CN111989234B - 马达单元 - Google Patents

Abstract

本发明的一个方式的马达单元使车辆的车轴旋转，其中，该马达单元具有：马达，其具有以马达轴线为中心进行旋转的马达轴；减速装置，其与马达轴连接；差动装置，其与减速装置连接，使车轴绕差动轴线旋转；外壳，其具有马达收纳部和齿轮收纳部，该马达收纳部收纳马达，该齿轮收纳部收纳减速装置和差动装置并在内部收纳有油；以及贮存部，其在齿轮收纳部的内部向铅垂方向上侧开口，能够贮存油。差动轴线与马达轴线一致。马达轴是在轴向两侧开口的中空的轴。在马达轴的内部通入有车轴。马达轴的轴向一侧的端部向齿轮收纳部内突出。马达轴的轴向一侧的开口中的马达轴与车轴的径向的间隙的至少一部分位于贮存部的内部。

Description

马达单元

技术领域

本发明涉及马达单元。

背景技术

已知有驱动车辆的电驱动装置。例如，在专利文献1中记载了输出轴贯穿马达的中空轴的结构。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本公开公报：日本特开2017-534032号公报

发明内容

发明要解决的课题

在上述那样的结构中，考虑向中空轴的内部提供油来冷却马达。但是，由于在中空轴通入有输出轴，因此需要向中空轴与输出轴的间隙提供油，从而难以向中空轴的内部提供油。因此，存在难以充分确保油向马达的供给量的问题。

本发明鉴于上述情况，其目的之一在于提供马达单元，该马达单元具有能够提高油向供车轴通过的中空的马达轴内的供给量的构造。

用于解决课题的手段

本发明的一个方式的马达单元使车辆的车轴旋转，其中，该马达单元具有：马达，其具有以马达轴线为中心进行旋转的马达轴；减速装置，其与所述马达轴连接；差动装置，其与所述减速装置连接，使所述车轴绕差动轴线旋转；外壳，其具有马达收纳部和齿轮收纳部，该马达收纳部收纳所述马达，该齿轮收纳部收纳所述减速装置和所述差动装置并在内部收纳有油；以及贮存部，其在所述齿轮收纳部的内部向铅垂方向上侧开口，能够贮存油。所述差动轴线与所述马达轴线一致。所述马达轴是在轴向两侧开口的中空的轴。在所述马达轴的内部通入有所述车轴。所述马达轴的轴向一侧的端部向所述齿轮收纳部内突出。所述马达轴的轴向一侧的开口中的所述马达轴与所述车轴的径向的间隙的至少一部分位于所述贮存部的内部。

发明效果

根据本发明的一个方式，在马达单元中，能够提高油向供车轴通过的中空的马达轴内的供给量。

附图说明

图1是示意性地示出具有本实施方式的马达单元的动力传动系的图。

图2是示意性地示出具有本实施方式的马达单元的动力传动系的图。

图3是示意性地示出具有本实施方式的马达单元的动力传动系的图。

图4是示出本实施方式的马达单元的立体图。

图5是从右侧观察本实施方式的马达单元的图。

图6是从上侧观察本实施方式的马达单元的一部分的图。

图7是示出本实施方式的马达单元的一部分的剖视图，是图6的VII-VII线剖视图。

图8是示出本实施方式的马达单元的一部分的剖视图，是图7的VIII-VIII线剖视图。

具体实施方式

在以下的说明中，基于各图所示的本实施方式的马达单元10搭载于位于水平的路面上的车辆的情况的位置关系来规定铅垂方向并进行说明。另外，在附图中，适当示出XYZ坐标系来作为三维正交坐标系。在XYZ坐标系中，Z轴方向是铅垂方向。+Z侧是铅垂方向上侧，-Z侧是铅垂方向下侧。在以下的说明中，将铅垂方向上侧简称为“上侧”，将铅垂方向下侧简称为“下侧”。X轴方向是与Z轴方向垂直的方向，是搭载有马达单元10的车辆的前后方向。在本实施方式中，+X侧是车辆的前侧，-X侧是车辆的后侧。Y轴方向是与X轴方向和Z轴方向双方垂直的方向，是车辆的左右方向(车宽方向)。在本实施方式中，+Y侧是车辆的左侧，-Y侧是车辆的右侧。在本实施方式中，右侧相当于轴向一侧。

