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CN111845704A - 转速控制方法、装置和计算机设备 - Google Patents

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CN111845704A
CN111845704A CN201910358975.4A CN201910358975A CN111845704A CN 111845704 A CN111845704 A CN 111845704A CN 201910358975 A CN201910358975 A CN 201910358975A CN 111845704 A CN111845704 A CN 111845704A
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Abstract

本申请涉及一种转速控制方法、装置和计算机设备，通过获取发电机和发动机的目标扭矩，并控制发电机和发动机的扭矩值为该发电机和发动机的目标扭矩，然后检测发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值，直到该差值小于预设阈值为止。由于调整发电机输出扭矩和发动机输出扭矩后，发动机当前转速也会随之变化，则重复根据发电机目标扭矩和发动机目标扭矩调整发电机输出扭矩和发动机输出扭矩，直到发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值小于预设阈值，使得发动机当前转速与离合器被动边当前转速基本相等，避免了混合动力汽车模式切换过程出现的整车驱动平顺性问题，大大提高了车辆的驾驶平顺性。

Description

转速控制方法、装置和计算机设备
技术领域
本申请涉及混合动力汽车控制技术领域，特别是涉及一种转速控制方法、装置和计算机设备。
背景技术
混合动力汽车是指车辆驱动系统由两个或多个能同时运转的驱动联合组成的车辆，混合动力汽车将多种动力源组合在一起，针对各种行使工况通过良好的匹配控制使车辆运行在不同的行使模式，可以充分发挥各种动力源的优点，提高车辆的燃油经济性和驾驶平顺性。例如行使模式包括增程模式、混动模式等。
一般增程模式时，离合器处于分离状态，动力的输出路径为：发动机带动发电机给动力电池充电，动力电池给驱动电机提供电能，然后驱动电机输出动力到车轮，当动力电池电能不足时，由发电机直接给驱动电机提供电能。而混动模式时，离合器处于闭合状态，动力输出路径为：驱动电机和/或发动机输出动力到车轮。当车辆需要从增程模式切换至混动模式时，即离合器从分离切换到闭合的一个过程，需要保证车辆在模式切换过程行驶平顺，但在现有的模式切换过程中，发电机的发电功率会大幅度降低，当动力电池的放电能力较低，动力输出就会大幅度降低，使得车辆驾驶出现不平顺。
因此，现有的模式切换过程存在整车驱动不平顺的问题。
发明内容
基于此，有必要针对上述现有的模式切换过程存在整车驱动不平顺的问题的技术问题，提供一种转速控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
第一方面，本申请实施例提供一种转速控制方法，该方法包括：
获取发电机目标扭矩和发动机目标扭矩；其中，发电机目标扭矩和发动机目标扭矩均用于调整发动机当前转速；
控制发电机输出发电机目标扭矩、控制发动机输出发动机目标扭矩，直至发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值小于预设阈值为止。
在其中一个实施例中，上述获取发电机目标扭矩和发动机目标扭矩，包括：
获取发电机参考扭矩和发电机最大扭矩；
根据发电机参考扭矩和发电机最大扭矩确定发电机目标扭矩；
根据发电机目标扭矩和发动机目标转速加速度，确定发动机目标扭矩。
在其中一个实施例中，上述获取发电机参考扭矩和发电机最大扭矩，包括：
获取发动机目标转速；
根据发动机目标转速和发电需求功率确定发电机参考扭矩；
根据发动机目标转速和车辆动力总成系统的最大发电功率，确定发电机最大扭矩。
在其中一个实施例中，上述获取发动机目标转速，包括：
获取发动机目标转速加速度和发动机初始目标转速；其中，发动机目标转速加速度为根据发动机初始目标转速与离合器被动边初始转速确定的；
