CN112277926B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆(1)的控制装置具备以能够传递动力的方式连结于车轴的电动发电机(2)、发电装置(8)以及能够向电动发电机进行电力供给且能够从发电装置以及车外的电源(11)进行充电的电池(7)。在电池的SOC比第1设定值高时进行EV运转，在电池的SOC比第1设定值低时进行HV运转，该EV运转在使发电装置停止的同时使电动马达进行工作，该HV运转在使发电装置进行工作的同时使电动马达进行工作。在EV运转时，在判别为假定为从当前地到目的地持续进行了EV运转时的电池的SOC的预测值被维持为比第1设定值低的第2设定值以上时，即使电池的SOC低于第1设定值，也持续进行EV运转。由此，在限制电池的SOC过度地变低的同时，减少车辆行驶单位距离所需要的成本。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本公开涉及车辆的控制装置。

背景技术

插电式混合动力车辆的控制装置是众所周知的，其具备以能够传递动力的方式连结于车轴的电动马达、发电装置、以及能够对电动马达进行电力供给且能够从发电装置以及车外的商用电源进行充电的电池，进行在使发电装置停止的同时使电动马达进行工作的EV运转，并且，在EV运转时，当电池的SOC低于预先确定的阈值时，进行在使发电装置进行工作的同时使电动马达进行工作的HV运转(例如参照专利文献1)。在专利文献1中，当电池的SOC变低时，进行HV运转。其结果，从发电装置对电池进行充电，电池的SOC上升。此外，作为发电装置，考虑有内燃机和发电机的组合、燃料电池。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2017－144801号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

在插电式混合动力车辆中，既能够在行驶中从发电装置对电池进行充电，也能够例如在到达目的地之后从车外对电池进行充电。然而，当考虑每单位电力量的发电成本时，与从发电装置对电池进行充电相比，从车外对电池进行充电会是更优选的。因此，例如在预想为即使从当前地到目的地持续进行EV运转、电池的SOC也不会过度地变低的情况下，优选即使电池的SOC下降为低于阈值，也持续进行EV运转，不进行HV运转。然而，在专利文献1中，仅仅是当电池的SOC低于阈值时，开始HV运转。因此，车辆行驶单位距离所需要的成本有可能会变高。

用于解决问题的技术方案

根据本公开，公开了以下构成。

[构成1]

一种车辆的控制装置，具备：

电动马达，其以能够传递动力的方式连结于车轴；

发电装置；

电池，其构成为能够向所述电动马达进行电力供给，并且，能够从所述发电装置以及车外进行充电；以及

电子控制单元，其构成为在所述电池的SOC比预先确定的第1设定值高时进行EV运转，在所述电池的SOC比所述第1设定值低时进行HV运转，所述EV运转在使所述发电装置停止的同时使所述电动马达进行工作，所述HV运转在使所述发电装置进行工作的同时使所述电动马达进行工作，

所述电子控制单元进一步构成为，在所述EV运转时，在判定为EVSOC预测值被维持为比所述第1设定值低的第2设定值以上时，即使所述电池的SOC低于所述第1设定值，也持续进行所述EV运转，所述EVSOC预测值是假定为从当前地到目的地持续进行了所述EV运转时的所述电池的SOC的预测值。

[构成2]

一种车辆的控制装置，具备：

电动马达以及内燃机，其以能够传递动力的方式连结于车轴；

电池，其构成为能够向所述电动马达进行电力供给，并且，能够从车外进行充电；以及

电子控制单元，其构成为在所述电池的SOC比预先确定的第1设定值高时进行马达比例比较高的EV运转，并且，在所述电池的SOC比所述第1设定值低时进行所述马达比例比较低的HV运转，所述马达比例是所述电动马达的输出在车辆输出整体中所占的比例，

所述电子控制单元进一步构成为，在所述EV运转时，在判别为EVSOC预测值被维持为比所述第1设定值低的第2设定值以上时，即使所述电池的SOC低于所述第1设定值，也持续进行所述EV运转，所述EVSOC预测值是假定为从当前地到目的地持续进行了所述EV运转时的所述电池的SOC的预测值。

[构成3]

根据构成2所述的车辆的控制装置，所述电子控制单元进一步构成为，在所述EV运转时，在使所述内燃机停止的同时使所述电动马达进行工作，在所述HV运转时，使所述内燃机以及所述电动马达进行工作。

[构成4]

根据构成1～3中任一项所述的车辆的控制装置，所述电子控制单元进一步构成为，在判别为所述EVSOC预测值被维持为所述第2设定值以上时，持续进行所述EV运转直到所述目的地。

[构成5]

根据构成4所述的车辆的控制装置，所述电子控制单元进一步构成为，在前一行程中在所述电池的SOC比所述第1设定值低的状态下持续进行了所述EV运转直到所述目的地之后停止了所述车辆的运转时，保持所述EV运转，直到判别为从为了接下来的行程而所述车辆始动起经过了保持期间。

[构成6]

根据构成1～5中任一项所述的车辆的控制装置，所述电子控制单元进一步构成为，在预计在接下来的行程中进行所述HV运转时，与所述EVSOC预测值无关地，当在所述EV运转时所述电池的SOC低于所述第1设定值时，从所述EV运转切换为所述HV运转。

[构成7]

根据构成1～6中任一项所述的车辆的控制装置，

所述电子控制单元进一步构成为，在判别为所述EVSOC预测值低于所述第2设定值时，当所述电池的SOC低于比所述第1设定值低且比所述第2设定值高的第3设定值时，从所述EV运转切换为所述HV运转，

所述电子控制单元进一步构成为，设定所述第3设定值以使得HVSOC预测值被维持为所述第2设定值以上，所述HVSOC预测值是假定为如下状况时的所述电池的SOC的预测值，该状况为：从所述当前地持续进行所述EV运转，接着当所述电池的SOC低于所述第3设定值时，从所述EV运转切换为所述HV运转，接着持续进行了所述HV运转直到所述目的。

[构成8]

根据构成7所述的车辆的控制装置，所述电子控制单元进一步构成为，设定所述第3设定值以使得所述HVSOC预测值相对于所述第2设定值的余裕度成为最小。

[构成9]

根据构成1～8中任一项所述的车辆的控制装置，

所述电子控制单元进一步构成为，在判别为所述EVSOC预测值低于所述第2设定值时，持续进行所述EV运转，直到所述车辆通过第1位置与第2位置之间的第3位置，并且，当所述车辆通过所述第3位置时，从所述EV运转切换为所述HV运转，所述第1位置是所述EVSOC预测值低于所述第1设定值的位置，所述第2位置是所述EVSOC预测值低于所述第2设定值的位置，

所述电子控制单元进一步构成为，设定所述第3位置以使得HVSOC预测值被维持为所述第2设定值以上，HVSOC预测值是假定为如下状况时的所述电池的SOC的预测值，该状况为：从所述当前地持续进行所述EV运转，接着当所述车辆通过所述第3位置时，从所述EV运转切换为所述HV运转，接着持续进行了所述HV运转直到所述目的地。