另外，前后方向的位置关系并不限于本实施方式的位置关系，也可以为，+X侧是车辆的后侧，-X侧是车辆的前侧。在该情况下，+Y侧是车辆的右侧，-Y侧是车辆的左侧。

在各图中适当示出的马达轴线J1沿Y轴方向、即车辆的左右方向延伸。在以下的说明中，只要没有特别说明，将与马达轴线J1平行的方向简称为“轴向”，将以马达轴线J1为中心的径向简称为“径向”，将以马达轴线J1为中心的周向、即绕马达轴线J1的方向简称为“周向”。另外，在本说明书中，“平行的方向”也包含大致平行的方向，“垂直的方向”也包含大致垂直的方向。

如图1至图3所示，本实施方式的马达单元10设置于动力传动系1。动力传动系1具有马达单元10、发动机2以及电池3。动力传动系1搭载于混合动力汽车(HEV)和插电式混合动力汽车(PHV)等将马达单元10和发动机2作为动力源的车辆。

发动机2是使汽油和轻油等燃料燃烧的内燃机。发动机2例如是汽油发动机或柴油发动机。本实施方式的发动机2是曲柄轴2a的朝向与车辆的左右方向、即轴向一致的所谓的横置发动机。电池3向马达单元10提供电力。

本实施方式的马达单元10搭载于具有发动机2的车辆，使车辆的车轴AX旋转。马达单元10具有外壳11、马达20、减速装置30、差动装置50、发电机40以及离合器机构60，其中，该马达20具有以马达轴线J1为中心进行旋转的马达轴22。

外壳11收纳马达20、减速装置30、差动装置50、发电机40以及离合器机构60。如图4至图6所示，外壳11具有马达收纳部12和齿轮收纳部13。马达收纳部12是收纳马达20的部分。马达收纳部12呈以马达轴线J1为中心沿轴向延伸的筒状。齿轮收纳部13是收纳减速装置30、发电机40以及差动装置50的部分。齿轮收纳部13位于马达收纳部12的右侧。齿轮收纳部13比马达收纳部12向前侧突出。

如图7所示，在外壳11的内部收纳有油O。更详细而言，在马达收纳部12的内部和齿轮收纳部13的内部分别收纳有油O。在马达收纳部12的下侧的区域设置有供油O积存的油积存部OR1。在齿轮收纳部13的下侧的区域设置有供油O积存的油积存部OR2。在图7中，马达收纳部12中的油积存部OR1的油面例如位于比齿轮收纳部13中的油积存部OR2的油面靠上侧的位置。油积存部OR1的油面例如在马达20驱动时位于比后述的转子21靠下侧的位置。由此，能够抑制转子21的旋转被油积存部OR1的油O阻碍。另外，在图7中，省略了发动机轴线J2、发电机40以及离合器机构60的图示。

外壳11还具有分隔壁部14和轴承保持壁部15。分隔壁部14分隔出马达收纳部12和齿轮收纳部13。分隔壁部14具有沿轴向贯穿分隔壁部14的孔部14a。在孔部14a中通入有车轴AX和马达轴22。将马达轴22支承为能够旋转的轴承27b嵌合于孔部14a而被保持。

分隔壁部14具有连接马达收纳部12的内部和齿轮收纳部13的内部的油路14b。油路14b沿轴向贯穿分隔壁部14。在本实施方式中，油路14b沿轴向呈直线状延伸。油路14b位于比孔部14a靠下侧的位置。马达收纳部12内的油O能够经由油路14b向齿轮收纳部13的内部移动。

轴承保持壁部15从马达收纳部12的内周面向径向内侧扩展。轴承保持壁部15位于后述的定子24的左侧。马达收纳部12的内部在轴向上被轴承保持壁部15分隔。轴承保持壁部15具有沿轴向贯穿轴承保持壁部15的孔部15a。在孔部15a中通入有车轴AX和马达轴22。将马达轴22支承为能够旋转的轴承27a嵌合于孔部15a而被保持。轴承保持壁部15在下侧的端部具有贯通部15b。贯通部15b连接马达收纳部12的内部中的被轴承保持壁部15在轴向上分隔的部分彼此。由于设置有贯通部15b，因此油积存部OR1跨越马达收纳部12的内部中的轴承保持壁部15的轴向两侧的部分而设置。

马达20输出使车轴AX旋转的扭矩。马达20的扭矩经由减速装置30和差动装置50被传递至车轴AX。在本实施方式中，马达20也兼具作为发电机的功能。马达20例如在再生时作为发电机发挥功能。

马达20具有转子21和定子24。转子21具有马达轴22和转子主体23。转子主体23固定于马达轴22的外周面。虽然省略了图示，转子主体23具有转子铁芯和转子磁铁。

马达轴22以马达轴线J1为中心沿轴向延伸。马达轴22是在轴向两侧开口的中空的轴。如图8所示，马达轴22的沿轴向观察的外形是以马达轴线J1为中心的圆形。如图7所示，马达轴22被轴承27a、27b支承为能够绕马达轴线J1旋转。轴承27a、27b例如是球轴承。轴承27a被轴承保持壁部15保持，支承马达轴22中的比转子主体23靠左侧的部分。轴承27b被分隔壁部14保持，支承马达轴22中的比转子主体23靠右侧的部分。

