CN1122293A - 用于无间隙的有轨车厢连接组件的改进了的重力楔 - Google Patents

Abstract

当本发明的连接组件受到大的拉伸载荷作用时，其部件被拉长，并使“坚硬”的重力楔落入到部件之间完全座入位置中，把拉伸载荷储存起来。当连接组件受到后来的压缩载荷时，被储存的载荷是叠加性的，从而增加了横方向上的挂钩成斜角的作用力，同时加速了连接部件的磨损，本发明的楔部件包括当拉伸载荷作用时用来在竖直方向上支承楔，并把楔保持在稍高于完全座入位置的固定位置上，从而消除了拉伸作用力在连接组件中的储存。

Description

用于无间隙的有轨车厢连接组件的改进了的重力楔

本发明一般说来涉及有轨车厢连接组件，更具体地说涉及用于无间隙的有轨车厢连接组件的一种改进了的装置，其中在有非常大的拉伸缓冲载荷施加到连接器上时防止了重力楔完全座入。防止楔完全座入将消除楔在组件内储存拉伸作用力，此所述的被储存的作用力将作为附加的力加在后来施加到连接组件上的压缩载荷上。

通常，靠连接组件(即活节连接器，挂钩，或E型或F型连接器)把铁路车厢连接在一起。把在两个相连的有轨车厢上的连接器的两个相配的端部连接在一起，而连接器的各自与之相对的端部伸展到每个各自有轨车厢上的中心底框中，其中这些端部的每一个都被一个销钉或栓销件(此件用来把纵向载荷传送到有轨车厢的中心底框上)紧固。

在属于Kaufhold的美国专利No.5115926中示出了一种类型的无间隙的连接组件，它以一个放置在并被固定在中心底框中的挂钩为特征，其中采用一个“坚硬”的以重力作用的楔形体来在连接组件中维持无间隙的连接。当组成连接组件系统的各种部件出现部件磨损时，在后续块与袋形铸件之间的纵向间隙加大，并且这个间隙或缝隙由于落下去的坚硬楔形体的作用而不断地加大。

最近的实验室实验表明，由于大的牵引力载荷在车厢体和/或周围的连接部件中造成的拉伸也将在后续块与袋形铸件之间产生暂时的空间或间隙，坚硬的楔形体将落入此间隙中。当把大的拉力载荷放开时，由于坚硬的楔形体落了下去，大部分载荷将被储存在连接组件中，并随后把部件锁定在位。后来的缓中载荷(压缩型载荷)将加到已经储存在组件中的作用力上，从而在后续块与连接器端部的界面上施加了一个无法预测的纵向载荷。这些附加的和无法预测的载荷将造成较大的横向的挂钩成斜角的作用力，并加速部件的磨损。

因此，本发明的主要目的是提供一种改进了的无间隙的有轨车厢连接组件，它将防止在有轨车厢经受大的牵引或拉伸载荷之后拉伸载荷在连接组件中储存。

本发明的另一个目的是提供一种改进了的无间隙的有轨车厢连接组件，它将消除预先的拉伸荷载，并能承受由车辆施加的满缓冲载荷，还能调整当系统受到磨损时所造成的间隙的增加。

本发明的再一个目的是提供一种改进了的重力楔，它有一个弹性件，用来在受到拉伸载荷时在竖直方向上支承或固定该楔，使得此楔在被施加拉伸载荷的期间不会落入到完全座入的位置。

基本上，本发明包括一个"悬浮"的楔，一个弹性件连接到其上，并且该弹性件由楔的一面或两面稍稍向外伸出，使得在楔的表面与邻近表面之间保留一个小的但可控制的对称间隙。当把有轨车厢的拉伸载荷放开时，作用在连接组件上的唯一被储存的作用力将是由弹性件的压缩载荷率所决定的力。弹性件的载荷率大到足以使得即使在把拉伸载荷放开之后仍能保持该可控制的间隙。此改进了的楔将完全像先有技术的"坚硬"楔一样在缓冲状态下运行，并且当把缓冲或压缩载荷放开时，该楔将保持其由弹性件"提供"并把楔保持在位的竖直位置上，直到下一次向它施加拉伸载荷。

