CN111527001B - 机电致动器 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种机电致动器(100)。所述致动器包括控制一滚珠坡道机构的一电动马达(110)。所述滚珠坡道机构配置为允许一第一与第二旋转构件(120、30)的相互旋转达到所述电动马达(110)的一第一扭矩，以及在所述电动马达(110)的一第二扭矩下允许所述第一与第二旋转构件(120、130)的轴向分离。

Description

机电致动器

技术领域

本发明涉及多个扭矩分配装置的领域，或更具体地涉及一种用于扭矩分配联接器的机电致动器。

背景技术

截至今日，许多汽车都配备全轮驱动(AWD)系统，因为此类系统提供出色的处理能力与行驶安全性。然而，已知的问题是，就燃油效率而言，具有一持续活动的AWD系统会降低所述车辆的性能，或者在电动/混合动力交通工具的案例中，会导致所述电池范围的减小；这当然不是理想的。为了解决这个问题，工业界已经开发可以连接与断开一个车轮对的所述驱动扭矩的AWD系统，使得在实际需要给定所述电流驱动时，或者通过来自所述交通工具的用户的选择才提供AWD。通常，这是通过设置在所述前后轮对之间的所述动力传动系统中的一联接器(coupling)来实现的。这种联接器通常是复杂的装置，包括在两轮驱动与AWD之间选择性地切换的一湿式离合器或具有类似功能的其他组件。

在现代交通工具中，一旦已经通过所述AWD联接器添加所述全轮驱动功能，就可能需要组件的额外控制。例如，汽车制造商需要一种断开器用来选择性地将旋转部件从所述动力传动系统(drive train)断开，或者例如，一种在所述全轮驱动模式下在高档或低档之间变换的切换机构。

尽管已努力提供一种具有双重功能的致动器，但迄今为止，这些解决方案相当复杂。因此，需要一种更简单的双重功能致动器。

发明内容

本发明的目的是提供一种改进的机电致动器，所述机电致动器可以减轻现有技术中的一些问题。本发明的另一个优点涉及噪音水平。现代汽车倾向于是具有一个或多个电动马达与一内燃机的混合动力汽车，甚至是纯电动交通工具。例如，在电驱动过程中，汽车比运行一内燃机要安静得多；因此，所述动力传动系统产生的任何噪音都将被车内人员认为更大声，并且是可能地干扰。因此，在汽车动力传动系统组件的开发过程中，所述噪音水平变得越来越重要；本文描述的所述致动器有效地降低噪音水平。

所述致动器使用一单个电动马达不仅可以控制所连接的交通工具的一全轮驱动状态，而且还可以控制一切换机构的一位置，所述切换机构的所述位置可用于例如改变一齿轮比或连接/断开来自所述动力传动系统的一电动马达。

在一第一方面，提供一种机电致动器，所述机电致动器包括一电动马达、一第一旋转构件以及一第二旋转构件，所述第一旋转构件与所述电动马达驱动连接、所述第二旋转构件通过多个滚动元件连接至所述第一旋转构件，使得所述第一旋转构件与所述第二旋转构件共同形成一滚珠坡道机构。提供一复位弹簧，所述复位弹簧压迫所述第一旋转构件与第二旋转构件彼此相对。所述滚珠坡道机构配置为允许所述第一旋转构件与所述第二旋转构件的相互旋转达到所述电动马达的一第一扭矩，以及在所述电动马达的一第二扭矩下允许所述第一与第二旋转构件的轴向分离。因此，实现一种致动器，所述致动器在所述相互旋转与轴向分离方面分别地提供多种双重功能，并且通过利用一滚珠坡道机构降低致动期间的所述噪音水平。

在一个实施例中，多个滚动元件插入在所述第一或第二旋转构件的至少一个中限定的一凸轮表面上的所述第一与第二旋转构件之间。所述凸轮表面允许带有所述滚动元件的所述第一与第二旋转构件作为一个单位来旋转，并且实现轴向分离。