马达轴22的右侧的端部通过孔部14a而向齿轮收纳部13内突出。在马达轴22的右侧的端部连接有减速装置30。马达轴22的左侧的端部通过孔部15a而向马达收纳部12的内部中的比轴承保持壁部15靠左侧的部分突出。

马达轴22具有连接马达轴22的内部和马达轴22的外周面的轴贯通孔22a、22b、22c、22d。在本实施方式中，各轴贯通孔22a、22b、22c、22d沿周向设置有多个。轴贯通孔22a、22b设置于马达轴22中的位于分隔壁部14与轴承保持壁部15的轴向之间的部分。轴贯通孔22a设置于马达轴22中的比转子主体23靠左侧的部分。轴贯通孔22b设置于马达轴22中的比转子主体23靠右侧的部分。轴贯通孔22a、22b与后述的线圈26在径向上隔着间隙而对置。

轴贯通孔22c设置于马达轴22中的位于孔部15a的部分。轴贯通孔22c向孔部15a的内部开口。轴贯通孔22d设置于马达轴22中的位于孔部14a的部分。轴贯通孔22d向孔部14a的内部开口。

定子24隔着间隙在径向上与转子21对置。定子24位于转子21的径向外侧。定子24具有定子铁芯25、未图示的绝缘件以及多个线圈26。多个线圈26隔着未图示的绝缘件安装于定子铁芯25。定子24固定于马达收纳部12的内部。定子24的下侧的端部浸渍于油积存部OR1。

减速装置30降低马达20的转速，对应于减速比而增大从马达20输出的扭矩。减速装置30向差动装置50传递从马达20输出的扭矩。减速装置30具有马达驱动齿轮31、副轴齿轮32、驱动齿轮33以及副轴34。马达驱动齿轮31固定于马达轴22。由此，减速装置30与马达轴22连接。在本实施方式中，马达驱动齿轮31固定于马达轴22的右侧的端部。

副轴齿轮32以与马达轴线J1平行的副轴线J3为中心进行旋转。副轴线J3位于马达轴线J1的径向外侧。在本实施方式中，副轴线J3位于比马达轴线J1靠上侧的位置。如图5所示，副轴线J3位于比马达轴线J1靠前侧的位置。

如图7所示，副轴齿轮32与马达驱动齿轮31啮合。副轴齿轮32位于马达驱动齿轮31的上侧。驱动齿轮33位于副轴齿轮32的右侧。驱动齿轮33与副轴齿轮32一起以副轴线J3为中心进行旋转。驱动齿轮33的外径小于副轴齿轮32的外径。

副轴34以副轴线J3为中心沿轴向延伸。副轴34被轴承35a、35b支承为能够绕副轴线J3旋转。轴承35a、35b例如是球轴承。轴承35a、35b分别被齿轮收纳部13的轴向两侧的壁部保持。副轴齿轮32和驱动齿轮33固定于副轴34的外周面。因此，副轴齿轮32与驱动齿轮33经由副轴34而连结。

从马达20的马达轴22输出的扭矩依次经由马达驱动齿轮31、副轴齿轮32以及驱动齿轮33传递至差动装置50。各齿轮的齿轮比和齿轮的个数等能够根据需要的减速比而进行各种变更。在本实施方式中，减速装置30是各齿轮的轴芯平行配置的平行轴齿轮类型的减速器。

差动装置50与减速装置30连接。差动装置50是用于将从马达20输出的扭矩传递至车辆的车轮H的装置。差动装置50向车轴AX传递扭矩，从而使车轴AX绕差动轴线旋转。差动装置50的差动轴线与马达轴线J1一致。车轴AX以在轴向上夹持差动装置50的方式设置有一对。一对车轴AX沿轴向延伸。车轴AX呈以马达轴线J1为中心的圆柱状。一对车轴AX中的左侧的车轴AX通入作为中空轴的马达轴22的内部。因此，与马达轴线J1和差动轴线未同轴配置的情况相比，容易使马达单元10在径向上小型化。因此，根据本实施方式，能够使具有与发动机2连接的发电机40的马达单元10小型化。一对车轴AX中的左侧的车轴AX沿轴向贯穿马达轴22。

