CN1119518C

CN1119518C - 一种用于带有节流阀控制装置的内燃机的控制系统及其方法

Info

Publication number: CN1119518C
Application number: CN99103053A
Authority: CN
Inventors: C·E·古德; M·G·麦肯纳
Original assignee: COMINGS ENGINE Co Ltd
Current assignee: COMINGS ENGINE Co Ltd; Cummins Inc
Priority date: 1998-03-02
Filing date: 1999-03-01
Publication date: 2003-08-27
Anticipated expiration: 2019-03-01
Also published as: JPH11315732A; JP4242406B2; GB2335056B; GB9904379D0; US6085725A; US6089207A; DE19909074A1; DE19909074B4; GB2335056A; CN1234474A; JP2007046613A

Abstract

本发明公开了一种带有内燃机的机动车，该内燃机带有一个节流阀控制装置。该节流阀控制装置响应机动车操作者从而产生节流阀设置信号进而调整机动车速度。还提供一个操作者控制输入装置来产生选择信号，该选择信号与从许多预定发动机控制特性曲线中选择出的一个特性曲线相对应。一个控制器响应选择信号从而根据所选择的一个特性曲线和节流阀设置信号来控制发动机运转。该节流阀控制装置对每个特性曲线而言具有不同的性能特征并且对每个特性曲线而言可通过操作者来调整从而提高或减少速度。每个特性曲线可与不同型号的发动机控制技术相对应并包括不同固有偏差特征。

Description

一种用于带有节流阀控制装置的内燃机的控制系统及其方法

本发明涉及内燃机的控制，尤其涉及机动车节流阀控制装置的内燃机控制系统的操作者选择响应，但不仅仅涉及这些。

近年来，通过应用成熟的控制系统内燃机的性能得到了提高。一般，这些系统使用了连接到大量发动机传感器和控制装置上的程序处理装置。一个结果是电控制装置取代了纯机械式的发动机调速器。对这些装置而言，机动车的加速踏板变成根据需要的机动车速度电动地选择发动机工作点，其工作点通常由发动机控制系统所限定的多变量控制特性曲线来决定工作点。因此，对机动车驾驶员而言，加速踏板的“感觉”受这种特性曲线属性的影响。

一般，加速踏板的性能或感觉对一个给定特性曲线型式而言随着多种因素而改变，如机动车的负荷、机动车的型号、驾驶条件、和驾驶员操作特点。对常常遭受较大不同负荷作用的大型机动车如卡车和公共汽车而言，这种变化尤其值得注意。自然人们希望减少这种变化，因为它容易扰乱驾驶员。

因此，需要一种技术装置来提供一种机动车操作者能在许多不同节流阀控制装置响应之间进行选择。本发明满足这种要求并提供其它重要的好处和优点。

本发明涉及内燃机的控制。本发明的各个方面具有新颖性、是非显而易见的并具有各种优点。同时这里所涉及的本发明的实质特征只能参照附加的权利要求书来决定，对这里公开的优选实施例特征的某些特征进行如下的简短描述。

本发明的一个特征是一种技术装置，该技术装置给机动车操作者提供一种不同节流阀控制装置响应的选择。这种选择可以通过操作者使用输入装置如开关或其它操作者控制装置来进行。

另一个特征包括一种方法：使由内燃机提供动力的机动车工作，该内燃机带有节流阀控制装置，至少在两种发动机控制特性曲线之间用选择装置来进行选择，并用所选择的一种特性曲线来调整发动机的运转。对每个特性曲线而言对节流阀控制装置的响应是不相同的，节流阀控制装置可通过操作者来调整从而提高或减少发动机速度，因此对每个这些特性曲线来讲相应地提高或减少了机动车速度。这些不同的特性曲线与不同型号的发动机调速器相对应。例如，第一个特性曲线可与全程调速器(all-speed govemor)相对应，而第二个特性曲线可与扭矩调速器(torque govemor)相对应。

在另一个特征中，使由内燃机提供动力的机动车工作，该内燃机具有节流阀控制装置。对节流阀控制装置操作者而言，至少可在两种发动机控制装置特性曲线之间进行选择从而提供相应的不同节流阀控制装置性能，而每个特性曲线具有不同的固定偏差特性。对每个这些特性曲线而言，该节流阀控制装置可通过操作者来进行调整，从而提高或减少发动机速度。通过所选择的一个特性曲线来调整发动机。最好，在把发动机运转从一个特性曲线转到另一个特性曲线之前满足某种条件。例如，改变从一个特性曲线到另一个特性曲线的控制以测定出一个节流阀控制装置的预定位置和发动机负荷小于预定最小值为条件。当节流阀控制装置包括一个加速踏板时，该预定位置与加速踏板的不偏转位置相对应。

