CN112046456A - 电液复合制动的防抱死控制方法和控制装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种电液复合制动的防抱死控制方法与控制装置。控制方法包括判断车轮抱死制动力是否大于电机最大可回馈制动力和路面类型，路面类型包括单一路面、对接路面和对开路面。若车轮抱死制动力大于电机最大可回馈制动力，将电机制动力用于车辆制动，仅根据液压调节防抱死系统。若车轮抱死制动力小于电机最大可回馈制动力且为单一路面或对开路面时，控制电机制动力为一个相对恒定值，结合液压调节防抱死系统。若车轮抱死制动力小于电机最大可回馈制动力且为对接路面，控制电机制动力随附着系数变化而变化，结合液压实时调节所述防抱死系统。本申请在防抱死功能触发过程中，电机能够同时进行能量回收且不改变传统的液压控制防抱死系统的方案。

Description

电液复合制动的防抱死控制方法和控制装置

技术领域

本申请涉及汽车电子控制技术领域，特别涉及一种电液复合制动的防抱死控制方法和控制装置。

背景技术

目前，在轮毂电机驱动的电动汽车上，一般采用电液复合制动的刹车防抱死(Antilock Brake System，ABS)控制系统，即将液压制动和电机制动结合起来，充分利用了液压制动和电机制动良好的互补性。此外，如果直接在原有传统车辆的制动系统上增加电机的回馈制动，由于车上传统的液压制动系统在制动时仍然起作用，再额外增加电机的回馈制动时，如果回馈制动力过大，容易因制动力过大而导致制动轮抱死打滑，使车辆发生危险，如果回馈制动力过小，能够回收的制动能量也很小，增加行驶里程的效果就不明显了。

目前，电液复合制动系统中的ABS控制方法中，传统新能源车辆在ABS功能触发时电机回馈的能量回收功能退出，不能实现ABS功能工作的同时电机进行能量回收功能。

发明内容

本申请实施方式提供一种电液复合制动的防抱死控制方法和控制装置。

本申请实施方式提供一种电液复合制动的防抱死控制方法。所述控制方法包括：判断车轮抱死制动力是否大于电机最大可回馈制动力和路面类型，所述路面类型包括附着系数相同的单一路面、所述附着系数前后不同的对接路面和所述附着系数左右两边不同的对开路面；若所述车轮抱死制动力大于所述电机最大可回馈制动力，将电机制动力用于车辆制动，仅根据液压调节防抱死系统；若所述车轮抱死制动力小于所述电机最大可回馈制动力且为所述单一路面或所述对开路面时，控制所述电机制动力为一个相对恒定值，结合所述液压调节所述防抱死系统；若所述车轮抱死制动力小于所述电机最大可回馈制动力且为所述对接路面，控制所述电机制动力随附着系数变化而变化，结合所述液压实时调节所述防抱死系统。

本申请实施方式提供一种电液复合制动的刹车防抱死控制装置。所述控制装置包括判断模块、第一控制模块、第二控制模块和第三控制模块。所述判断模块用于判断车轮抱死制动力是否大于电机最大可回馈制动力和路面类型，所述路面类型包括附着系数相同的单一路面、所述附着系数前后不同的对接路面和所述附着系数左右两边不同的对开路面；第一控制模块，所述第一控制模块用于若所述车轮抱死制动力大于所述电机最大可回馈制动力，将电机制动力用于车辆制动，仅根据液压调节防抱死系统；第二控制模块，所述第二控制模块用于若所述车轮抱死制动力小于所述电机最大可回馈制动力且为所述单一路面或所述对开路面时，控制电机制动力为一个相对恒定值，结合所述液压调节所述防抱死系统；第三控制模块，所述第三控制模块用于若所述车轮抱死制动力小于所述电机最大可回馈制动力且为所述对接路面，控制所述电机制动力随附着系数变化而变化，结合所述液压实时调节所述防抱死系统。

本申请的电液复合制动的防抱死控制方法和控制装置在防抱死功能触发过程中，电机同时进行能量回收以延长电动汽车的续航里程并参与车轮防抱死控制力调节。另外，所述控制方法还可以根据路面变化调节电机制动力，同时不改变传统液压控制防抱死系统的方案，使得车辆在不同的路面行驶过程中达到最佳的滑移率，从而达到最佳制动效果。

本申请实施方式的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点可以从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请某些实施方式的防抱死控制方法的流程示意图；

