CN111409645A - 一种用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制方法及系统。控制方法包括：获取导航地图中的待途经的所有路段信息及车辆信息，目标路段信息包括目标路段中起点与终点之间的目标距离L以及目标路段的道路坡度信息，车辆信息包括目标路段的车速信息；获取在目标路段起点时车辆的电池包的当前剩余可用电量SOC_p以及在目标路段终点时电池包的目标剩余可用电量SOC_t；根据SOC_p、SOC_t以及目标距离L获得车辆的发动机的启停基础功率P₀；根据启停基础功率P₀、道路坡度信息以及车速信息计算获得发动机启停功率P_u；获取当前行驶过程中的需求功率P_re，将需求功率P_re与发动机启停功率P_u进行比较，若P_re≥P_u，则启动发动机，若P_re＜P_u，则不启动发动机。

Description

一种用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制方法及系统

技术领域

本发明涉及混合动力车辆技术领域，尤其涉及一种用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制方法及系统。

背景技术

常见的混合动力结构新能源车型，可以实现以纯电、混动或纯发动机这三种不同的驾驶模式进行行驶。控制整车以纯电模式行驶较多的路况和以一个更精确的功率需求来控制发动机的启停，避免发动机长时间的介入，优化整车的能量管理，以达到较好的经济性控制。

因此，基于新能源车型的插电式混合动力系统，能量管理成为混合动力汽车控制的关键技术，其设计成功与否直接影响着整车的性能。能量管理与车辆整车状态、行驶环境、驾驶员驾驶行为等不同的因素相关，所以制定针对性的能量管理策略是极其重要。

而目前的发展趋势为车辆智能化，能量管理的控制技术会趋向预测能量管理控制发展，而目前的控制技术大多基于当前整车实际状态下的一个能量控制。例如现有技术中的方案为：首先进行车速和道路坡度的预测，根据预测的车速和道路坡度计算出需求功率，然后分配各个动力部件的功率。该方案存在以下问题：1)只单纯根据需求功率分配各动力部件的功率，无法对各个路段进行预测性处理；2)无法尽量多的单独分配给电机，即无法实现尽可能多的行驶在纯电模式下；3)无法精确控制发动机启停。

发明内容

本发明的一个目的是利用导航信息获取的行驶工况信息，提前预测整车的能量管理分配，实现插电式混合动力车辆根据获取的信息提前进行发动机的启停控制，有利于新能源车型能量优化。

本发明的另一个目的是基于能量预测管理，对某一段道路进行预测性的经济性评估，并对整车行驶模式及动力总成工作方式基于能量优化管理的分配控制。

本发明的一个进一步的目的是基于整车需求对整车的驾驶模式进行切换控制，以达到整车较优能量管理。

特别地，本发明提供了一种用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制方法，包括如下步骤：

获取导航地图中的待途经的所有路段信息及车辆信息，取所述所有路段中某一路段作为目标路段，所述所有路段信息包括所述目标路段信息，所述目标路段信息包括所述目标路段中起点与终点之间的目标距离L以及所述目标路段的道路坡度信息，所述车辆信息包括所述目标路段的车速信息；

获取在所述目标路段起点时车辆的电池包的当前剩余可用电量SOC_p以及在所述目标路段终点时所述电池包的目标剩余可用电量SOC_t；

根据所述当前剩余可用电量SOC_p、所述目标剩余可用电量SOC_t以及所述目标距离L获得车辆的发动机的启停基础功率P₀；

根据所述启停基础功率P₀、所述道路坡度信息以及所述车速信息计算获得所述发动机启停功率P_u；

获取当前行驶过程中的需求功率P_re，将所述需求功率P_re与所述发动机启停功率P_u进行比较，若P_re≥P_u，则启动所述发动机，若P_re＜P_u，则不启动所述发动机。

可选地，所述根据所述当前剩余可用电量SOC_p、所述目标剩余可用电量SOC_t以及所述目标距离L获得车辆的发动机的启停基础功率P₀，包括如下步骤：

按照公式SOC_con＝∣SOC_t-SOC_p∣/L计算获得单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con；

根据所述单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con查表获得索引值I₀；

根据所述索引值I₀查表获得所述发动机的所述启停基础功率P₀。

可选地，在根据所述单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con查表获得索引值之后、根据所述索引值查表获得所述发动机的所述启停基础功率P₀之前，还包括：

