CN111137299A

CN111137299A - 利用交通灯信息的行驶控制方法和用于执行该方法的车辆

Info

Publication number: CN111137299A
Application number: CN201910720977.3A
Authority: CN
Inventors: 赵圭焕; 孙熙云; 玄载奎; 文盛郁; 金道熙
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2018-11-01
Filing date: 2019-08-06
Publication date: 2020-05-12
Also published as: US20200139969A1; KR102710791B1; KR20200050155A; US11414077B2

Abstract

本发明提供一种利用交通灯信息的行驶控制方法和用于执行该方法的车辆。利用交通灯信息引导低燃料效率行驶的方法包括：获取关于前方交通灯的交通灯信息；根据交通灯信息、当前车速以及可用加速速度和减速速度来确定车辆是否能够在不停车的情况下通过前方交通灯；当车辆能够在不停车的情况下通过前方交通灯时，输出使车辆能够在不停车的情况下通过前方交通灯的引导速度。具体地，前方交通灯信息包括关于交通灯的当前信号的信息以及关于直到当前信号变为另一信号的剩余时间的信息。

Description

利用交通灯信息的行驶控制方法和用于执行该方法的车辆

与相关申请的交叉引用

本申请要求于2018年11月1日提交的韩国专利申请第10-2018-0132809号的优先权和权益，其全部内容通过引用纳入本文。

技术领域

本发明涉及一种利用交通灯信息的行驶控制方法和用于执行该方法的车辆。

背景技术

本部分的陈述仅仅提供与本发明相关的背景信息，并不构成现有技术。

一般来说，驾驶员在驾驶过程中难以准确地识别前方交通灯的信号改变时间。因此，驾驶员用肉眼识别前方交通灯，并根据交通灯被识别的时间点的交通信号驾驶车辆，此参照图1进行描述。

图1是示出基于交通灯状态的驾驶员的一般驾驶方式的示意图。在图1中，横轴表示从当前位置到交通灯的行驶距离，纵轴表示车速。

参照图1，当车辆110行驶时，如果前方交通灯120为绿色信号，只要其它驾驶环境不变，驾驶员就倾向于保持以固定的速度驾驶。然后，在接近交通灯120时，如果驾驶员最早在点131识别出交通灯从绿色信号变为黄色信号，那么驾驶员可以逐渐降低速度，如果驾驶员后来在点132识别出信号变为红色信号，驾驶员可能突然降低速度，以使车辆在交通灯120的位置停止。因此，当对信号变为红色信号进行的识别延迟时，燃料效率会因为这种突然减速而降低。

此外，当在驾驶员最早识别出交通灯的时间点前方交通灯已经是红色信号时，驾驶员降低速度以使车辆停在交通灯的前方，但是当在车辆到达交通灯之前交通灯变为绿色信号时，已经进行了不必要的减速，从而使燃料效率降低。

我们发现，燃料效率的这种降低更常见于市区或国道，在市区或国道上，交通灯的设置间隔相对较窄。

发明内容

因此，本发明涉及一种利用交通灯信息的行驶控制方法和用于执行该方法的车辆，以提高燃料效率。

本发明提供一种车辆及其行驶控制方法，用于防止基于信号变化的不必要的加速和减速，以提高燃料效率。

本发明的其它优点、目标和特点，一部分将在下面的说明书中予以说明，而一部分将在审视下面的说明书后，对本领域的技术人员将变得明了，或者可以从本发明的实践中习得。本发明的目的和其它优点可以通过本发明的书面说明和权利要求以及所附附图中特别指出的结构来实现和获得。

为了实现这些目标和其它优点，并根据本发明的目的(如本文所体现和广泛描述)，一种控制车辆的方法包括：利用通信单元获取关于前方交通灯的交通灯信息；利用处理器根据交通灯信息、车辆的当前车速以及车辆的可用加速速度和减速速度来确定车辆是否能够在不停车的情况下通过前方交通灯；以及当车辆能够在不停车的情况下通过前方交通灯时，由处理器输出使车辆能够在不停车的情况下通过前方交通灯的引导速度。具体地，前方交通灯信息至少包括关于交通灯的当前信号的信息以及关于直到当前信号变为另一信号的剩余时间的信息，所述另一信号指示车辆通过性的变化。