在一对车轴AX的每一个中，车轴AX的轴向端部中的与差动装置50连接的一侧的相反侧的轴向端部从外壳11沿轴向突出。如图1至图3所示，在一对车轴AX的每一个中，在车轴AX中的从外壳11突出的轴向端部分别安装有车轮H。

差动装置50具有齿圈51、未图示的一对小齿轮、未图示的小齿轮轴以及未图示的一对侧齿轮。在本实施方式中，齿圈51位于马达轴22和马达驱动齿轮31的右侧。齿圈51以差动轴线(马达轴线J1)为中心进行旋转。齿圈51与驱动齿轮33啮合。由此，从马达20输出的扭矩经由减速装置30传递至齿圈51。如图7所示，齿圈51的下侧的端部浸渍于齿轮收纳部13内的油积存部OR2。由此，通过齿圈51旋转，油O被扬起。被扬起的油O成为雾状，散布于齿轮收纳部13的内部。由此，能够向配置于齿轮收纳部13的内部的各部提供油O。

图1至图3所示的发电机40利用发动机2的动力而发电。由发电机40发电的电力被充电给向马达20提供电力的电池3，或者不经由电池3而被提供给马达20的定子24。这样，发电机40能够将电力提供给马达20。在本实施方式中，发电机40兼具作为马达的功能。发电机40例如在使发动机2起动时作为马达(起动装置)而发挥功能。

如图6所示，在本实施方式中，发电机40经由离合器机构60与减速装置30连接。由此，发动机2的动力经由发电机40、离合器机构60以及减速装置30传递至差动装置50。发电机40位于比减速装置30和差动装置50靠前侧的位置。如图1至图3所示，发电机40具有转子41和定子44。转子41具有以与马达轴线J1平行的发动机轴线J2为中心进行旋转的发动机驱动轴42和转子主体43。

发动机轴线J2位于马达轴线J1的径向外侧。如图5所示，在本实施方式中，发动机轴线J2位于比马达轴线J1和副轴线J3靠前侧的位置。马达轴线J1与发动机轴线J2在铅垂方向上位于大致相同的位置。在本实施方式中，发动机轴线J2位于比马达轴线J1稍靠上侧的位置。如图1至图3所示，转子主体43固定于发动机驱动轴42的外周面。虽然省略了图示，转子主体43具有转子铁芯和转子磁铁。

发动机驱动轴42呈以发动机轴线J2为中心沿轴向延伸的圆柱状。如图4所示，发动机驱动轴42的右侧的端部向外壳11的外部突出。如图1至图3所示，发动机驱动轴42的右侧的端部经由减震器2b与发动机2连接。由此，马达单元10与发动机2连接。减震器2b作为扭矩限制器发挥功能。减震器2b降低由通过发动机2进行车辆的急加速的情况等急剧的扭矩变动引起的振动。发动机驱动轴42通过发动机2而绕发动机轴线J2旋转。即转子41利用发动机2的动力而旋转。由此，通过电磁感应在定子44上产生电压，从而发电机40能够发电。

这样，根据本实施方式，发动机2的动力不经由齿轮而传递至发电机40的发动机驱动轴42。因此，能够减少动力从发动机2传递至车轴AX所需的轴和齿轮的数量。因此，能够使马达单元10进一步小型化和轻量化。

虽然省略了图示，发动机驱动轴42在内部具有沿轴向延伸的油路。另外，虽然省略了图示，发动机驱动轴42具有连接设置于内部的油路和发动机驱动轴42的外周面的轴贯通孔。发动机驱动轴42的轴贯通孔例如与马达轴22的轴贯通孔22a、22b、22c、22d同样地设置有多个。

定子44隔着间隙与转子41在发动机轴线J2的径向上对置。定子44在发动机轴线J2的径向上位于转子41的外侧。定子24具有定子铁芯45、未图示的绝缘件以及多个线圈46。多个线圈46隔着未图示的绝缘件安装于定子铁芯45。定子44固定于齿轮收纳部13的内部。

离合器机构60切换发电机40与减速装置30的切断和连接。本实施方式的离合器机构60例如被称为旋转同步装置或同步啮合机构。离合器机构60具有离合器轴61、第一凸缘部62、第二凸缘部63、发动机驱动齿轮64、可动部65以及未图示的同步器闭锁环。另外，如图4至图6所示，离合器机构60具有驱动部66。驱动部66安装于齿轮收纳部13的上侧的壁部。驱动部66例如从电池3被提供电力而被驱动。