根据所述单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con确定所述目标路段的理想剩余可用电量SOC_id；

根据所述当前剩余可用电量SOC_p和同一时刻的理想剩余可用电量SOC_idt，判断当前放电是否过快或过慢；

在判断当前放电过慢时，将所述索引值I₀修正为I₀+n，在判断当前放电过快时，将所述索引值I₀修正为I₀-n，n≥1；

其中，根据所述索引值查表获得所述发动机的所述启停基础功率P₀为：根据修正后的索引值I₀+n或I₀-n查表获得获得所述发动机的所述启停基础功率P₀。

可选地，所述根据所述单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con确定所述目标路段的理想剩余可用电量SOC_id，包括如下步骤：

将所述目标路段划分为连续的多个分路段，所述多个分路段包括纯电驱动模式或混动驱动模式下的目标分路段；

使所有所述目标分路段起点至终点的可用电量消耗值均为SOC_con，从而获得所有所述目标分路段任一时刻的理想剩余可用电量SOC_id。

可选地，所述根据所述当前剩余可用电量SOC_p和同一时刻的理想剩余可用电量SOC_idt，判断当前放电是否过快或过慢，包括如下步骤：

将所述当前剩余可用电量SOC_p和同一时刻的理想剩余可用电量SOC_idt进行比较；

在所述理想剩余可用电量SOC_idt和所述当前剩余可用电量SOC_p的偏差大于预设标定值时，判断当前放电是否过快或过慢，

若SOC_idt＞SOC_p，则判断放电过快，若SOC_idt＜SOC_p，则判断放电过慢。

所述根据所述启停基础功率P₀、所述道路坡度信息以及所述车速信息计算获得所述发动机启停功率P_u，包括如下步骤：

根据所述车速信息获取车速补偿功率限值；

根据所述启停基础功率P₀和所述车速补偿功率限值获取车速协调功率P₁；

计算获得假如所述所有路段使用纯电动模式行驶所需的总剩余可用电量SOC_q；

根据总剩余可用电量SOC_q和所述当前剩余可用电量SOC_p的差值查表获得放电补偿功率P₂；

根据所述道路坡度信息查表获得坡度补偿功率P₃；

根据公式P_u＝P₁+P₂+P₃获得所述发动机启停功率P_u。

可选地，所述计算获得假如所述所有路段使用纯电动模式行驶所需的总剩余可用电量SOC_q，包括如下步骤：

获取所述目标路段中电量最大消耗速率值EC_max电量最大消耗速率值EC_max；

根据所述目标距离L和所述电量最大消耗速率值EC_max电量最大消耗速率值EC_max计算获得所述导航地图中的待途经的所有路段以所述EC_max消耗所需的SOC_x；

按照公式SOC_q＝SOC_t+SOC_x计算获得假如所述所有路段使用纯电动模式行驶所需的总剩余可用电量SOC_q。其中，EC_max的单位是每公里的电量消耗值。

可选地，根据所述启停基础功率P₀、所述道路坡度信息以及所述车速信息计算获得所述发动机启停功率P_u之后、获取当前行驶过程中的需求功率P_re之前，还包括如下步骤：

判断当前是否为强制执行纯电动行驶模式，若是，则输出纯电动行驶的功率阈值P_m；

将所述需求功率P_re与所述发动机启停功率P_u进行比较，若P_re≥P_u，则启动所述发动机，若P_re＜P_u，则不启动所述发动机，替换为：

将所述需求功率P_re与所述功率阈值P_m进行比较，若P_re≥P_m，则启动所述发动机，若P_re＜P_m，则不启动所述发动机；

可选地，所述判断当前是否为强制执行纯电动行驶模式，若是，则输出纯电动行驶的功率阈值P_m，包括如下步骤：

根据所述总剩余可用电量SOC_q与所述当前剩余可用电量SOC_p进行比较若SOC_p＞SOC_q，则强制执行纯电动行驶模式，否则，不强制执行纯电动行驶模式。

可选地，所述电量最大消耗速率值EC_max电量最大消耗速率值EC_max为假设某一段路段电池电量可以满足纯电动行驶模式下行驶完所有路段时的电量消耗速率电量消耗速率。