本发明的其它目的和优点将由于结合着附图阅读下面的详细描述而变得清楚，附图中有：

图1为先有技术的无间隙的连接组件的顶视图；

图2为图1的组件的部分剖面侧视图；

图3为本发明的带有连接到重力楔上的支承件的连接组件的侧视剖面图；

图4为本发明的重力楔的前视图；

图4A为示于图3的本发明的更详细的侧视图；

图5为有多个支承件的重力楔的前视图；

图6为用作本发明的优选支承件的一种弹簧的侧视图；

图7为带有由一个以叠层的Belleville垫圈为特点的装有弹簧的柱塞组件构成的支承件的本发明的剖面图；

图7A为采用螺旋弹簧的图7的柱塞组件的详细视图。

现在参见图1和2，有轨车厢连接组件10通常被紧固在有轨车厢的中心底框中，并由底框向外伸出，该底框整体地用12表示，为的是把有轨车厢的端部连接在一起。尽管有几种类型的连接器可以用于本发明，比如活节连接器，E型和F型连接器，以及挂钩(包括转动挂钩)，但将采用一个挂钩来描述本发明的说明性的优选实施例。在图1中，可以理解到，紧固在有轨车厢下面的中心底框12的纵向轴线"L"与有轨车厢的纵向轴线相重合。中心底框12为标准结构，它由一个倒U字形槽形件组成，有一块顶板11，侧壁14和16，以及在倒U字形底框的下面打开的底部22向外折转的凸缘18和20。以5表示的一个挂钩有一个带凸形外表面17的端部15，一个凹进的内表面19，以及一个穿过中心底框的纵向轴线并与之垂直的开口或销钉孔25，用来容纳连接销钉200。连续弯曲的凹进的内表面26形成了开口25。销钉200是一个细长的竖直放置的棒，它间接地把挂钩连接到中心底框上，它有一个圆柱形的边缘表面206，与短轭架铸件100上的开口105的圆柱表面107配合地接合。槽形件220把短轭架铸件100固定在车底框12中，短轭架铸件100靠在中心底框的前止动件240上。销钉支承块90有一个凹进的圆柱形前表面91(它靠着销钉200上的凸形的后边缘表面206)和一个向外凸出的后表面92(它靠着挂钩端部15上的凹进的内表面19)。

袋形铸件40装配到车厢的中心底框12中，离开单一的短轭架铸件100的后壁110一个预先确定的纵向间隔，支承托架230把袋形铸件40固定在底框中。袋形铸件40有一个通常是平的但是是倾斜的内部后壁42，一个底部内表面44，和靠在一个隔离块150或者中心底框的后止动件250的前表面151上的外部后壁面48。后续块50位于袋形铸件40之中，并有一个靠着挂钩端部15的凸形外曲面17的凹进的前表面51。后续块50也有一个与重力楔接触的后表面52和靠在袋形铸件40的底表面44上的底表面57，保持凹进的前表面51与挂钩5的销钉孔25对称。

重力楔70有一个一般说来是平的前壁71，靠着后续块50的一般说来是平的后表面52，重力楔70还有一个一般说来是平的后壁73，靠着袋形铸件40的内壁42。中心底框的侧壁14，16设有容纳槽(未画出)，使得可以把楔70向上固定住，为的是便于进行装配。袋形铸件40的后面的外壁面48压靠在隔离块150或中心底框的后止动件250(如果没有使用隔离块的话)的前表面151上。隔离块150是一个装配式的长方形的框架，它包括一个能承受施加到中心底框上的冲击载荷的刚性框。隔离块150有两个基本上是竖直的板152，154，长度相等，被横向的平板153，155固定成彼此平行并隔开。竖直的板152，154由中心底框12的打开的底部22向上伸出，靠着中心底框顶壁11的内表面9。横向的平板153，155没有多大强度，在隔离块150的高度上在竖直方向上取中。隔离块150通常取代了轭架和牵引件(未画出)，(当把标准的连接装置连接到中心底框中时通常使用该件)。如果不使用隔离块，袋形铸件40通常被铸造成一个长件，使得袋形铸件实际上包括一个装在里面的隔离块，从而使袋形铸件的后壁面48靠着中心底框的后止动件250。由于铸件在尺寸上的不规则性，更经常采用标准的袋形铸件40以及一个装配式的隔离块150。