根据目标转速加速度和发动机初始目标转速，确定发动机目标转速。
在其中一个实施例中，上述在获取发动机目标转速加速度之前，该方法还包括：
根据驱动电机初始转速、驱动电机到车轮的传动比和离合器到车轮的传动比，确定离合器被动边初始转速。
在其中一个实施例中，上述根据发动机目标转速和发电需求功率确定发电机参考扭矩之前，该方法包括：
根据驱动需求功率、动力电池峰值放电功率、为动力电池电量确定发电需求功率；其中，驱动需求功率为根据油门踏板开度和车速确定的。
在其中一个实施例中，在根据发动机目标转速和车辆动力总成系统的最大发电功率，确定发电机最大扭矩之前，该方法包括：
根据动力电池峰值充电功率和驱动需求功率确定的动力电池最大充电功率；
根据动力电池最大充电功率和发电机最大发电功率，确定车辆动力总成系统的最大发电功率。
在其中一个实施例中，上述根据发电机目标扭矩和发动机目标转速加速度，确定发动机目标扭矩，包括：
根据发电机目标扭矩和发动机目标转速加速度确定发动机参考扭矩；
根据发动机参考扭矩和发动机补偿扭矩，确定发动机目标扭矩；其中，发动机补偿扭矩为根据发动机初始实际转速与发动机目标转速确定的。
第二方面，本申请实施例提供一种转速控制装置，所述装置包括：
目标值获取模块，用于获取发电机目标扭矩和发动机目标扭矩；其中，发电机目标扭矩和发动机目标扭矩均用于调整发动机当前转速；
转速控制模块，用于控制发电机输出发电机目标扭矩、控制发动机输出发动机目标扭矩，直至发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值小于预设阈值为止。
第三方面，本申请实施例提供一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述第一方面实施例提供的任一项方法的步骤。
本申请实施例提供的一种转速控制方法、装置和计算机设备，计算机设备通过获取发电机和发动机的目标扭矩，并控制发电机和发动机的扭矩值为该发电机和发动机的目标扭矩，然后检测发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值，直到该差值小于预设阈值为止。由于调整发电机输出扭矩和发动机输出扭矩后，发动机当前转速也会随之变化，则重复根据发电机目标扭矩和发动机目标扭矩调整发电机输出扭矩和发动机输出扭矩，直到发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值小于预设阈值，使得发动机当前转速与离合器被动边当前转速基本相等，避免了混合动力汽车模式切换过程出现的整车驱动平顺性问题，大大提高了车辆的驾驶平顺性。
附图说明
图1为一个实施例提供的一种转速控制方法的应用环境图；
图2为一个实施例提供的一种转速控制方法的流程示意图；
图3为一个实施例提供的一种转速控制方法的流程示意图；
图4为一个实施例提供的一种转速控制方法的流程示意图；
图5为一个实施例提供的一种转速控制方法的流程示意图；
图6为一个实施例提供的一种转速控制方法的流程示意图；
图7为一个实施例提供的一种转速控制方法的流程示意图；
图8为一个实施例提供的一种转速控制方法的完整示意图；
图9为一个实施例提供的一种转速控制装置的结构框图；
图10为一个实施例提供的一种转速控制装置的结构框图；
图11为一个实施例提供的一种转速控制装置的结构框图；
图12为一个实施例提供的一种转速控制装置的结构框图；
图13为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请提供的一种转速控制方法，可以应用于如图1所示的应用环境，其中该应用环境为混合动力汽车的动力输出示意图，该混合动力汽车可以包括至少三种动力部件，至少两种行驶模式，例如动力部件如图1中的发动机(1)、发电机(3)、驱动电机(4)，行驶模式可以是增程模式、混动模式。其中，增程模式时，离合器(2)分离，发动机(1)带动发电机(3)给动力电池(6)充电，动力电池(6)给驱动电机(4)提供电能，驱动电机(4)输出动力到车轮(5)。混动模式时，离合器(2)闭合，驱动电机(4)或者/和发动机(1)输出动力到车轮(5)。