图2是本申请某些实施方式的防抱死控制装置的结构示意图；

图3是本申请某些实施方式的车辆处于单一路面且为高附路面的制动力示意图；

图4是本申请某些实施方式的车辆处于单一路面且为中低附路面的制动力示意图；

图5是本申请某些实施方式的车辆处于对接路面的制动力示意图；

图6是图5中的车辆处于对接路面的高附到低附的对接点时的制动力示意图；

图7是车辆处于对接路面的高附到低附时调节车轮防抱死控制力的流程示意图；

图8是图5中的车辆处于对接路面的低附到高附的对接点时的制动力示意图；

图9是车辆处于对接路面的低附到高附时调节车轮防抱死控制力的流程示意图；

图10是本申请某些实施方式的防抱死控制方法中确定路面类型的流程示意图；

图11是本申请某些实施方式的防抱死控制装置中判断模块的结构示意图；

图12是本申请某些实施方式的防抱死控制方法中确定路面类型的流程示意图；

图13是本申请某些实施方式的防抱死控制装置中估算单元的结构示意图；

图14是车辆处于对接路面的高附到低附时的车轮防抱死控制力的最小值的估算值的识别原理示意图；

图15车辆处于对接路面的低附到高附时的车轮防抱死控制力的最小值的估算值的识别原理示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中，相同或类似的标号自始至终表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请的实施方式，而不能理解为对本申请的实施方式的限制。

目前，电液复合制动系统中的防抱死控制方法中，传统新能源车辆在防抱死功能触发时电机回馈的能量回收功能退出，不能实现防抱死功能工作的同时电机进行能量回收功能。

为了解决上述问题，请参阅图1，本申请提供了一种电液复合制动的防抱死控制方法。控制方法包括：

S12：判断车轮抱死制动力是否大于电机最大可回馈制动力和路面类型，路面类型包括附着系数相同的单一路面、附着系数前后不同的对接路面和附着系数左右两边不同的对开路面；

S14：若车轮抱死制动力大于电机最大可回馈制动力，将电机制动力用于车辆制动，仅根据液压调节防抱死系统；

S16：若车轮抱死制动力小于电机最大可回馈制动力且为单一路面或对开路面时，控制电机制动力为一个相对恒定值，结合液压调节防抱死系统；

S18：若车轮抱死制动力小于电机最大可回馈制动力且为对接路面，控制电机制动力随附着系数变化而变化，结合液压实时调节防抱死系统。

请参阅图2，本申请还提供一种电液复合制动的防抱死控制装置10。车载网关控制器的开发装置10包括判断模块12、第一控制模块14、第二控制模块16和第三控制模块18。

步骤S12可以由判断模块12实现，步骤S14可以由第一控制模块14实现，步骤S16可以由第二控制模块16实现，步骤S18可以由第三控制模块18实现。也即是说，判断模块12用于判断车轮抱死制动力是否大于电机最大可回馈制动力和路面类型，路面类型包括附着系数相同的单一路面、附着系数前后不同的对接路面和附着系数左右两边不同的对开路面；第一控制模块14用于若车轮抱死制动力大于电机最大可回馈制动力，将电机制动力用于车辆制动，仅根据液压调节防抱死系统；第二控制模块16用于若车轮抱死制动力小于电机最大可回馈制动力且为单一路面或对开路面时，控制电机制动力为一个相对恒定值，结合液压调节防抱死系统；第三控制模块18用于若车轮抱死制动力小于电机最大可回馈制动力且为对接路面，控制电机制动力随附着系数变化而变化，结合液压实时调节防抱死系统。

可以理解地，车轮抱死制动压力为触发防抱死系统启动的一个临界值，车轮抱死制动压力是相对固定的。需要说明的是，上述方案是并列的三种方案，是对于同一车辆在不同路面行驶时可能遇到的情况进行考虑的电液复合制动的防抱死控制方法。

假设路面为单一路面，车轮防抱死控制力是实时变化的。可以理解地，车轮的滑移率变大了，则车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)会控制车轮抱死制动压力减小，车轮防抱死控制力就变小了。相反地，车轮的滑移率变小了，则车身电子稳定系统会控制车轮抱死制动压力增大，车轮防抱死控制力就变大了。车轮的滑移率计算公式如下所示：

