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CN111361562A - 一种车辆安全制动的控制方法 - Google Patents

一种车辆安全制动的控制方法 Download PDF

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Abstract

本申请涉及一种车辆安全制动的控制方法，涉及汽车电子制动领域。本方法包括首先在识别到电子稳定控制系统ESC增压时，对车辆的制动踏板的状态进行监控，然后在监控到制动踏板的状态发生变化时，对车辆的行驶工况进行识别，基于车辆当前的行驶工况，分析与行驶工况对应的制动踏板的制动影响因素，以确定车辆的制动方式，其中，制动踏板的制动影响因素包括制动踏板产生的主动制动压力与ESC产生的自动制动压力的大小关系、主动制动压力的持续时间，以及制动踏板的开度变化率。本申请提供的车辆安全制动的控制方法，解决了相关技术中ESC自动制动与驾驶员主动制动时的制动力控制不合理导致制动力不足或过大的问题。

Description

一种车辆安全制动的控制方法
技术领域
本申请涉及汽车电子制动领域，特别涉及一种车辆安全制动的控制方法。
背景技术
目前，随着汽车行业的蓬勃发展和人们生活水平的逐渐提高，汽车成为人们必不可少的交通工具。在日常驾驶过程中，由于存在外界干扰、疲劳驾驶、分神等原因，往往导致驾驶员在驾驶汽车行驶时不能很好地控制汽车行驶，例如：在前方的行驶方向上若出现了障碍物，如果司机没有及时地控制汽车进行相应的制动，则很大可能会导致汽车直接与障碍物相撞，会对驾驶员及乘客产生很大的人身安全。
相关技术中，电子稳定控制系统ESC(Electronic Stability Control)已逐渐成为乘用车必备法规安全项，随着中国市场乘用车基本进入辅助驾驶L2时代，大多数车辆均开始配置自动紧急制动AEB(Autonomous/Advanced Emergency Braking)、自适应巡航ACC(Adaptive cruise control)、全自动泊车APA(Auto Parking Assist)功能，这些功能均能通过ESC主动制动对车辆进行减速，保证汽车在不同的驾驶环境下能自动进行对应的制动，在一定程度上保证驾驶员及乘客的安全。
但是，在行驶过程中，在AEB紧急制动、ACC减速未达到驾驶员预期或者ACC减速过程中未识别到前方突然变道的车辆或障碍物等工况时，驾驶员也会习惯性地通过制动踏板来对车辆进行主动制动，此时，则可能由于ESC自动制动与驾驶员主动制动时的制动力仲裁控制不合理导致最后的制动力不足或过大，同样会引发交通安全事故，威胁到驾驶员和乘客的安全。
发明内容
本申请实施例提供一种车辆安全制动的控制方法，以解决相关技术中ESC自动制动与驾驶员主动制动时的制动力控制不合理导致制动力不足或过大的问题。
第一方面，提供了一种车辆安全制动的控制方法，其步骤包括：
S1.在识别到电子稳定控制系统ESC增压时，对车辆的制动踏板的状态进行监控；
S2.在监控到制动踏板的状态发生变化时，对车辆的行驶工况进行识别；
S3.基于车辆当前的行驶工况，分析与行驶工况对应的制动踏板的制动影响因素，以确定车辆的制动方式，其中，制动踏板的制动影响因素包括制动踏板产生的主动制动压力与ESC产生的自动制动压力的大小关系、主动制动压力的持续时间，以及制动踏板的开度变化率。
一些实施例中，在步骤S3中，若识别到车辆的行驶工况处于第一行驶工况，则比较制动踏板产生的主动制动压力是否大于ESC产生的自动制动压力，若否，则对车辆施加自动制动压力，若是，则进一步比较主动制动压力的持续时间是否大于预设时间，若否，则对车辆施加自动制动压力，若是，则对车辆施加主动制动压力。