在另一个特征中，本发明包括一个机动车和一个向这个机动车提供动力的内燃机。还包括一个节流阀控制装置和操作者控制输入装置，该节流控制装置响应机动车操作者从而产生一个节流阀设置信号从而调整发动机速度；该操作者控制输入装置产生一个相应于操作者所作的选择的选择信号。此外，包括控制器，该控制器响应选择信号，从而根据从许多不同预定发动机控制特性曲线中所选择出来的一个特性曲线来控制发动机运转。根据节流阀设置信号和所选择的一个特性曲线来控制发动机。节流阀控制装置对每个特性曲线而言具有不同的性能特征并可通过操作者来进行调整从而对每个特性曲线而言提高或减少机动车速度。

在另一个特征中，一个装置包括一个机动车、一个给机动车提供动力的内燃机、一个可运转地连接到发动机上的节流阀控制装置、及一个操作者选择节流阀控制装置的性能特征的装置。这种装置包括许多发动机控制特性曲线，每个特性曲线具有不同固有偏差性能。该发动机通过根据所选择的一种特性曲线的这种装置和节流阀控制装置来调整。

相应地，本发明的一个目的是在由内燃机驱动的机动车上向操作者提供选择节流阀控制装置的性能特征。

另一个目的是对节流阀控制装置的操作者而言至少在两种内燃机控制特性曲线之间提供选择，而每个特性曲线相应地具有不同节流阀控制性能。

另一个目的是从许多带有操作者控制输入装置的发动机控制特性曲线中选择一个发动机控制特曲线，而每个特性曲线与节流阀控制装置的不同性能特征相对应。

本发明的其它目的、特征、方面、好处和优点从这里提供的描述和附图中将是显而易见的。

图1是本发明的一个实施例的机动车系统的局部剖开视图。

图2是表示本发明图1实施例其它细节的示意图。

图3是进一步图解所选择的图1实施例的控制系统的方面的局部示意图。

图4A和图4B是表示图3控制系统的选择子程序的更多细节的流程图。

为了增进对本发明原理的理解，现在对图解于附图的实施例进行说明，而具体代码用来表示相同的东西。然而，必须明确这并不用来限制本发明的范围。所述装置的任何改造和其它变形及如这里所述的本发明的原理的任何其它应用对本发明所涉及领域的普通技术人员来讲是显而易见的。

图1表示本发明的一个实施例的机动车系统20。该系统20包括为大型卡车/拖拉机形式的地面运输机动车22。机动车22具有发动机舱24，而剖视图示出了位于内部的发动机30。机动车22还具有一个驾驶室26。剖视图示出了位于驾驶室26内的节流阀控制装置40。还有一个操作者控制的选择装置50安装在驾驶室26内。机动车22由为发动机30形式的原动机28所驱动。发动机30被布置成驱动链部分从而以传统方式来驱动机动车22。在其它实施例中，各种原动机28如电马达可用来驱动机动车22。

参照图2的示意图，示出了系统20的更多情况。发动机30是多冲程类发动机，其曲轴32由许多可旋转地连接的往复活塞P1一P6来驱动，而每个活塞具有各自的燃烧室。换句话说，发动机40可以是具有间断内部燃烧的转子驱动间歇式燃烧类或其它型号的发动机，而这种发动机对本领域的普通技术人员来讲是公知的。发动机30可以以一种或多种燃料来工作，其中这些燃料可包括柴油、汽油或气体燃料，且不局限于这些。该燃料可以由喷口喷射、上游的汽化作用或由其它的本领域普通技术人员公知的技术来计量。燃烧可由火花点火(SI)、压燃(CI)或者其它本领域普通技术人员公知的方法来引起。最好，发动机30是四冲程、柴油型发动机，其往复活塞P1一P6通过连接连杆以传统的方式可旋转地连接到曲轴32上。