基于上述图1所示的应用环境，混合动力汽车是将多种动力源组合在一起，针对各种行使工况通过良好的匹配控制，使车辆运行在不同的行使模式，这样可以充分发挥各种动力源的优点，提高车辆的燃油经济性和驾驶平顺性，通常在车辆从增程模式和混动模式切换过程，若动力电池的放电能力较低，驱动电机需要依赖发电机的发电功率进行驱动，但在调速过程，发电机的发电功率会大幅度降低，产生动力输出大幅度降低，从而影响整车驱动的平顺性。本申请的实施例提供一种转速控制方法、装置、计算机设备，旨在解决现有的模式切换过程存在整车驱动不平顺的技术问题。下面将通过实施例并结合附图具体地对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。需要说明的是，本申请提供的一种转速控制方法，图2-图8的执行主体为计算机设备，其中该计算机设备可以安装在车辆内或者车辆外，用于实现转速控制的部分或者全部，其中，其执行主体还可以是转速控制装置，其中该装置可以通过软件、硬件或者软硬件结合的方式实现成为转速控制的部分或者全部。
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。
在一个实施例中，图2提供了一种转速控制方法，本实施例涉及的是计算机设备根据获取的发电机目标扭矩和发动机目标扭矩，控制发电机输出发电机目标扭矩和发动机输出发动机目标扭矩，直至发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值小于预设阈值为止的具体过程，如图2所示，所述方法包括：
S101，获取发电机目标扭矩和发动机目标扭矩；其中，发电机目标扭矩和发动机目标扭矩均用于调整发动机当前转速。
本实施例中，发电机目标扭矩表示待控制车辆执行的发电机的扭矩值，发动机目标扭矩表示待控制车辆执行的发动机的扭矩值，其中，控制车辆执行该发电机目标扭矩和发动机目标扭矩均用于调整发动机当前转速。则示例地，在实际应用中，计算机设备获取该发电机目标扭矩和发动机目标扭矩的方式可以是通过预设的算法直接得到该发电机目标扭矩值和发动机目标扭矩值，其中，该预设的算法为用户预先训练好的算法，其表现形式可以是神经网络模型，也可以是一系列清晰指令等，本实施例对此不做限定。
S102，控制发电机输出发电机目标扭矩、控制发动机输出发动机目标扭矩，直至发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值小于预设阈值为止。
基于上述S101步骤中获取的发电机目标扭矩和发动机目标扭矩，计算机设备控制发电机输出的扭矩值为该发电机目标扭矩，控制发动机输出的扭矩值为该发动机目标扭矩，然后检测发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值是否小于预设阈值，若否，则根据S101步骤中重新获取的发电机目标扭矩和发动机目标扭矩，重新控制发电机和发动机的扭矩，同样，重新检测发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值是否小于预设阈值，直到检测结果为发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值小于预设阈值为止。其中，对于计算机设备控制发电机输出发电机目标扭矩、控制发动机输出发动机目标扭矩的方式可以是通过CAN网络信号请求发电机控制管理系统执行该发电机目标扭矩、通过CAN网络信号请求发动机控制管理系统执行发动机目标扭矩。其中，预设阈值表示的预先设定的发动机转速与离合器被动边转速之间差值的最小极限值，例如，该预设阈值可以是50rpm-200rpm，对于该最小阈值的具体取值，本实施例不做限定，可根据实际情况而定。需要说明的是，离合器主动边转速相当于发动机转速，在本申请实施例中，均以发动机的转速作为离合器主动边转速。例如，以发动机当前转速为NE，离合器被动边转速为NC，则该发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值为NEC＝|NE-NC|，则若该NEC若小于预设阈值，则该转速控制方法结束。