其中，V1为车速，V2为轮速，S为滑移率。滑移率对汽车车轮制动附着系数a和侧向附着系数b影响极大，从而影响汽车的制动性能。当地面对车轮法向反作用力一定时，滑移率在最佳的数值范围内，例如滑移率可以为[10％，20％]时(需要说明的是，最佳滑移率是随着车型和地面状况变化而变化的，因此其数值也可以是其他，不限于在此范围内)，则制动车轮纵向附着系数a最大，车轮与路面之间的附着力就最大，此时的地面制动力也就最大，制动效果最佳。当滑移率等于零时，侧向附着系数b最大，汽车抗侧滑能力最强，制动时方向稳定性最好。侧向附着系数b随着滑移率的增大而减小，当车轮完全抱死拖滑时b≈0，汽车制动稳定性最差。车轮滑移率越大，说明车轮在运动中滑动成分所占的比例越大。

具体地，当车轮抱死制动压力大于电机最大可回馈制动力时，此时防抱死系统没有触发，因此电机回馈力完全用于汽车制动，此时电机的能量回收值最大，可以延长的电动汽车的续航里程最大。再根据液压调节车轮防抱死控制力以调节防抱死系统，可以使得车轮的滑移率最佳，车辆达到最佳制动效果。

当车轮抱死制动压力小于电机最大可回馈制动力时，此时防抱死系统为触发的状态，此时若车轮处于单一路面或对开路面，控制电机制动力保持为一个相对恒定值，如图3中的所示，控制电机制动力保持为1000N，保证电机能量回收功能以延长电动汽车的续航里程的同时根据液压调节车轮防抱死控制力以调节防抱死系统，可以使得车轮的滑移率保持在10％左右，车辆达到最佳制动效果。

单一路面包括单一高附路面、单一中低附路面和单一低附路面。其中，高附路面附着系数大于0.6，中附路面附着系数范围[0.3，0.6]，低附路面附着系数小于0.3。

请再次参阅图3，在一个实施例中，当车轮处于单一高附路面时，假如驾驶员需求制动力为2000N，电机最大可回馈力为1000N，车轮抱死制动力为1800N。ABS制动过程中，电机制动力保持为一个相对恒定值为1000N，液压制动力在500～900N调节以避免车轮抱死，则车轮防抱死控制力调节范围为1500～1900N，即车路防抱死控制力为电机制动力与液压制动力的和。请参阅图4，当车轮处于单一中低附路面时，假如驾驶员需求制动力为2000N，电机最大回馈力为1000N，车轮抱死制动力为1000N。ABS触发制动过程中，电机制动力保持为一个相对恒定值为700N，液压制动力在100～400N调节以避免车轮抱死，车轮防抱死控制力调节范围为800～1100N。

当车轮处于对开路面时，即车辆左右侧轮附着系数不同的路面，例如左侧车轮处于冰面右侧车轮处于沥青路，控制防抱死系统的方法可以与单一路面相同，即当车轮处于对开路面时，针对整个车辆可以按照所处附着系数相对较低的那侧车轮控制电机制动力为一个相对恒定值，结合液压调节防抱死系统，使得车辆不容易发生抱死打滑，保证车辆在对开路面时行驶的稳定性的同时，车辆能够拥有较稳定的滑移率，车辆拥有最佳加速度。

另外，对于车轮处于对开路面时，针对左侧车轮可以按照左侧路面当作单一路面行驶时的情况，根据左侧路面的附着系数控制左侧车轮的电机制动力保持为一个相对恒定值，结合液压调节防抱死系统，针对右侧车轮按照右侧路面当作单一路面行驶时的情况处理，为根据右侧路面的附着系数控制右侧车轮的电机制动力保持为一个相对恒定值，结合液压调节防抱死系统。这种控制车轮防抱死系统的方法比较简单，且能够保证两侧车轮在对开路面行驶时的最佳滑移率，从而达到最佳加速度。

此外，对于拥有四个车轮的车辆处于对开路面时，也可以为前面两个车轮按照两侧不同路面的附着系数进行控制各自车轮的电机制动力保持为一个相对恒定值，后面两个车轮按照附着系数较低的那侧车轮控制电机制动力以调节后轮的防抱死控制力，从而使得后轮能够在行驶过程中不发生抱死打滑的情况，避免车辆在对开路面上行驶时发生危险。需要说明的是，本申请的实施例均以四驱四电机车辆进行说明的。