[构成10]

根据构成9所述的车辆的控制装置，所述电子控制单元进一步构成为，设定所述第3位置以使得所述HVSOC预测值相对于所述第2设定值的余裕度成为最小。

发明的效果

能够在限制电池的SOC过度地变低的同时，降低车辆行驶单位距离所需要的成本。

附图说明

图1是本公开涉及的实施例的插电式混合动力车辆的概略整体图。

图2是表示用于对本公开涉及的运转控制的第1实施例进行说明的运转控制以及电池的SOC的一个例子的线图。

图3是表示本公开涉及的运转控制的第1实施例的运转控制例程的流程图。

图4是表示本公开涉及的运转控制的第1实施例的阈值CSX的设定例程的流程图。

图5是表示本公开涉及的运转控制的第2实施例的阈值CSX的设定例程的流程图。

图6是表示用于对本公开涉及的运转控制的第3实施例进行说明的运转控制以及电池的SOC的一个例子的线图。

图7是表示用于对本公开涉及的运转控制的第3实施例进行说明的运转控制以及电池的SOC的一个例子的线图。

图8是表示本公开涉及的运转控制的第3实施例的阈值CSX的设定例程的流程图。

图9是表示本公开涉及的运转控制的第3实施例的第3设定值CS3的算出例程的流程图。

图10是表示用于本公开涉及的运转控制的第4实施例进行说明的运转控制以及电池的SOC的一个例子的线图。

图11是表示本公开涉及的运转控制的第4实施例的运转控制例程的流程图。

图12是表示本公开涉及的运转控制的第4实施例的阈值CSX的设定例程的流程图。

图13是表示本公开涉及的运转控制的第4实施例的第3位置P3的算出例程的流程图。

图14是表示用于对本公开涉及的运转控制的第5实施例进行说明的运转控制以及电池的SOC的一个例子的线图。

图15是表示本公开涉及的运转控制的第5实施例的运转保持控制例程的流程图。

图16是本公开涉及的其他实施例的插电式混合动力车辆的概略整体图。

图17是表示本公开涉及的其他实施例的运转控制例程的流程图。

标号说明

1 插电式混合动力车辆

2 电动发电机

4 车轴

7 电池

8 发电装置

8a 发电机

8b 内燃机

9、10 连接器

11 电源

12a、12b 电动发电机

13 内燃机

20 电子控制单元

具体实施方式

参照图1，本公开涉及的实施例的插电式混合动力车辆1具备电动发电机2。电动发电机2的输入输出轴例如经由变速器3以能够传递动力的方式连结于车轴4。此外，在图1中，5表示安装于车轴4的车轮。

在本公开涉及的实施例中，电动发电机2经由功率控制单元6电连接于电池7。本公开涉及的实施例的电动发电机2作为电动马达或者发电机来进行工作。在电动发电机2作为电动马达进行工作时、即牵引时，从电池7向电动发电机2供给电力，由电动发电机2产生的动力被传递至车轴4。另一方面，在电动发电机2作为发电机进行工作时、即再生时，利用来自车轴4的动力，由电动发电机2产生电力，该电力被供给并储存于电池7。此外，在本公开涉及的实施例的功率控制单元6例如包括用于将电流从直流变换为交流或者相反地进行变换的变换器、用于调整电压的转换器等(未图示)。

本公开涉及的实施例的车辆1还包括电连接于功率控制单元6的发电装置8。本公开涉及的实施例的发电装置8具备发电机8a和驱动发电机8a的内燃机8b。在该情况下，当应该使发电装置8进行工作时，内燃机8b工作，因此，发电机8a工作而产生电力。所产生的电力被送到电池7以及电动发电机2中的一方或者两方。当应该使发电装置8停止时，内燃机8b停止，因此，发电机8a停止。内燃机8b是火花点火内燃机或者压缩着火内燃机。内燃机8b的燃料的例子包括汽油、轻油、醇、CNG、氢等。在其他实施例(未图示)中，发电装置8具备燃料电池。该其他实施例中的发电装置8的燃料为氢和氧。

本公开涉及的实施例的电池7能够从发电装置8以及车外进行充电。即，在对电池7进行充电时，发电装置8工作，由发电装置8产生的电力经由功率控制单元6而被供给至电池7。或者，通过在使发电装置8停止的同时，将电连接于电池7的车辆侧连接器9经由车外的连接器10而连结于车外的电源11，从而对电池7进行充电。车外的电源11的例子包括商用电源。

本公开涉及的实施例的车辆1还具备电子控制单元20。电子控制单元20具备通过双向性总线24以能够相互通信的方式连接的一个或者多个处理器21、一个或者多个存储器22以及输入输出端口23。在本公开涉及的实施例的输入输出端口23以能够通信的方式连接有一个或者多个传感器25。本公开涉及的实施例的一个或者多个传感器25例如包括构成为检测车辆的速度的传感器、IMU(Inertial Measurement Unit，惯性测量单元)、构成为接收GPS信号的GPS接收机、构成为对要求车辆输出进行检测的传感器等。要求车辆输出例如由加速踏板(未图示)的踏下量来表示。另外，在本公开涉及的实施例的输入输出端口23以能够通信的方式连接有存储装置26。本公开涉及的实施例的存储装置26包括地图数据存储装置。地图数据例如包括道路的位置(例如纬度、经度、标高等)、道路的形状等。进一步，在本公开涉及的实施例的输入输出端口23以能够通信的方式连接有HMI(Human MachineInterface，人机接口)27。本公开涉及的实施例的HMI27例如包括触摸面板、显示器等。

本公开涉及的实施例的输入输出端口23还以能够通信的方式连接于电动发电机2、变速器3、功率控制单元6以及内燃机8b。电动发电机2、变速器3、功率控制单元6以及内燃机8b被基于来自电子控制单元20的信号来控制。

本公开涉及的实施例的电子控制单元20具有通过一个或者多个处理器21执行存储于一个或者多个存储器22内的程序来获得的各种功能。

例如，本公开涉及的实施例的电子控制单元20具有自车位置确定功能。本公开涉及的实施例的自车位置确定功能基于GPS信号以及地图数据等来确定或者推定车辆1的当前地。

另外，本公开涉及的实施例的电子控制单元20具有导航功能。本公开涉及的实施例的导航功能基于地图数据等来算出从当前地到目的地的路线，经由HMI27而显示给车辆1的驾驶员或者乘员。该路线例如是从消耗能量的量、所需时间等的观点出发的最佳的路线。此外，在一个例子中，经由HMI27而由驾驶员或者乘员来输入目的地。在其他例子中，基于过去的行驶历史记录等，由电子控制单元20推定目的地。

