地毯的上表面的前侧和后侧分别以左右排列的方式各表示有两个前后方向为长尺寸方向的矩形的框。
并且，由前侧的各框围成的区域分别被设为前侧轮椅空间32，由后侧的各框围成的区域分别被设为后侧轮椅空间34。需要说明的是，在各前侧轮椅空间32和各后侧轮椅空间34的大致中央部分别表示有轮椅标记，以便一看就知道那里是轮椅乘坐者P1(参照图3、图4)的搭乘位置。
此外，各前侧轮椅空间32在俯视观察时设于由左右一对的第一柱22和左右一对的第二柱24围成的车厢18的高强度的区域Af(参照图2)内。同样地，各后侧轮椅空间34在俯视观察时设于由左右一对的第三柱26和左右一对的第四柱28围成的车厢18的高强度的区域Ar(参照图2)内。所述高强度的区域Af也被称为第一区域Af，所述高强度的区域Ar也被称为第二区域Ar。
第一区域Af是由假想直线K1、假想直线K2、假想直线K3以及假想直线K4围成的矩形的区域，所述假想直线K1将左右一对的第一柱22的车宽方向内侧且前侧的角部彼此相连，所述假想直线K2将左右一对的第二柱24的车宽方向内侧且后侧的角部彼此相连，所述假想直线K3将右侧的第一柱22的车宽方向内侧且后侧的角部与右侧的第二柱24的车宽方向内侧且前侧的角部相连，所述假想直线K4将左侧的第一柱22的车宽方向内侧且后侧的角部与左侧的第二柱24的车宽方向内侧且前侧的角部相连。
第二区域Ar是由假想直线K5、假想直线K6、假想直线K7以及假想直线K8围成的矩形的区域，所述假想直线K5将左右一对的第四柱28的车宽方向内侧且后侧的角部彼此相连，所述假想直线K6将左右一对的第三柱26的车宽方向内侧且前侧的角部彼此相连，所述假想直线K7将右侧的第三柱26的车宽方向内侧且后侧的角部与右侧的第四柱28的车宽方向内侧且前侧的角部相连，所述假想直线K8将左侧的第三柱26的车宽方向内侧且后侧的角部与左侧的第四柱28的车宽方向内侧且前侧的角部相连。
因此，如图3、图4所示，固定(定位)于前侧轮椅空间32的朝前姿势或朝后姿势的轮椅乘坐者P1的至少头部Hd(优选为上半身)被配置于该高强度的区域Af内。同样地，固定(定位)于后侧轮椅空间34的朝前姿势的轮椅乘坐者P1的至少头部Hd(优选为上半身)被配置于该高强度的区域Ar内。需要说明的是，各前侧轮椅空间32和各后侧轮椅空间34的大小分别为：例如车宽方向的长度为0.8m，前后方向的长度为1.2m。
此外，如图2～图4所示，在车厢18的前壁侧，在车宽方向一体地排列设置有供轮椅乘坐者P1以外的乘坐者(省略图示)以半站立姿势落座的多个(例如三个)前部座位36。并且，在车厢18的后壁侧，在车宽方向一体地排列设置有供轮椅乘坐者P1以外的乘坐者P2(参照图5A)以半站立姿势落座的多个(例如三个)后部座位38。
前部座位36和后部座位38均为相同的构成，因此，在此主要以图5A和图5B所示的后部座位38为例进行说明。如图5A和图5B所示，后部座位38具有供乘坐者P2落座的座面38A，并具有从该座面38A的前端部朝向下方一体地延伸的平板状的定位部38B。
构成为：使轮椅乘坐者P1所落座的轮椅40的一部分(例如左右一对的主车轮42)与该定位部38B抵碰，由此，该轮椅40以定位(固定)于后侧轮椅空间34的状态配置(参照图5B)。需要说明的是，虽然省略了图示，但以朝后姿势搭乘于前侧轮椅空间32的轮椅乘坐者P1的情况也是同样的。
即，构成为：使轮椅乘坐者P1所落座的轮椅40的一部分(例如左右一对的主车轮42)与前部座位36的定位部(省略图示)抵碰，由此，该轮椅40以定位(固定)于前侧轮椅空间32的状态配置。需要说明的是，在以朝前姿势搭乘于前侧轮椅空间32的轮椅乘坐者P1的情况下，使该轮椅40的一部分、例如左右一对的脚托(foot support)44等与前部座位36的定位部抵碰即可，但在图3中未使左右一对的脚托44与前部座位36的定位部抵碰。
接着，对被设为上述那样的构成的巴士10的作用进行说明。
如图2所示，设定于底板面30的前侧轮椅空间32被设于由左右一对的第一柱22和左右一对的第二柱24围成的车厢18的高强度的区域Af内。同样地，设定于底板面30的后侧轮椅空间34被设于由左右一对的第三柱26和左右一对的第四柱28围成的车厢18的高强度的区域Ar内。
并且，如图3所示，在俯视观察时，分别以朝前姿势搭乘于前侧轮椅空间32和后侧轮椅空间34的轮椅乘坐者P1的至少头部Hd(优选为上半身)被配置于该高强度的区域Af、Ar内。