从操作上来说，当连接组件10受到一个压缩或缓冲载荷时，将把挂钩5沿着纵向轴线推向后止动件250。销在端部15上的短轭架100将在同一方向上向后移动，但只移动微小的距离，此距离累积成在连接组件的其余部件之间的自由间隙。如由图2所见，端部15把后续块50推向靠在坚硬的重力楔70上，其中再把作用力由楔传送到袋形铸件40中。因为袋形铸件40间接地压靠着后止动件250，所以压缩作用力在被逐渐传递到中心底框的每个侧壁14，16上之前，将被直接传递到隔离块，然后传递到后止动件上。很可能，当连接组件受到一个拉伸或牵引载荷时，将在纵向上拉挂钩5，使得端部15将朝着前止动件240移动。因为把挂钩连接到销钉200上，并从而连接到短轭架100上，所以作用力将由挂钩传递到短轭架上，并随后传递到前止动件240上，在前止动件上这些作用力将逐渐分配到中心底框的侧壁14，16上。由于挂钩端部15的向前拉的运动，将在端部15与后续块50之间出现一个小间隙，造成坚硬的重力楔70下落进袋形铸件40中，从而消除了在端部15与后续块50之间产生的间隙或缝隙。在非常大的拉伸载荷的作用下，由上面对运行的描述可以看出，楔70将落下，并将消除当部件被拉伸作用拉长时在连接组件中人为产生的自由间隙。

按照示于图3—6的本发明，把一个"悬浮"的重力楔70装入到连接组件10中，其中该楔设有一组被连接上的支承件60，用来当连接组件处于拉伸或牵引载荷作用时在竖直方向上支承楔，并把楔固定在稍高于完全座入的位置的一个位置上。应该说明的是，本发明的连接组件的所有部件都将采用与先有技术系统(包括重力楔)相同的标号。如前所述，当在拉伸或牵引载荷的作用下沿着纵向轴线拉挂钩端部15时，先有技术的"坚硬"楔70将有由于重力而落入袋形铸件40中的自然的趋势。如所描述的那样，连接组件的部件将分开或拉长，使得楔落入由于拉长而产生的间隙或空间中。这个落下去的位置被作为第一座入位置。在此第一座入位置，楔的重量将造成前壁71和后壁73分别推表面52和42，并用去了连接器部件之间的可用的自由间隙。然而，当拉有轨车厢和有轨车厢处于拉伸载荷的作用下时不希望除去此自由间隙，这是由于坚硬的重力楔将保持在此第一座入位置，并且通过座入的作用把大部分施加到连接器上的拉伸载荷"锁住"。被锁住的作用力实质上叠加到当列车被推并处于压缩载荷的作用下时后来所受到的压缩载荷上。不利的是，这些附加的力加速了部件的磨损，并产生较大的横方向上的挂钩成斜角的作用力，这些力可以对车轮的升起有贡献。

与此相反，本发明防止了在受到拉伸载荷时楔落入到第一座入位置，这是由于设在楔的前，后壁71和73上的支承件60把楔对称地保持在稍高于第一完全座入位置的一个固定位置上。如图3—6所示，支承件60是弹性件，并稍越过楔的壁71，73向外伸出，使得在楔的壁与相邻表面之间保留有一个小的可控制的间隙，这里记作"X"。在这种情况下，这些相邻的表面将是后续块的后壁52，和袋形铸件的后倾斜壁42，最好，此可控制的间隙"X"约为0.125英寸。

图3示出该楔在前壁和后壁的每一壁上可以设有一个支承件，或者可以在两个壁上包括多个支承件。例如，图4和5示出多个支承件可以由两个水平或两个垂直排列并隔离开的件组成，或可以像图5所示的那样由更复杂的多组件组成，在图5中示出楔为在前壁和后壁71，73的每个壁上有四个支承件60。用来支承楔70的支承件的实际尺寸，位置，以及数目对于本发明的实现来说并不是决定性的，只要支承件在承受拉伸载荷时能够保持楔不完全座入，并在袋形铸件中相对来说是方的即可。可以想见，优选实施例的支承件60是由具有弹簧特点的一种弹性材料构成。例如，图4A示出的楔70包括一个可以用作每个支承件60的弹簧件62，其中每个弹性件62被容纳在一个不通孔85中，在楔70的每个壁上做出这样的孔。孔85可以做为楔的一部分被铸造而成，或后来加工而成。每个不通孔有一个孔入口86，孔侧壁88，和孔底面87。每个孔的深度与所选择的支承件60的压缩特性有关，在这种情况下此特性是弹性支承弹簧62的可压缩性的函数。这最好参看着图4A和6理解，在那里如果采用的是圆孔"D"为孔85的直径，"H"为孔的深度，图6的弹性件62的被压缩的状态是孔体积"V"(它由公式V＝3.141(D/2)²H表示)的函数。如图6所示，弹性支承件62的被压缩的高度等于不通孔85的深度"H"，未被压缩的高度为H₀，由H—H₀所确定的距离应该等于"X"，或所希望的可控制的间隙的大小，此间隙最好为0.125英寸。应该理解到，弹性支承弹簧62的形状更是孔体积"V"的函数，这意味着弹性支承件62不必须被限定为严格的圆柱形。图6说明了这一点，在那里示出了底部直径为"D₂"(它等于孔的直径"D")，上部直径为"D₁"的弹性件62，D₁小于直径"D₂"的程度为当弹性件62被由高度"H₀"完全压缩到高度"H"时，孔的体积"V"将几乎被在压缩过程中凸出或膨胀的弹性材料完全充满。