如图1至图3所示，离合器轴61位于远离发动机驱动轴42的左侧的位置，并以发动机轴线J2为中心沿轴向延伸。虽然省略了图示，离合器轴61在内部具有沿轴向延伸的油路。在离合器轴61与发动机驱动轴42连结时，离合器轴61的内部的油路与发动机驱动轴42的内部的油路相连。另外，虽然省略了图示，离合器轴61具有连接设置于内部的油路和离合器轴61的外周面的轴贯通孔。离合器轴61的轴贯通孔例如与马达轴22的轴贯通孔22a、22b、22c、22d同样地设置有多个。

第一凸缘部62从发动机驱动轴42的左侧的端部在发动机轴线J2的径向上向外侧扩展。第二凸缘部63从离合器轴61的右侧的端部在发动机轴线J2的径向上向外侧扩展。虽然省略了图示，在第一凸缘部62的外周面和第二凸缘部63的外周面分别设置有外齿花键。

发动机驱动齿轮64固定于离合器轴61的左侧的端部。发动机驱动齿轮64与离合器轴61一起绕发动机轴线J2旋转。在离合器机构60与发电机40连接的情况下，发动机驱动齿轮64经由发电机40通过发动机2而旋转。发动机驱动齿轮64与副轴齿轮32啮合。由此，发电机40与减速装置30连接。

可动部65通过驱动部66而沿轴向移动。虽然省略了图示，可动部65呈包围发动机轴线J2的筒状。虽然省略了图示，在可动部65的内周面设置有内齿花键。可动部65在发动机轴线J2的径向上包围第二凸缘部63的外侧，从而内齿花键与第二凸缘部63的外齿花键啮合。由此，可动部65与离合器轴61、第二凸缘部63以及发动机驱动齿轮64一起旋转。

可动部65通过驱动部66而沿轴向移动，由此切换离合器机构60与发电机40的切断和连接。在图1和图2中，示出了发电机40与减速装置30被切断的状态，在图3中，示出了发电机40与减速装置30连接的状态。如图3所示，当可动部65从图1和图2所示的状态向右侧移动时，可动部65的内齿花键与第一凸缘部62的外齿花键啮合。由此，经由可动部65，第一凸缘部62与第二凸缘部63连接，发动机驱动轴42与离合器轴61连接。因此，经由离合器机构60将发电机40与减速装置30连接。

另一方面，如图1和图2所示，当可动部65从图2所示的状态向左侧移动时，可动部65的内齿花键从第一凸缘部62的外齿花键脱离，从而第一凸缘部62与第二凸缘部63的连接被切断。因此，发动机驱动轴42与离合器轴61的连接被切断，从而发电机40与减速装置30的连接被切断。

如上所述，离合器机构60通过驱动部66使可动部65沿轴向移动，由此能够切换发电机40与减速装置30的切断和连接。在本实施方式中，在发电机40与减速装置30通过离合器机构60连接时，发动机2的动力经由发电机40、离合器机构60以及减速装置30传递至差动装置50。另一方面，在离合器机构60被从发电机40切断时，发动机2的动力不会传递至差动装置50。

未图示的同步器闭锁环固定于可动部65。同步器闭锁环与可动部65一起沿轴向移动。同步器闭锁环具有在可动部65向右侧移动从而使发电机40与减速装置30连接时，在可动部65的内齿花键与第一凸缘部62的外齿花键啮合之前与第一凸缘部62接触的接触面。由此，通过同步器闭锁环与第一凸缘部62之间的摩擦力，同步器闭锁环与第一凸缘部62同步旋转，发动机驱动轴42与离合器轴61同步旋转。因此，能够在发动机驱动轴42与离合器轴61同步旋转的状态下，经由可动部65连接发动机驱动轴42和离合器轴61。因此，在发电机40与减速装置30通过离合器机构60连接时，能够抑制对发动机驱动轴42和离合器轴61施加较大的冲击。

如图7所示，马达单元10还具有贮存部70。贮存部70位于齿轮收纳部13的内部。贮存部70向上侧开口，能够贮存油O。在本实施方式中，贮存部70例如呈向上侧开口的长方体箱状。在贮存部70的内部贮存有齿轮收纳部13的内部的油O。这里，在本实施方式中，如上所述，齿圈51的下侧的端部浸渍于油积存部OR2，因此油积存部OR2的油O被齿圈51扬起。由此，被齿圈51扬起的油O散布于齿轮收纳部13内，从而容易积存于贮存部70。因此，能够高效地使齿轮收纳部13内的油O汇集在贮存部70。在贮存部70的内部也贮存有在被后述的未图示的油泵提供至发电机40后落下的油O的一部分等。