在此，如图6所示，当其他车辆50因车道变更的失败等而从斜左后方侧与巴士10的左侧壁14、例如乘降用门20侧面碰撞时，由于该乘降用门20设于第二柱24与第三柱26之间(由于在设置乘降用门20的乘降口16无法设定柱)，因此该乘降用门20向车厢18内侧大幅变形。
然而，如上所述，搭乘于前侧轮椅空间32的轮椅乘坐者P1的至少头部Hd被配置于由左右一对的第一柱22和左右一对的第二柱24围成的高强度的区域Af内。并且，搭乘于后侧轮椅空间34的轮椅乘坐者P1的至少头部Hd被配置于由左右一对的第三柱26和左右一对的第四柱28围成的高强度的区域Ar内。
因此，对于分别搭乘于前侧轮椅空间32和后侧轮椅空间34的轮椅乘坐者P1而言，不易受到该侧面碰撞时的车身12(乘降用门20)的变形的影响。即，即使在巴士10被其他车辆50侧面碰撞时，也能保护搭乘于该巴士10的轮椅乘坐者P1。
并且，如图5B所示，搭乘于后侧轮椅空间34的朝前姿势的轮椅乘坐者P1的轮椅40的主车轮42抵接于在车厢18的后壁侧设置的后部座位38的定位部38B。就是说，搭乘于后侧轮椅空间34的朝前姿势的轮椅乘坐者P1的轮椅40的前后方向的位置被后部座位38定位(固定)。进而，后部座位38是以半站立姿势落座的座位，因此后部座位38的前后长度短。
因此，能将搭乘于后侧轮椅空间34的朝前姿势的轮椅乘坐者P1的至少头部Hd容易地配置于由左右一对的第三柱26和左右一对的第四柱28围成的高强度的区域Ar内。需要说明的是，如图4所示，以朝后姿势搭乘于前侧轮椅空间32的轮椅乘坐者P1的情况也是同样的。
具体而言，如图4所示，搭乘于前侧轮椅空间32的朝后姿势的轮椅乘坐者P1的轮椅40的主车轮42抵接于在车厢18的前壁侧设置的前部座位36的定位部。就是说，搭乘于前侧轮椅空间32的朝后姿势的轮椅乘坐者P1的轮椅40的前后方向的位置被前部座位36定位(固定)。
因此，与搭乘于前侧轮椅空间32的朝前姿势的轮椅乘坐者P1相比，能将搭乘于前侧轮椅空间32的朝后姿势的轮椅乘坐者P1的至少头部Hd容易地配置于由左右一对的第一柱22和左右一对的第二柱24围成的高强度的区域Af内。需要说明的是，当轮椅乘坐者P1以朝后姿势搭乘于前侧轮椅空间32时，还具有以下优点。
即，在从设于巴士10的乘降口16下车时，不仅搭乘于后侧轮椅空间34的朝前姿势的轮椅乘坐者P1，而且搭乘于前侧轮椅空间32的朝后姿势的轮椅乘坐者P1也能以朝前姿势对轮椅40进行操作。因此，能提高巴士10对于轮椅乘坐者P1的便利性。
并且，在侧视观察时，第二柱24与第三柱26的前后方向上的间隔D1比第一柱22与第二柱24的前后方向上的最大间隔D2宽。此外，第二柱24与第三柱26的前后方向上的间隔D1比第三柱26与第四柱28的前后方向上的最大间隔D3宽。就是说，设于第二柱24与第三柱26之间的乘降口16的前后方向的宽度较宽。因此，轮椅乘坐者P1容易相对于巴士10进行乘降，能减轻该乘降时轮椅乘坐者P1的负担。
此外，反过来说，在侧视观察时，第一柱22与第二柱24的前后方向上的最大间隔D2比第二柱24与第三柱26的前后方向上的间隔D1窄，第三柱26与第四柱28的前后方向上的最大间隔D3比第二柱24与第三柱26的前后方向上的间隔D1窄。因此，能分别使由左右一对的第一柱22和左右一对的第二柱24围成的车厢18的区域Af以及由左右一对的第三柱26和左右一对的第四柱28围成的车厢18的区域Ar成为更高强度的区域。
以上，基于附图对本实施方式的巴士(公共汽车)10进行了说明，但本实施方式的巴士(公共汽车)10并不限定于图示的巴士，在不脱离本发明的主旨的范围内，可以适当进行设计变更。例如，前部座位36和后部座位38可以是能折叠的座位。
即，也可以是以下构成：对前部座位36和后部座位38进行折叠，由此，分别预留供轮椅乘坐者P1搭乘的前侧轮椅空间32和后侧轮椅空间34。需要说明的是，在该情况下，将供轮椅40的主车轮42抵接的定位部适当设定于折叠后的前部座位36和后部座位38即可。
此外，将轮椅40固定(定位)于前侧轮椅空间32和后侧轮椅空间34的构成并不限定于图示的定位部38B等。例如，也可以通过分别设于车厢18的前壁侧和后壁侧的座椅安全带装置(省略图示)等来将轮椅40分别固定于前侧轮椅空间32和后侧轮椅空间34。
此外，虽然省略了图示，但有时根据巴士10而在巴士10的右侧壁侧的第二柱24与第三柱26之间，在前后方向排列设置多个能折叠的座位。在该情况下，通过折叠该座位，轮椅乘坐者P1向右侧的前侧轮椅空间32的移动和向右侧的后侧轮椅空间34的移动能分别变得容易。