当车轮抱死制动压力小于电机最大可回馈制动力时，此时ABS系统为触发的状态，此时若车轮处于对接路面，控制电机制动力随着路面的附着系数的变化实时调节，如图5中的所示，控制电机制动力从1000N变化为300N再变化为1000N，保证电机的能量回收功能以延长电动汽车的续航里程的同时根据液压实时调节车轮防抱死控制力以调节ABS系统，可以使得车轮的滑移率保持在10％左右，车辆达到最佳制动效果。

请参阅图5，在另一个实施例中，当车轮处于对接路面时，假如驾驶员需求制动力为2000N，电机最大可回馈力为1000N，则需要控制电机回馈制动力随着路面的附着系数的变化实时调节，即如图5所示控制电机制动力从1000N变化为300N再变化为1000N。相对应地，车轮防抱死控制力也分为三段，分别为1800N变化为500N再变化为1800N。(车轮防抱死控制力＝实际电机制动力+实液压制动力)

另外，由于通过对接点稳定后的控制方案与单一路面控制方案相同，下面着重介绍通过对接点时的控制方案。

请参阅图5和图6，由图5可知，对于高附到低附的对接路面，即车轮防抱死控制力由1800N变化为500N。图6为图5中高附到低附对接点的制动力变化图。请结合图7，其车轮防抱死控制力的判断步骤如下：

Step1：高到低对接路面，如果识别到车轮防抱死控制力明显减小，则进入Step2，否则进入Step9；

Step2：如果车轮防抱死控制力最小值≥电机最大可回馈制动力+100N，则进入Step3，否则进入Step4；

Step3：电机回馈力目标值不变，结束；

Step4：如果车轮防抱死控制力的最小值的估算值≥300N，则进入Step5，否则进入Step6；

Step5：电机回馈力目标值＝上一时刻电机回馈力目标值+车轮防抱死控制力的最小值的估算值-300N，结束；

Step6：如果电机回馈力目标值≥路面变化前的电机制动力初值-100N，则进入Step7，否则进入Step8；

Step7：电机回馈力目标值＝上一时刻电机回馈力目标值+车轮防抱死控制力的最小值的估算值-100N，结束；

Step8：电机回馈力目标值＝0.9*上一时刻电机回馈力目标值+车轮防抱死控制力的最小值的估算值-100N，结束；

Step9：如果车轮防抱死控制力减小后基本稳定不变两个周期，则进入Step10，否则进入Step13；

Step10：如果车轮防抱死控制力的最小值的估算值≥100N，则进入Step11，否则进入Step12；

Step11：电机回馈力目标值＝1.1*上一时刻电机回馈力目标值，结束；

Step12：电机回馈力目标值＝上一时刻电机回馈力目标值+车轮防抱死控制力的最小值的估算值-100N，结束；

Step13：电机回馈力目标值不变，结束。

请参阅图5和图8，对于低附到高附的对接路面，由图5可知，车轮防抱死控制力由500N变化为1800N。图8为图5中低附到高附对接点的制动力变化图。请结合图9，其车轮防抱死控制力的判断步骤如下：

Step1：低到高对接路面，车轮防抱死控制力明显增加，如果电机回馈力目标值＞电机最大可回馈制动力，则进入Step2，否则进入Step3；

Step2：电机回馈力目标值＝最大可回馈制动力，结束；

Step3：如果车轮防抱死控制力最小值＜路面变化前的电机制动力初值+100，则进入Step4，否则进入Step5；

Step4：电机回馈力目标值＝上一时刻.电机回馈力目标值+车轮防抱死控制力的最小值的估算值-100N，结束；

Step5：如果车轮防抱死控制力的最小值的估算值≤100N，则进入Step6，否则进入Step7；

Step6：电机回馈力目标值＝上一时刻电机回馈力目标值+车轮防抱死控制力的最小值的估算值-100N，结束；

Step7：电机回馈力目标值＝1.1*上一时刻电机回馈力目标值+车轮防抱死控制力的最小值的估算值-100N，结束。

本申请的电液复合制动的防抱死控制方法在防抱死功能触发过程中，电机同时进行能量回收以延长电动汽车的续航里程并参与车轮防抱死控制力调节。另外，所述控制方法还可以根据路面变化调节电机制动力，同时不改变传统液压控制防抱死系统的方案，使得车辆在不同的路面行驶过程中达到最佳的滑移率，从而达到最佳制动效果。