发动机30的燃料供给通过燃料供给系统35来调整。燃料供给系统35从燃料源如燃料箱(未示出)提供燃料。燃料供给系统35对发动机控制器60所产生的燃料控制信号FC起反应。最好，该系统35包括电动控制燃料喷射器；但是，可以使用本领域普通技术人员公知的其它类型的燃料供给子系统。

节流阀控制装置40包括加速踏板42。该踏板42在怠速情况下偏向相应于发动机30运转的未偏转位置；但是，加速踏板42可以由机动车操作者的脚来致偏从而相应地调整发动机的速度，从而调整机动车的速度。加速踏板42的偏移角度用传感器来测定并把它作为输入信号TCP提供到控制器60。

图2的操作者控制的选择装置50包括开关52，该开关提供用信号SS表示的相应的选择状态。开关52属于两位置类的开关，该种开关成形来提供两种状态信号SS，这两种状态信号指定为“开”和“关”。换句话说，开关52可以是短暂型开关，该种开关在“关”和“开”两种状态之间跳动。在其它实施例中，装置可以成形来从以上的两种状态之中进行选择，并可由除了开关之外而本领域普通技术人员公知的其它型的输入装置来提供，这种其它型的输入装置包括Ebaugh等人的美国专利第5303163号的成形机动车控制系统，但不局限于此。

控制器60包括通过传输总线B可运转地连接到存储器66的信息处理系统64。控制器60还包括传感器62，该传感器62测定发动机30的控制参数，该参数提供实测信号(ACTUAL)。由传感器62发出的信号ACTUAL的形式可以是与控制器60相适应的任何形式，它包括数字式或模拟式的形式。相应地，如果需要，控制器60包括附件，该附件为条件所需并能把信号ACTUAL转换成各种内部处理操作的合适形式。在一个实施例中，传感器62以传统方式通过测定曲轴32的转速来测定旋转发动机速度。在另一种方法中，采用传统的扭矩测定方法，传感器62测定曲轴32所产生的扭矩。还在其它实施例中，传感器62可成形来测定本领域的普通技术人员所公知的系统20的不同类型的控制参数。

信息处理系统64可通过一个或多个元件来构成。最好，信息处理系统64是一个包括数字电路系统、模拟电路系统或两者的电路系统。尽管信息处理系统64可由定义为综合性能机器的专用硬件或程序和专用硬件的结合这两者中选择一种来构成，但是信息处理系统64最好是可编程的。

存储器66可以包括电(如固态)、磁或光的种类的一个或多个元件，而这些与电子控制器或信息处理系统一起容易加以应用。存储器66可以包括一个光盘存储器、一个电磁或软盘媒体、或者这些的结合。存储器66最好是适合与信息处理系统64相耦合的数字型存储器。存储器66最好具有用来储存信息处理系统64的指令和数据的可擦写和永久的两种存储元件；但是，另一方面储存器66可以由单个储存器型式的单个元件来构成。在一个替换实施例中，控制器60由包括信息处理系统64、储存器66和总线B的单个综合系统装置来构成。

图3表示发动机控制系统68。控制系统68包括最好包含在控制器60的程序或专用硬件内的控制元件69。控制元件69包括选择子程序70，该子程序70根据选择装置50设置的信号SS的状态来执行所选择的节流阀控制反应或工作特性。控制器60还对传感感器62的信号ACTUAL起反应。最好，信号ACTUAL用来提供发动机30的闭合回路反馈调节，该反馈调节用箭头90来表示。

节流阀控制装置操作者发觉：不同节流阀控制装置工作特性或性能可通过改变发动机控制特性曲线类型而得到，而这种发动机控制特性曲线根据子程序70为调速器80所利用。子程序70还可提供与这种选择关系相对应的合适节流阀控制信号TCP的条件和控制图表。

两种发动机控制特性曲线作为特性曲线或者图表82和84示意性地表示在图3中。特性曲线82和84表示控制系统68中两个或多个参数之间的关系。如，特性曲线82或84可以表示发动机扭矩和发动机旋转速度之间的预定的特性曲线。最好，特性曲线82和84的每个作为一个储存在储存器66(见图2)内的查寻图表而包含在控制器60内。在另一个实施例中，特性曲线82或84可用涉及两个或多个参数的相应数学表达式来表示，或者通过本领域普通技术人员所公知的其它方法来表示。此外，应当知道：在三个或更多参数之间确定的任何关系一般可表示为每个具有更少数量参数的多种关系之间的关系。对这些变量而言，每个多种关系一般共用至少一个变量或参数，而别的多种关系形成了一个相应的查寻图表、表达式或图形的互见条目。