本公开涉及的实施例的电子控制单元20还具有控制车辆运转的运转控制功能。在本公开涉及的实施例的运转控制中，作为车辆运转，执行EV运转和HV运转中的某一方。在本公开涉及的实施例的EV运转中，在发电装置8停止的同时，电动发电机2进行工作。当进行EV运转时，在牵引时，电池7的SOC(state of charge，充电状态)或者充电率降低，在再生时，电池7的SOC上升。另一方面，在本公开涉及的实施例的HV运转中，在发电装置8工作的同时，电动发电机2进行工作。当进行HV运转时，电池7的SOC上升。此外，在本公开涉及的实施例的HV运转中，根据车速来确定发电装置8的发电量或者内燃机8b的运转状态。

在本公开涉及的实施例的运转控制中，在电池7的SOC比预先确定的阈值CSX高时进行EV运转，并且，在电池7的SOC比阈值CSX低时进行HV运转。这样，能在抑制电池7的SOC过度地变低的同时，抑制发电装置8的工作频度。此外，在本公开涉及的实施例的阈值CSX设置有迟滞(hysteresis)。

本公开涉及的实施例的电子控制单元20还具有SOC推定功能。本公开涉及的实施例的SOC推定功能例如通过对每单位时间从电池7供给的电力量以及供给至电池7的电力量反复进行累计，从而推定电池7的SOC。

本公开涉及的实施例的电子控制单元20还具有历史记录存储功能。本公开涉及的实施例的历史记录存储功能将车辆1的行驶历史记录、EV运转和HV运转的执行历史记录、电池7的充电历史记录等存储于存储器22。

接着，参照图2对本公开涉及的运转控制的第1实施例进行说明。

图2示出车辆1按照预先确定的行驶模式从当前地PC行驶到了目的地PD的情况下的车辆运转以及电池7的SOC的变化的各种例子。本公开涉及的运转控制的第1实施例的行驶模式由车辆1的行驶路线、行驶路线上的各位置的车辆1的速度等来表示，车辆1的行驶路线通过上述的导航功能来算出。在图2所示的例子中，在当前地PC进行EV运转，随着车辆1从当前地PC驶向目的地PD，电池7的SOC会降低。接着，当车辆1通过第1位置P1时，电池7的SOC低于阈值CSX。

图2的虚线表示设定为预先确定了上述的阈值CSX的第1设定值CS1的情况下的一个例子。在该例子中，当车辆1通过第1位置P1时，车辆运转从EV运转切换为HV运转。接着，持续进行HV运转，直到车辆1到达目的地PD。

当电池7的SOC低于比第1设定值CS1低的第2设定值CS2时，即过度地变低时，电池7的性能有可能会显著地降低。与此相对，在由图2的虚线所示的例子中，电池7的SOC从当前地PC到目的地PD维持为第2设定值CS2以上。因此，能抑制电池7的性能的显著降低。此外，本公开涉及的运转控制的第1实施例的第1设定值CS1例如为20～30％。另外，本公开涉及的运转控制的第1实施例的第2设定值CS2例如为1～5％。

另一方面，图2的实线表示假定为从当前地PC到目的地PD持续进行了EV运转的情况下的一个例子。在该例子中，从当前地PC到目的地PD，电池7的SOC也维持为第2设定值CS2以上。即，在图2所示的例子中，不需要为了将电池7的SOC维持为第2设定值CS2以上而进行HV运转。在车辆1到达了目的地PD之后，若从车外对电池7进行充电，则电池7的SOC会被恢复。

当考虑车辆1行驶单位距离所需要的成本时，与通过HV运转对电池7进行充电相比，优选从车外对电池7进行充电。于是，在本公开涉及的运转控制的第1实施例中，在EV运转时，当判别为EVSOC预测值PSOCEV被维持为第2设定值CS2以上时，即使电池7的SOC低于第1设定值CS1，也持续进行EV运转，所述EVSOC预测值PSOCEV是假定为从当前地PC到目的地PD持续进行了EV运转时的电池7的SOC的预测值。其结果，能在抑制电池7的SOC过度地变低的同时，减少车辆1行驶单位距离所需要的成本。另外，在发电装置8具备内燃机8b的情况下，内燃机8b的运转时间缩短，因此，能减少内燃机8b的排放量。

具体而言，在本公开涉及的运转控制的第1实施例中，首先，预测从当前地PC到目的地PD的车辆1的行驶模式。本公开涉及的运转控制的第1实施例的行驶模式由如上所述那样通过导航功能算出的车辆1的行驶路线来表示。因此，在本公开涉及的运转控制的第1实施例中，在未输入或者推定目的地PD时、未通过导航功能算出行驶路线时等，无法算出EVSOC预测值PSOCEV。此外，在行驶路线包含行驶路线上的道路的信息(道路的位置(纬度、经度、标高等)、长度、宽度、倾斜角度、限制速度等)。

接着，算出假定为按照该行驶模式从当前地PC到目的地PD持续进行了EV运转时的耗电量的预测值PQEC。在本公开涉及的运转控制的第1实施例中，从当前地PC到目的地PD的耗电量预测值PQEC的历史记录例如被作为车辆1的位置的函数来进行算出。本公开涉及的运转控制的第1实施例的耗电量预测值PQEC不仅包含电动发电机2的耗电量，还包含辅机、空调设备等的耗电量。此外，电动发电机2的耗电量在牵引时为正值，在再生时为负值。

接着，使用耗电量预测值PQEC来算出EVSOC预测值PSOCEV，所述EVSOC预测值PSOCEV是假定为按照行驶模式从当前地PC到目的地PD持续进行了EV运转时的电池7的SOC的预测值。在本公开涉及的运转控制的第1实施例中，从当前地PC到目的地PD的EVSOC预测值PSOCEV的历史记录例如被作为车辆1的位置的函数来进行算出。

接着，判别从当前地PC到目的地PD、EVSOC预测值PSOCEV是否维持为第2设定值CS2以上。在判别为EVSOC预测值PSOCEV维持为第2设定值CS2以上时，即使电池7的SOC低于第1设定值CS1，也持续进行EV运转。与此相对，在判别为EVSOC预测值PSOCEV未维持为第2设定值CS2以上、即低于第2设定值CS2时，当电池7的SOC低于第1设定值CS1，从EV运转切换为HV运转。

为了实现这样的运转控制，在本公开涉及的运转控制的第1实施例中，在判别为EVSOC预测值PSOCEV维持为第2设定值CS2以上时，阈值CSX被设定为比第1设定值CS1低且为第2设定值CS2以上的值。在一个例子中，阈值CSX被设定为第2设定值CS2。这样，持续进行EV运转直到目的地PD。在其他例子中，阈值CSX被设定为比第1设定值CS1低且比第2设定值CS2高的值。这样，在电池7的SOC低于第1设定值CS1之后，在车辆1到达目的地PD之前，从EV运转切换为HV运转。另一方面，在本公开涉及的运转控制的第1实施例中，在判别为EVSOC预测值PSOCEV低于第2设定值CS2时，阈值CSX被设定为第1设定值CS1。

