CN111322161A

CN111322161A - 发动机进气系统的控制方法、装置、系统及车辆

Info

Publication number: CN111322161A
Application number: CN201811528189.6A
Authority: CN
Inventors: 郝新刚; 孙松红; 刘金波
Original assignee: Beiqi Foton Motor Co Ltd
Current assignee: Beiqi Foton Motor Co Ltd
Priority date: 2018-12-13
Filing date: 2018-12-13
Publication date: 2020-06-23

Abstract

本公开涉及一种发动机进气系统的控制方法、装置、系统及车辆。发动机进气系统包括大气进气支路和储氧装置进气支路，方法包括：确定发动机进气系统当前需要的目标供氧模式，目标供氧模式为大气供氧模式、储氧装置供氧模式和混合供氧模式中的一者；根据目标供氧模式，控制大气进气支路和储氧装置进气支路的通断状态，其中，若目标供氧模式为大气供氧模式，控制大气进气支路导通、储氧装置进气支路断开；若目标供氧模式为储氧装置供氧模式，控制大气进气支路断开、储氧装置进气支路导通；若目标供氧模式为混合供氧模式，控制大气进气支路和储氧装置进气支路同时导通。由此，可实现根据发动机当前实际所处环境，智能化适配发动机进气系统的供氧方式。

Description

发动机进气系统的控制方法、装置、系统及车辆

技术领域

本公开涉及发动机领域，具体地，涉及一种发动机进气系统的控制方法、装置、系统及车辆。

背景技术

现有燃油发动机可分为自然吸气发动机及涡轮增压发动机两种。自然吸气发动机在起步时存在进气量少、喷油量多、油耗高、燃烧不充分问题；在高原地区，由于空气稀薄，同样存在进气量不足问题，导致动力性明显下降。涡轮增加发动机，由于涡轮介入在转速1200转/分以上时，同样存在上述问题，且为增大进气量，涡轮高转速，导致温度高，需要专用散热设备。

发明内容

本公开的目的是提供一种发动机进气系统的控制方法、装置、系统及车辆，用以解决现有技术中的不足。

为了实现上述目的，本公开提供一种发动机进气系统的控制方法，所述发动机进气系统包括大气进气支路和储氧装置进气支路，该方法包括：

确定所述发动机进气系统当前需要的目标供氧模式，其中，所述目标供氧模式为大气供氧模式、储氧装置供氧模式和混合供氧模式中的一者；

根据所述目标供氧模式，分别控制所述大气进气支路和所述储氧装置进气支路的通断状态，其中，若所述目标供氧模式为所述大气供氧模式，则控制所述大气进气支路导通、所述储氧装置进气支路断开；若所述目标供氧模式为所述储氧装置供氧模式，则控制所述大气进气支路断开、所述储氧装置进气支路导通；若所述目标供氧模式为所述混合供氧模式，则控制所述大气进气支路和所述储氧装置进气支路同时导通。

可选地，所述确定所述发动机进气系统当前需要的目标供氧模式，包括：

获取大气氧含量信息、进入发动机之前的混合气氧含量信息以及尾气氧含量信息；

若大气氧含量低于预设的大气氧含量阈值或混合气氧含量低于预设的混合气氧含量阈值或尾气氧含量低于预设的尾气氧含量阈值，则确定所述目标供氧模式为所述混合供氧模式；

若所述大气氧含量大于或等于所述大气氧含量阈值、且所述混合气氧含量大于或等于所述混合气氧含量阈值、且所述尾气氧含量大于或等于所述尾气氧含量阈值，则确定所述目标供氧模式为所述大气供氧模式。

可选地，所述储氧装置进气支路上设置有第一控制阀，所述第一控制阀用于对所述储氧装置进气支路中的气体流量进行调节；

若所述目标供氧模式为所述大气供氧模式，则所述控制所述储氧装置进气支路断开包括：控制所述第一控制阀关闭；

若所述目标供氧模式为所述混合供氧模式，则所述控制所述储氧装置进气支路导通包括：控制所述第一控制阀打开，并根据所述大气氧含量信息、所述混合气氧含量信息以及所述尾气氧含量信息中的至少一者调节所述第一控制阀的开度。