一些实施例中，在步骤S3中，若识别到车辆的行驶工况处于第二行驶工况，则比较制动踏板的开度变化率是否大于预设变化率，若是，则对车辆同时施加自动制动压力和主动制动压力，若否，则比较主动制动压力是否大于自动制动压力，若是，则对车辆施加主动制动压力，若否，则对车辆施加自动制动压力。
一些实施例中，在步骤S3中，若识别到车辆的行驶工况处于第三行驶工况，则驱使车辆进入刹停工况。
一些实施例中，在步骤S1中，利用制动踏板开度传感器对制动踏板的开度值进行监测，若监控到开度值变大，则对车辆的行驶工况进行识别。
一些实施例中，第一行驶工况为自动紧急制动AEB，第二行驶工况为自适应巡航ACC，第三行驶工况为全自动泊车APA。
一些实施例中，若识别车辆的行驶工况处于第一行驶工况，利用ESC根据AEB发出的需求减速度计算自动制动压力的大小，并比较制动踏板产生的主动制动压力是否大于ESC产生的自动制动压力，若否，则对车辆施加自动制动压力，若是，则进一步比较主动制动压力的持续时间是否大于预设时间，若否，则对车辆施加自动制动压力，若是，则对车辆施加主动制动压力。
一些实施例中，若识别车辆的行驶工况处于第二行驶工况，利用制动踏板位移传感器监测制动踏板的开度变化率，比较制动踏板的开度变化率是否大于预设变化率，若是，则对车辆同时施加自动制动压力和主动制动压力，若否，则比较主动制动压力是否大于自动制动压力，若是，则对车辆施加主动制动压力，若否，则对车辆施加自动制动压力。
一些实施例中，若识别车辆的行驶工况处于第三工况，则驱使车辆进入刹停工况，并判定ESC采用预先设定的压力值中的最大压力值以刹停车辆。
一些实施例中，预设变化率的取值范围为50mm/s-70mm/s，预设时间的取值范围为400ms-600ms。
本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：
本申请实施例提供了一种车辆安全制动的控制方法，本方法基于当前车辆ESC主动制动的工况，当监控到制动踏板的状态发生变化时，对与行驶工况对应的制动踏板的制动影响因素进行分析，以确定车辆当前的制动方式，即在车辆ESC主动制动的工况下，通过分析制动踏板的制动影响因素来对驾驶员的制动意图进行较为准确的区分，其中，需要分析的制动踏板的制动影响因素包括：制动踏板产生的主动制动压力与ESC产生的自动制动压力的大小关系、主动制动压力的持续时间，以及制动踏板的开度变化率。本方法较好的解决了相关技术中ESC自动制动与驾驶员主动制动时的制动力控制不合理导致制动力不足或过大的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的车辆安全制动的控制方法的处于第一行驶工况时的流程图；
图2为本申请实施例提供的车辆安全制动的控制方法的处于第二行驶工况时的流程图；
图3为本申请实施例提供的车辆安全制动的控制方法的处于第三行驶工况时的流程图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请实施例提供了一种车辆安全制动的控制方法，其能解决相关技术中ESC自动制动与驾驶员主动制动时的制动力控制不合理导致制动力不足或过大的问题。
本控制方法主要包括：S1.在识别到电子稳定控制系统ESC增压时，对车辆的制动踏板的状态进行监控；S2.在监控到制动踏板的状态发生变化时，对车辆的行驶工况进行识别；S3.基于车辆当前的行驶工况，分析与行驶工况对应的制动踏板的制动影响因素，以确定车辆的制动方式，其中，制动踏板的制动影响因素包括制动踏板产生的主动制动压力与ESC产生的自动制动压力的大小关系、主动制动压力的持续时间，以及制动踏板的开度变化率。