特别地，本发明还提供了一种用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制系统，包括：

路段信息获取单元，用于获取导航地图中的待途经的所有路段信息及车辆信息，取所述所有路段中某一路段作为目标路段，所述所有路段信息包括所述目标路段信息，所述目标路段信息包括所述目标路段中起点与终点之间的目标距离L以及所述目标路段的道路坡度信息，所述车辆信息包括所述目标路段的车速信息；

电池电量获取单元，用于获取在所述目标路段起点时车辆的电池包的当前剩余可用电量SOC_p以及在所述目标路段终点时所述电池包的目标剩余可用电量SOC_t；

第一计算单元，用于根据所述当前剩余可用电量SOC_p、所述目标剩余可用电量SOC_t以及所述目标距离L获得车辆的发动机的启停基础功率P₀；

第二计算单元，用于根据所述启停基础功率P₀、所述道路坡度信息以及所述车速信息计算获得所述发动机启停功率P_u；

需求功率获取单元，用于获取当前行驶过程中的需求功率P_re；

比较单元，用于将所述需求功率P_re与所述发动机启停功率P_u进行比较，若P_re≥P_u，则启动所述发动机，若P_re＜P_u，则不启动所述发动机。

可选地，所述第一计算单元包括：

计算子单元，用于按照公式SOC_con＝∣SOC_t-SOC_p∣/L计算获得单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con；

第一获取子单元，用于根据所述单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con查表获得索引值I₀；

第二获取子单元，用于根据所述索引值I₀查表获得所述发动机的所述启停基础功率P₀。

根据本发明方案，提供了一种根据导航获取的道路信息进行的能量预测管理控制方法，对整车的能量管理系统具有预处理的控制和优化。并且，对发动机的启停控制需求功率阈值设计了较为准确的计算方法。通过计算发动机启停的基础功率，并根据车速、道路坡度、剩余电量等进行启停功率的协调或补充，以得到根据整车当前状态下的一个发动机启停需求值，控制发动机工作状态。

同时，提供了一种对驾驶员的驾驶行为进行经济性的评估方法，可以通过仪表等告知驾驶员当前的能量消耗是否过快或过慢，对驾驶行为可以向较优的经济性进行引导。

根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1示出了根据本发明一个实施例的用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制方法的示意性流程图；

图2示出了根据本发明一个实施例的目标路段的驾驶模式与剩余可用电量的关系图；

图3示出了根据本发明一个实施例的获取发动机的启停基础功率P₀的示意性流程图；

图4示出了根据本发明一个实施例的目标路段中理想剩余可用电量和当前实际剩余可用电量的曲线对比图；

图5示出了图1所示的步骤S400的示意性流程图；

图6示出了根据本发明一个实施例的用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制系统的示意性结构图。

具体实施方式

图1示出了根据本发明一个实施例的用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制方法的示意性流程图。如图1所示，该控制方法包括：

步骤S100，获取导航地图中的待途经的所有路段信息及车辆信息，取所有路段中某一路段作为目标路段，所有路段信息包括目标路段信息，目标路段信息包括目标路段中起点与终点之间的目标距离L以及目标路段的道路坡度信息，车辆信息包括目标路段的车速信息；

步骤S200，获取在目标路段起点时车辆的电池包的当前剩余可用电量SOC_p以及在目标路段终点时电池包的目标剩余可用电量SOC_t；

步骤S300，根据当前剩余可用电量SOC_p、目标剩余可用电量SOC_t以及目标距离L获得车辆的发动机的启停基础功率P₀；

步骤S400，根据启停基础功率P₀、道路坡度信息以及车速信息计算获得发动机启停功率P_u；

步骤S500，获取当前行驶过程中的需求功率P_re，将需求功率P_re与发动机启停功率P_u进行比较，若P_re≥P_u，则启动发动机，若P_re＜P_u，则不启动发动机。

在步骤S100中，导航地图中的待途经的所有路段可以细分为多个分路段，该多个分路段例如可以为等距离。对于混合动力车辆，各个路段可以有三种类别的行驶方式，按照图2划分为：纯电动驾驶模式、混合动力驾驶模式、纯发动机驾驶模式。根据预测能量管理，将目标路段以经济性规划为纯电动驾驶模式、混合动力驾驶模式、纯发动机驾驶模式的一个排列组合。电池包剩余可用电量跟随控制的不同进行增减，以优化整车的能量管理。