若车辆处于涉水驾驶模式，则确定所述目标供氧模式为所述储氧装置供氧模式。

本公开还提供一种发动机进气系统的控制装置，所述发动机进气系统包括大气进气支路和储氧装置进气支路，该装置包括：

供氧模式确定模块，用于确定所述发动机进气系统当前需要的目标供氧模式，其中，所述目标供氧模式为大气供氧模式、储氧装置供氧模式和混合供氧模式中的一者；

控制模块，用于根据所述目标供氧模式，分别控制所述大气进气支路和所述储氧装置进气支路的通断状态，其中，若所述目标供氧模式为所述大气供氧模式，则控制所述大气进气支路导通、所述储氧装置进气支路断开；若所述目标供氧模式为所述储氧装置供氧模式，则控制所述大气进气支路断开、所述储氧装置进气支路导通；若所述目标供氧模式为所述混合供氧模式，则控制所述大气进气支路和所述储氧装置进气支路同时导通。

可选地，所述供氧模式确定模块包括：

获取子模块，用于获取大气氧含量信息、进入发动机之前的混合气氧含量信息以及尾气氧含量信息；

第一供氧模式确定子模块，用于：

所述控制模块用于：

可选地，所述供氧模式确定模块包括：

第二供氧模式确定子模块，用于若车辆处于涉水驾驶模式，则确定所述目标供氧模式为所述储氧装置供氧模式。

本公开还提供一种发动机进气控制系统，该系统包括：

与发动机的进气口连接的储氧装置进气支路，在所述储氧装置进气支路上设置有第一控制阀，所述第一控制阀用于对所述储氧装置进气支路中的气体流量进行调节；

与发动机的进气口连接的大气进气支路，在所述大气进气支路上设置有第二控制阀，所述第二控制阀用于对所述大气进气支路中的空气流量进行调节；

控制装置，该控制装置为本公开提供的上述发动机进气系统的控制装置，其中，所述控制模块分别与所述第一控制阀和所述第二控制阀连接。

本公开还提供一种车辆，包括本公开提供的上述的发动机进气控制系统。

在本公开的上述技术方案中，发动机进气系统包括两个进气支路，一个是现有技术中的供气源为环境空气的大气进气支路，一个是供气源为专门的储氧装置的储氧装置进气支路。由此，基于这两个进气支路，本申请中的发动机进气系统的供氧模式可以分为大气供氧模式、储氧装置供氧模式和混合供氧模式。通过确定发动机进气系统当前需要的目标供氧模式，并根据该目标供氧模式，分别控制大气进气支路和储氧装置进气支路的通断状态，可以实现根据发动机当前实际所处环境，智能化地适配发动机进气系统的供氧方式。在大气氧含量变化导致进气不足时，通过储氧装置进气支路额外提供燃烧需要的氧气，保证燃烧的充分稳定。由此，可提升车辆起步时及高原行驶时的动力性能，减少有害物质排放，提高车辆的环境友好性。此外，对于涡轮增压发动机可以降低涡轮转速，降低涡轮工作温度，提高使用寿命，同时可相应节省散热设备。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1示出了根据本公开的一示例性实施例的一种发动机进气控制系统的示意图。

图2示出了根据本公开的一示例性实施例的一种发动机进气系统的控制方法的流程图。

图3示出了根据本公开的一示例性实施例的一种发动机进气系统的控制装置的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1示出了根据本公开的一示例性实施例的一种发动机进气控制系统的示意图。如图1所示，该系统可以包括：

与发动机4的进气口连接的储氧装置进气支路200，在该储氧装置进气支路200上设置有第一控制阀3，该第一控制阀3用于对该储氧装置进气支路200中的气体流量进行调节；

与发动机4的进气口连接的大气进气支路100，在该大气进气支路100上设置有第二控制阀5，该第二控制阀5用于对该大气进气支路100中的空气流量进行调节；

控制装置9，该控制装置9分别与该第一控制阀3和该第二控制阀5连接，用于通过该第一控制阀3和该第二控制阀5，控制储氧装置进气支路200和大气进气支路100的导通与关断。

在本公开中，储氧装置进气支路200是指以储氧装置1为供气源、目的端为发动机4的进气口的进气气路。示例地，如图1所示，以距离发动机4的进气口由远及近的顺序，在储氧装置进气支路200上依次设置有储氧装置1和第一控制阀3。当第一控制阀3开启时，该储氧装置进气支路200导通，此时储氧装置1中存储的含氧气体可以流入发动机4的进气口，如箭头A所示。可选地，如图1所示，在储氧装置1与第一控制阀3之间可以设置有减压阀2，该减压阀2用于对从储氧装置1中流出的含氧气体进行减压，不过应当注意的是，为了确保发动机4的进气口能够吸入储氧装置进气支路200中的含氧气体，经减压阀2减压后的气体压强应高于大气压力。