所述凸轮表面可包括多个弧形凹陷，每个弧形凹陷具有一第一倾斜度与一第二倾斜度，其中所述第一倾斜度大于所述第二倾斜度。在给定一定程度的弹簧强度下，所述凸轮表面的所述变化的倾斜度提供一定程度的扭矩分布，所述扭矩分布一方面需要所述第一旋转构件与所述第二旋转构件作为一个单元来旋转，另一方面需要所述第一旋转构件与第二旋转构件之间的相互旋转。

在一个实施例中，一凹口居中地设置在每个弧形凹陷内，所述凹口定义从所述凹口上达所述弧形凹陷的所述第一倾斜度，以及所述第二倾斜度朝一向上方向设置在所述凹口的每一侧上。只要所述滚动元件设置在所述凹口中，它们将经受所述第一倾斜度，需要一第二扭矩水平来实现所述第一旋转构件与第二旋转构件之间的相对旋转，以及因此实现轴向分离。因此，只要所述电动马达提供的所述扭矩低于那个阈值，则所述致动器作为一个单位进行旋转。当通过提供迫使所述滚动元件脱离所述凹口的所述第二扭矩来实现相对运动时，它们将经受所述第二倾斜，所述第二倾斜不那么陡峭，对于所述第一与第二凸轮构件的相对运动需要较小的扭矩。并且，所述较小的倾斜度意味着在致动期间所述轴向分离控制的准确性增加。例如，这在有限的滑动联接器中可能是有益的。

所述第一倾斜度可以在20°至30°的范围内，优选为大约23.5°，并且所述第二倾斜度可以在2°至6°的范围内，优选为大约3.7°。

在一个实施例中，所述电动马达可以通过一蜗轮与所述第一旋转构件驱动接合。

在一个实施例中，所述蜗轮可以是一自锁蜗轮。即使从所述电动马达上移除电力，所述致动器的所述位置也以这种方式保持，例如可以用来提供驻车锁止功能给所述联接器。

所述电动马达还可以通过正齿轮与所述第一旋转构件驱动接合。

在一个实施例中，所述电动马达包括用于保持所述第一旋转构件的所述位置的一电磁制动器。所述电磁制动器(solenoid brake)可以例如提供驻车锁定功能，即使不提供动力也可以保持所述致动器的位置。

在一个实施例中，所述第一与第二旋转构件的相互旋转配置为控制一切换机构的所述位置，并且所述第一与第二旋转构件的轴向分离配置为控制一全轮驱动离合器的致动。

在一个实施例中，所述第一与第二旋转构件的相互旋转配置为控制一分离式离合器的致动，并且所述第一与第二旋转构件的轴向分离配置为控制一全轮驱动离合器的致动。

所述第二旋转构件在其外圆周上可以包括齿轮齿，所述齿轮齿与所述切换机构或所述分离式离合器的一螺母上的齿轮齿接合。

在一个实施例中，所述螺母通过旋转可轴向地移动来控制所述分离式离合器的一位置。在不使用时通过能够断开所述电力总成(power train)的组件，避免当被动部件在所述动力总成中旋转时发生的损失。

在一个实施例中，所述螺母控制一拨叉的一轴向位置。

在一个实施例中，所述复位弹簧设置为设置为将所述全轮驱动离合器偏压到一分离状态。

在一个实施例中，所述电动马达设有一位置传感器，所述位置传感器配置为确定所述滚珠坡道机构的所述位置，这有助于所述致动器的所述状态的控制。

在一第二方面中，提供一种分动箱，所述分动箱包括根据所述第一方面的一全轮驱动离合器、一切换机构以及一机电致动器。因此，提供一种分动箱，所述分动箱可以由一单个电动马达控制并且提供双重功能，同时在致动期间降低发出的噪音水平。另一个好处是减少所述分动箱中的活动组件，因为只需要一个电动马达即可。