换言之，在本公开涉及的运转控制的第1实施例中，基于电池7的SOC与阈值CSX的比较结果来进行EV运转。在其他实施例(未图示)中，在判别为EVSOC预测值PSOCEV维持为第2设定值CS2以上时，与电池7的SOC和阈值CSX的比较结果无关地进行EV运转。

第2设定值CS2在一个例子中恒定。在其他例子中，第2设定值CS2例如与电池7的劣化程度、预测误差等相应地被进行变更。

图3示出本公开涉及的运转控制的第1实施例的运转控制例程。图3的例程被反复执行。参照图3，在步骤100中，判别电池7的SOC是否低于阈值CSX。在SOC≥CSX时，接着进入步骤101，进行EV运转。与此相对，在SOC＜CSX时，从步骤100进入步骤102，进行HV运转。

图4示出本公开涉及的运转控制的第1实施例的阈值CSX的设定例程。图4的例程被反复执行。参照图4，在步骤200中，判别当前是否为EV运转中。在当前为EV运转中时，进入步骤201，判别是否能够算出EVSOC预测值PSOCEV。在本公开涉及的运转控制的第1实施例中，在未向电子控制单元20输入目的地PD时、未通过导航功能算出行驶路线时等，判别为无法算出EVSOC预测值PSOCEV。另外，在通过导航功能算出了行驶路线时，判别为能够算出EVSOC预测值PSOCEV。在判别为能够算出EVSOC预测值PSOCEV时，接着进入步骤202，预测从当前地到目的地的车辆1的行驶模式。接着，在步骤203中，对假定为按照通过步骤202预测到的行驶模式从当前地到目的地进行了EV运转时的车辆1的耗电量预测值PQEC进行预测。接着，在步骤204中，算出EVSOC预测值PSOCEV，该EVSOC预测值PSOCEV是假定为按照通过步骤202预测到的行驶模式从当前地到目的地进行了EV运转时的电池7的SOC的预测值。接着，在步骤205中，判别通过步骤204算出的EVSOC预测值PSOCEV从当前地到目的地是否维持为第2设定值CS2以上。在判别为EVSOC预测值PSOCEV从当前地到目的地维持为第2设定值CS2以上时、即PSOCEV≥CS2时，接着，进入步骤206，阈值CSX被设定为第2设定值CS2。另一方面，在步骤200中当前不处于EV运转中时、在步骤201中判别为无法算出EVSOC预测值PSOCEV时、或者在步骤205中判别为EVSOC预测值PSOCEV低于第2设定值CS2时、即PSOCEV＜CS2时，接着进入步骤207，阈值CSX被设定为第1设定值CS1。

接着，对本公开涉及的运转控制的第2实施例进行说明。本公开涉及的运转控制的第2实施例在如下方面与本公开涉及的运转控制的第1实施例不同。即，在本公开涉及的运转控制的第2实施例中，在预计在将当前的行程的目的地PD作为出发地的行程、即接下来的行程中进行HV运转时，与EVSOC预测值PSOCEV无关地，当在EV运转时电池7的SOC低于第1设定值CS1时，从EV运转切换为HV运转。与此相对，在预计在接下来的行程中进行HV运转时，与本公开涉及的运转控制的第1实施例同样地，进行与EVSOC预测值PSOCEV相应的运转控制。这样，能进一步减少电池7的SOC过度地变低的风险。此外，在本公开涉及的运转控制的第2实施例中，为了实现这样的运转控制，在预计在接下来的行程中进行HV运转时，阈值CSX被设定为第1设定值CS1，在不预计在接下来的行程中进行HV运转时，与本公开涉及的运转控制的第1实施例同样地，按照EVSOC预测值PSOCEV来设定阈值CSX。

例如在目的地PD或者其附近不存在能够对电池7进行充电的电源时、没有在目的地PD或者其附近从车外对电池7进行了充电的历史记录时、接下来的行程中的耗电量预测值多时等，预计在接下来的行程中进行HV运转。与此相对，例如在目的地PD或者其附近存在能够对电池7进行充电的电源时、具有在目的地PD或者其附近从车外对电池7进行了充电的历史记录时、接下来的行程中的耗电量预测值少时等，不预计在接下来的行程中进行HV运转。接下来的行程中的耗电量预测值在一个例子中是基于过去的行驶历史记录来算出的。在其他例子中，接下来的行程中的耗电量预测值是基于目的地PD周边的地形来算出的。即，例如若目的地PD为谷底，则车辆1成为在接下来的行程中在上坡进行行驶，因此，预测为耗电量多。相反地，若目的地PD为山顶，则车辆1成为在接下来的行程中在下坡进行行驶，因此，预测为耗电量少。

图5表示本公开涉及的运转控制的第2实施例的阈值CSX的设定例程。对图5的例程与图4的例程的不同点进行说明。在图5的例程中，接着步骤202，进入步骤202a。在步骤202a中，判别是否预计在接下来的行程中进行HV运转。在不预计在接下来的行程中进行HV运转时，进入步骤203。与此相对，在预计在接下来的行程中进行HV运转时，从步骤202a进入步骤207，阈值CSX被设定为第1设定值CS1。

接着，对本公开涉及的运转控制的第3实施例进行说明。以下，参照图6和图7对本公开涉及的运转控制的第3实施例与本公开涉及的运转控制的第1实施例的不同点进行说明。在图6和图7中示出从当前地PC到目的地PD、车辆1按照预先确定的行驶模式进行了行驶的情况下的车辆运转以及电池7的SOC的变化的各种例子。

图6的虚线表示假定为从当前地PC到目的地PD持续进行了EV运转的情况下的一个例子。在该例子中，当车辆位置通过P2时，电池7的SOC低于第2设定值CS2。因此，在图6的例子中的车辆1的行驶模式下，无法持续进行EV运转直到目的地PD。

在上述的本公开涉及的运转控制的第1实施例中，在判别为EVSOC预测值PSOCEV低于第2设定值CS2时，如图6中由虚线所示，当车辆1通过第1位置P1、电池7的SOC低于第1设定值CS1时，从EV运转切换为HV运转。换言之，阈值CSX被设定为第1设定值CS1。其结果，电池7的SOC被维持为第2设定值CS2以上直到目的地PD。

在此，当将从当前地PC到目的地PD为止的电池7的SOC的最小值与第2设定值CS2之差(≥0)称为余裕度时，从发电成本的观点出发，优选余裕度尽可能小。然而，由图6的虚线所示的例子的余裕度mgn1比较大。

于是，在本公开涉及的运转控制的第3实施例中，在判别为EVSOC预测值PSOCEV低于第2设定值CS2时，即使电池7的SOC低于第1设定值CS1，也持续进行EV运转，接着，当电池7的SOC低于比第1设定值CS1低且比第2设定值高的第3设定值CS3时，从EV运转切换为HV运转。在该情况下，设定第3设定值CS3以使得从当前地PC到目的地PD、电池7的SOC被维持为第2设定值CS2以上。其结果，在电池7的SOC被维持为第2设定值CS2以上直到目的地PD的同时，余裕度mgn3比由图6的虚线所示的例子的余裕度mgn1小。因此，发电成本进一步减少。