贮存部70覆盖马达轴22的右侧的端部。即，马达轴22的右侧的端部位于贮存部70的内部。由此，马达轴22的右侧的开口中的马达轴22与车轴AX的径向的间隙的至少一部分位于贮存部70的内部。因此，油O积存于贮存部70内，当贮存部70内的油O的油面到达马达轴22与车轴AX的径向的间隙时，贮存部70内的油O通过负压被吸入马达轴22与车轴AX的径向的间隙。由此，能够通过齿圈51有效地汇集散布于齿轮收纳部13内的油O等，并将其向马达轴22的内部提供。因此，根据本实施方式，即使采用在中空的马达轴22通入有车轴AX的结构，也能够提高油O向马达轴22内的供给量。由此，能够适当地冷却马达20。

在本实施方式中，马达轴22的右侧的开口中的马达轴22与车轴AX的径向的间隙整体位于贮存部70的内部。因此，贮存于贮存部70的油O更容易被吸入马达轴22内。被吸入马达轴22内的油O通过马达轴22与车轴AX的径向的间隙而流向左侧。

这里，根据本实施方式，马达轴22具有连接马达轴22的内部和马达轴22的外周面的轴贯通孔22a、22b、22c、22d。因此，提供到马达轴22内的油O经由轴贯通孔22a、22b、22c、22d向马达轴22的径向外侧喷出。由此，能够将油O提供给定子24和轴承27a、27b。因此，能够通过油O适当地冷却定子24，从而能够适当地向轴承27a、27b提供润滑油。在本实施方式中，从轴贯通孔22a、22b喷出的油O被提供给线圈26。从轴贯通孔22c、22d喷出的油O被提供给轴承27a、27b。

从轴贯通孔22a、22b、22c、22d喷出的油O在被提供给各部后，向马达收纳部12的油积存部OR1落下。另外，被提供到马达轴22内的油O中的未从轴贯通孔22a、22b、22c、22d喷出的油O从马达轴22的左侧的开口排出。从马达轴22的左侧的开口排出的油O向马达收纳部12的油积存部OR1中的比轴承保持壁部15靠左侧的部分落下。贮存于马达收纳部12的油O的至少一部分、即油积存部OR1的油O的至少一部分经由油路14b流入齿轮收纳部13内。由此，能够使从齿轮收纳部13内的油积存部OR2提供给马达20的油O返回到齿轮收纳部13内。

在本实施方式中，在贮存部70的内部收纳有马达驱动齿轮31。在本实施方式中，马达驱动齿轮31的上侧的端部例如从贮存部70的开口向上侧突出。如图7和图8所示，在本实施方式中，贮存部70具有底壁部71、轴向侧壁部72、73以及前后方向侧壁部74、75。如图7所示，底壁部71从分隔壁部14中的比油路14b靠上侧的部分向右侧延伸。底壁部71位于比齿轮收纳部13中的油积存部OR2的油面靠上侧的位置。

轴向侧壁部72、73从底壁部71的轴向两侧的端部向上侧延伸。轴向侧壁部72从分隔壁部14的右侧的端部向上侧延伸。轴向侧壁部72具有沿轴向贯穿轴向侧壁部72的孔部72a。虽然省略了图示，孔部72a呈以马达轴线J1为中心的圆形状。在孔部72a中通入有车轴AX。

轴向侧壁部73从底壁部71的左侧的端部向上侧延伸。在本实施方式中，轴向侧壁部73是分隔壁部14中的沿轴向观察时与轴向侧壁部72重叠的部分。即，在本实施方式中，构成贮存部70的壁部的一部分是分隔壁部14的一部分。这样，由于利用分隔壁部14的一部分而制作贮存部70，因此贮存部70的制作容易。在轴向侧壁部73设置有孔部14a。

如图8所示，前后方向侧壁部74、75从底壁部71的前后方向两侧的端部向上侧延伸。前后方向侧壁部74从底壁部71的前侧的端部向上侧延伸。前后方向侧壁部74连接轴向侧壁部72、73的前侧的端部彼此。前后方向侧壁部75从底壁部71的后侧的端部向上侧延伸。前后方向侧壁部75连接轴向侧壁部72、73的后侧的端部彼此。

底壁部71、轴向侧壁部72以及前后方向侧壁部74、75分别呈板状。底壁部71、轴向侧壁部72以及前后方向侧壁部74、75是相同的一个部件的一部分。在本实施方式中，通过将具有底壁部71、轴向侧壁部72以及前后方向侧壁部74、75的一个部件固定于分隔壁部14，能够容易地制作贮存部70。