在一第三方面，提供一种全轮驱动变速器，所述全轮驱动变速器包括根据所述第一方面的一电动驱动马达、一全轮驱动离合器、一分离式离合器以及一机电致动器。所述全轮驱动变速箱允许在两轮驱动与全轮驱动之间进行选择，以及一电动马达的所述接合/断开，所有这些仅通过使用一个电动马达来控制所述致动器。

在一第四方面，提供一种交通工具，所述交通工具包括所述第二方面的一分动箱/或根据所述第三方面的一全轮驱动变速器。

在本文的教导的一第五方面中，提供一种通过根据所述第一方面的一机电致动器用于控制一交通工具中的扭矩分配的方法。所述方法包括：接收用于所述交通工具的一期望全轮驱动状态的一第一输入与一关联的切换机构的一期望状态的一第二输入，如果所述切换机构所述的期望状态不同于所述当前状态，则通过所述电动马达施加一第一扭矩，直到达成所述期望状态为止；以及如果期望全轮驱动，则通过所述电动马达施加一第二扭矩，直到实现全轮驱动。所述第二扭矩大于所述第一扭矩。

所述第一扭矩在最大马达扭矩的30％至50％的范围内，优选地约为40％，以及其中所述第二扭矩在最大马达扭矩的55％至75％的范围内，优选地约为65％。

附图说明

下面将参照附图进一步详细描述本发明，其中

图1是根据一个实施例的分动箱的剖面图，

图2是根据一个实施例的致动器的等距视图，

图3是图2所示的致动器的旋转构件的等距视图，

图4是图2所示的致动器的剖面图，

图5是根据一个实施例的致动器的等距视图，

图6是图5所示的致动器的旋转构件的等距视图，

图7是图5所示的致动器的剖面图，

图8是根据一个实施例的全轮驱动变速器的剖面图，

图9是在致动器的凸轮表面上的滚动元件的示意性剖面图，

图10根据一个实施例显示用于控制交通工具中的扭矩分配的方法的示意性概述，以及

图11根据一个实施例显示包括致动器的交通工具的示意性轮廓。

具体实施方式

现在将在下文中参考附图更充分地描述所揭露的实施例，在附图中显示出本发明的某些实施例。贯穿全文，相同的数字表示相同的元件。

图1根据一个实施例显示一分动箱10。通常，所述分动箱10用于在一交通工具的全轮驱动模式与两轮驱动模式之间进行切换。所述分动箱10通常设置在所述交通工具的一前后轮对之间的所述传动轴上，从而根据期望的驱动模式将驱动扭矩选择性地传递到所述前后轮对。

例如，一些车辆主要通过所述后轮驱动，也可以选择驱动所述前轮，并且一些是相反地配置，即通常前轮驱动，但也可以选择向所述后轮提供扭矩。本文的教导适用于这些类型的驱动系统中的任一种。

所述分动箱10包括一输入轴12及一输出轴13，所述输入轴12接收来自一推进单元(未示出)的驱动扭矩，所述输出轴13连接至所述交通工具的一后轴。所述推进单元优选地是所述交通工具的所述主动力源，例如一内燃机、一电动马达或其组合。

所述输入轴12经由一全轮驱动联接器40可连接至一次级输出轴14，使得如果需要，所述联接器40可以控制所述扭矩量，所述扭矩量是通过离合器盘之间的一有限滑动量传递的。所述次级输出轴14优选地连接至所述交通工具的一前轴，并且通一过皮带传动装置15接收旋转运动，所述皮带传动装置15设置在所述联接器40的下游。