除了不受限制的形状选择可供使用之外，也可以想见，可以通过不同的方式把弹性支承件62固定在不通孔85之中。例如，可以把件62用粘结的方法固定在底面87上，或可以把它"压"配合进孔85之中，使弹性件62的本体紧固在侧壁88之间，或者甚至可以采用一个在支承件的底面上的螺钉(它与在孔底面87上形成的一个与之互补的孔相接合)固定。无论如何，只要把弹性支承件62这样连接上，它就将在其未被压缩的状态下由楔的每个壁面71，73向外伸展所要求的可控制间隙"X"，并在形状上至少部分地与不通孔85互补。

本发明的支承件也必须有这样的特点：它容许楔完全承受由支承件所施加的缓冲载荷和剪切载荷，并且还在系统磨损时有能力调整连接组件中所产生的加大了的间隙(缝隙)。因此，最好，弹性支承件对于平行地受到载荷的安装部件来说由压缩载荷率约为每英寸100,000至200,000磅的材料构成。对于这样的压缩载荷率，为了通过增加稳定性防止楔的翘起或对不准，在楔70的每一侧最好设置最少两个，最多四个支承件62。也希望弹性材料的横向剪切率比较高，比如约为每英寸75,000至150,000磅，为的是当由楔表面伸出可控制的间隙"X"时不会有大的剪切变形。还希望当采用Shore D标准时材料在70°F度下硬度计的值为40至60。这必然意味着弹性材料在-40°F温度下必须仍有足够的弹性，为的是在约5赫兹的循环速率下，材料由于其约15％的自由高度或未被压缩的高度"H"能跟得上压缩和松开的变形。所选择的弹性材料在弹性材料与相邻的铸钢表面之间的摩擦系数约为0.3至0.5也是可取的。靠这些特点，在载荷小时(比如低至20,000磅)或在载荷大时(比如高至40,000磅)，每个弹性件都将被完全压缩，并且不超过楔的侧壁71，73。在被完全压缩的条件下，从操作上看，楔70等价于"坚硬"的楔，其中楔可以再一次恢复完全座入的状态。然而，可以理解，此第二完全座入位置等价于第一完全座入位置，区别只是楔和连接组件的部件现在处于压缩缓冲载荷的作用下，其中由后续块50所施加的全部载荷都将被传送给楔，并且最后被传送给袋形铸件40。在缓冲载荷的作用下，构成支承件的弹性材料也应该有如下特点：它使楔能够承受大的压缩载荷，而当载荷一旦被放开时没有材料的沉积。材料的沉积是这样一种状态：在经过几次拉伸和压缩循环之后，弹性件将失去完全回复其原来的自由位置(在现在的情况下即"H₀")的能力。这意味着当把缓冲载荷放开时弹性支承件应该有能力"催肥"到其原来的固定位置，使得再一次把楔70保持在稍高于第一完全座入位置的一个竖直位置上。楔将保持在此第一完全座入位置，一直到连接组件再次经受其下一次缓冲载荷或压缩载荷，从而消除了楔落入第一完全座入位置，并在连接组件中储存拉伸作用力的可能性。