马达单元10还具有未图示的油泵。油泵例如是安装于发动机驱动轴42的机械式泵。油泵从齿轮收纳部13内的油积存部OR2吸取油O，并向设置于发动机驱动轴42的内部和离合器轴61的内部的未图示的油路提供油O。由此，能够冷却发电机40的转子41。被提供给发动机驱动轴42的内部的油路的油O从连接发动机驱动轴42的内部的油路和发动机驱动轴42的外周面的轴贯通孔向发动机驱动轴42的外部喷出。喷出的油O被提供给发电机40的定子44和支承发动机驱动轴42的未图示的轴承。由此，能够冷却定子44，并且能够向未图示的轴承提供润滑油。被提供给定子44和未图示的轴承的油O向齿轮收纳部13内的油积存部OR2落下。

油泵也向马达20提供油O。油泵经由设置于马达收纳部12的上侧的壁部的未图示的油路从上侧向定子24提供油O。由此，能够进一步冷却定子24。通过油泵而被提供给马达20的油O向马达收纳部12内的油积存部OR1落下。

在本实施方式中，油泵利用发动机2的动力而被驱动。因此，即使在离合器机构60被从发电机40切断的状态下，只要能驱动发动机2则油泵就能被自由地驱动。另外，油泵也可以是电动油泵。

动力传动系1还具有未图示的逆变器。未图示的逆变器与马达20的定子24和发电机40的定子44电连接。通过逆变器，能够调整向定子24、44提供的电力。逆变器例如收纳于收纳逆变器的逆变器壳体。逆变器壳体固定于外壳11的外侧面。逆变器被未图示的电子控制装置控制。

搭载有马达单元10的车辆准备有EV模式、串行模式、并行模式这三种行驶模式。这些行驶模式由未图示的电子控制装置根据车辆状态、行驶状态、驾驶员的请求输出等择一地进行选择。图1示出了EV模式时的动力传动系1。图2示出了串行模式时的动力传动系1。图3示出了并行模式时的动力传动系1。

如图1所示，EV模式是在保持使发动机2和发电机40停止的状态下，使用电池3的充电电力仅通过马达20驱动车辆的行驶模式。在行驶负载较低的情况下、或者电池的充电水平较高的情况下选择EV模式。在EV模式下，离合器机构60处于使发电机40与减速装置30切断的状态。当通过从电池3提供电力而使转子21旋转时，马达轴22的旋转依次传递至马达驱动齿轮31、副轴齿轮32、副轴34、驱动齿轮33、齿圈51以及车轴AX。由此，能够通过马达20使车轴AX和车轮H旋转，从而能够使车辆行驶。

如图2所示，串行模式是在通过发动机2驱动发电机40从而发电的同时利用该电力通过马达20驱动车辆的行驶模式。在串行模式下，通过发电机40而发电的电力例如提供给电池3和马达20双方。由此，能够对电池3进行充电。在行驶负载为中等程度的情况下、或电池的充电水平较低的情况下选择串行模式。在串行模式下，离合器机构60处于使发电机40与减速装置30切断的状态。在串行模式下，旋转从马达20向车轴AX的传递与EV模式相同。

在本实施方式中，由于设置有离合器机构60，因此在上述EV模式和串行模式下，能够抑制马达20的动力传递至发电机40和发动机2。因此，能够抑制施加于马达20的负载变大，并且，在串行模式下，能够通过发电机40适当地进行发电。

如图3所示，并行模式是主要通过发动机2驱动车辆，并根据需要通过马达20辅助车辆的驱动的行驶模式，该并行模式在行驶负载较高的情况下被选择。在并行模式下，离合器机构60处于使发电机40与减速装置30连接的状态。由此，发动机2的动力经由发电机40、离合器机构60、减速装置30以及差动装置50传递至车轴AX。更详细而言，当发电机40的转子41通过发动机2而旋转时，发动机驱动轴42的旋转依次传递至第一凸缘部62、可动部65、第二凸缘部63、离合器轴61、发动机驱动齿轮64、副轴齿轮32、副轴34、驱动齿轮33、齿圈51以及车轴AX。由此，能够通过发动机2使车轴AX和车轮H旋转，从而能够使车辆行驶。

在并行模式下，马达轴22的旋转从马达驱动齿轮31传递至副轴齿轮32。由此，能够通过马达20辅助发动机2的旋转动作。这样，根据本实施方式，副轴齿轮32与发动机驱动齿轮64和马达驱动齿轮31双方啮合，因此在并行模式下，发动机2的动力和马达20的动力双方传递至副轴齿轮32。因此，能够通过从发动机2至车轴AX的动力传递路径和从马达20至车轴AX的动力传递路径提供从副轴齿轮32至车轴AX的动力传递路径。由此，能够降低将动力从马达20和发动机2传递至车轴AX所需的轴和齿轮的数量。因此，能够使马达单元10进一步小型化和轻量化。