此外，参照图4A和4B的流程图，进一步图解了图3的选择子程序70。当发动机30起动或信息处理系统64重新起动时，图4A的子程序70起动。子程序70首先执行步骤122。步骤122决定是否执行表示在图4A上的程序循环120a或者主要表示在图4B上的程序循环120b。对步骤122的测试是以预设在控制器60内的变量SEL为基础的。变量SEL表示两个节流阀控制装置响应选择方案中的一个。当SEL＝DROOP时，选择装置50可用来在全程式调速器的两个固有偏差系数之间进行选择。当SEL＝GOV时，装置50在两个不同型的调速器即(1)全程式调速器和(2)单程式调速器之间提供选择。一般，SEL是根据发动机30和机动车22的预定形状而预设的系数。

在进一步描述整个图4A和4B的特点之前，进一步描述优选的调速器和固有偏差系数的选择方案。扭矩调速器(torque governor)一般用在客车上，并这样成形以致用信号TCP来表示的节流阀控制装置位置与发动机的扭矩相对应。对这种调速器而言，用扭矩控制装置来保持恒定的机动车速度一般需要根据路的斜度和倾斜度的变量来调整节流阀位置。对柴油卡车发动机而言，这种节流阀控制装置结构有时是指“最小-最大”调速器，因为它一般限制了最小和最大两种发动机速度，但是不能直接调整在这些极限之间的发动机速度。

相反，全程调速器(all-speed governor)在整个连续的发动机速度范围内调整发动机速度。这种调速器一般用在卡车发动机上，在这种场合下节流阀位置直接可看作发动机的速度而不是发动机扭矩。全程调速器的一个变型是公知的同步调速器。对这种同步调速器而言，为恒定的节流阀位置设置了恒定的发动机速度，而与路况无关。在高速路上，一般不使用精确的同步全程调速器，因为节流阀位置的小变化引起发动机扭矩的大变化，这就使得机动车平稳地工作变得困难。其结果是，全程调速器一般改进成带有一个固有偏差系数。

固有偏差是调速器参数，该参数允许稳定状态的发动机速度在发动机负荷增加时稍稍减少。根据下面表达式来按照百分率来换算固有偏差的一个公测度：

DROOP％＝[(NLS-FLS)/FLS]*100％

这里，NLS＝无负荷发动机速度和FLS＝满负荷发动机速度。同步型调速器处于DROOP％＝0％这个极端。在另一个极端，如DROOP％大约为60％，运转性能与最小-最大调速器相差不大。对全程调速器而言，固有偏差范围最好在处于两个极点之间的约10％到30％。而且，应当知道：在为全程调速器设置了不同预先确定的固有偏差系数的同时，扭矩调速器和全程调速器每种也具有不同的相应固有偏差特性。

子程序70的步骤122测试SEL，从而决定是执行程序循环120a(SEL＝GOV)还是程序循环120b(SEL＝DROOP)。对SEL＝GOV而言，选择方案为不同型调速器所共有。相应地，控制流动到步骤124从而为全程调速器选择建立一个预先设置的固有偏差量。接下来，进入步骤126，从而决定选择装置50的设置。

当装置50处于“开”时，控制流动到支路130并进入步骤132。步骤132决定一个预先设置的调速器型号，该调速器型号用变量PGOVR来表示。如果PGOVR＝TORQUE，表示预先设置的调速器是扭矩调速器，然后控制程序进入134，并且中间变量NEXTGOVR设置成一个表示全程调速器(NEXTGOVR＝SPEED)的值。如果PGOVR＝SPEED，表示预先设置调速器属于全程调速器型，然后控制程序进入步骤136，并且赋于NEXTGOVR一个表示扭矩调速器(NEXTGOVR＝TORQUE)的值。然后支路130与到达步骤150的控制流动一起终止。实际上，支路130确定赋于NEXTGOVR的值，因此它表示发动机调速器的型号而不表示预先设置在控制系统60内的型号。