此外，在本实施方式中，以轮椅乘坐者P1分别搭乘(前后各2人搭乘)于各前侧轮椅空间32和各后侧轮椅空间34的方案进行了说明，但并不限定于该方案。例如，如图7所示，即使是轮椅乘坐者P1分别搭乘(前后各1人搭乘)于右侧的前侧轮椅空间32和右侧的后侧轮椅空间34的方案，也会与上述同样地保护轮椅乘坐者P1。此外，即使在其他车辆50侧面碰撞于巴士10的右侧壁的情况下，也会与上述同样地保护轮椅乘坐者P1。
此外，在本实施方式中，在巴士10的车厢18的底板面30的前侧和后侧分别设定有前侧轮椅空间32和后侧轮椅空间34，但也可以仅在巴士10的车厢18的底板面30的前侧或后侧中的一方设定有轮椅空间。例如，可以仅在巴士10的车厢18的底板面30的前侧设定有前侧轮椅空间32。此外，也可以仅在巴士10的车厢18的底板面30的后侧设定有后侧轮椅空间34。

Claims (11)

1.一种公共汽车，其特征在于，包括：
左右一对的第一柱，在车身前后方向上车身的前部，向车身上下方向延伸；
左右一对的第四柱，在车身前后方向上所述车身的后部，向车身上下方向延伸；
左右一对的第二柱，在所述第一柱的车身后方侧且在所述第四柱的车身前方侧，向车身上下方向延伸；
左右一对的第三柱，在所述第四柱的车身前方侧且在所述第二柱的车身后方侧，向车身上下方向延伸；
乘降用门，设于所述车身的一方的侧壁且设于所述第二柱与所述第三柱之间；以及
前侧轮椅空间和/或后侧轮椅空间，所述前侧轮椅空间以在俯视观察时轮椅乘坐者的至少头部被配置于由左右一对的所述第一柱和左右一对的所述第二柱围成的车厢的第一区域内的方式被预留在所述车厢的底板面，所述后侧轮椅空间以在俯视观察时轮椅乘坐者的至少头部被配置于由左右一对的所述第三柱和左右一对的所述第四柱围成的车厢的第二区域内的方式被预留在所述车厢的底板面。
2.根据权利要求1所述的公共汽车，其特征在于，
所述公共汽车具备所述前侧轮椅空间和所述后侧轮椅空间。
3.根据权利要求1或2所述的公共汽车，其特征在于，
在侧视观察时，所述第二柱与所述第三柱的车身前后方向上的间隔比所述第一柱与所述第二柱的车身前后方向上的间隔宽，
并且，在侧视观察时，所述第二柱与所述第三柱的车身前后方向上的间隔比所述第三柱与所述第四柱的车身前后方向上的间隔宽。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的公共汽车，其特征在于，
所述车厢的后壁侧被配置为能对搭乘于所述后侧轮椅空间的朝前姿势的轮椅乘坐者的轮椅进行固定。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的公共汽车，其特征在于，
所述车厢的前壁侧被配置为能对搭乘于所述前侧轮椅空间的朝后姿势的轮椅乘坐者的轮椅进行固定。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的公共汽车，其特征在于，
所述车厢的前壁侧被配置为能对搭乘于所述前侧轮椅空间的朝前姿势的轮椅乘坐者的轮椅进行固定。
7.根据权利要求4所述的公共汽车，其特征在于，
还包括座位，所述座位设于所述车厢的后壁侧，供乘坐者以半站立姿势落座，
其中，所述座位被配置为能对搭乘于所述后侧轮椅空间的朝前姿势的轮椅乘坐者的轮椅进行固定。
8.根据权利要求5所述的公共汽车，其特征在于，
还包括座位，所述座位设于所述车厢的前壁侧，供乘坐者以半站立姿势落座，
其中，所述座位被配置为能对搭乘于所述前侧轮椅空间的朝后姿势的轮椅乘坐者的轮椅进行固定。
9.根据权利要求6所述的公共汽车，其特征在于，
还包括座位，所述座位设于所述车厢的前壁侧，供乘坐者以半站立姿势落座，
其中，所述座位被配置为能对搭乘于所述前侧轮椅空间的朝前姿势的轮椅乘坐者的轮椅进行固定。
10.根据权利要求7所述的公共汽车，其特征在于，
所述座位具备供所述乘坐者落座的座面和定位部，
所述定位部被配置为：所述定位部与所述轮椅的一部分抵碰，由此，所述轮椅以固定于所述后侧轮椅空间的状态配置。
11.根据权利要求8或9所述的公共汽车，其特征在于，
所述座位具备供所述乘坐者落座的座面和定位部，
所述定位部被配置为：所述定位部与所述轮椅的一部分抵碰，由此，所述轮椅以固定于所述前侧轮椅空间的状态配置。
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