为了致动所述联接器40，提供一机电致动器100。所述机电致动器100包括一电动马达110(在图2中显示)。所述致动器100优选地设置成使得其与所述输入轴12及/或所述输出轴13共用旋转轴。所述电动马达110优选地是一无刷或有刷DC电动马达，但是也可以设想其他类型的电动马达。例如，也可以使用同步电动马达或步进电动马达。所述电动马达9包括用于确定所述致动器100的一当前位置的一位置传感器118。所述致动器100配置为控制所述联接器40的一断开/连接状态，即一AWD状态，以及一切换机构70的一位置。所述致动器100因此具有双重功能，因为它不仅控制AWD而且还控制所述切换机构70。如将在下面进一步解释的，所述切换机构70可以例如控制行星齿轮73的一档位范围选择，及/或一电动马达63(图8所示)的连接/断开。

所述致动器100包括一第一旋转构件120与一第二旋转构件130。所述第一旋转构件120基本上为盘形并且配置为通过一常规正齿轮或螺旋型齿轮或一蜗轮类型的齿轮与所述电动马达110接合。为此目的，所述第一旋转构件120在其圆周上包括外齿轮齿122，所述外齿轮齿122适于与直接连接或通过进一步齿轮传动连接至所述电动马达110的一小齿轮或蜗轮接合。

所述电动马达110因此控制所述第一旋转构件120的所述旋转，如所提及的，所述第一旋转构件120优选地与所述输入轴12及/或所述输出轴13共用所述旋转轴。由于可能期望不用动力来保持所述第一旋转构件120的所述位置，所以所述蜗轮可以是自锁的。对于使用正齿轮或斜齿轮来驱动所述第一旋转构件120的实施例，可以在所述电动马达110处设置一电磁制动器118以实现相同目的。这可以进一步用作所述交通工具的驻车锁止功能，这为所述双重功能致动器提供有利的效果。

在所述第一旋转构件120与所述第二旋转构件130之间设置有多个滚动元件140，优选地是球或滚子。所述滚动元件140配置为在一凸轮表面160中滚动，如图3所示，这导致当所述第一与第二旋转构件120、130相对于彼此旋转时，所述第二旋转构件130轴向地移动。与所述第一旋转构件120相似，所述第二旋转构件130优选地是盘形的，但是它不一定是完整的圆形盘。如图1与2所显示的，一半圆形是足够的，因为它不必执行完整的旋转。通过其朝向所述联接器40的轴向运动，所述第二旋转构件130配致为控制所述联接器40的所述压缩，从而将所述联接器40的所述盘聚集在一起，使得所述分动箱10的所述输入轴12与所述次级输出轴14之间进行连接。在所述致动器100处设置有一复位弹簧150，用于使所述联接器40脱离，使所述第二旋转构件130轴向地移离所述联接器40，并且用于保持所述致动器100上的压力，即维持所述第二旋转构件130压靠所述第一旋转构件120。

所述第二旋转构件130的旋转运动是通过所述第一旋转构件120的所述旋转来实现的。更具体地，设置在所述第一及/或第二旋转构件120、130中的所述凸轮表面160配置为通过来自所述弹簧150的力量将所述第二旋转构件130压在所述第一旋转构件120上，允许一扭矩通过所述滚动元件140从所述第一旋转构件120传递到所述第二旋转构件130。在所述第一旋转构件120与所述第二旋转构件130开始相对于彼此旋转之前，可能传递一有限的扭矩。至少通过所述凸轮表面160的所述形状、所述复位弹簧150的所述力量以及所述滚动元件140的所述形状、尺寸与数量支配此扭矩水平。优选地，如图3与6所示，所述凸轮表面160具有第一倾斜角γ，比一第二倾斜角α更倾斜。所述第一倾斜角γ在20°至30°的范围内，优选为大约23.5°，并且所述第二倾角α在2°至6°的范围内，优选为大约3.7°。