图7和7A示出本发明的第二实施例，其中支承件60由一个装有弹簧的装置或柱塞组件170构成，而不是一个弹性支承件。如此二图所示，装有弹簧的柱塞支承件170包括一个钢制弹簧175(此弹簧为叠层的Belleville垫圈的形式，或为一个钢制螺旋弹簧)，一个柱塞定位件186(它有一个位于中心的孔189)，以及一个柱塞180(它紧靠着钢制弹簧175)。为了讨论这个具体的实施例的方便起见，应该把"钢制"弹簧理解为包括示于图7或7A的任何一种类型的弹簧。在两者中的任何一种情况下，钢制弹簧的作用是使柱塞顶部184穿过孔189伸出，与后续块的后表面52或袋形铸件40的倾斜的内壁42进行支承接触，与52接触还是与42接触取决于每个装有弹簧的柱塞组件位于楔70的哪一侧。柱塞定位件186的几何形状通常为与每个不通孔85的几何形状互补，并包括具有螺纹188的边缘187，螺纹188与不通孔85的侧壁88上加工出的螺纹88A相配合。应该理解到，螺纹88A只设在孔的入口部分86，并不一直伸展到孔的底面87。柱塞定位件1 86的作用是用来当把该定位件以螺纹拧入每个孔的入口部86时把弹簧组件170在孔85中固定。图7表明每个孔的底面87将支承钢制弹簧175，弹簧朝着孔的入口86向上伸展，直到它与柱塞定位件186的底面185相接触。钢制弹簧175的尺寸使得在孔的侧壁88与弹簧之间只有非常小的间隙，从而不需要永久性的紧固，并防止弹簧在孔中移动。也可以想见，为了把楔70保持在其固定位置上，将需要多于一个的弹簧，这可以用两种类型的弹簧中的任何一种。如图7所示，把几个Belleville垫圈在孔85中叠起来，用以获得把楔固定的足够高的弹性。另外的方法可以包括对于楔的每个壁增加几个孔和柱塞组件；这一方法可能特别适用于螺旋弹簧的情况。

柱塞顶部184有一个沿周边的台肩182向上伸出，通过弹簧175的作用与柱塞定位件的底面185相接触。由于柱塞定位件186被用螺纹向下拧入孔85之中，底面185将接触台肩182，并把它向下推到弹簧175上，从而压缩弹簧，并使得柱塞顶部184通过孔189向下降，进而缩进到不通孔85中。这样，楔70与后续块和袋形铸件的表面52，42之间的可控制的间隙"X"可以分别由把柱塞定位件186在不通孔85中用螺纹拧入或拧出进行调节。柱塞顶部184最好由弹性材料的固体件构成，其尺寸和形状与其上部的孔189互补，而台肩182在尺寸上比孔85稍小。像优选实施例的弹性支承件那样，当施加压缩载荷或缓冲载荷时，以及当放开此载荷时，此实施例的弹性的柱塞顶部184都将在孔85中被充分压缩，每个柱塞顶部184将由于弹簧175的作用向孔85的外面推柱塞180而支承着楔70，并把楔70保持在其固定位置上。也是可取的是，柱塞顶部184有与优选实施例的弹性材料相同的压缩载荷强度和剪切载荷强度，以及相同的硬度和摩擦系数。当使用所公布的两种支承件实施例中的任一种时，都将大大减小作用在连接组件上的横方向上的挂钩成斜角的作用力。这将帮助防止连接组件的部件的过早磨损，从而增加了它们的运行寿命。

上面提供的细节描述了本发明的最佳方式，可以做出其它的变化和改动而不偏离由下面的权利要求所限定的本发明的精神和范围。

Claims (27)

1.一种有轨车厢连接组件，它具有一根纵向轴线，并承受沿着所述轴线的拉伸和压缩载荷，所述连接组件包括一个袋形铸件(它有一个端壁和一个朝向所述端壁打开的袋)，一个连接件，一个有前壁，后壁，顶端和底端的楔，以及一个有前表面和后表面的后续块，所述后续块和所述楔被容纳在所述袋形铸件中，这种容纳使得所述后续块与所述袋形铸件的端壁由所述楔隔开，所述后续块的前表面与所述连接件相接触，并且所述后续块的后表面与所述楔的前壁相接触，所述楔的后壁接触着所述袋形铸件的端壁，所述楔有第一完全座入位置和第二完全座入位置，所述第一完全座入位置确定了相对于所述后续块和所述袋形铸件的端壁的楔的第一位置，其中当所述连接组件承受拉伸载荷时，所述楔在纵向上与所述后续块和袋形铸件的端壁对准，并同时与它们接触，所述第二完全座入位置确定了相对于所述后续块和所述袋形铸件的端壁的楔的第二位置，其中当所述连接组件承受压缩载荷时，所述楔在纵向上与所述后续块和所述袋形铸件的端壁对准，并同时与它们接触，改进包括：