需要说明的是，由于ABS制动工作的情况下部分制动力由电机提供，该系统对液压制动系统的需求制动力大大降低，一定程度上可以节省制动系统硬件成本，同时由于液压制动力调节区间减小，可实现进一步的液压制动力的精确调节。

此外，本申请无需额外增加任何传感器以及控制器，在不增加成本的情况下，能够更大程度上提高能量回收效率节约成本，同时不降低原有的安全性能。尤其是针对经常在中低附路面行驶的用户，本专利所节约的能耗更为明显。另外，电极回馈制动力相对稳定的情况下，ABS控制通过可调节的液压制动力进行控制，也即是说，主体部分的调节ABS系统仍延续传统液压控制，相对应的控制ABS系统的方案与传统液压控制ABS系统的方案一致，相关软件工程师能够快速掌握，匹配开发周期无明显变化。

请参阅图10，在某些实施例中，S12包括步骤：

S121：估算车轮防抱死控制力的最小值；

S122：根据各个车轮的车轮防抱死控制力的最小值确定路面类型。

请结合图11，判断模块12包括估算单元121、计算单元122和确定单元123。

步骤S121可以由估算单元121实现，步骤S14可以由确定单元122。也即是说，估算单元121用于估算车轮防抱死控制力的最小值；确定单元122用于根据各个车轮的车轮防抱死控制力的最小值确定路面类型。

具体地，根据各个车轮的车轮防抱死制动力确定路面类型可以为：根据各个车轮的车轮防抱死控制力的最小值与标定值作对比，得到当前车轮所处路面的附着系数。标定值为一个相对固定的值，标定值与路面和车型有关。不同路面上和不同车型所对应的标定值不同，路面可以为水泥、沥青、柏油路面等，车型可以为四轮电动汽车、两轮电动车等。例如在单一的水泥路面上的四轮电动汽车的单个车轮防抱死控制力的标定值是固定的值，假设为A，单个车轮防抱死控制力的最小值为B，则此时单个车轮在水泥路面上的附着系数X＝B/A。由此也可知，车轮防抱死控制力会随着附着系数变小而降低，因而在附着系数较低的路面，汽车较易打滑。

因此，本申请根据各车轮防抱死控制力的最小值进行路面识别，通过将各个车轮的车轮防抱死控制力的最小值与标定值作对比，得到的当前车轮路面的附着系数更加真实，并且能够实时反映车轮当前所在的真实的路面状况(包括下雨时的路面、干燥的路面)，从而保证汽车在行驶过程中根据路面状况及时控制防抱死系统，例如控制防抱死系统及时触发，从而保证行车安全。

请参阅图12，在某些实施方式中，上述电液复合制动的防抱死控制方法的调节步骤中的车轮防抱死控制力的最小值的估算值的确定步骤，即S121包括步骤：

S1211：当车轮处于单一路面时，估算各个车轮防抱死控制力的最小值，如果车轮控制系统未识别到车轮防抱死控制力的减压至增压的变化过程，则维持车轮防抱死控制力最小值的估算值为上一时刻值，否则更新车轮防抱死控制力最小值的估算值。

S1212：当车轮处于对接路面时，如果车轮控制系统长时间未识别到车轮防抱死控制力的减压至增压(或增压到减压)的变化过程且防抱死功能未退出，则认为路面变更，此时车轮防抱死控制力最小值的估算值跟随各车轮防抱死控制力的最小值变化。

请参阅图13，在某些实施方式中，估算单元121包括第一估算单元1211和第二估算单元1212。

步骤1211可以由S1211实现，步骤1212可以由S1212实现。也即是说，第一估算单元1211用于：当车轮处于单一路面时，估算各个车轮防抱死控制力的最小值，如果车轮控制系统未识别到车轮防抱死控制力的减压至增压的变化过程，则维持车轮防抱死控制力最小值的估算值为上一时刻值，否则更新车轮防抱死控制力最小值的估算值。第二估算单元1212用于：当车轮处于对接路面时，如果车轮控制系统长时间未识别到车轮防抱死控制力的减压至增压(或增压到减压)的变化过程且防抱死功能未退出，则认为路面变更，此时车轮防抱死控制力最小值的估算值跟随各车轮防抱死控制力的最小值变化。