在本公开涉及的运转控制的第3实施例中，进一步，如图7中由实线所示，设定第3设定值CS3以使得在图6的例子中余裕度mgn3成为最小、例如成为零。其结果，发电成本进一步减少。

为了实现这样的运转控制，在本公开涉及的运转控制的第3实施例中，在判别为EVSOC预测值PSOCEV低于第2设定值CS2时，算出第3设定值CS3，阈值CSX被设定为第3设定值CS3。

第3设定值CS3例如如下那样来求出。即，在本公开涉及的运转控制的第3实施例中，设想如下的特定车辆运转：从当前地PC开始持续进行EV运转，接着，当电池7的SOC低于临时的第3设定值CS3t时，从EV运转切换为HV运转，接着，继续进行HV运转直到目的地PD。接着，算出假定为进行了该特定车辆运转时的电池7的SOC的预测值来作为HVSOC预测值PSOCHV。

接着，算出假定为按照所预测的车辆1的行驶模式进行了特定车辆运转时的耗电量的预测值PQEC以及产生电力量的预测值PQEG。在本公开涉及的运转控制的第3实施例中，从当前地PC到目的地PD的耗电量预测值PQEC以及产生电力量预测值PQEG的历史记录例如被作为车辆1的位置的函数来进行算出。本公开涉及的运转控制的第3实施例的耗电量预测值PQEC不仅包含电动发电机2的耗电量，也包含辅机、空调设备等的耗电量。此外，电动发电机2的耗电量在牵引时为正值，在再生时为负值。另一方面，本公开涉及的运转控制的第3实施例的产生电力量预测值PQEG是由发电装置8产生的电力量的预测值。

接着，使用耗电量预测值PQEC以及产生电力量预测值PQEG，算出HVSOC预测值PSOCHV，所述HVSOC预测值PSOCHV是假定为按照行驶模式进行了特定车辆运转时的电池7的SOC的预测值。在本公开涉及的运转控制的第3实施例中，从当前地PC到目的地PD的HVSOC预测值PSOCHV的历史记录例如被作为车辆1的位置的函数来进行算出。

接着，判别这样算出的HVSOC预测值PSOCHV从当前地PC到目的地PD维持为第2设定值CS2以上、且HVSOC预测值PSOCHV的余裕度为最小这一特定条件是否成立。在未判别为特定条件成立时，临时的第3设定值CS3t被进行更新或者变更，重新算出HVSOC预测值PSOCHV。接着，对于新的HVSOC预测值PSOCHV判别特定条件是否成立。反复进行这些，直到判别为特定条件成立。在判别为特定条件成立时，为了算出此时的HVSOC预测值PSOCHV所使用了的临时的第3设定值CS3t被设为第3设定值CS3。换言之，在本公开涉及的运转控制的第3实施例中，设定第3设定值CS3以使得HVSOC预测值PSOCHV从当前地PC到目的地PD维持为第2设定值CS2以上、且HVSOC预测值PSOCHV的余裕度为最小。

在本公开涉及的运转控制的第3实施例中，临时的第3设定值CS3t从初始值CS3t0开始被进行更新。作为初始值CS3t0，可使用第1设定值CS1、第2设定值CS2、或者第1设定值CS1与第2设定值CS2之间的值。另外，在本公开涉及的运转控制的第3实施例中，临时的第3设定值CS3t例如通过加上或减去较小的一定值来被进行更新。在一个例子中，临时的第3设定值CS3t从第2设定值CS2逐渐增大，直到上述的特定条件成立。

在其他实施例(未图示)中，第3设定值CS3通过将第1设定值CS1以及第2设定值CS2作为两端的二分法来求出。进一步，在其他实施例(未图示)中，第3设定值CS3通过将第1设定值CS1与第2设定值CS2之间的值作为初始值的梯度法来求出。进一步，在其他实施例(未图示)中，通过设定多个临时的第3设定值CS3t，进行并行计算，选择最佳的结果，从而求出第3设定值CS3。

图8示出本公开涉及的运转控制的第3实施例的阈值CSX的设定例程。对图8的例程与图4的例程的不同点进行说明，在图8的例程中，在步骤205中PSOCEV≥CS2时，接着进入步骤208，执行第3设定值CS3的算出例程，算出第3设定值CS3。本公开涉及的运转控制的第3实施例的第3设定值CS3的算出例程示于图9。接着，在步骤209中，阈值CSX被设定为第3设定值CS3。

图9示出本公开涉及的运转控制的第3实施例的第3设定值CS3的算出例程。参照图9，在步骤300中，临时的第3设定值CS3t被设定为初始值CS3t0。接着，在步骤301中，算出耗电量预测值PQEC以及产生电力量预测值PQEG。接着，在步骤302中，算出HVSOC预测值PSOCHV。接着，在步骤303中，判别是否HVSOC预测值PSOCHV从当前地PC到目的地PD维持为第2设定值CS2以上、且余裕度mgn3为最小。在未判别为HVSOC预测值PSOCHV维持为第2设定值CS2以上、且余裕度mgn3为最小时，接着，进入步骤304，临时的第3设定值CS3t被进行更新。接着，返回到步骤301。与此相对，在判别为HVSOC预测值PSOCHV从当前地PC到目的地PD维持为第2设定值CS2以上、且余裕度mgn3为最小时，接着，进入步骤305，第3设定值CS3被设定为临时的第3设定值CS3t。

接着，对本公开涉及的运转控制的第4实施例进行说明。以下，参照图6和图7对本公开涉及的运转控制的第4实施例与本公开涉及的运转控制的第3实施例的不同点进行说明。在本公开涉及的运转控制的第3实施例中，基于HVSOC预测值PSOCHV或者电池7的SOC来进行运转控制。与此相对，在本公开涉及的运转控制的第4实施例中，基于车辆位置进行运转控制。

具体而言，在判别为EVSOC预测值PSOCEV低于第2设定值CS2时，如在图6和图7中由实线所示，车辆1持续进行EV运转直到通过第1位置P1与第2位置P2之间的第3位置P3，并且，当车辆1通过第3位置P3时从EV运转切换为HV运转。在该情况下，在本公开涉及的运转控制的第4实施例中，设定第3位置P3以使得HVSOC预测值PSOCHV维持为第2设定值CS2以上，所述HVSOC预测值PSOCHV是假定为如下状况时的电池7的SOC的预测值，该状况为：从当前地开始持续进行EV运转，接着，当车辆1通过第3位置P3时，从EV运转切换为HV运转，接着，持续进行HV运转直到目的地。此外，在本公开涉及的运转控制的第4实施例中，第1位置P1是EVSOC预测值PSOCEV低于第1设定值CS1的位置。在具有多个EVSOC预测值PSOCEV低于第1设定值CS1的位置时，这些中的距当前地PC最近的位置被设为第1位置P1。另一方面，在本公开涉及的运转控制的第4实施例中，第2位置P2是EVSOC预测值PSOCEV低于第2设定值CS2的位置。在具有多个EVSOC预测值PSOCEV低于第2设定值CS2的位置时，这些中的距当前地PC最近的位置被设为第2位置P2。