图3示出了根据本发明一个实施例的获取发动机的启停基础功率P₀的示意性流程图。如图3所示，该步骤S300包括：

步骤S310，按照公式SOC_con＝∣SOC_t-SOC_p∣/L计算获得单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con；

步骤S320，根据单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con查表获得索引值I₀；

步骤S330，根据单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con确定目标路段的理想剩余可用电量SOC_id；

步骤S340，根据当前剩余可用电量SOC_p和同一时刻的理想剩余可用电量SOC_idt，判断当前放电是否过快或过慢；

步骤S350，在判断当前放电过慢时，将索引值I₀修正为I₀+n，在判断当前放电过快时，将索引值I₀修正为I₀-n，n≥1；

步骤S360，根据修正后的索引值I₀+n或I₀-n查表获得获得发动机的启停基础功率P₀。

其中，在步骤S320中，通过索引值I₀可以获取发动机的启停基础功率P₀。索引值I₀可以预先标定出。索引值I₀与发动机的启停基础功率P₀之间具有一预先标定出的一表格，输入该索引值I₀，可以通过查询该表格获得启停基础功率P₀。

步骤S330包括以下步骤：将目标路段划分为连续的多个分路段，多个分路段包括纯电驱动模式或混动驱动模式下的目标分路段；使所有目标分路段起点至终点的可用电量消耗值均为SOC_con，从而获得所有目标分路段任一时刻的理想剩余可用电量SOC_id。

图4示出了根据本发明一个实施例的目标路段中理想剩余可用电量和当前实际剩余可用电量的曲线对比图。如图4可知，目标分路段中的理想剩余可用电量的变化斜率是一致的，也就是说，在目标分路段中理想剩余可用电量是按照路段距离线性递减的。

其中，使所有目标分路段起点至终点的可用电量消耗值均为SOC_con，从而获得所有目标分路段任一时刻的理想剩余可用电量SOC_id，也可以理解为，目标分路段在其起点和终点的剩余可用电量按照路段距离线性递交的规律设定理想剩余可用电量SOC_id。

参见图3，该步骤S340包括：

步骤S341，将当前剩余可用电量SOC_p和同一时刻的理想剩余可用电量SOC_idt进行比较；

步骤S342，在理想剩余可用电量SOC_idt和当前剩余可用电量SOC_p的偏差大于预设标定值时，判断当前放电是否过快或过慢，

步骤S343，若SOC_idt＞SOC_p，则判断放电过快，若SOC_idt＜SOC_p，则判断放电过慢。

在步骤S342中，该预设标定值可以预先标定出。如果理想剩余可用电量SOC_idt和当前剩余可用电量SOC_p的偏差小于或等于该预设标定值时，则不判断为放电过快或过慢。

在步骤S350中，n例如可以为1或2，也可以为大于1的其他数值，可以根据实际车型进行设定。

图5示出了图1所示的步骤S400的示意性流程图。如图5所示，该步骤S400包括：

步骤S410，根据车速信息获取车速补偿功率限值；

步骤S420，根据启停基础功率P₀和车速补偿功率限值获取车速协调功率P₁；

步骤S430，计算获得假如所有路段使用纯电动模式行驶所需的总剩余可用电量SOC_q；

步骤S440，根据总剩余可用电量SOC_q和当前剩余可用电量SOC_p的差值查表获得放电补偿功率P₂；

步骤S450，根据道路坡度信息查表获得坡度补偿功率P₃；

步骤S460，根据公式P_u＝P₁+P₂+P₃获得发动机启停功率P_u。

在步骤S410中，根据车速高低进行功率协调，即如果车速＜V1km/h认为是低车速工况，车速＞V2km/h认为是高车速工况，V1小于V2，V1和V2是标定值，且车速是一个根据路段距离和电量最大消耗速率值EC_max电量最大消耗速率值EC_max不同而不同的值。不同工况的发动机启动和关闭的限值不同，且发动机启动和关闭的限值可以预先标定。标定方向为当低车速工况时应尽量修正启停功率门限值变大，当高车速工况时应尽量修正启停功率门限值变小。也可以理解为，车速补偿功率限值主要根据车速做的功率的修正，可以是一个值也可以是一个表格，可以通过标定修正，可以是通过仿真分析，根据不同车型、总成和工况分析得到。