本实施例提供的转速控制方法，计算机设备通过获取发电机和发动机的目标扭矩，并控制发电机和发动机的扭矩值为该发电机和发动机的目标扭矩，然后检测发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值，直到该差值小于预设阈值为止。该方法中，由于调整发电机输出扭矩和发动机输出扭矩后，发动机当前转速也会随之变化，则重复根据发电机目标扭矩和发动机目标扭矩调整发电机输出扭矩和发动机输出扭矩，直到发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值小于预设阈值，使得发动机当前转速与离合器被动边当前转速基本相等，避免混合动力汽车模式切换过程中出现的整车驱动平顺性问题，大大提高了车辆的驾驶平顺性。
对于计算机设备获取发电机目标扭矩和发动机目标扭矩的具体过程，本申请将通过下面几个实施例对此进行详细说明，则基于上述实施例，如图3所示，在一个实施例中，本申请实施例提供一种转速控制方法，上述S101步骤包括：
S201，获取发电机参考扭矩和发电机最大扭矩。
本实施例中，其中发电机参考扭矩表示的是发电机目标扭矩的参考值，用于计算机设备确定发电机目标扭矩的过渡值，其中发电机最大扭矩表示的发电机所能输出的最大扭矩值，则在实际应用中，计算机设备获取发电机参考扭矩和发电机最大扭矩方式本实施例不做限定，例如可以根据发动机的转速和功率需求确定参考扭矩，再结合车辆的最大发电功率确定该发电机最大扭矩。
可选地，下面提供一种计算机设备获取发电机参考扭矩和发电机最大扭矩的可实现方式，则如图4所示，上述S201步骤包括：
S301，获取发动机目标转速。
本实施例中，计算机设备获取发动机的目标转速的方式可以是根据发动机的初始目标转速和发动机目标转速加速度确定，还可以是其他方式，本实施例对此不做限定，其中，发动机初始目标表示的是发动机上一时刻的目标转速，该目标转速为一个理论值，可以理解的是，发动机的一个时刻存在一个理论值(目标值)和一个实际值，则如果该上一时刻为开始执行该转速控制方法的时刻，则该初始目标转速的取值等于初始实际转速，若该上一时刻为执行该转速控制方法中间的任一时刻，则该初始目标转速的取值不一定等于其实际转速。
S302，根据发动机目标转速和发电需求功率确定发电机参考扭矩。
本步骤中，计算机设备结合发电需求功率确定发电机参考扭矩，其中，发电需求功率表示的是发电机发电需求的功率值。其中在实际应用中，计算机设备根据发动机目标转速和发电需求功率确定发电机参考扭矩之前，需要先确定发电需求功率，对于发电需求功率的确定方式，本实施例不做限定。
可选地，根据驱动需求功率、动力电池峰值放电功率、动力电池电量确定发电需求功率；其中，驱动需求功率为根据油门踏板开度和车速确定的。
其中，计算机设备可以根据驱动需求功率、动力电池峰值放电功率、动力电池电量确定发电需求功率，其中，驱动需求功率可以根据油门踏板开度和车速确定，示例地，以驱动需求功率是PV，油门踏板开度是PE为例，计算机设备通过函数PV＝f(PE，V)计算驱动需求功率，其中V为车速，一般情况下，PE越大，V越高，PV就越高。其中，计算机设备根据驱动需求功率、动力电池峰值放电功率、动力电池电量确定发电需求功率的方式可以是，计算机设备先通过接收电池管理系统的CAN信号获取动力电池峰值放电功率PBD、动力电池电量SOCB，并通过函数PG＝f(PBD,SOCB,PV)计算发电需求功率PG，其中，发电需求功率为负值，一般情况下，PBD越低，PV越高，|PG|就越高；SOCB越低，|PG|越高。
基于计算机设备获取的发电需求功率和上述S301步骤确定的发动机目标转速，计算机设备确定发电机参考扭矩，示例地，以发电机参考扭矩是TGT1为例，计算机设备可以通过公式TGT1＝9.55PG/NET计算发电机参考扭矩，其中，NET是发动机目标转速，该发电扭矩为负值。
S303，根据发动机目标转速和车辆动力总成系统的最大发电功率，确定发电机最大扭矩。
本步骤中，基于上述S302步骤中，发动机目标转速和车辆动力总成系统的最大发电功率，确定发电机最大扭矩，在实际应用中，计算机设备可以根据公式TGM＝9.55PM/NET计算发电机最大扭矩|TGM|，其中发电机最大扭矩为负值，PM为动力总成系统最大发电功率，其中，对于动力总成系统最大发电功率的获取方式，本实施例对此不做限定，例如，可以根据发电机最大发电功率和动力电池的最大充电功率确定，也可以是根据驱动需求功率、动力电池峰值充电功率和发电机的最大发电功率来确定，本实施例对此不做限定。
S202，根据发电机参考扭矩和发电机最大扭矩确定发电机目标扭矩。