在本公开中，储氧装置1可以用于储存含氧气体，其中，该含氧气体可以例如高含氧量压缩空气。该储氧装置1可以例如为气瓶的形式，其可以被搭载在车辆上，也可以作为车辆的外部设备来使用。按照普通车辆匹配60L油箱，理想空燃比为14.7，气瓶工作压力15MPa计算，如果仅靠气瓶供气，需要气瓶容积6L。

在本公开中，大气进气支路100是指以外界空气为供气源、目的端为发动机4的进气口的进气气路，该大气进气支路100存在于现有的发动机进气系统中，因此，对于该大气进气支路100的具体气路结构，本公开不再做赘述。此外，需要说明的是，图1中仅仅是示意性地示出了大气进气支路100，其中省略了该支路100上设置的部分部件，因为这些部件的设置均是本领域技术人员公知的，因此，并未在图中示出。

如图1所示，在大气进气支路100上设置有第二控制阀5。当第二控制阀5开启时，该大气进气支路100导通，此时外界空气可以流入发动机4的进气口，如箭头B所示。当第二控制阀5关闭时，该大气进气之路100断开，此时，只靠储氧装置1来为发动机4提供氧气。

在本公开中，第一控制阀3和第二控制阀5可以例如为电磁阀。控制装置9可以分别与该第一控制阀3和该第二控制阀5连接，通过控制该第一控制阀3和该第二控制阀5的开关状态，达到控制储氧装置进气支路200和大气进气支路100的导通与关断的目的。

下面结合附图详细描述本公开提供的发动机进气系统的控制方法。

图2示出了根据本公开的一示例性实施例的一种发动机进气系统的控制方法的流程图，该方法例如应用于图1所示的控制装置9。如图2所示，该方法可以包括步骤201和步骤202。

在步骤201中，确定发动机进气系统当前需要的目标供氧模式，其中，该目标供氧模式为大气供氧模式、储氧装置供氧模式和混合供氧模式中的一者。

发动机进气系统的供氧模式用于限定大气进气支路和储氧装置进气支路的通断状态。在本公开中，发动机进气系统的供氧模式可以分为三种状态，分别为大气供氧模式、储氧装置供氧模式和混合供氧模式，其中，大气供氧模式是指仅依靠外界空气为发动机供氧的模式，储氧装置供氧模式是指仅依靠储氧装置内储存的含氧气体为发动机供氧的模式，混合供氧模式是指同时依靠外界空气和储氧装置内储存的含氧气体为发动机供氧的模式。

在一种实施方式中，车辆上可以配置供氧模式选择开关，控制装置9通过接收到的该供氧模式选择开关的开关信号，确定发动机进气系统当前需要的目标供氧模式。

在另一种实施方式中，控制装置9也可以根据发动机当前所处环境，自动确定发动机进气系统当前需要的目标供氧模式。这一实施方式的具体实现将在下文描述。

在步骤202中，根据该目标供氧模式，分别控制大气进气支路和储氧装置进气支路的通断状态，其中，若目标供氧模式为大气供氧模式，则控制大气进气支路导通、储氧装置进气支路断开；若目标供氧模式为储氧装置供氧模式，则控制大气进气支路断开、储氧装置进气支路导通；若目标供氧模式为混合供氧模式，则控制大气进气支路和储氧装置进气支路同时导通。

通过确定发动机进气系统当前需要的目标供氧模式，并根据该目标供氧模式，分别控制大气进气支路和储氧装置进气支路的通断状态，可以实现根据发动机当前实际所处环境，智能化地适配发动机进气系统的供氧方式。在大气氧含量变化导致进气不足时，通过储氧装置进气支路额外提供燃烧需要的氧气，保证燃烧的充分稳定。由此，可提升车辆起步时及高原行驶时的动力性能，减少有害物质排放，提高车辆的环境友好性。此外，对于涡轮增压发动机可以降低涡轮转速，降低涡轮工作温度，提高使用寿命，同时可相应节省散热设备。