连接到所述楔上的件，用来在承受拉伸载荷时把所述楔在竖直方向上支承在一个固定位置，为的是消除作用力的储存，否则如果在受到拉伸载荷时容许所述楔落入所述第一完全座入位置，就会在所述连接组件中出现这种力的储存，所述固定位置位于所述第一完全座入位置之上。

2.根据权利要求1的有轨车厢连接组件，其特征在于所述固定位置被确定为在所述第一完全座入位置的上面的一个竖直位置，当拉伸载荷作用在所述连接组件上时，在所述楔的前壁与所述后续块的后表面之间和所述楔的后壁与所述袋形铸件的端壁之间同时保持一个可控制的间隙。

3.根据权利要求2的有轨车厢连接组件，其特征在于所述可控制的间隙由所述支承件的压缩载荷率确定。

4.根据权利要求3的有轨车厢连接组件，其特征在于所述楔的支承件在所述组件受到压缩载荷时可以重复地被压缩，从而消除了所述的可控制的间隙，使得容许所述楔落入所述第二完全座入位置，所述支承件的所述压缩产生所述件的有关数量的移动，所述的移动量至少等于所述的可控制的间隙的大小。

5.根据权利要求4的有轨车厢连接组件，其特征在于所述楔的支承件在所述压缩载荷由所述连接组件上放开之后可以重复地把所述楔恢复到所述固定位置，从而重新建立相同的所述可控制的间隙。

6.根据权利要求5的有轨车厢连接组件，其特征在于所述支承件的所述压缩和所述支承件的所述相对移动量是有限的，所述的有限的移动量不会干扰所述楔的除去由于磨损而在所述的连接组件中产生的自由间隙的所述动作。

7.根据权利要求6的有轨车厢连接组件，其特征在于所述支承件将在约20,000磅至40,000磅的压缩载荷作用下被压缩，从而使得所述支承件可以落入到所述完全座入位置中。

8.根据权利要求7的有轨车厢连接组件，其特征在于在所述固定位置的所述可控制的间隙至少为0.125英寸。

9.根据权利要求8的有轨车厢连接组件，其特征在于所述楔的支承件包括连接到所述楔的前壁和后壁至少之一上的至少一个弹簧，所述弹簧被容纳在一个不通孔中。

10.根据权利要求9的有轨车厢连接组件，其特征在于所述弹簧由一种弹性材料制成，所述弹簧的压缩载荷率约为每英寸100,000至200,000磅。

11.根据权利要求10的有轨车厢连接组件，其特征在于所述弹簧的横向剪切率约为每英寸75,000至150,000磅。

12.根据权利要求11的有轨车厢连接组件，其特征在于所述弹簧的摩擦系数约为0.3至0.5。

13.根据权利要求7的有轨车厢连接组件，其特征在于所述弹簧为一个柱塞组件，所述柱塞组件包括一个容纳在所述不通孔中的钢制弹簧，一个有位于中心的孔并以螺纹紧固到所述不通孔中用来保持住所述钢制弹簧的柱塞定位件，以及有一个台肩和一个顶部的一个柱塞，所述柱塞设置在柱塞定位件与所述钢制弹簧之间，其中所述柱塞台肩被所述钢制弹簧固定成持续地与所述柱塞定位件接触，所述柱塞顶部穿过所述柱塞定位件的所述孔伸展一定数量，此数量是为了把所述楔保持在所述完全座入位置之上的所述位置所必须的。

14.根据权利要求13的有轨车厢连接组件，其特征在于所述连接件由一个活节连接器构成，所述的活节连接器有一个阳端和一个阴端，所述阴端与所述袋形铸件做成一体，使得所述阳端的成向前弧形的端伸展进所述袋形铸件之中，并与所述后续块的前表面相接触。

15.根据权利要求12的有轨车厢连接组件，其特征在于所述连接件由一个活节连接器构成，所述的活节连接器有一个阳端和一个阴端，所述阴端与所述袋形铸件做成一体，使得所述阳端的成向前弧形的端伸展进所述袋形铸件之中，并与所述后续块的前表面相接触。