当选择装置设定为“关”时，控制从步骤126进到支路140的步骤142从而又一次测试预先设置的调速器型号，而该调速器型号用变量PGOVR来表示。如果预先设置的是全程调速器(PGOVR＝SPEED)，然后控制流动到步骤146从而规定相同的调速器型号(NEXTGOVR＝SPEED)具有NEXTGOVR。如果预先设置的调速器型号是扭矩变量，那么控制从步骤142进入步骤144，从而使那种型号的调速器(NEXTGOVR＝TORQUE)具有NEXTGOVR。然后，与支路130的情况相同，通过把控制程序进入步骤150从而使支路140终止。

在步骤150，子程序70不起作用直到发动机负荷降到比用变量MINLOAD来表示的预先设置的最小值还小而节流阀控制装置40处于用变量ZERODEF(TCP＝ZERODEF)来表示的预定位置上时为止。最好，ZERODEF表示加速踏板42的零偏角位置。一旦满足步骤150的条件，控制程序进入步骤152，从而把新的调速器调整到用变量NEXTGOVR来表示的那种调速器型号。然后控制流回到关闭程序循环120a的步骤122。

在另一方面，如果根据SEL＝DROOP来选择子程序70的程序循环12b，控制流动到图4B的步骤154。在步骤154，调速器的型号设置成全程式调速器，但是固有偏差系数可根据装置50来进行选择。控制从步骤154进入步骤156。步骤156访问选择装置50的设置。如果装置50处于“开”，控制流动到支路160，并与步骤162一起开始。步骤162决定全程调速器的预先设置的固有偏差系数的设定，该全程调速器用变量PDROOP来表示。如果预先设置的固有偏差设定成用DROOP2(DROOP2＝PDROOP)来表示的系数，那么控制程序进到步骤164从而规定用DROOP1(PDROOP＝DROOP1)来表示的不同固有偏差系数具有中间变量NEXTDROOP。如果预先设置的固有偏差设定成DROOP1(PDROOP＝DROOP1)，那么控制从步骤162流动到步骤166从而把NEXTDROOP设置成DROOP2系数(NEXTDROOP＝DROOP2)。因此，支路160把NEXTDROOP设置成固有偏差系数而不是预先设置的系数。随着来自步骤164、166的控制程序进入步骤180，支路160终止了。

如果选择输入装置150处于“关”，控制程序从步骤156进到支路170的步骤172。步骤172测试预先设置的固有偏差是为DROOP1还是DROOP2，并相应地把NEXTDROOP设成与包含在预先设置的变量PDROOP的相同水平上。特别地，如果PDROOP＝DROOP2，那么NEXTDROOP＝DROOP2，处于步骤176。如果PDROOP＝DROOP1，那么NEXTDROOP＝DROOP1，处于步骤174。控制程序从步骤174和176到步骤180，并终止支路170。

在步骤180，程序循环120b不起作用直到发动机30的负荷降到比最小负荷小，并且节流阀控制装置达到相应于TCP＝ZERODEFR的预定条件时为止。一旦满足这些条件，控制程序进入步骤182，该步骤182使得用变量NEXTDROOP来表示的系数具有新的固有偏差系数。然后，控制返回图4A的步骤122从而关闭程序循环120b。

一般，由于SEL的预先设置的属性，无论程序循环120a还是程序循环120b都是根据SEL的设置来重复地执行。根据预定的基本原理来连续执行相应程序循环直到发动机30停止或者信息处理系统64重新起动时为止。换句话说，子程序70适合于根据信号SS的状态变化所产生的中断信号来工作。

调速器80响应子程序70的步骤152或182来表示的选择从而执行发动机控制运转的相应型式。对于SEL＝GOV而言，调速器80根据子程序70而提供相应的所选择的调速器型号，这里每个调速器采用了不同的一种特性曲线82、84。当SEL＝DROOP时，调速器80为带有不同可选择固有偏差系数的全程调速器变形，可从不同的一种特性曲线82、84提供每个不同可选择固有偏差系数。调速器80可以任何方式的变量来执行从而执行本领域普通技术人员公知的调速器的各自型号和可选择的固有偏差。