具体地，当车轮处于单一路面时，通过估算各个车轮防抱死控制力的最小值，如果车轮控制系统未识别到车轮防抱死控制力的减压至增压的变化过程，则维持车轮防抱死控制力最小值的估算值为上一时刻值，否则更新车轮防抱死控制力最小值的估算值。更具体地，请参阅图14或图15，对于ab时间段和bc时间段而言，车轮防抱死控制力为先减压再增压的变化过程，则对于点M至点M’之间的车轮防抱死控制力的最小值的估算值为M点时的控制力并保持不变，经过M’点之后，点M’至点c之间的车轮防抱死控制力的最小值的估算值更新为M’点时的控制力。即，车轮防抱死控制力的最小值的估算值是根据车轮防抱死控制力的变化而实时变化的，有利于保证车轮防抱死控制力最小值的估算值的准确性，从而保证车辆能够准确地识别车轮是否处于单一路面。

请参阅图14或图15，当车轮处于对接路面时，如果车轮控制系统长时间未识别到车轮防抱死控制力的减压至增压(或增压至减压)的变化过程且防抱死功能未退出则认为路面变更，此时车轮防抱死控制力最小值的估算值跟随车轮防抱死控制力的最小值变化。更具体地，如图14所示，当时间段处于ed段时，车轮防抱死控制力处于持续减压的过程，即车轮控制系统长时间未识别到车轮防抱死控制力的减压至增压的变化过程，此时，当车轮过了e点后，车轮防抱死控制力的最小值的估算值此时随着车轮防抱死控制力的最小值减小而减小。另外，如图15所示，当时间段处于cd段时，车轮防抱死控制力处于持续增压的过程，即车轮控制系统长时间未识别到车轮防抱死控制力的增压至减压的变化过程，则如图15所示，此时，车轮防抱死控制力的最小值的估算值此时随着车轮防抱死控制力的最小值增大而增大。即，车轮防抱死控制力的最小值的估算值是根据车轮防抱死控制力的变化而实时变化的，有利于保证车轮防抱死控制力最小值的估算值的准确性，从而保证车辆能够准确地识别车轮是否处于对接路面。

需要指出的是，对接路面可以指的是从沥青路面到雪面时的路面，也可以指的是从雪面到沥青路面时的路面。

在某些实施例中，当所述车轮处于单一路面、对开路面或对接路面时，调节电机制动力至低于车轮防抱死控制力的预设范围内，保证电机制动力与车轮防抱死控制力的最小值之间有预设的差值。

可以理解地，出于车辆的稳定安全控制车轮考虑，电机制动力需低于车轮防抱死控制力且留有一定余量，可以有效避免路面附着系数变化等情况导致车轮防抱死控制力调节范围短暂变化时导致的电机制动力与液压制动力协调异常，导致车轮行驶不安全的问题。

具体地，请参阅图1，假如当车轮处于单一路面且ABS制动过程中，车轮防抱死控制力调节范围为800～1100N。此时，路面出现沙石、坡度以及水渍等因素，则其车轮防抱死控制力的最小值就会发生变化，即车轮防抱死控制力的最小值可能变化为700，则电机回馈力矩也需随着车轮防抱死控制力的最小值变化为600N；如果经过多个(一般为2个)调节周期后发现车轮防抱死控制力波动范围恢复为800～1100N，则电机回馈制动力变化为700N，如果后续发现车轮防抱死制动力小于800N，则同上述原理适当调节电机制动力至合适的范围，保证电机制动力与车轮防抱死制动力最小值有预设的差值，且预设的差值为100N。由于电机特性、车辆载荷等原因，该差值需根据实际车辆进行标定获取，该差值越大，电机制动力越小，该差值需要在保证控制车辆安全行驶的前提下尽可能小。

在某些实施例中，上述控制方法适用于各种类型的电机驱动控制方式的车辆，包括但不限于前驱单电机车辆、后驱单电机车辆、前驱独立双电机车辆、后驱独立双电机车辆、四驱双电机车辆、四驱三电机车辆以及四驱独立四电机车辆。

具体地，对于四驱独立四电机车辆，其各个车轮的电机制动力单独按照上述所述的方法控制电机制动力。即，当各个车轮抱死制动压力大于电机最大可回馈制动力时，电机制动力完全用于汽车制动，根据液压调节车轮防抱死控制力以调节防抱死系统；当各个车轮抱死制动压力小于电机最大可回馈制动力且各个车轮处于单一路面时，控制电机制动力保持为一个相对恒定值，根据液压调节车轮防抱死控制力以调节防抱死系统；当各个车轮抱死制动压力小于电机最大可回馈制动力且各个车轮处于对接路面时，控制电机回馈力随着路面的附着系数的变化实时调节，根据液压实时调节各个车轮防抱死控制力以调节ABS系统。