在步骤S430中，其具体包括如下步骤：获取目标路段中电量最大消耗速率值EC_max电量最大消耗速率值EC_max；根据目标距离L和电量最大消耗速率值ECmax电量最大消耗速率值EC_max计算获得导航地图中的待途经的所有路段以EC_max消耗所需的SOC_x；按照公式SOC_q＝SOC_t+SOC_x计算获得假如所有路段使用纯电动模式行驶所需的总剩余可用电量SOC_q。其中，SOC_q可能会大于100％。电量最大消耗速率值ECmax电量最大消耗速率值ECmax为假设某一段路段电池电量可以满足纯电动行驶模式下行驶完所有路段时的电量消耗速率电量消耗速率。

在步骤S440中，总剩余可用电量SOC_q和所述当前剩余可用电量SOC_p的差值，也就是，发动机需要发电的电量和跑完全程所需的总SOC值，查表中的表格标定方向为：根据该差值可以分为三种情况，第一种电量不需要全部放完也能跑完全程；第二种电量全部放完便能跑完全程；第三种电量全部放完也不能跑完全程，功率需求值分别为从大到小，然后根据总剩余可用电量SOC_q调整功率需求值的大小。

在步骤S450中，根据道路坡度转换成角度，再根据角度查表获得坡度补偿功率P₃。该步骤中的表也可以预先标定。激活条件为驾驶员的需求扭矩＜TBD(可标)且车速＜TBDkm/h(可标)且车辆在下坡，下坡角度＞TBD°(可标)。此处“可标”表示可以预先标定出。

根据本发明方案，提供了一种根据导航获取的道路信息进行的能量预测管理控制方法，对整车的能量管理系统具有预处理的控制和优化。并且，对发动机的启停控制需求功率阈值设计了较为准确的计算方法。通过计算发动机启停的基础功率，并根据车速、道路坡度、剩余电量等进行启停功率的协调或补充，以得到根据整车当前状态下的一个发动机启停需求值，控制发动机工作状态。

同时，提供了一种对驾驶员的驾驶行为进行经济性的评估方法，可以通过仪表等告知驾驶员当前的能量消耗是否过快或过慢，对驾驶行为可以向较优的经济性进行引导。

特别地，如图6所示，本发明还提供了一种用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制系统，包括：路段信息获取单元1、电池电量获取单元2、第一计算单元3、第二计算单元4、需求功率获取单元5和比较单元6。

该路段信息获取单元1用于获取导航地图中的待途经的所有路段信息及车辆信息，取所有路段中某一路段作为目标路段，所有路段信息包括目标路段信息，目标路段信息包括目标路段中起点与终点之间的目标距离L以及目标路段的道路坡度信息，车辆信息包括目标路段的车速信息。该路段信息获取单元1例如可以为是人机交互系统和底盘系统。人机交互系统提供导航地图信息，包括距离、位置、车速和海拔等。底盘系统提供纵向车速信息。

电池电量获取单元2用于获取在目标路段起点时车辆的电池包的当前剩余可用电量SOC_p以及在目标路段终点时电池包的目标剩余可用电量SOC_t。电池电量获取单元2例如可以为电池管理系统。

第一计算单元3用于根据当前剩余可用电量SOC_p、目标剩余可用电量SOC_t以及目标距离L获得车辆的发动机的启停基础功率P₀。第二计算单元4用于根据启停基础功率P₀、道路坡度信息以及车速信息计算获得发动机启停功率P_u。需求功率获取单元5用于获取当前行驶过程中的需求功率P_re。比较单元6用于将需求功率P_re与发动机启停功率P_u进行比较，若P_re≥P_u，则启动发动机，若P_re＜P_u，则不启动发动机。

第一计算单元3、第二计算单元4、需求功率获取单元5和比较单元6例如可以集成在整车控制器上，用于采集电池管理系统、底盘系统、人机交互等信息，控制发动机启停等。

第一计算单元3包括：计算子单元、第一获取子单元和第二获取子单元。计算子单元用于按照公式SOC_con＝∣SOC_t-SOC_p∣/L计算获得单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con。第一获取子单元用于根据单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con查表获得索引值I₀。第二获取子单元用于根据索引值I₀查表获得发动机的停基础功率P₀。