进一步，在本公开涉及的运转控制的第4实施例中，如在图7中由实线所示，设定第3位置P3以使得在图6的例子中余裕度mgn3成为最小、例如成为零。其结果，发电成本进一步减少。

在本公开涉及的运转控制的第4实施例中，为了实现上述的运转控制，在判别为EVSOC预测值PSOCEV低于第2设定值CS2时，算出第3位置P3，门坎位置(阈位置)PX被设定为第3位置P3。接着，进行EV运转直到车辆1通过门坎位置PX，当车辆1通过门坎位置PX时，进行HV运转。此外，本公开涉及的运转控制的第4实施例的第3位置P3与本公开涉及的运转控制的第3实施例的第3设定值CS3以同样的方式来算出。

这样，在本公开涉及的运转控制的第4实施例中，在判别为EVSOC预测值PSOCEV低于第2设定值CS2时，基于车辆1的位置，从EV运转切换为HV运转。这样做是基于如下理由。

图10示出从当前地PC到目的地PD、车辆1按照预先确定的行驶模式进行了行驶的情况下的车辆运转以及电池7的SOC的变化的各种例子。图10的虚线表示假定为从当前地PC到目的地PD持续进行了EV运转的情况下的一个例子。因此，在图10中由虚线表示的电池7的SOC相当于EVSOC预测值PSOCEV。另外，在图10中，CS3表示通过本公开涉及的运转控制的第3实施例求出的第3设定值。因此，在图10所示的例子中，当车辆1分别通过位置PZ和位置P3时，EVSOC预测值PSOCEV低于第3设定值CS3。

在本公开涉及的运转控制的第3实施例中，当电池7的SOC低于第3设定值CS3时，从EV运转切换为HV运转。因此，在图10的例子中，当车辆1通过更靠近当前地PC的位置PZ时，如在图10中由虚线所示那样，从EV运转切换为HV运转。其结果，有可能无法使余裕度mgnz为最小。

与此相对，在本公开涉及的运转控制的第4实施例中，设定第3位置P3，当车辆1通过第3位置P3时，从EV运转切换为HV运转，以使得HVSOC预测值PSOCHV被维持为第2设定值CS2以上、且HVSOC预测值PSOCHV的余裕度mgn3成为最小。其结果，如在图10中由实线所示那样，在电池7的SOC维持为第2设定值CS2以上的同时，余裕度mgn3被设为最小。

图11表示本公开涉及的运转控制的第4实施例的运转控制例程。对图11的例程与图3的例程的不同点进行说明，在图11的例程中，首先，在步骤100a中判别标志XP是否被置位(set)。对于标志XP，在图12所示的例程中，在判别为EVSOC预测值PSOCEV低于第2设定值CS2时该标志XP被置位(XP＝1)，在其以外时该标志XP被复位(XP＝0)。当标志XP已被复位时，接着进入步骤100。与此相对，在标志XP已被置位时，接着进入步骤100b，判别车辆1是否通过了门坎位置PX。在判别为车辆1未通过门坎位置PX时，接着进入步骤101，进行进行EV运转。与此相对，在判别为车辆1通过了门坎位置PX时，接着进入步骤102，进行HV运转。

图12表示本公开涉及的运转控制的第4实施例的阈值CSX的设定例程。对图12的例程与图8的例程的不同点进行说明，在图12的例程中，在步骤205中为PSOCEV≥CS2时，接着进入步骤210，执行第3位置P3的算出例程，算出第3位置P3。本公开涉及的运转控制的第4实施例的第3位置P3的算出例程示于图13。接着，在步骤211中，门坎位置PX被设定为第3位置P。接着，在步骤212中，标志XP被置位。接着，在步骤213中，阈值CSX被设定为第1设定值CS1。另外，在图12的例程中，在接着步骤206的步骤206a以及接着步骤207的步骤207a中，标志XP被复位。

图13表示本公开涉及的运转控制的第4实施例的第3位置P3的算出例程。对图13的例程与图9的例程的不同点进行说明，在图13的例程中，在步骤300a中，临时的第3位置P3t被设定为初始位置P3t0。接着，进入步骤301。另外，在未判别为HVSOC预测值PSOCHV被维持为第2设定值CS2以上、且余裕度mgn3为最小时，接着进入步骤304，临时的第3位置P3t被进行更新。接着，返回步骤301。与此相对，在判别为HVSOC预测值PSOCHV从当前地PC到目的地PD被维持为第2设定值CS2以上、且余裕度mgn3为最小时，接着进入步骤305a，第3位置P3被设定为临时的第3位置P3t。

接着，对本公开涉及的运转控制的第5实施例进行说明。在以下中，对本公开涉及的运转控制的第5实施例与本公开涉及的运转控制的第1实施例的不同点进行说明。

在前一行程中在电池7的SOC低于第1设定值CS1的状态下持续进行了EV运转直到目的地PD之后车辆1运转停止了的情况下、即车辆1的电源被断开的情况下，若在开始接下来的行程或者车辆1的运转之前，电池7未被从车外进行充电，则接下来的行程开始时的电池7的SOC会保持低于第1设定值CS1不变。

在本公开涉及的运转控制的第1实施例中，在车辆1启动之后、即车辆1的电源被接通而开始了接下来的行程之后，例如在被输入目的地PD之前，无法算出接下来的行程中的EVSOC预测值PSOCEV，因此，阈值CSX被设定为第1设定值CS1。其结果，若在行程开始时、电池7的SOC低于第1设定值CS1，则在接下来的行程开始时首先进行HV运转。

接着，例如当被输入新的目的地PD后，算出关于新的目的地PD的新的EVSOC预测值PSOCEV。接着，基于新的EVSOC预测值PSOCEV是否维持为第2设定值CS2以上的判别结果，设定阈值CSX，或者控制车辆运转。在该情况下，当判别为新的EVSOC预测值PSOCEV维持为第2设定值CS2以上时，开始接下来的行程后，首先进行HV运转，接着，切换为EV运转。其结果，当反复进行短的行程时，车辆运转有可能会在EV运转与HV运转之间频繁地进行切换。

于是，在本公开涉及的运转控制的第5实施例中，在前一行程中在电池7的SOC低于第1设定值CS1的状态下持续进行了EV运转直到目的地PD之后车辆1的运转停止了时，EV运转被保持，直到判别为从车辆1为了进行接下来的行程而启动起经过了保持期间。接着，当判别为经过了保持期间时，算出关于接下来的行程的目的地PD的EVSOC预测值PSOCEV，即该EVSOC预测值PSOCEV是假定为从当前地PC到接下来的行程的目的地PD持续进行了EV运转时的电池7的SOC的预测值。接着，基于EVSOC预测值PSOCEV到目的地PD为止是否维持为第2设定值CS2以上的判别结果，设定阈值CSX，进行EV运转或者HV运转。其结果，能限制车辆运转被频繁地进行切换。