基于上述S201步骤中确定的发电机参考扭矩和发电机最大扭矩，计算机设备确定发电机目标扭矩，在实际应用中，计算机设备根据该发电机参考扭矩和发电机最大扭矩确定发电机目标扭矩的方式可以是，计算机设备比较该发电机参考扭矩的绝对值和发电机目标扭矩的绝对值，将两者之间较小的一个确定为发电机目标扭矩，若是两者相等，则该发电机目标扭矩即为该发电机参考扭矩。可以理解的是，确定了发电机目标扭矩后，计算机设备可以通过CAN网络信号请求发电机控制管理系统执行该发电机目标扭矩。
S203，根据发电机目标扭矩和发动机目标转速加速度，确定发动机目标扭矩。
本步骤中，基于上述S202步骤中确定的发电机目标扭矩，计算机设备结合发动机目标转速加速度，确定发动机目标扭矩，其中发动机目标转速加速度的获取方式请参考S401步骤中的说明，则在实际应用中，计算机设备根据该发电机目标扭矩和发动机目标转速加速度，确定发动机目标扭矩的方式可以是，先确定发动机参考扭矩和发动机补偿扭矩，然后根据该发动机参考扭矩和发动机补偿扭矩确定发动机目标扭矩，本实施例对此不做限定。
本实施例提供的转速控制方法，计算机设备先获取发电机参考扭矩和发电机最大扭矩，并根据发电机参考扭矩和发电机最大扭矩确定发电机目标扭矩，然后根据发电机目标扭矩和发动机目标转速加速度，确定发动机目标扭矩，这样，根据车辆的固定特性以及初始值确定发电机目标扭矩和发动机目标扭矩，大大保证了发电机目标转速和发动机目标转速的精确性。
对于上述计算机设备获取发动机目标转速的方式，在其中一个实施例中，如图5所示，本申请实施例提供了一种转速控制方法，上述S301步骤包括：
S401，获取发动机目标转速加速度和发动机初始目标转速；其中，发动机目标转速加速度为根据发动机初始目标转速与离合器被动边初始转速确定的。
本实施例中，计算机设备获取发动机目标转速加速度和发动机初始目标转速，其中，发动机目标转速加速度为根据发动机初始目标转速与离合器被动边初始转速确定的，则在实际应用中，计算机设备先获取发动机初始目标转速和离合器被动边初始转速，然后根据该发动机初始目标转速和离合器被动边初始转速确定出发动机目标转速加速度。其中，若发动机初始目标转速对应的时刻为执行该转速控制方法的开始时刻，则计算机设备可以通过转速传感器或者接收发动机管理系统的CAN信号获取发动机实际转速，然后将该实际转速作为初始目标转速，示例地，以发动机目标转速加速度是ΔN、发动机初始目标转速是NE1和离合器被动边初始转速是NC1为例，计算机设备根据预设的函数ΔN＝f(NE1-NC1)确定发动机目标转速加速度ΔN，需要说明的是，一般|NE1-NC1|越小，则|ΔN|越小。其中对于计算机设备获取离合器被动边初始转速的方式，本实施例不做限定。
可选地，本申请实施例提供一种获取离合器被动边初始转速的方式可以是：根据驱动电机初始转速、驱动电机到车轮的传动比和离合器到车轮的传动比，确定离合器被动边初始转速。
其中，对于驱动电机到车轮的传动比和离合器到车轮的传动比，计算机设备可以根据车辆实际情况获取，对于驱动电机初始转速，计算机设备可以通过转速传感器或者接收驱动电机控制系统的CAN信号获取。则示例地，以驱动电机初始转速是ND、iD为驱动电机到车轮的传动比，iC为离合器到车轮的转动比为例，则计算机设备根据公式NC1＝(ND/iD)*iC确定离合器被动边初始转速NC1。
S402，根据目标转速加速度和发动机初始目标转速，确定发动机目标转速。
本步骤中，基于上S401步骤中确定的发动机目标转速加速度，计算机设备根据该发动机目标转速加速度和发动机初始目标转速，确定发动机目标转速，示例地，以发动机目标转速是NET，发动机初始目标转速是NE1，发动机目标转速加速度是ΔN为例，计算机设备根据公式NET＝NE1+ΔN确定发动机目标转速是NET。
本实施例提供的转速控制方法，计算机设备通过先获取发动机目标转速加速度和发动机初始目标转速，然后确定发动机目标转速，大大保证了发动机目标转速的精确性。
上述计算机设备根据发电机目标扭矩和发动机目标转速加速度，确定发动机目标扭矩的过程，本申请实施例提供了一种转速控制方法，如图6所示，上述S203步骤包括：
S501，根据发电机目标扭矩和发动机目标转速加速度确定发动机参考扭矩。
本实施例中，计算机设备根据可以通过公式TET1＝JΔN-TGT2确定发动机参考扭矩TET1，其中，J为发动机、发电机及其中间传动机构的转动惯量之和。