该用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制系统的其他特征与前述实施例中的控制方法一一对应，此处不再一一赘述。

该实施例与前述用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制方法的区别在于：在步骤S400之后、步骤S500之前还包括：判断当前是否为强制执行纯电动行驶模式，若是，则输出纯电动行驶的功率阈值P_m。具体为：根据总剩余可用电量SOC_q与当前剩余可用电量SOC_p进行比较若SOC_p＞SOC_q，则强制执行纯电动行驶模式，否则，不强制执行纯电动行驶模式。其中，总剩余可用电量SOC_q可能会大于100％，当大于100％时，则不强制执行纯电动行驶模式。

在该实施例中，前述步骤S500替换为：若判断强制执行纯电动行驶模式，将需求功率P_re与功率阈值P_m进行比较，若P_re≥P_m，则启动发动机，若P_re＜P_m，则不启动发动机。

特别地，本发明实施例还提供了一种用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制系统。该实施例的控制系统与前述实施例中的控制系统的区别在于，该控制系统还包括：判断单元和处理单元。

判断单元用于判断当前是否为强制执行纯电动行驶模式，若是，则输出纯电动行驶的功率阈值P_m。处理单元用于在判断强制执行纯电动行驶模式后，将需求功率P_re与功率阈值P_m进行比较，若P_re≥P_m，则启动发动机，若P_re＜P_m，则不启动发动机。该实施例的控制系统与前述控制方法的特征一一对应，此处不再一一赘述。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

获取导航地图中的待途经的所有路段信息及车辆信息，取所述所有路段中某一路段作为目标路段，所述所有路段信息包括所述目标路段信息，所述目标路段信息包括所述目标路段中起点与终点之间的目标距离L以及所述目标路段的道路坡度信息，所述车辆信息包括所述目标路段的车速信息；

获取在所述目标路段起点时车辆的电池包的当前剩余可用电量SOC_p以及在所述目标路段终点时所述电池包的目标剩余可用电量SOC_t；

根据所述当前剩余可用电量SOC_p、所述目标剩余可用电量SOC_t以及所述目标距离L获得车辆的发动机的启停基础功率P₀；

根据所述启停基础功率P₀、所述道路坡度信息以及所述车速信息计算获得所述发动机启停功率P_u；

获取当前行驶过程中的需求功率P_re，将所述需求功率P_re与所述发动机启停功率P_u进行比较，若P_re≥P_u，则启动所述发动机，若P_re＜P_u，则不启动所述发动机。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述当前剩余可用电量SOC_p、所述目标剩余可用电量SOC_t以及所述目标距离L获得车辆的发动机的启停基础功率P₀，包括如下步骤：

按照公式SOC_con＝∣SOC_t-SOC_p∣/L计算获得单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con；

根据所述单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con查表获得索引值I₀；

根据所述索引值I₀查表获得所述发动机的所述启停基础功率P₀。

3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，在根据所述单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con查表获得索引值之后、根据所述索引值查表获得所述发动机的所述启停基础功率P₀之前，还包括：

根据所述单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con确定所述目标路段的理想剩余可用电量SOC_id；

根据所述当前剩余可用电量SOC_p和同一时刻的理想剩余可用电量SOC_idt，判断当前放电是否过快或过慢；

在判断当前放电过慢时，将所述索引值I₀修正为I₀+n，在判断当前放电过快时，将所述索引值I₀修正为I₀-n，n≥1；

其中，根据所述索引值查表获得所述发动机的所述启停基础功率P₀为：根据修正后的索引值I₀+n或I₀-n查表获得获得所述发动机的所述启停基础功率P₀。

4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con确定所述目标路段的理想剩余可用电量SOC_id，包括如下步骤：

将所述目标路段划分为连续的多个分路段，所述多个分路段包括纯电驱动模式或混动驱动模式下的目标分路段；

使所有所述目标分路段起点至终点的可用电量消耗值均为SOC_con，从而获得所有所述目标分路段任一时刻的理想剩余可用电量SOC_id；

可选地，所述根据所述当前剩余可用电量SOC_p和同一时刻的理想剩余可用电量SOC_idt，判断当前放电是否过快或过慢，包括如下步骤：

将所述当前剩余可用电量SOC_p和同一时刻的理想剩余可用电量SOC_idt进行比较；

在所述理想剩余可用电量SOC_idt和所述当前剩余可用电量SOC_p的偏差大于预设标定值时，判断当前放电是否过快或过慢，

若SOC_idt＞SOC_p，则判断放电过快，若SOC_idt＜SOC_p，则判断放电过慢。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述启停基础功率P₀、所述道路坡度信息以及所述车速信息计算获得所述发动机启停功率P_u，包括如下步骤：