在调速器80的一个实施例中，全速调速器包括对用信号REF来表示的相应的基准发动机速度的控制图TCP。对这个实施例而言，来自传感器62的信号ACTUAL与测量的发动机速度相对应，然后从信号REF中减去该信号ACTUAL从而提供用ERR(ERR＝REF-ACTUAL)来表示的控制信号错误。信号ERR输入到位于调速器80内的传统的比例+积分+微商(PID)的调整器。对于SEL＝DROOP而言，特性曲线82、84规定了位于PID调整器内的可选择固定偏差系数。对于SEL＝GOV而言，特性曲线82、84中的一个应用于全程调速器的PID调整器，而另一个应用于执行扭矩调速器的较少复合比例(P)的控制装置。当选择扭矩型号的调速器时，直接用各自的发动机控制特性曲线来绘制信号TCP。这种扭矩控制特性曲线的特征在于根据燃料供给命令的输入信号TCP，该燃料供给命令带有相应于最大和最小发动机转速的极限值。在其它实施例中，采用本领域普通技术人员所公知的不同型号和不同数目的控制参数特性曲线，可预见到控制和反馈元件的不同布置。在一个替换实施例中，装置50提供信号SS的两种以上的状态，而控制器60相应地包括用装置50来进行选择的两种以上的发动机控制特性曲线。

用来提供两种选择方案的子程序70的装置大大地有利于控制子程序在不同发动机型号和机动车结构中的灵活性和互换性，最多只需要改变各种预先设置的值如SEL。但是，在其它实施例中，可能不包括预先设置的选择方案的应用。最好，子程序70包含在由信息处理系统64执行的程序中，而该信息处理系统64采用了本领域普通技术人员所公知的程序技术。在其它实施例中，选择子程序70可能包含在控制器60的专用硬件内。一般，本发明考虑到两个或更多型号的发动机控制或控制特性曲线，并从两个或更多型号的发动机控制或控制特性曲线中选择一个相应的节流阀控制装置性能特征、属性或特性。

如这里所使用的，应当知道：“变量”、“标准”、“特征”、“属性”、“总量”、“值”、“存储装置”、“恒定”、“特位”、“数据”、“记录”、“系数”、“极限”、“输入”、“输出”、“选择”、“命令”、“查寻表”或“存储器位置”每个词一般相应于位于本发明处理装置内的一个或多个信号。

考虑到联系本发明所述的各种元件、子程序、控制器、操作指令、步骤、工况、过程、极限和处理可以改变、排列、替换、删除、重复或结合，因此在没有脱离本发明的精神实质的情况下这些对本领域的普通技术人员来说是显而易见的。在这个详细说明中引用的所有出版物、专利和专利申请被说明书包括在内，似乎每个单独的出版物、专利、或专利申请具体而明显地表示被说明书包括在内并陈述在它的总体之中。同时在附图和前面的描述中详细地描述和图解了本发明，相同部分被认为是直观的并且对特征是非限制性的，必须明确：仅仅显示和描述了优选实施例，但落入本发明精神实质范围内的所有改变和变型都要得到保护。

Claims

1.一种用于控制带有节流阀控制装置的内燃机的方法，其包括以下步骤：

(a)使带有节流阀控制装置的内燃机工作；

(b)在所述内燃机工作过程中按照一系列不同的发动机速度控制特性曲线中的第一个发动机速度控制特性曲线控制所述内燃机的速度；

(c)通过调节所述节流阀控制装置以便对每一个不同的发动机速度特性曲线提高或减少速度；

(d)通过一操作者控制的选择装置选择一个第二个发动机速度控制特性曲线；

(e)在用所述第二个发动机速度控制特性曲线的工作过程中，调整所述内燃机的速度。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于：所述第一个特性曲线与一个全程调速器相对应，而所述第二个特性曲线与一个扭矩调速器相对应。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于：每一个所述特性曲线与不同百分比含量的固有偏差相对应。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于：每一个所述特性曲线与带有不同百分比含量的固有偏差的全程调速器相对应。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于：其还包括用所述内燃机驱动一机动车，且所述选择装置包括安装在所述机动车驾驶室内的开关，而所述节流阀控制装置包括驾驶室内的加速踏板。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于：其还包括

在调整的过程中，用所述选择装置选择第一个所述发动机速度控制特性曲线；

响应所述选择测定出所述节流阀控制装置的预定位置和测定出小于预定的最小值的内燃机负荷；

响应所述测定，改变至所述第一个发动机速度控制特性曲线以调整所述内燃机。

7.一种方法，其包括：

使由带有节流阀控制装置的原动机提供动力的机动车工作；

用选择装置在至少两个速度控制特性曲线之间进行选择，每一个所述速度控制特性曲线具有不同的固有偏差特性以对节流阀控制装置操作者提供相应的不同节流阀控制性能，所述节流阀控制装置可由所述操作者调整，以便对每一个速度控制特性曲线提高或减少所述机动车速度：及