如上所述，在步骤201的一种实现方式中，控制装置9可以自动确定发动机进气系统当前需要的目标供氧模式。具体地，一种能够自动确定发动机进气系统当前需要的目标供氧模式的示例性实施例可以为：

获取大气氧含量信息、进入发动机之前的混合气氧含量信息以及尾气氧含量信息。

如图1所示，在发动机进气控制系统中还可以包括三个氧传感器，分别为混合气氧含量传感器6、大气氧含量传感器8和尾气氧含量传感器7。其中，混合气氧含量传感器6用于检测进入发动机之前的混合气氧含量信息，大气氧含量传感器8用于检测外界空气中的大气氧含量信息，尾气氧含量传感器7用于检测从发动机4的排气口排出的尾气氧含量信息。控制装置9可以分别与混合气氧含量传感器6、大气氧含量传感器8和尾气氧含量传感器7连接，获取大气氧含量信息、混合气氧含量信息以及尾气氧含量信息。

接下来，控制装置9可以根据获取到的大气氧含量信息、混合气氧含量信息以及尾气氧含量信息，确定发动机进气系统当前需要的目标供氧模式。

在一实施例中，若大气氧含量低于预设的大气氧含量阈值、或混合气氧含量低于预设的混合气氧含量阈值、或尾气氧含量低于预设的尾气氧含量阈值，则确定目标供氧模式为混合供氧模式。

在车辆起步或者车辆在空气稀薄的地方(如高原)行驶时，可能会出现混合气氧含量传感器6检测到的混合气氧含量不足、大气氧含量传感器8检测到的大气氧含量不足、尾气氧含量传感器7检测到的尾气氧含量不足的情况。只要出现这三种不足情况中的任一者时，控制装置9便可以确定发动机进气系统当前需要更多的供氧量，以保证燃烧的充分稳定。因此，控制装置9在大气氧含量低于预设的大气氧含量阈值、混合气氧含量低于预设的混合气氧含量阈值、尾气氧含量低于预设的尾气氧含量阈值这三种条件中的任一条件被满足时，则可以确定发动机进气系统当前需要的目标供氧模式为混合供氧模式，即，此时需要导通储氧装置进气支路200以通过该储氧装置进气支路200额外提供燃烧需要的氧气。其中，该预设的大气氧含量阈值、该预设的混合气氧含量阈值和该预设的尾气氧含量阈值可以通过实验被预先标定出。

在另一实施例中，若大气氧含量大于或等于大气氧含量阈值、且混合气氧含量大于或等于混合气氧含量阈值、且尾气氧含量大于或等于尾气氧含量阈值，则确定目标供氧模式为大气供氧模式。在该实施例中，当这三种条件均被满足时，控制装置9可以确定车辆当前处于氧气较为充足的环境中，此时，仅依靠外界大气为发动机进气系统供氧便可以为车辆提供良好的动力，因此，控制储氧装置进气支路200断开，只保持大气进气支路100导通即可。

此外，考虑到车辆涉水行驶时，道路积水可能会超过大气进气高度，此时存在发动机进水的风险。对此，在本公开的另一实施例中，若车辆处于涉水驾驶模式，则确定目标供氧模式为储氧装置供氧模式。

其中，控制装置9可以通过如下几种方式中的任一种方式来确定车辆是否处于涉水驾驶模式。

方式一：在车辆上设置有涉水驾驶模式开关。当车辆驶入积水路段时，驾驶员可自己判断发动机当前是否存在进水风险，若是，其可以拨动该涉水驾驶模式开关，以发出用于指示车辆进入涉水驾驶模式的信号。这样，控制装置9在接收到该信号时，可以确定车辆处于涉水驾驶模式。

方式二：在车辆上可以设置有水深传感器，该水深传感器可以检测车辆涉水深度。当该车辆涉水深度大于预设的涉水深度阈值时，控制装置9可以确定车辆处于涉水驾驶模式。其中，该涉水深度阈值可以例如被设置为大气进气高度，即，大气进气支路100的进气端的水平高度。

方式三：车辆上可以设置有摄像头，该摄像头用于拍摄车辆行驶路面的图像信息。当根据该图像信息确定车辆行驶在积水路面时，控制装置9可以确定车辆处于涉水驾驶模式。

尽管以上描述了三种控制装置9如何确定车辆处于涉水驾驶模式的实施方式，但本公开不限于此，其他用于控制装置9确定车辆处于涉水驾驶模式的实施方式也包含在本公开的保护范围内，如，结合当前天气信息、雨量信息等进行判断。