对于四驱三电机车辆，假设两个前轮分别对应两个电机控制，两个后轮对应一个电机控制。则两个电机分别独立控制的两个前轮的电机制动力可以针对前面两个车轮单独按照上述方法控制电机制动力。即，当独立控制的两个前轮的车轮抱死制动压力大于电机最大可回馈制动力时，电机制动力完全用于汽车制动，根据液压调节车轮防抱死控制力以调节防抱死系统；当独立控制的两轮车轮抱死制动压力小于电机最大可回馈制动力且车轮处于单一路面或对开路面时，控制电机制动力保持为一个相对恒定值，根据液压调节车轮防抱死控制力以调节防抱死系统；当独立控制的两轮车轮抱死制动压力小于电机最大可回馈制动力且车轮处于对接路面时，控制电机制动力随着路面的附着系数的变化实时调节，根据液压实时调节车轮防抱死控制力以调节防抱死系统。一个电机同时控制的两个后轮按照电机制动力较低的车轮参数进行控制防抱死系统，即按照附着系数相对较低的那侧车轮参数进行控制防抱死系统，即，为了车辆稳定行驶，按照电机制动力较低的一侧进行控制防抱死系统。可以理解地，当后面两个后轮的电机制动力中，其中一个车轮的电机制动力为1000N，另外一个车轮的电机制动力为500N，若控制车辆的两个后轮的电机制动力为1000N，则其中一个车轮的电机制动力为500N远远小于1000N，容易引起该车轮制动力不足而与地面摩擦太大，车轮拖地行驶，使得车辆行驶不安全，因此按照电机制动力较低的车轮参数进行控制ABS系统，使得车辆行驶时更加平稳。

对于两驱独立双电机车辆，独立控制的两轮电机制动力针对各自车轮单独按照上述方法控制电机制动力。即，当车轮抱死制动压力大于电机最大可回馈制动力时，电机回馈力完全用于车辆制动，根据液压调节车轮防抱死控制力以调节防抱死系统；当车轮抱死制动压力小于电机最大可回馈制动力且车轮处于单一路面时，控制电机制动力保持为一个相对恒定值，根据液压调节车轮防抱死控制力以调节防抱死系统；当车轮抱死制动压力小于电机最大可回馈制动力且车轮处于对接路面时，控制电机制动力随着路面的附着系数的变化实时调节，根据液压实时调节车轮防抱死控制力以调节防抱死系统。

对于四驱双电机车辆，若一个电机同时控制两个前轮，另外一个电机同时控制两个后轮，则其同轴车轮的电机制动力按照电机制动力较低的车轮参数进行控制。

对于两驱单电机车辆，对于驱动轴按照车轮防抱死控制力较低的车轮的参数进行控制电机制动力，车轮不易发生抱死打滑，以保证行车安全。

对于四驱单电机车辆，按照车轮防抱死控制力较低的车轮的参数进行控制该电机制动力，车轮不易发生抱死打滑，以保证行车安全。

综上所述，本申请的方法能够保证车辆安全行驶的基础上，适用于不同电机驱动控制方式的车辆在ABS功能介入的同时实现电机能量回收功能，延长车辆的续航里程。

Claims (9)

1.一种电液复合制动的防抱死控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：

判断车轮抱死制动力是否大于电机最大可回馈制动力和路面类型，所述路面类型包括附着系数相同的单一路面、所述附着系数前后不同的对接路面和所述附着系数左右两边不同的对开路面；

若所述车轮抱死制动力大于所述电机最大可回馈制动力，将电机制动力用于车辆制动，仅根据液压调节防抱死系统；

若所述车轮抱死制动力小于所述电机最大可回馈制动力且为所述单一路面或所述对开路面时，控制所述电机制动力为一个相对恒定值，结合所述液压调节所述防抱死系统；

若所述车轮抱死制动力小于所述电机最大可回馈制动力且为所述对接路面，控制所述电机制动力随附着系数变化而变化，结合所述液压实时调节所述防抱死系统。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述判断所述路面类型包括：