即，在图14所示的例子中，在时间t1，车辆1到达目的地PD，车辆1的运转停止。在该例子中，在电池7的SOC低于第1设定值CS1的状态下持续进行EV运转直到目的地PD。接着，在时间t2，在电池7的SOC低于第1设定值CS1的状态下开始车辆1的运转，即开始接下来的行程。接着，进行EV运转直到在时间t3判别为经过了保持时间。

在本公开涉及的运转控制的第5实施例中，例如，在由驾驶员或者乘员输入目的地PD之前判别为未经过保持期间，当输入目的地PD后判别为经过了保持时间。或者，在算出到目的地为止的路线之前判别为未经过保持期间，当算出路线后判别为经过了保持时间。或者，在电子控制单元20例如基于行驶历史记录等推定目的地PD之前判别为未经过保持期间，当推定出目的地PD后判别未经过了保持时间。或者，在车辆1与车外的服务器等进行通信的情况下，在通信建立之前判别为未经过保持期间，当通信建立后判别为经过了保持时间。或者，从为了接下来的行程而车辆1启动起、即从开始向车辆1通电起，在车辆1出发之前判别为未经过保持期间，当车辆1出发后判别为经过了保持时间。或者，从为了接下来的行程而车辆1启动起，在经过预先确定的设定时间之前判别为未经过保持期间，在经过设定时间后判别为经过了保持时间。或者，在电池7的SOC为比第2设定值CS2高的第4设定值以上时判别为未经过保持期间，当电池7的SOC低于第4设定值后判别为经过了保持时间。

图15表示本公开涉及的运转控制的第5实施例的运转保持控制例程。图15的例程被反复执行。参照图15，在步骤400中，判别是否为在前一行程中在电池7的SOC低于第1设定值CS1的状态下持续进行了EV运转直到目的地PD之后车辆1的运转停止。在判别为在前一行程中在电池7的SOC低于第1设定值CS1的状态下持续进行了EV运转直到目的地PD之后车辆1的运转停止时，接着进入步骤401，判别是否经过了保持期间。在判别为未经过保持期间时，接着进入步骤402，进行EV运转。与此相对，在判别为经过了保持期间时，进入步骤403，执行例如图4所示的阈值CSX的设定例程。接着，在步骤404中，执行例如图3所示的运转控制例程。另一方面，在未判别为在前一行程中在电池7的SOC低于第1设定值CS1的状态下持续进行了EV运转直到目的地PD之后车辆1的运转停止时，从步骤400进入步骤403。

图16概略地表示本公开涉及的其他实施例的插电式混合动力车辆1。本公开涉及的其他实施例的车辆1在如下方面与图1所示的实施例的车辆1不同。即，本公开涉及的其他实施例的车辆1是所谓的分流(split)式的插电式混合动力车辆。具体而言，本公开涉及的其他实施例的车辆1具备一对电动发电机12a、12b、内燃机13以及动力分割机构14。另外，本公开涉及的其他实施例的电动发电机12a、12b的输入输出轴以及内燃机13的曲轴分别经由动力分割机构14而以能传递动力的方式连结于车轴4。在本公开涉及的又一其他实施例中，车辆1是所谓的并联(parallel)方式的插电式混合动力车辆。

在本公开涉及的其他实施例中，电动发电机12a、12b经由功率控制单元6电连接于电池7。本公开涉及的其他实施例的电动发电机12a作为电动马达或者发电机进行工作。在电动发电机12a作为电动马达进行工作时、即牵引时，从电池7向电动发电机12a供给电力，由电动发电机12a产生的动力被传递至车轴4。在电动发电机12a作为发电机进行工作时、即再生时，利用来自车轴4的动力，由电动发电机12a产生电力，该电力被供给并储存于电池7。另一方面，本公开涉及的其他实施例的电动发电机12b作为发电机进行工作。电动发电机12b利用内燃机13的动力的一部分进行工作而产生电力，该电力被供给至电池7或者电动发电机12a。在其他实施例(未图示)中，电动发电机12b作为电动马达或者发电机进行工作。

本公开涉及的其他实施例的内燃机13为火花点火内燃机或者压缩着火内燃机。内燃机13的燃料的例子包括汽油、轻油、醇、CNG、氢等。在内燃机13工作时，内燃机13的输出的至少一部分被传递至车轴4，其余被传递至电动发电机12b。另外，本公开涉及的其他实施例的动力分割机构14例如具备行星齿轮机构。进一步，本公开涉及的其他实施例的电子控制单元20以能够通信的方式连接于电动发电机12a、12b、内燃机13。

另外，在本公开涉及的其他实施例中，车辆1的输出由作为电动马达工作的电动发电机12a、12b的输出与内燃机13的输出的合计来表示。在此，当将电动发电机12a、12b的输出在车辆1的输出整体中所占的比例称为马达比例时，在本公开涉及的其他实施例的EV运转中，马达比例比较高，在HV运转中，马达比例比较低。即，在一个例子中，在EV运转中，内燃机13停止，并且，电动发电机12a作为电动马达进行工作。与此相对，在HV运转时，内燃机13进行工作，并且，电动发电机12a作为电动马达进行工作。

另外，在本公开涉及的其他实施例的运转控制中，在电池7的SOC比阈值CSX低时，进行HV运转。另一方面，在电池7的SOC高于阈值CSX时，若要求车辆输出比预先确定的设定输出低，则进行EV运转，若要求车辆输出比设定输出高，则进行HV运转。该情况下的阈值CSX例如通过图4的例程来进行设定。

在本公开涉及的其他实施例中，当进行HV运转时，也能抑制电池7的SOC的降低。其结果，在本公开涉及的其他实施例中，也能在限制电池7的SOC过度地变低的同时，减少车辆行驶单位距离所需要的成本。

图17表示本公开涉及的其他实施例的运转控制例程。对图17的例程与图3的例程的不同点进行说明，在图17的例程中，在SOC≥CSX时，从步骤100进入步骤100c，判别车辆要求输出RO是否低于设定输出ROX。在RO＜ROX时，接着进入步骤101，进行EV运转。与此相对，在RO≥ROX时，接着进入步骤102，进行HV运转。

也可以适当地组合到此为止描述的各种实施例。

Claims (15)

1.一种车辆的控制装置，具备：

电动马达，其以能够传递动力的方式连结于车轴；

发电装置；

电池，其构成为能够向所述电动马达进行电力供给，并且，能够从所述发电装置以及车外进行充电；以及

电子控制单元，其构成为在所述电池的SOC比预先确定的第1设定值高时进行EV运转，在所述电池的SOC比所述第1设定值低时进行HV运转，所述EV运转在使所述发电装置停止的同时使所述电动马达进行工作，所述HV运转在使所述发电装置进行工作的同时使所述电动马达进行工作，