在控制装置9确定出车辆处于涉水驾驶模式时，控制装置9可以确定车辆当前存在发动机进水的风险，此时，控制装置9可以确定目标供氧模式为储氧装置供氧模式，即，此时仅通过储氧装置为发动机进气系统供氧，而关闭大气进气支路100，从而防止发动机进水，确保车辆在涉水行驶时发动机能够正常工作。

如上所述，若确定出的目标供氧模式为大气供氧模式，此时需控制储氧装置进气支路200断开。示例地，控制装置9可以通过控制第一控制阀3关闭的方式来控制储氧装置进气支路200断开。在这一模式下，储氧装置进气支路200相当于无效，此时的发动机进气系统等价于现有技术的发动机进气系统，因此，在该模式下对发动机进气量的调节方法同现有技术中一样，本公开不再赘述。

若确定出的目标供氧模式为混合供氧模式，此时需控制储氧装置进气支路200导通。此时，控制装置9除了控制第一控制阀3打开，还可以根据大气氧含量信息、混合气氧含量信息以及尾气氧含量信息中的至少一者调节第一控制阀3的开度，以确保最佳空燃比。

示例地，在控制装置9获取到大气氧含量信息、混合气氧含量信息以及尾气氧含量信息后，可以首先判断获取到的这三种信息是否有效，以此判定相应的传感器是否发生故障。判断检测到的氧含量信息是否有效的实施方式可以为：预先标定各个传感器的正常检测数值范围，当传感器检测出的数值超出对应该传感器的正常检测数值范围时，确定该传感器出现故障，此时，判定该传感器检测到的信息无效；若未超出对应该传感器的正常检测数值范围，则确定该传感器正常，此时，判定该传感器检测到的信息有效。

当控制装置9确定获取到的以上三种氧含量信息中，只有其中一个有效时，则控制装置9可以根据该有效的氧含量信息，调节第一控制阀3的开度。例如，若混合气氧含量信息有效，而另外两种氧含量信息无效，则控制装置9可以根据该混合气氧含量信息确定实际空燃比，之后，可以根据该实际空燃比确定目标进气量，并根据该目标进气量来调节该第一控制阀3的开度，以使实际空燃比达到理想空燃比。例如，当实际空燃比小于理想空燃比时，则可以增大第一控制阀3的开度，当实际空燃比大于该理想空燃比时，则可以减小第一控制阀3的开度。或者，也可以预先设置在混合供氧模式下，混合气氧含量与第一控制阀3的开度的第一对应关系，这样，在只根据混合气氧含量信息调节第一控制阀3的开度时，控制装置9可以根据当前混合气氧含量和该第一对应关系，确定与当前混合气氧含量对应的开度为第一控制阀3的目标开度，之后，将第一控制阀3的开度调节为该目标开度。

再例如，若大气氧含量信息有效，而另外两种氧含量信息无效，则可以根据该大气氧含量信息调节该第一控制阀3的开度。例如，该大气氧含量信息越小，第一控制阀3的开度越大。或者，也可以预先设置在混合供氧模式下，大气氧含量与第一控制阀3的开度的第二对应关系，这样，在只根据大气氧含量信息调节第一控制阀3的开度时，控制装置9可以根据当前大气氧含量和该第二对应关系，确定与当前大气氧含量对应的开度为第一控制阀3的目标开度，之后，将第一控制阀3的开度调节为该目标开度。

再例如，若尾气氧含量信息有效，而另外两种氧含量信息无效，则可以根据该尾气氧含量信息调节该第一控制阀3的开度。例如，该尾气氧含量信息越小，第一控制阀3的开度越大。或者，也可以预先设置在混合供氧模式下，尾气氧含量与第一控制阀3的开度的第三对应关系，这样，在只根据尾气氧含量信息调节第一控制阀3的开度时，控制装置9可以根据当前尾气氧含量和该第三对应关系，确定与当前尾气氧含量对应的开度为第一控制阀3的目标开度，之后，将第一控制阀3的开度调节为该目标开度。

此外，当控制装置9确定获取到的以上三种氧含量信息中，有多个氧含量信息有效，则控制装置9可以根据该多个有效的氧含量信息中的一者或多者，调节第一控制阀3的开度，以达到调节发动机进气量的目的。