假设其他参数是固定的，则所述第一倾斜度γ定义一阈值扭矩水平，为了实现所述第一旋转构件120与所述第二旋转构件130之间的相对旋转，需要克服所述阈值扭矩水平。优选地，设定所述阈值使得用于在所述第一旋转构件120与所述第二旋转构件130之间的相对旋转的一扭矩水平是介于来自所述电动马达110的最大扭矩的55％至75％之间，或更优选地为大约65％，所述扭矩水平指定所述第二扭矩水平。当维持所述扭矩水平在此水平以下时，假设所述滚动构件140位于它们经受所述第一倾斜角γ的所述凸轮表面160上，则所述第一旋转构件120与所述第二旋转构件130将作为一个单元来旋转。在这种情况下，通常优选地使用来自所述电动马达110的最大扭矩的30％到50％之间，或更优选地大约为40％，从此处指定一第一扭矩水平。由于所述凸轮表面160的所述倾斜，偏压所述第二旋转构件130来返回到一轴向位置，在所述轴向位置处所述联接件40是断开并且所述第二旋转构件130尽可能地靠近所述第一旋转构件120。

优选地通过在所述凸轮表面160中设置多个弧形凹陷161来产生上述的所述倾斜。优选地，所述弧形凹陷161设置与所述滚动元件140相同的数量，即使得一个滚动元件140设置在每个弧形凹陷161中。一凹口162优选地居中地设置在每个弧形凹陷161中。随着离开每个弧形凹陷161中的所述凹口162的距离增加，所述弧形凹陷161中的所述表面从所述凹口162向上(朝向所述第一旋转构件120)定义所述第二倾斜度α。所述第一倾斜角γ通过所述凹口162定义，并且在每个凹口162的每一侧上朝着所述弧形凹陷161的所述表面向上倾斜。还应注意，所述凸轮表面160可设置在所述第一旋转构件120与所述第二旋转构件130的其中一个中。

当所述第二旋转构件130旋转时，一切换机构60、70的一螺母61、71也旋转。在图1与图2所示的实施例中。所述切换机构70控制所述输入轴12与所述二级输出轴14之间的一行星齿轮73的一传动比。例如，所述切换机构70因此可以控制一交通工具的高/低档范围选择。在一个实施例中，通过所述螺母71将所述齿圈锁定到所述壳体上来选择低档齿轮(所述螺母71向右移动)，而通过将所述螺母71向左移动来选择高档齿轮，从而所述齿圈将被锁定到所述行星齿轮的所述行星架。

所述切换机构70包括一拨叉72，所述拨叉72可旋转地固定但是如期望的可轴向地移动，并且将所述力量从所述螺母71传递至所述行星齿轮73的所述齿轮选择器。因此，当通过从所述电动马达110向所述第一旋转构件120提供所述第一扭矩水平来致动所述切换机构70时，通过所述致动器100提供一第二功能。

所述分动箱10可以设有一机电致动器100，如参照图2-4或参照图5-7所述。尽管这些实施例显示极大的相似性，但是它们在所使用的关于电动马达110上尤其有所不同。图2显示的所述电动马达110是具有一位置传感器112以及用于启用驻车锁止功能的一电磁制动器118的一电刷马达。另一方面，图5的所述电动马达110是具有一ECU与设置在其上的一位置传感器的一无刷电动马达。同样为此电动马达提供一电磁制动器118，以实现驻车剎车功能，例如当电源关闭时，所述全轮驱动仍处于连接模式。

现在转到图8，显示一AWD变速器20。所述AWD变速器20具有与一传动轴21驱动连接的一电动马达63(不用于致动所述致动器100)，所述电动马达的一端22连接到一变速器，而所述相对端23连接到所述交通工具的所述后轴。所述切换机构60包括与所述第二旋转构件130接合的一螺母61。所述螺母61控制一爪形离合器62的所述轴向运动，所述爪形离合器62经由一联接器40将所述电动马达63连接/断开所述传动轴21。如图8所示，所述电动马达63可以由此通过致动器100的所述致动选择性地连接/断开所述AWD变速器20。必要时所述电动马达63在连接至所述动力总成时向所述交通工具提供附加扭矩。由于它是可断开的，因此不会因所述电动马达63的不必要旋转而浪费能量。但是，即使它不向所述动力总成提供动力输出，也可以选择性地连接所述电动马达63，因为它可能配置作为一发电机。