所述电子控制单元进一步构成为，在所述EV运转时，在判定为EVSOC预测值被维持为比所述第1设定值低的第2设定值以上时，即使所述电池的SOC低于所述第1设定值，也持续进行所述EV运转，所述EVSOC预测值是假定为从当前地到目的地持续进行了所述EV运转时的所述电池的SOC的预测值，

所述电子控制单元进一步构成为，在判别为所述EVSOC预测值低于所述第2设定值时，当所述电池的SOC低于比所述第1设定值低且比所述第2设定值高的第3设定值时从所述EV运转切换为所述HV运转，

所述电子控制单元进一步构成为，设定所述第3设定值以使得HVSOC预测值被维持为所述第2设定值以上，所述HVSOC预测值是假定为如下状况时的所述电池的SOC的预测值，该状况为：从所述当前地持续进行所述EV运转，接着当所述电池的SOC低于所述第3设定值时从所述EV运转切换为所述HV运转，接着持续进行了所述HV运转直到所述目的地。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，

所述电子控制单元进一步构成为，在判别为所述EVSOC预测值被维持为所述第2设定值以上时，持续进行所述EV运转直到所述目的地。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，

所述电子控制单元进一步构成为，在前一行程中在所述电池的SOC比所述第1设定值低的状态下持续进行了所述EV运转直到所述目的地之后停止了所述车辆的运转时，保持所述EV运转，直到判别为从为了接下来的行程而启动所述车辆起经过了保持期间。

4.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，

所述电子控制单元进一步构成为，在预计在接下来的行程中进行所述HV运转时，与所述EVSOC预测值无关地，当所述EV运转时所述电池的SOC低于所述第1设定值时从所述EV运转切换为所述HV运转。

5.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，

所述电子控制单元进一步构成为，设定所述第3设定值以使得所述HVSOC预测值相对于所述第2设定值的余裕度成为最小。

6.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，

所述电子控制单元进一步构成为，在判别为所述EVSOC预测值低于所述第2设定值时，持续进行所述EV运转，直到所述车辆通过第1位置与第2位置之间的第3位置，并且，当所述车辆通过所述第3位置时，从所述EV运转切换为所述HV运转，所述第1位置是所述EVSOC预测值低于所述第1设定值的位置，所述第2位置是所述EVSOC预测值低于所述第2设定值的位置，

所述电子控制单元进一步构成为，设定所述第3位置以使得HVSOC预测值被维持为所述第2设定值以上，所述HVSOC预测值是假定为如下状况时的所述电池的SOC的预测值，该状况为：从所述当前地持续进行所述EV运转，接着当所述车辆通过所述第3位置时从所述EV运转切换为所述HV运转，接着持续进行了所述HV运转直到所述目的地。

7.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，

所述电子控制单元进一步构成为，设定所述第3位置以使得所述HVSOC预测值相对于所述第2设定值的余裕度成为最小。

8.一种车辆的控制装置，具备：

电动马达以及内燃机，其以能够传递动力的方式连结于车轴；

电池，其构成为能够向所述电动马达进行电力供给，并且，能够从车外进行充电；以及

电子控制单元，其构成为在所述电池的SOC比预先确定的第1设定值高时进行马达比例比较高的EV运转，并且，在所述电池的SOC比所述第1设定值低时进行所述马达比例比较低的HV运转，所述马达比例是所述电动马达的输出在车辆输出整体中所占的比例，

所述电子控制单元进一步构成为，在所述EV运转时，在判别为EVSOC预测值被维持为比所述第1设定值低的第2设定值以上时，即使所述电池的SOC低于所述第1设定值，也持续进行所述EV运转，所述EVSOC预测值是假定为从当前地到目的地持续进行了所述EV运转时的所述电池的SOC的预测值，

所述电子控制单元进一步构成为，在判别为所述EVSOC预测值低于所述第2设定值时，当所述电池的SOC低于比所述第1设定值低且比所述第2设定值高的第3设定值时从所述EV运转切换为所述HV运转，

所述电子控制单元进一步构成为，设定所述第3设定值以使得HVSOC预测值被维持为所述第2设定值以上，所述HVSOC预测值是假定为如下状况时的所述电池的SOC的预测值，该状况为：从所述当前地持续进行所述EV运转，接着当所述电池的SOC低于所述第3设定值时从所述EV运转切换为所述HV运转，接着持续进行了所述HV运转直到所述目的地。

9.根据权利要求8所述的车辆的控制装置，

所述电子控制单元进一步构成为，在所述EV运转时，在使所述内燃机停止的同时使所述电动马达进行工作，在所述HV运转时，使所述内燃机以及所述电动马达进行工作。

10.根据权利要求8所述的车辆的控制装置，

所述电子控制单元进一步构成为，在判别为所述EVSOC预测值被维持为所述第2设定值以上时，持续进行所述EV运转直到所述目的地。

11.根据权利要求10所述的车辆的控制装置，

所述电子控制单元进一步构成为，在前一行程中在所述电池的SOC比所述第1设定值低的状态下持续进行了所述EV运转直到所述目的地之后停止了所述车辆的运转时，保持所述EV运转，直到判别为从为了接下来的行程而启动所述车辆起经过了保持期间。

12.根据权利要求8所述的车辆的控制装置，

所述电子控制单元进一步构成为，在预计在接下来的行程中进行所述HV运转时，与所述EVSOC预测值无关地，当所述EV运转时所述电池的SOC低于所述第1设定值时从所述EV运转切换为所述HV运转。

13.根据权利要求8所述的车辆的控制装置，

所述电子控制单元进一步构成为，设定所述第3设定值以使得所述HVSOC预测值相对于所述第2设定值的余裕度成为最小。

14.根据权利要求8所述的车辆的控制装置，

所述电子控制单元进一步构成为，在判别为所述EVSOC预测值低于所述第2设定值时，持续进行所述EV运转，直到所述车辆通过第1位置与第2位置之间的第3位置，并且，当所述车辆通过所述第3位置时，从所述EV运转切换为所述HV运转，所述第1位置是所述EVSOC预测值低于所述第1设定值的位置，所述第2位置是所述EVSOC预测值低于所述第2设定值的位置，

所述电子控制单元进一步构成为，设定所述第3位置以使得HVSOC预测值被维持为所述第2设定值以上，所述HVSOC预测值是假定为如下状况时的所述电池的SOC的预测值，该状况为：从所述当前地持续进行所述EV运转，接着当所述车辆通过所述第3位置时从所述EV运转切换为所述HV运转，接着持续进行了所述HV运转直到所述目的地。

15.根据权利要求14所述的车辆的控制装置，

所述电子控制单元进一步构成为，设定所述第3位置以使得所述HVSOC预测值相对于所述第2设定值的余裕度成为最小。