在一种实施方式中，若有效的氧含量信息包括混合气氧含量信息，此时，可以不管另外两种氧含量信息是否有效，均可以只根据该混合气氧含量信息调节第一控制阀3的开度，调节方法如上所述，此处不再赘述。

在另一种实施方式中，可以预先设置在混合供氧模式下的以下对应关系中的一种或多种：大气氧含量信息、混合气氧含量信息与第一控制阀3的开度之间的第四对应关系；混合气氧含量信息、尾气氧含量信息与第一控制阀3的开度之间的第五对应关系；大气氧含量信息、尾气氧含量信息与第一控制阀3的开度之间的第六对应关系；大气氧含量信息、混合气氧含量信息、尾气氧含量信息与第一控制阀3的开度之间的第七对应关系。这样，在混合供氧模式下，当大气氧含量信息和混合气氧含量信息有效时，控制装置9可以通过上述第四对应关系，确定与当前大气氧含量和当前混合气氧含量对应的开度为第一控制阀3的目标开度；当混合气氧含量信息和尾气氧含量信息有效时，控制装置9可以通过上述第五对应关系，确定与当前混合气氧含量和当前尾气氧含量对应的开度为第一控制阀3的目标开度；当大气氧含量信息和尾气氧含量信息有效时，控制装置9可以通过上述第六对应关系，确定与当前大气氧含量和当前尾气氧含量对应的开度为第一控制阀3的目标开度；当大气氧含量信息、混合气氧含量信息和尾气氧含量信息均有效时，可以通过上述第七对应关系，确定与当前大气氧含量、当前混合气氧含量和当前尾气氧含量对应的开度为第一控制阀3的目标开度。之后，将第一控制阀3的开度调节为该目标开度，以达到调节发动机进气量、确保理想空燃比的目的。

值得说明的是，上述在混合供氧模式下的各种对应关系均可以按照以在混合供氧模式下达到理想空燃比为目标，通过大量实验数据预先建立出。上述对应关系可以被存储在控制装置9中，以便该控制装置9可以在混合供氧模式下，根据获取到的大气氧含量信息、混合气氧含量信息以及尾气氧含量信息中的至少一者调节第一控制阀3的开度，以确保最佳空燃比。

在上述技术方案中，综合考虑了三种氧含量信息来判断发动机进气系统当前需要的目标供氧模式，以及作为调节第一控制阀3的开度的依据。这样，即使其中的一部分传感器故障，还可以根据其他未故障的传感器的检测结果对发动机进气系统进行控制，从而确保整个发动机进气系统持续正常运行。

此外，若确定出的目标供氧模式为储氧装置供氧模式，此时需控制储氧装置进气支路200导通，并控制大气进气支路100断开。此时，控制装置9除了控制第一控制阀3打开，还可以根据混合气氧含量信息以及尾气氧含量信息中的至少一者调节第一控制阀的开度，以达到调节发动机进气量、确保理想空燃比的目的。

示例地，若混合气氧含量信息有效，而尾气氧含量信息无效，则控制装置9可以根据该混合气氧含量信息确定实际空燃比，之后，可以根据该实际空燃比确定目标进气量，并根据该目标进气量来调节该第一控制阀3的开度，以使实际空燃比达到理想空燃比。例如，当实际空燃比小于理想空燃比时，则可以增大第一控制阀3的开度，当实际空燃比大于该理想空燃比时，则可以减小第一控制阀3的开度。或者，也可以预先设置在储氧装置供氧模式下，混合气氧含量与第一控制阀3的开度的第八对应关系，这样，在只根据混合气氧含量信息调节第一控制阀3的开度时，控制装置9可以根据当前混合气氧含量和该第八对应关系，确定与当前混合气氧含量对应的开度为第一控制阀3的目标开度，之后，将第一控制阀3的开度调节为该目标开度。

再例如，若尾气氧含量信息有效，而混合气氧含量信息无效，则可以根据该尾气氧含量信息调节该第一控制阀3的开度。例如，该尾气氧含量信息越小，第一控制阀3的开度越大。或者，也可以预先设置在储氧装置供氧模式下，尾气氧含量与第一控制阀3的开度的第九对应关系，这样，在只根据尾气氧含量信息调节第一控制阀3的开度时，控制装置9可以根据当前尾气氧含量和该第九对应关系，确定与当前尾气氧含量对应的开度为第一控制阀3的目标开度，之后，将第一控制阀3的开度调节为该目标开度。