进一步的，图1为处于第一行驶工况时的流程图，在步骤S3中，若识别到车辆的行驶工况处于第一行驶工况，则比较制动踏板产生的主动制动压力是否大于ESC产生的自动制动压力，若否，则对车辆施加自动制动压力，若是，则进一步比较主动制动压力的持续时间是否大于预设时间，若否，则对车辆施加自动制动压力，若是，则对车辆施加主动制动压力。
进一步的，图2为处于第二行驶工况时的流程图，在步骤S3中，若识别到车辆的行驶工况处于第二行驶工况，则比较制动踏板的开度变化率是否大于预设变化率，若是，则对车辆同时施加自动制动压力和主动制动压力，若否，则比较主动制动压力是否大于自动制动压力，若是，则对车辆施加主动制动压力，若否，则对车辆施加自动制动压力。
进一步的，图3为处于第三行驶工况时的流程图，在步骤S3中，若识别到车辆的行驶工况处于第三行驶工况，则驱使车辆进入刹停工况。
进一步的，在步骤S1中，利用制动踏板开度传感器对制动踏板的开度值进行监测，若监控到开度值变大，则对车辆的行驶工况进行识别。这里说的监控到开度值变大，一般是指开度值从0开始增大。
进一步的，第一行驶工况为自动紧急制动AEB，第二行驶工况为自适应巡航ACC，第三行驶工况为全自动泊车APA。具体的，AEB是指车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶，如车辆遇到突发危险情况或与前车及行人距离小于安全距离时主动进行刹车，但具备这种功能的车辆并不一定能够将车辆完全刹停，避免或减少追尾等碰撞事故的发生，从而提高行车安全性的一种技术；ACC则是一个允许车辆巡航控制系统通过调整速度以适应交通状况的汽车功能，其安装在车辆前方的雷达用于检测在本车前进道路上是否存在速度更慢的车辆，若存在速度更慢的车辆，ACC会降低车速并控制与前方车辆的间隙或时间间隙，若系统检测到前方车辆并不在本车行驶道路上时将加快本车速度使之回到之前所设定的速度，此操作实现了在无司机干预下的自主减速或加速；APA是利用车载传感器识别有效的泊车空间，其中，车载传感器一般为超声波雷达或摄像头，并通过控制单元控制车辆进行泊车，相比于传统的倒车辅助功能，如倒车影像以及倒车雷达，自动泊车的功能智能化程度更高，有效的减轻了驾驶员的倒车困难。
进一步的，若识别车辆的行驶工况处于第一行驶工况，则此时ESC主动制动的目的为规避紧急情况，利用ESC根据AEB发出的需求减速度计算自动制动压力的大小，并比较制动踏板产生的主动制动压力是否大于ESC产生的自动制动压力，若否，则对车辆施加自动制动压力，若是，则进一步比较主动制动压力的持续时间是否大于预设时间，若否，则对车辆施加自动制动压力，若是，则对车辆施加主动制动压力。
进一步的，若识别车辆的行驶工况处于第二行驶工况，此时ESC主动制动控制车辆的减速设定较为缓和，以提高舒适性为主，利用制动踏板位移传感器监测制动踏板的开度变化率，比较制动踏板的开度变化率是否大于预设变化率，若是，则对车辆同时施加自动制动压力和主动制动压力，若否，则比较主动制动压力是否大于自动制动压力，若是，则对车辆施加主动制动压力，若否，则对车辆施加自动制动压力。这里的开度变化率主要指的是制动踏板的移动速度，也为驾驶员踩下制动踏板的快慢程度，主要为通过监测驾驶员踩下制动踏板的快慢程度，来判断制动的紧急程度。
进一步的，若识别车辆的行驶工况处于第三工况，此时车速一般低于5Km/h，此时若监测到驾驶员踩制动踏板，则驱使车辆进入刹停工况，并判定ESC采用预先设定的压力值中的最大压力值以刹停车辆。
进一步的，预设变化率的取值范围为50mm/s-70mm/s，预设时间的取值范围为400ms～600ms。