另外，根据本实施方式，通过改变马达驱动齿轮31的齿数，能够改变马达20的旋转的减速比，通过改变发动机驱动齿轮64的齿数，能够改变发动机2的旋转的减速比。即，通过改变各驱动齿轮的齿数，能够单独改变马达20的减速比和发动机2的减速比，从而能够使它们彼此不同。由此，能够使马达20的减速比和发动机2的减速比分别为适当的值。因此，在通过马达20和发动机2中的任意一方或双方进行驱动的任一情况下，均能够有效地驱动车辆。

另外，如上所述，在本实施方式中，未图示的油泵通过发动机2的动力而被驱动，因此在发动机2停止的EV模式下不会被驱动。在该情况下，不会利用油泵向马达20提供油O，因此马达20的冷却可能不充分。另一方面，齿圈51在任一模式下均被驱动，因此在任一模式下均可以进行利用被齿圈51扬起的油O的冷却。但是，仅仅只通过齿圈51扬起油O的话，难以向马达轴22与车轴AX的间隙提供油O。

针对于此，根据本实施方式，能够如上述那样通过贮存部70有效地向马达轴22与车轴AX的间隙提供油O。因此，能够有效地汇集被齿圈51扬起的油O，并将油O提供给马达20。由此，在油泵未被驱动的EV模式和串行模式下，也容易充分地向马达20提供油O，从而能够抑制马达20的冷却不充分。

本发明不限于上述实施方式，也能够采用其他结构。构成贮存部的壁部也可以不包含分隔壁部的一部分。也可以是仅马达轴的右侧的开口中的马达轴与车轴的径向的间隙的一部分位于贮存部的内部。也可以通过油泵向贮存部提供油O。外壳也可以不具有分隔壁部。离合器机构的结构没有特别限定。也可以不设置离合器机构。在该情况下，也可以是发动机的动力不传递至差动装置而仅用于发电机的发电。减速机构的结构没有特别限定。差动装置的结构没有特别限定。在减速装置中，供马达驱动齿轮啮合的齿轮与供发动机驱动齿轮啮合的齿轮也可以是不同的齿轮。发电机的结构没有特别限定。也可以不设置发电机。也可以不设置油泵。

搭载有上述实施方式的马达单元的车辆只要是车轴通过马达单元而旋转的车辆，则也可以是将马达单元和发动机作为动力源的车辆以外的车辆，并没有特别限定。例如，上述实施方式的马达单元也可以搭载于不具有发动机的电动汽车(EV)。另外，另外，在本说明书中进行了说明的各结构能够在相互不矛盾的范围内适当组合。

Claims (5)

1.一种马达单元，其使车辆的车轴旋转，其中，

该马达单元具有：

马达，其具有以马达轴线为中心进行旋转的马达轴；

减速装置，其与所述马达轴连接；

差动装置，其与所述减速装置连接，使所述车轴绕差动轴线旋转；

外壳，其具有马达收纳部和齿轮收纳部，该马达收纳部收纳所述马达，该齿轮收纳部收纳所述减速装置和所述差动装置并在内部收纳有油；以及

贮存部，其在所述齿轮收纳部的内部向铅垂方向上侧开口，能够贮存油，

所述减速装置具有固定于所述马达轴的轴向一侧的端部的马达驱动齿轮，

所述差动轴线与所述马达轴线一致，

所述马达轴是在轴向两侧开口的中空的轴，

在所述马达轴的内部通入有所述车轴，

所述马达轴的轴向一侧的端部向所述齿轮收纳部内突出，

所述马达轴的轴向一侧的开口中的所述马达轴与所述车轴的径向的间隙的至少一部分位于所述贮存部的内部，

在所述贮存部的内部收纳所述马达驱动齿轮的至少一部分。

2.根据权利要求1所述的马达单元，其中，

所述差动装置具有以所述差动轴线为中心进行旋转的齿圈，

在所述齿轮收纳部的铅垂方向下侧的区域设置有供油积存的油积存部，

所述齿圈的铅垂方向下侧的端部浸渍于所述油积存部。

3.根据权利要求1或2所述的马达单元，其中，

马达轴具有连接所述马达轴的内部和所述马达轴的外周面的轴贯通孔。

4.根据权利要求1或2所述的马达单元，其中，

所述外壳具有分隔出所述马达收纳部和所述齿轮收纳部的分隔壁部，

构成所述贮存部的壁部的一部分是所述分隔壁部的一部分。

5.根据权利要求4所述的马达单元，其中，

在所述马达收纳部的内部收纳有油，

所述分隔壁部具有连接所述马达收纳部的内部和所述齿轮收纳部的内部的油路，

所述马达收纳部内的油能够经由所述油路向所述齿轮收纳部的内部移动。