根据所述车速信息获取车速补偿功率限值；

根据所述启停基础功率P₀和所述车速补偿功率限值获取车速协调功率P₁；

计算获得假如所述所有路段使用纯电动模式行驶所需的总剩余可用电量SOC_q；

根据总剩余可用电量SOC_q和所述当前剩余可用电量SOC_p的差值查表获得放电补偿功率P₂；

根据所述道路坡度信息查表获得坡度补偿功率P₃；

根据公式P_u＝P₁+P₂+P₃获得所述发动机启停功率P_u。

6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述计算获得假如所述所有路段使用纯电动模式行驶所需的总剩余可用电量SOC_q，包括如下步骤：

获取所述目标路段中电量最大消耗速率值EC_max；

根据所述目标距离L和所述电量最大消耗速率值EC_max电量最大消耗速率值EC_max计算获得所述导航地图中的待途经的所有路段以所述EC_max消耗所需的SOC_x；

按照公式SOC_q＝SOC_t+SOC_x计算获得假如所述所有路段使用纯电动模式行驶所需的总剩余可用电量SOC_q。

7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述电量最大消耗速率值EC_max为假设某一段路段电池电量可以满足纯电动行驶模式下行驶完所有路段时的电量消耗速率。

8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，根据所述启停基础功率P₀、所述道路坡度信息以及所述车速信息计算获得所述发动机启停功率P_u之后、获取当前行驶过程中的需求功率P_re之前，还包括如下步骤：

判断当前是否为强制执行纯电动行驶模式，若是，则输出纯电动行驶的功率阈值P_m；

将所述需求功率P_re与所述发动机启停功率P_u进行比较，若P_re≥P_u，则启动所述发动机，若P_re＜P_u，则不启动所述发动机，替换为：

将所述需求功率P_re与所述功率阈值P_m进行比较，若P_re≥P_m，则启动所述发动机，若P_re＜P_m，则不启动所述发动机；

可选地，所述判断当前是否为强制执行纯电动行驶模式，若是，则输出纯电动行驶的功率阈值P_m，包括如下步骤：

根据所述总剩余可用电量SOC_q与所述当前剩余可用电量SOC_p进行比较若SOC_p＞SOC_q，则强制执行纯电动行驶模式，否则，不强制执行纯电动行驶模式。

9.一种用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制系统，其特征在于，包括：

路段信息获取单元，用于获取导航地图中的待途经的所有路段信息及车辆信息，取所述所有路段中某一路段作为目标路段，所述所有路段信息包括所述目标路段信息，所述目标路段信息包括所述目标路段中起点与终点之间的目标距离L以及所述目标路段的道路坡度信息，所述车辆信息包括所述目标路段的车速信息；

电池电量获取单元，用于获取在所述目标路段起点时车辆的电池包的当前剩余可用电量SOC_p以及在所述目标路段终点时所述电池包的目标剩余可用电量SOC_t；

第一计算单元，用于根据所述当前剩余可用电量SOC_p、所述目标剩余可用电量SOC_t以及所述目标距离L获得车辆的发动机的启停基础功率P₀；

第二计算单元，用于根据所述启停基础功率P₀、所述道路坡度信息以及所述车速信息计算获得所述发动机启停功率P_u；

需求功率获取单元，用于获取当前行驶过程中的需求功率P_re；

比较单元，用于将所述需求功率P_re与所述发动机启停功率P_u进行比较，若P_re≥P_u，则启动所述发动机，若P_re＜P_u，则不启动所述发动机。

10.根据权利要求9所述的控制系统，其特征在于，所述第一计算单元包括：

计算子单元，用于按照公式SOC_con＝∣SOC_t-SOC_p∣/L计算获得单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con；

第一获取子单元，用于根据所述单位距离剩余可用电量消耗参考值SOC_con查表获得索引值I₀；

第二获取子单元，用于根据所述索引值I₀查表获得所述发动机的所述启停基础功率P₀。

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