本方法基于当前车辆ESC主动制动的工况，当监控到制动踏板的状态发生变化时，对与行驶工况对应的制动踏板的制动影响因素进行分析，以确定车辆当前的制动方式，即在车辆ESC主动制动的工况下，通过分析制动踏板的制动影响因素来对驾驶员的制动意图进行较为准确的区分，其中，需要分析的制动踏板的制动影响因素包括：制动踏板产生的主动制动压力与ESC产生的自动制动压力的大小关系、主动制动压力的持续时间，以及制动踏板的开度变化率。本方法较好的解决了相关技术中ESC自动制动与驾驶员主动制动时的制动力控制不合理导致制动力不足或过大的问题。
在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆安全制动的控制方法，其特征在于，其步骤包括：
S1.在识别到电子稳定控制系统ESC增压时，对车辆的制动踏板的状态进行监控；
S2.在监控到制动踏板的状态发生变化时，对车辆的行驶工况进行识别；
S3.基于车辆当前的行驶工况，分析与行驶工况对应的制动踏板的制动影响因素，以确定车辆的制动方式，其中，制动踏板的制动影响因素包括制动踏板产生的主动制动压力与ESC产生的自动制动压力的大小关系、主动制动压力的持续时间，以及制动踏板的开度变化率。
2.如权利要求1的一种车辆安全制动的控制方法，其特征在于：在步骤S3中，若识别到车辆的行驶工况处于第一行驶工况，则比较制动踏板产生的主动制动压力是否大于ESC产生的自动制动压力，若否，则对车辆施加自动制动压力，若是，则进一步比较主动制动压力的持续时间是否大于预设时间，若否，则对车辆施加自动制动压力，若是，则对车辆施加主动制动压力。
3.如权利要求2的一种车辆安全制动的控制方法，其特征在于：在步骤S3中，若识别到车辆的行驶工况处于第二行驶工况，则比较制动踏板的开度变化率是否大于预设变化率，若是，则对车辆同时施加自动制动压力和主动制动压力，若否，则比较主动制动压力是否大于自动制动压力，若是，则对车辆施加主动制动压力，若否，则对车辆施加自动制动压力。
4.如权利要求3的一种车辆安全制动的控制方法，其特征在于：在步骤S3中，若识别到车辆的行驶工况处于第三行驶工况，则驱使车辆进入刹停工况。
5.如权利要求1的一种车辆安全制动的控制方法，其特征在于：在步骤S1中，利用制动踏板开度传感器对制动踏板的开度值进行监测，若监控到开度值变大，则对车辆的行驶工况进行识别。
6.如权利要求4的一种车辆安全制动的控制方法，其特征在于：第一行驶工况为自动紧急制动AEB，第二行驶工况为自适应巡航ACC，第三行驶工况为全自动泊车APA。
7.如权利要求6的一种车辆安全制动的控制方法，其特征在于：若识别车辆的行驶工况处于第一行驶工况，利用ESC根据AEB发出的需求减速度计算自动制动压力的大小，并比较制动踏板产生的主动制动压力是否大于ESC产生的自动制动压力，若否，则对车辆施加自动制动压力，若是，则进一步比较主动制动压力的持续时间是否大于预设时间，若否，则对车辆施加自动制动压力，若是，则对车辆施加主动制动压力。
8.如权利要求6的一种车辆安全制动的控制方法，其特征在于：若识别车辆的行驶工况处于第二行驶工况，利用制动踏板位移传感器监测制动踏板的开度变化率，比较制动踏板的开度变化率是否大于预设变化率，若是，则对车辆同时施加自动制动压力和主动制动压力，若否，则比较主动制动压力是否大于自动制动压力，若是，则对车辆施加主动制动压力，若否，则对车辆施加自动制动压力。
9.如权利要求4的一种车辆安全制动的控制方法，其特征在于：若识别车辆的行驶工况处于第三工况，则驱使车辆进入刹停工况，并判定ESC采用预先设定的压力值中的最大压力值以刹停车辆。
10.如权利要求3的一种车辆安全制动的控制方法，其特征在于：预设变化率的取值范围为50mm/s-70mm/s，预设时间的取值范围为400ms-600ms。
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