在本文中描述的所有实施例中，所述致动器100能够通过使用具有一位置传感器112的一单个电动马达110，不仅控制所述联接器40的所述致动，还能控制所述切换机构60、70，继而又提供一第二功能。如所描述的，这种双重功能可以是切换一相关联的行星齿轮73的一齿轮比或连接/断开一电动马达63。

为了提供对所述合器致动器50的一可靠控制，如上所述，所述电动马达110设有一位置传感器112。所述位置传感器112可以侦测所述电动马达110的所述转子的所述位置，从而可以确定所述联接器40的所述位置、注意连接状态以及所述切换机构60、70的所述位置。因此，一单个位置传感器112就足以确定所述交通工具的所述AWD状态以及可以是一混合模式选择或一高/低范围选择的切换机构60、70的所述位置。

在图10中，显示一种用于控制一致动器100的方法的示意性概述。所述方法包括以下步骤：接收S1所述交通工具的一期望的AWD状态的一输入以及对应于所述切换机构60的所述期望的位置的至少一第二参数的输入。例如，所述当前的驱动条件可以支配所述交通工具应该处在四轮驱动状态并且要挂入低档或启动一混合动力模式。这可以通过所述交通工具的一控制单元自主地决定，或者可以从所述交通工具的一使用者的输入来手动选择一偏好状态。考虑上面S1中所述期望的状态，如果所述位置传感器确定所述切换机构60、70的所述期望的位置不是所述当前位置，则所述电动马达110施加S2一第一扭矩直到达到所述期望的位置为止。因此，通过所述致动器100做为一单位旋转来致动所述切换机构60、70，从而所述第二旋转构件130造成所述螺母61、71旋转。如果以上所述交通工具的期望的状态包括需要AWD，则所述电动机施加S3一第二扭矩，直到实现AWD。如前所述，所述第二扭矩大于所述第一扭矩，这导致所述第一旋转构件12与所述第二旋转构件130相对于彼此旋转。当发生这种情况时，所述凸轮表面160将通过所述第二旋转构件130的轴向运动使所述第二旋转构件130迅速接合所述联轴器40，并将所述输入轴12与所述联轴器的所述次级输出轴14连接，从而接合AWD。如先前所解释的，在所述滚动元件140克服所述第一倾斜度γ之后，所述凸轮表面160的所述第二倾斜度α将引起所述第二旋转构件130的进一步轴向运动，并且因此导致所述联接器40的进一步压缩。这提供控制所述扭矩量的一种能力，所述扭矩量通过所述联轴器40传递，即为其提供一有限的滑移功能。

图11显示交通工具1，优选地为一汽车的示意图，交通工具1包括一致动器100，用于在AWD与两轮驱动之间进行切换以及切换一第二功能，例如低/高档位范围及/或一电动马达63到一AWD变速器的一连接/断开。

应当指出，本发明概念绝对不限于本文所述的实施例，并且在不脱离所附权利要求所限定的本发明的范围的情况下可以进行多种修改。

Claims (20)

1.一种机电致动器，其特征在于，所述机电致动器包括:

一电动马达、一第一旋转构件、一第二旋转构件以及一复位弹簧，所述第一旋转构件与所述电动马达驱动连接、所述第二旋转构件通过多个滚动元件连接至所述第一旋转构件，使得所述第一旋转构件与所述第二旋转构件共同形成一滚珠坡道机构，所述复位弹簧压迫所述第一旋转构件与第二旋转构件彼此相对，其中所述滚珠坡道机构配置为允许所述第一旋转构件与所述第二旋转构件的相互旋转达到所述电动马达的一第一扭矩，以及在所述电动马达的一第二扭矩下允许所述第一与第二旋转构件的轴向分离。