此外，若尾气氧含量信息有效，且混合气氧含量信息也有效，则控制装置9可以根据这两个有效的氧含量信息中的一者或多者，调节第一控制阀3的开度，以达到调节发动机进气量的目的。

在一种实施方式中，若有效的氧含量信息包括混合气氧含量信息，此时，可以不管尾气氧含量信息是否有效，均可以只根据该混合气氧含量信息调节第一控制阀3的开度，调节方法如上所述，此处不再赘述。

在另一种实施方式中，可以预先设置在储氧装置供氧模式下的混合气氧含量、尾气氧含量与第一控制阀3的开度之间的第十对应关系。这样，在储氧装置供氧模式下，当尾气氧含量信息有效，且混合气氧含量信息也有效时，控制装置9可以通过上述第十对应关系，确定与当前尾气氧含量和当前混合气氧含量对应的开度为第一控制阀3的目标开度。之后，将第一控制阀3的开度调节为该目标开度，以达到调节发动机进气量、确保理想空燃比的目的。

值得说明的是，上述储氧装置供氧模式下的各种对应关系均可以按照以在储氧装置供氧模式下达到理想空燃比为目标，通过大量实验数据预先建立出。上述对应关系可以被存储在控制装置9中，以便该控制装置9可以在储氧装置供氧模式下，根据获取到的混合气氧含量信息以及尾气氧含量信息中的至少一者调节第一控制阀3的开度，以确保最佳空燃比。

图3示出了根据本公开的一示例性实施例的一种发动机进气系统的控制装置的框图，该控制装置可以为图1中所示的控制装置9。如图3所示，该控制装置9可以包括：

供氧模式确定模块901，用于确定发动机进气系统当前需要的目标供氧模式；

控制模块902，用于根据目标供氧模式，分别控制大气进气支路和储氧装置进气支路的通断状态，其中，若目标供氧模式为大气供氧模式，则控制大气进气支路导通、储氧装置进气支路断开；若目标供氧模式为储氧装置供氧模式，则控制大气进气支路断开、储氧装置进气支路导通；若目标供氧模式为混合供氧模式，则控制大气进气支路和储氧装置进气支路同时导通。

可选地，所述供氧模式确定模块901可以包括：

第一供氧模式确定子模块，用于：

所述控制模块902用于：

可选地，所述供氧模式确定模块901可以包括：

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

值得说明的是，以上对上述任一实施例所述的发动机进气系统的控制装置的模块划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

另外，在本公开各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理包括，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能模块的形式实现。并且，上述各功能模块的物理实现也可能有多种实现方式。例如，本公开实施例中的供氧模式确定模块901和控制模块902可以为微控制单元(MCU，Micro Control Unit)，也可以是现场可编程门阵列(英文全称：Field Programmable Gate Array，简称：FPGA)或其他硬件，以实现本公开实施例中发动机进气系统的控制方法的部分操作。

本公开还提供一种车辆，包括本公开提供的上述发动机进气控制系统，例如，如图1所示的发动机进气控制系统。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims

1.一种发动机进气系统的控制方法，其特征在于，所述发动机进气系统包括大气进气支路和储氧装置进气支路，该方法包括：

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述发动机进气系统当前需要的目标供氧模式，包括：

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述储氧装置进气支路上设置有第一控制阀，所述第一控制阀用于对所述储氧装置进气支路中的气体流量进行调节；

4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述确定所述发动机进气系统当前需要的目标供氧模式，包括：

5.一种发动机进气系统的控制装置，其特征在于，所述发动机进气系统包括大气进气支路和储氧装置进气支路，该装置包括：

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述供氧模式确定模块包括：

第一供氧模式确定子模块，用于：

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述储氧装置进气支路上设置有第一控制阀，所述第一控制阀用于对所述储氧装置进气支路中的气体流量进行调节；

所述控制模块用于：

8.根据权利要求5-7中任一项所述的装置，其特征在于，所述供氧模式确定模块包括：

9.一种发动机进气控制系统，其特征在于，该系统包括：

控制装置，该控制装置为权利要求5-8中任一项所述的控制装置，其中，所述控制模块分别与所述第一控制阀和所述第二控制阀连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的发动机进气控制系统。