S502，根据发动机参考扭矩和发动机补偿扭矩，确定发动机目标扭矩；其中，发动机补偿扭矩为根据发动机初始实际转速与发动机目标转速确定的。
基于上述S501步骤中，确定的发动机参考扭矩，计算机设备根据该发动机参考扭矩和发动机补偿扭矩，确定发动机目标扭矩，其中该发动机补偿扭矩为根据发动机初始实际转速和发动机目标转速确定的，示例地，以发动机补偿扭矩是TETO为例，计算机设备通过公式TETO＝Kp*(NE(t)-NET(t))+∫(Ki*(NE(t)-NET(t))*dt)确定发动机补偿扭矩，其中，Kp为比例系数，可以通过函数Kp＝f(NE-NET)确定，其中，Ki为积分系数，可以通过函数Ki＝f(NE-NET)确定。
基于确定的发动机补偿扭矩，计算机设备确定发动机目标扭矩的方式可以是通过公式TET2＝TET1+TETO得到发动机目标扭矩TET2。
本实施例提供的转速控制方法，计算机设备先根据发电机目标扭矩和发动机目标转速加速度确定发动机参考扭矩，然后根据发动机参考扭矩和发动机补偿扭矩，确定发动机目标扭矩，使得发动机目标扭矩的结果更加精确。
在其中一个实施例中，本申请实施例还提供了一种转速控制方法，其涉及的是计算机设备确定车辆动力总成系统最大发电功率的具体过程，如图7所示，该方法包括：
S601，根据动力电池峰值充电功率和驱动需求功率确定的动力电池最大充电功率。
本实施例中，计算机设备先根据接收的电池管理系统发出来的CAN信号获取动力电池峰值充电功率，然后结合上述S302步骤中确定的驱动需求功率，确定动力电池最大充电功率，示例地，以动力电池峰值充电功率是PBC，动力电池最大充电功率是PBCM，计算机设备通过公式PBCM＝PV-PBC确定电池最大充电功率。
S602，根据动力电池最大充电功率和发电机最大发电功率，确定车辆动力总成系统最大发电功率。
基于上述S601步骤确定的动力电池最大充电功率，计算机设备结合发电机最大发电功率，确定车辆动力总成系统最大发电功率，其中，发电机最大发电功率为电机特性，计算机设备可以直接获取，然后，计算机设备根据公式|PM|＝min(|PBCM|，|PGM|)确定动力总成系统最大发电功率，其中，动力总成系统最大发电功率为负值，PGM为发电机最大发电功率，也为负值。
本实施例提供的转速控制方法，计算机设备先根据动力电池峰值充电功率和驱动需求功率确定的动力电池最大充电功率，然后根据动力电池最大充电功率和发电机最大发电功率，确定车辆动力总成系统最大发电功率，大大保证了车辆动力总成系统最大发电功率的精确性。
基于上述所有实施例，如图8所示，本申请是实施例还提供了一种完整的转速控制方法示意图，则该方法包括步骤：
S1、开始调速；
S2、根据驱动电机初始转速计算离合器被动边转速；
S3、根据离合器被动边转速和发动机初始目标转速，确定发动机目标转速加速度，进而计算发动机目标转速；
S4、根据发电需求功率和发动机目标转速，计算发电机参考扭矩；
S5、根据动力总成系统最大发电功率和发动机目标扭矩计算发电机最大扭矩；
S6、比较发电机参考扭矩的绝对值和发电机最大扭矩的绝对值，
S7-S8、选取其中较小值作为发电机目标扭矩，并控制发电机执行该发电机目标扭矩；
S9、根据发动机目标转速加速度，计算发动机参考扭矩；
S10、根据发动机初始实际转速与发动机目标转速之差计算发动机补偿扭矩；
S11、取发动机参考扭矩和发动机补偿扭矩之和作为发动机目标扭矩，并请求发动机执行发动机目标扭矩；
S12、当发动机当前转速与离合器被动边当前转速之差的绝对值小于预设阈值时，结束该控制方法，否则，执行步骤2。
基于该实施例的转速控制方法，计算机设备可以重复该方法调整发电机输出扭矩和发动机输出扭矩，使得发动机当前转速随之变化，直到发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值小于预设阈值，这样，发动机当前转速与离合器被动边当前转速基本相等，避免混合动力汽车模式切换过程中出现的整车驱动平顺性问题，大大提高了车辆的驾驶平顺性。
应该理解的是，虽然图2-8的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2-8中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图9所示，提供了一种转速控制装置，包括：目标值获取模块10、转速控制模块11，其中，