用所选择的一个所述速度控制特性曲线调整所述原动机的工作。

8.如权利要求7所述的方法，其特征在于：第一个速度控制特性曲线与全程调速器相对应，而第二个速度控制特性曲线与扭矩调速器相对应。

9.如权利要求7所述的方法，其特征在于：每一个所述速度控制特性曲线与带有不同百分比含量的固有偏差的全程调速器相对应。

10.如权利要求7所述的方法，其特征在于：所述选择装置包括安装在所述机动车内的开关，而所述节流阀控制装置包括安装在所述机动车内的加速踏板。

11.一种方法，其包括：

使由带有节流阀控制装置的原动机驱动的机动车工作；

用选择装置在至少两个速度控制特性曲线之间进行选择，每一个所述发动机速度控制特性曲线具有不同的固有偏差特性以对节流阀控制装置操作者提供相应的不同节流阀控制性能，所述节流阀控制装置可由所述操作者调整，以便对每一个发动机速度控制特性曲线提高或减少机动车速度；及

12.如权利要求11所述的方法，其特征在于：第一个速度控制特性曲线与全程调速器相对应，而第二个速度控制特性曲线与扭矩调速器相对应。

13.如权利要求11所述的方法，其特征在于：每一个所速度控制述特性曲线与带有不同百分比含量的固有偏差的全程调速器相对应。

14.如权利要求11所述的方法，其特征在于：所述选择装置包括安装在所述机动车内的开关，而所述节流阀控制装置包括安装在所述机动车内的加速踏板。

15.如权利要求11所述的方法，其特征在于：

在所述调整过程中，用所述选择装置指定所述速度控制特性曲线中的一个不同的速度控制特性曲线；

响应所述指定，测定出所述节流阀控制装置的预定位置和测定出发动机负荷小于预定最小值；及

响应所述测定，改变至不同的一个所述速度控制特性曲线以调整所述发动机。

16.如权利要求11所述的方法，其特征在于：所述原动机包括一个柴油内燃机，所述柴油内燃机包括一系列可旋动地连接到一个曲轴上的往复活塞，所述机动车包括一个驾驶室，所述节流阀控制装置是所述驾驶室内的加速踏板，而所述选择装置包括安装在所述驾驶室内的开关。

17.一种用于带有节流阀控制装置的内燃机的控制系统，其包括：

机动车；

给所述机动车提供动力的内燃机；

一个响应机动车操作者以便产生节流阀设置信号以便调整发动机速度的节流阀控制装置；

一个产生与从一系列预定发动机速度控制特性曲线之中选择出的一个速度控制特性曲线相对应的选择信号的操作者控制输入装置，所述速度控制特性曲线中的一个所述速度控制特性曲线与一个全程调速器相对应，而另一个所述速度控制特性曲线与一个扭矩调速器相对应；

一个响应所述选择信号以便按照所述选择一个所述速度控制特性曲线和所述节流阀设置信号控制所述发动机速度的控制装置；

所述节流阀控制装置对每一个所述速度控制特性曲线具有不同的性能特征，并且对每一个所述的速度控制特性曲线可通过操作者进行调整从而提高或减少机动车速度。

18.如权利要求17所述的系统，其特征在于：所述选择装置包括安装在所述机动车内的开关，而所述的节流阀控制装置包括安装在所述机动车内的加速踏板。

19.如权利要求17所述的系统，其特征在于：在改变所述发动机的控制按照一个所述速度控制特性曲线成按照另一个所述速度控制特性曲线之前，响应所述选择信号，所述控制器测定出所述加速踏板的的预定位置和测定出发动机负荷的最小值。

20.如权利要求17所述的系统，其特征在于：其还包括一个连接到所述控制器上的储存器，每一个所述速度控制特性曲线与储存在所述储存器内的查寻图表相对应，而所述的控制器经编制程序而可存取与所述选择的一个所述速度控制特性曲线相对应的所述查寻图表。

21.如权利要求17所述的系统，其特征在于：所述发动机是一个柴油内燃机，所述柴油内燃机包括一系列可旋动地连接到一个曲轴上的往复活塞，所述机动车包括一个驾驶室，所述节流阀控制装置是所述驾驶室内的加速踏板，而所述操作者控制输入装置包括安装在所述驾驶室内的开关。