16.用于无间隙的有轨车厢连接组件的一种改进了的楔，它包括一个连接件，一个楔，一个袋形铸件(它有一个端壁和一个朝向所述端壁打开的袋)，以及一个后续块，所述连接组件有一根纵向轴线，并承受沿着所述轴线的拉伸和压缩载荷，所述楔有第一完全座入位置和第二完全座入位置，所述第一完全座入位置确定了楔的第一位置，其中当所述连接组件承受拉伸载荷时，所述楔在纵向上与所述后续块和袋形铸件的端壁对准，并同时与它们接触，所述第二完全座入位置确定了楔的第二位置，其中当所述连接组件承受压缩载荷时，所述楔再一次在纵向上与所述后续块和袋形铸件的端壁对准，并同时与它们接触，所述改进了的楔包括：

一个前壁；一个后壁；一个顶端；和一个底端；以及一个连接到所述楔上的件，用来在承受拉伸载荷时把所述楔在竖直方向上支承在一个固定位置，为的是消除作用力的储存，否则当在受到拉伸载荷时容许所述楔落入所述第一完全座入位置时，就会在所述连接组件中出现这种力的储存，所述固定位置位于所述第一完全座入位置之上。

17.根据权利要求16的改进了的楔，其特征在于所述固定位置被确定为在所述第一完全座入位置之上的一个竖直位置，此位置使得在所述楔的前壁与所述后续块之间和所述后壁与所述袋形铸件之间同时保持一个可控制的间隙。

18.根据权利要求17的改进了的楔，其特征在于当所述连接组件受到压缩载荷时，所述楔的支承件可以重复地被压缩，从而消除了所述可控制的间隙，并使得所述楔落入所述第二完全座入位置中。

19.根据权利要求18的改进了的楔，其特征在于在所述压缩载荷被由所述连接组件上放开之后，所述楔的支承件可以重复地使所述楔回复到所述固定位置，从而使得重新建立所述可控制间隙。

20.根据权利要求18的改进了的楔，其特征在于所述楔的支承件由一个弹簧组件构成。

21.根据权利要求20的改进了的楔，其特征在于所述楔的支承件当所述连接组件受到每平方英寸20000磅至40000磅的压缩载荷时，将被充分压缩。

22.根据权利要求21的改进了的楔，其特征在于用把所述弹簧组件插入到在所述楔的前壁和后壁的每个壁上沿纵向形成的至少一个不通孔中的方法把所述弹簧组件连接到所述楔上，所述不通孔有一个孔入口，一个孔底面，以及孔壁(其纵向的长度由所述入口与所述底面之间的距离确定)，所述孔的几何形状与所述弹簧组件互补，这使得所述弹簧组件与所述孔壁紧密地接合在一起。

23.根据权利要求22的改进了的楔，其特征在于弹簧组件包括一个钢制弹簧，一个柱塞(它有一个底端)，以及一个柱塞定位件，所述柱塞的底端与所述钢制弹簧相接触，其顶端用来把所述楔支承在所述固定位置，所述柱塞定位件在所述孔的入口处与所述不通孔接合，并位于所述孔的入口与所述钢制弹簧之间，为的是把所述弹簧组件保持在所述不通孔中。

24.根据权利要求23的改进了的楔，其特征在于所述不通孔还在所述孔的入口处包括一组螺纹，所述柱塞定位件在周围边缘上包括一组与之互补的螺纹，这使得用把所述柱塞定位件以螺纹拧入所述不通孔的螺纹中的方法把所述柱塞定位件接合到所述不通孔的侧壁上，所述柱塞定位件还包括一个位于中心的孔，用来滑动地容纳所述柱塞的顶端，所述孔容许所述柱塞顶端伸展越过所述柱塞定位件及所述楔的所述前壁和后壁的数量等于所述可控制的间隙，所述柱塞定位件在所述不通孔中以螺纹的拧入使得当所述柱塞定位件靠着所述柱塞时，所述柱塞定位件间接地压缩所述钢制弹簧，所述钢制弹簧的所述压缩控制着所述柱塞顶端越过所述楔的前壁和后壁伸展的程度。

25.根据权利要求24的改进了的楔，其特征在于所述钢制弹簧包括至少一个Belleville垫圈型的钢制弹簧。

26.根据权利要求24的改进了的楔，其特征在于所述钢制弹簧包括至少一个螺旋形的钢制弹簧。

27.根据权利要求22的改进了的楔，其特征在于所述弹簧组件包括一个紧固在所述不通孔中的弹簧，所述弹簧越过所述楔的前壁和后壁伸展的数量等于所述可控制的间隙，每个所述楔的前壁和后壁都有至少一个不通孔和至少一个所述的弹簧支承件。

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