目标值获取模块10，用于获取发电机目标扭矩和发动机目标扭矩；其中，发电机目标扭矩和发动机目标扭矩均用于调整发动机当前转速；
转速控制模块11，用于控制发电机输出发电机目标扭矩、控制发动机输出发动机目标扭矩，直至发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值小于预设阈值为止。
上述实施例提供的一种转速控制装置，其实现原理和技术效果与上述方法实施例类似，在此不再赘述。
在一个实施例中，如图10所示，提供了一种转速控制装置，上述目标值获取模块10包括：获取单元101、第一确定单元102和第二确定单元103，其中，
获取单元101，用于获取发电机参考扭矩和发电机最大扭矩；
第一确定单元102，用于根据发电机参考扭矩和发电机最大扭矩确定发电机目标扭矩；
第二确定单元103，用于根据发电机目标扭矩和发动机目标转速加速度，确定发动机目标扭矩。
上述实施例提供的一种转速控制装置，其实现原理和技术效果与上述方法实施例类似，在此不再赘述。
在一个实施例中，如图11所示，提供了一种转速控制装置，上述获取单元101包括：获取子单元1011、第一确定子单元1012和第二确定子单元1013，其中，
获取子单元1011，用于获取发动机目标转速；
第一确定子单元1012，用于根据发动机目标转速和发电需求功率确定发电机参考扭矩；
第二确定子单元1013，用于根据发动机目标转速和车辆动力总成系统的最大发电功率，确定发电机最大扭矩。
上述实施例提供的一种转速控制装置，其实现原理和技术效果与上述方法实施例类似，在此不再赘述。
在一个实施例中，上述获取子单元1011具体用于获取发动机目标转速加速度和发动机初始目标转速；其中，发动机目标转速加速度为根据发动机初始目标转速与离合器被动边初始转速确定的；根据目标转速加速度和发动机初始目标转速，确定发动机目标转速。
在一个实施例中，该装置还用于根据驱动电机初始转速、驱动电机到车轮的传动比和离合器到车轮的传动比，确定离合器被动边初始转速。
在一个实施例中，该装置还用于根据驱动需求功率、动力电池峰值放电功率、动力电池电量确定发电需求功率；其中，驱动需求功率为根据油门踏板开度和车速确定的。
在一个实施例中，如图12所示，提供了一种转速控制装置，上述获取单元101还包括：第三确定子单元1014和第四确定子单元1015，其中，
第三确定子单元1014，用于根据动力电池峰值充电功率和驱动需求功率确定的动力电池最大充电功率；
第四确定子单元1015，用于根据动力电池最大充电功率和发电机最大发电功率，确定车辆动力总成系统的最大发电功率。
上述实施例提供的一种转速控制装置，其实现原理和技术效果与上述方法实施例类似，在此不再赘述。
在一个实施例中，提供了一种转速控制装置，上述第二确定单元103具体用于根据发电机目标扭矩和发动机目标转速加速度确定发动机参考扭矩；根据发动机参考扭矩和发动机补偿扭矩，确定发动机目标扭矩；其中，发动机补偿扭矩为根据发动机初始实际转速与发动机目标转速确定的。
上述实施例提供的一种转速控制装置，其实现原理和技术效果与上述方法实施例类似，在此不再赘述。
关于转速控制装置的具体限定可以参见上文中对于转速控制方法的限定，在此不再赘述。上述转速控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图13所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种转速控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图13中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
获取发电机目标扭矩和发动机目标扭矩；其中，发电机目标扭矩和发动机目标扭矩均用于调整发动机当前转速；
控制发电机输出发电机目标扭矩、控制发动机输出发动机目标扭矩，直至发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值小于预设阈值为止。
上述实施例提供的一种计算机设备，其实现原理和技术效果与上述方法实施例类似，在此不再赘述。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取发电机目标扭矩和发动机目标扭矩；其中，发电机目标扭矩和发动机目标扭矩均用于调整发动机当前转速；