估算车轮防抱死控制力的最小值；

根据所述各个车轮的车轮防抱死控制力的最小值确定所述路面类型。

3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述估算所述车轮防抱死控制力的最小值包括：

当所述车轮处于所述单一路面时，估算各个车轮防抱死控制力的最小值，如果车轮防抱死系统未识别到所述车轮防抱死控制力的减压至增压的变化过程，则维持所述车轮防抱死控制力最小值的估算值为上一时刻值，否则更新所述车轮防抱死控制制动力最小值的估算值；

当所述车轮处于所述对接路面时，如果车轮防抱死系统长时间未识别到所述车轮防抱死控制力的减压至增压(或增压至减压)的变化过程且防抱死功能未退出，则认为路面变更，此时所述车轮防抱死控制力最小值的估算值跟随所述各车轮防抱死控制力的最小值变化。

4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：当所述车轮处于所述单一路面、所述对开路面或所述对接路面时，调节所述电机制动力至低于所述车轮防抱死控制力预设范围内，保证所述电机制动力与所述车轮防抱死控制力的最小值之间有预设的差值。

5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述方法适用的电机驱动控制方式的车辆包括：前驱单电机车辆、后驱单电机车辆、前驱独立双电机车辆、后驱独立双电机车辆、四驱双电机车辆、四驱三电机车辆以及四驱独立四电机车辆。

6.根据权利要求1和5所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：

对于四驱四电机车辆，针对各个车轮，其所述电机制动力针对各自车轮参数进行控制；

对于四驱三电机车辆，对于一个电机同时控制的同一车轴两个车轮，按照所述电机制动力较低的车轮参数进行调节所述电机制动力进而控制所述防抱死系统，即按照附着系数相对较低的那侧车轮参数进行控制所述防抱死系统；对于其余两个电机独立控制的两个车轮，其所述电机制动力针对各自车轮参数进行控制；

对于四驱双电机车辆，若一个电机同时控制两个前轮，另外一个电机同时控制两个后轮，则其同轴车轮的所述电机制动力按照所述电机制动力较低的车轮参数进行控制；

对于两驱独立双电机车辆，独立控制的两轮的所述电机制动力针对各自车轮参数进行控制；

对于两驱单电机车辆，对于驱动轴按照所述车轮防抱死控制力较低的车轮的参数进行控制所述电机制动力；

对于四驱单电机车辆，按照所述车轮防抱死控制力较低的车轮的参数进行控制所述所述电机制动力。

7.一种电液复合制动的刹车防抱死控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：

判断模块，所述判断模块用于判断车轮抱死制动力是否大于电机最大可回馈制动力和路面类型，所述路面类型包括附着系数相同的单一路面、所述附着系数前后不同的对接路面和所述附着系数左右两边不同的对开路面；

第一控制模块，所述第一控制模块用于若所述车轮抱死制动力大于所述电机最大可回馈制动力，将电机制动力用于车辆制动，仅根据液压调节防抱死系统；

第二控制模块，所述第二控制模块用于若所述车轮抱死制动力小于所述电机最大可回馈制动力且为所述单一路面或所述对开路面时，控制电机制动力为一个相对恒定值，结合所述液压调节所述防抱死系统；

第三控制模块，所述第三控制模块用于若所述车轮抱死制动力小于所述电机最大可回馈制动力且为所述对接路面，控制所述电机制动力随附着系数变化而变化，结合所述液压实时调节所述防抱死系统。

8.根据权利要求7所述的控制装置，其特征在于，所述判断模块包括：

估算单元，所述估算单元用于估算车轮防抱死控制力的最小值；

确定单元，所述确定单元用于根据所述各车轮防抱死控制力的最小值确定所述路面类型。

9.根据权利要求8所述的控制装置，其特征在于，所述估算单元还包括：

第一估算子单元，所述第一估算子单元用于：当所述车轮处于所述单一路面时，估算各个车轮防抱死控制力的最小值，如果车轮防抱死系统未识别到所述车轮防抱死控制力的减压至增压的变化过程，则维持所述车轮防抱死控制力最小值的估算值为上一时刻值，否则更新所述车轮防抱死控制力最小值的估算值；

第二估算子单元，所述第二估算子单元用于：当所述车轮处于所述对接路面时，如果车轮防抱死系统长时间未识别到所述车轮防抱死控制力的减压至增压(或增压至减压)的变化过程且防抱死功能未退出，则认为路面变更，此时所述车轮防抱死控制力最小值的估算值跟随所述各车轮防抱死控制力的最小值变化。

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