2.如权利要求1所述的机电致动器，其特征在于：其中所述多个滚动元件插入在所述第一或第二旋转构件中的至少一个中限定的一凸轮表面上的所述第一与第二旋转构件之间。

3.如权利要求2所述的机电致动器，其特征在于：其中所述凸轮表面包括多个弧形凹陷，每个弧形凹陷具有一第一倾斜度与一第二倾斜度，其中所述第一倾斜度大于所述第二倾斜度。

4.如权利要求3所述的机电致动器，其特征在于：其中一凹口居中地设置在每个弧形凹陷内，所述凹口定义从所述凹口上达所述弧形凹陷的所述第一倾斜度，以及其中所述第二倾斜度朝一向上方向设置在所述凹口的每一侧上。

5.如权利要求4所述的机电致动器，其特征在于：其中所述第一倾斜度在20°至30°的范围内，并且其中所述第二倾斜度在2°至6°的范围内。

6.如权利要求1所述的机电致动器，其特征在于：其中所述电动马达通过一蜗轮与所述第一旋转构件驱动接合。

7.如权利要求6所述的机电致动器，其特征在于：其中所述蜗轮是一自锁蜗轮。

8.如权利要求1所述的机电致动器，其特征在于：其中所述电动马达通过正齿轮与所述第一旋转构件驱动接合。

9.如权利要求8所述的机电致动器，其特征在于：其中所述电动马达包括用于维持所述第一旋转构件的位置的一电磁制动器。

10.如权利要求1所述的机电致动器，其特征在于：其中所述第一与第二旋转构件的相互旋转配置为控制一切换机构的位置或控制一分离式离合器的致动，以及其中所述第一与第二旋转构件的轴向分离配置为控制一全轮驱动离合器的致动。

11.如权利要求10所述的机电致动器，其特征在于：其中所述第二旋转构件包括在其外圆周上的齿轮齿，所述齿轮齿与所述切换机构或所述分离式离合器的一螺母上的齿轮齿接合。

12.如权利要求11所述的机电致动器，其特征在于：其中所述螺母通过旋转可轴向地移动来控制所述分离式离合器的一位置。

13.如权利要求11所述的机电致动器，其特征在于：其中所述螺母控制一拨叉的一轴向位置。

14.如权利要求10所述的机电致动器，其特征在于：其中所述复位弹簧设置为将所述全轮驱动离合器偏压到一分离状态。

15.如权利要求1所述的机电致动器，其特征在于：其中所述电动马达设有一位置传感器，所述位置传感器配置为确定所述滚珠坡道机构的位置。

16.一种分动箱，其特征在于：所述分动箱包括一全轮驱动离合器、一切换机构以及根据前述权利要求1-15任一项所述的机电致动器。

17.一种全轮驱动变速器，其特征在于：所述全轮驱动变速器包括一电动驱动马达、一全轮驱动离合器、一分离式离合器以及根据权利要求1-15任一项所述的机电致动器。

18.一种交通工具，其特征在于：所述交通工具包括根据权利要求16所述的分动箱及/或根据权利要求17所述的全轮驱动变速器。

19.一种通过根据权利要求1-15任一项所述的机电致动器用于控制一交通工具中的扭矩分配的方法，其特征在于，所述方法包括：

接收用于所述交通工具的一期望全轮驱动状态的一第一输入与一关联的切换机构的一期望状态的一第二输入，

如果所述切换机构所述的期望状态不同于当前状态，则通过所述电动马达施加一第一扭矩，直到达成所述期望状态为止；以及

如果期望全轮驱动，则通过所述电动马达施加一第二扭矩，直到实现全轮驱动，其中所述第二扭矩大于所述第一扭矩。

20.如权利要求19所述的方法，其特征在于：其中所述第一扭矩在最大马达扭矩的30%至50%的范围内，以及其中所述第二扭矩在最大马达扭矩的55%至75%的范围内。