控制发电机输出发电机目标扭矩、控制发动机输出发动机目标扭矩，直至发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值小于预设阈值为止。
上述实施例提供的一种计算机可读存储介质，其实现原理和技术效果与上述方法实施例类似，在此不再赘述。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种转速控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取发电机目标扭矩和发动机目标扭矩；所述发电机目标扭矩和所述发动机目标扭矩均用于调整发动机当前转速；
控制发电机输出所述发电机目标扭矩、控制发动机输出所述发动机目标扭矩，直至所述发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值小于预设阈值为止。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取发电机目标扭矩和发动机目标扭矩，包括：
获取发电机参考扭矩和发电机最大扭矩；
根据所述发电机参考扭矩和所述发电机最大扭矩确定所述发电机目标扭矩；
根据所述发电机目标扭矩和发动机目标转速加速度，确定所述发动机目标扭矩。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取发电机参考扭矩和发电机最大扭矩，包括：
获取发动机目标转速；
根据所述发动机目标转速和发电需求功率确定所述发电机参考扭矩；
根据所述发动机目标转速和车辆动力总成系统的最大发电功率，确定所述发电机最大扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述获取发动机目标转速，包括：
获取发动机目标转速加速度和发动机初始目标转速；所述发动机目标转速加速度为根据所述发动机初始目标转速与离合器被动边初始转速确定的；
根据所述目标转速加速度和所述发动机初始目标转速，确定所述发动机目标转速。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述获取发动机目标转速加速度之前，所述方法还包括：
根据驱动电机初始转速、驱动电机到车轮的传动比和离合器到车轮的传动比，确定所述离合器被动边初始转速。
6.根据权利要求3-5任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述发动机目标转速和发电需求功率确定所述发电机参考扭矩之前，所述方法包括：
根据驱动需求功率、动力电池峰值放电功率、为动力电池电量确定所述发电需求功率；所述驱动需求功率为根据油门踏板开度和车速确定的。
7.根据权利要求3-5任一项所述的方法，其特征在于，在所述根据所述发动机目标转速和车辆动力总成系统的最大发电功率，确定所述发电机最大扭矩之前，所述方法包括：
根据动力电池峰值充电功率和所述驱动需求功率确定的动力电池最大充电功率；
根据所述动力电池最大充电功率和发电机最大发电功率，确定所述车辆动力总成系统最大发电功率。
8.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述发电机目标扭矩和发动机目标转速加速度，确定所述发动机目标扭矩，包括：
根据所述发电机目标扭矩和发动机目标转速加速度确定发动机参考扭矩；
根据所述发动机参考扭矩和发动机补偿扭矩，确定所述发动机目标扭矩；所述发动机补偿扭矩为根据所述发动机初始实际转速与所述发动机目标转速确定的。
9.一种转速控制装置，其特征在于，所述装置包括：
目标值获取模块，用于获取发电机目标扭矩和发动机目标扭矩；所述发电机目标扭矩和所述发动机目标扭矩均用于调整发动机当前转速；
转速控制模块，用于控制发电机输出所述发电机目标扭矩、控制发动机输出所述发动机目标扭矩，直至所述发动机当前转速与离合器被动边当前转速的差值小于预设阈值为止。
10.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至8中任一项所述方法的步骤。
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