根据本发明的另一方面，一种车辆包括：通信单元，其配置成获取关于车辆前方的前方交通灯的交通灯信息；交通信号处理器，其配置成根据交通灯信息、车辆的当前车速以及车辆的可用加速速度和减速速度来确定车辆是否能够在不停车的情况下通过前方交通灯，并且所述交通信号处理器配置成确定用于使车辆能够在不停车的情况下通过前方交通灯的引导速度；以及输出单元，其配置成输出所述引导速度，其中，前方交通灯信息至少包括关于交通灯的当前信号的信息以及关于直到当前信号变为另一信号的剩余时间的信息，所述另一信号指示车辆通过性的变化。

根据提供的描述，进一步的应用领域将会变得明显。应该理解的是，这些描述和具体示例仅仅用于阐释的目的，并不旨在限制本发明的范围。

附图说明

为了可以更好地理解本发明，现在将参照附图对通过示例给出的本发明的各种形式进行描述，在附图中：

图1为示出基于交通灯状态的驾驶员的一般驾驶方式的示例的示意图；

图2为示出车辆配置的示例的框图；

图3为示出利用车辆中的交通灯信息引导车辆通过交通灯的过程的示例的流程图；

图4为说明当前方交通灯为绿色时用于使车辆能够在不停车的情况下通过的引导速度的示意图；

图5为说明当前方交通灯为红色时用于使车辆能够在不停车的情况下通过的引导速度的示意图；

图6为示出用于输出引导速度的示例方式的示意图；

图7为说明当前方信号为绿色时车辆不能在不停车的情况下通过的情况的示意图；

图8为示出由动力总成控制器限制加速的曲线的示例的示意图；

图9为说明当前方信号为红色时车辆不能在不停车的情况下通过交通灯的情况的示意图；以及

图10为示出引导滑行的情况的示例的示意图。

本文中所描述的附图仅仅用于阐述目的，并且不旨在以任意方式对本发明的范围进行限制。

具体实施方式

下面的描述实际上仅仅是示例性的，并不旨在限制本发明、应用或者使用。应该理解，整个附图中，对应的附图标记指示的是相同或者对应的部件和特征。

对本发明的示例性方案进行详细的描述，以便本领域技术人员可以参照附图容易地实施。然而，本发明可以以各种不同的形式进行实施，并且不限于这些形式。为了清楚地描述本发明，将省略对可能不必要地混淆本发明主题的已知功能和配置的详细描述。

另外，当某一部件“包括”某一组件时，这表示该部件可以进一步包括其它组件而不是排除其它组件，除非有不同的记载。在整个附图和说明书中使用相同的附图标记表示相同的部件。

根据本发明的一种方案，可以基于前方交通灯信息(包括至少关于信号改变的时间点的信息)来确定车辆是否能够在不停车的情况下通过交通灯，并且当车辆能够在不停车的情况下通过交通灯时，可以引导燃料效率的损失为最小的通过速度，或者当车辆不能在不停车的情况下通过交通灯时，可以限制加速或者可以引导减速，从而提高燃料效率。

首先，将参照图2对适用于本发明的方案的车辆配置进行描述。图2为示出根据本发明的一种方案的车辆配置的示例的框图。

参照图2，车辆200可以包括通信单元210、交通信号处理器220、动力总成控制器230和输出单元240。图2仅示出了与本发明的方案相关的组件，当然，实际车辆比附图中包含更多的组件。

首先，通信单元210可以通过有线方式或无线方式获取车辆行驶路径上的前方交通灯信息(例如，车辆前方的交通灯信号)。为此，通信单元210可以包括无线通信模块或有线通信模块。无线通信模块可以包括用于支持3G/4G/5G型数据通信的调制解调器或远程通信模块，或者可以包括短距离无线通信模块，例如Wi-Fi、蓝牙或ZigBee。有线通信模块可以包括通用串行总线(USB)模块，但不限于此。

通信单元210获取的交通灯信息可以利用V2X方法从路径周围的对象来获取，或者可以从预先确定的外部对象(例如，远程通信中心或交通信息服务器)获取。交通灯信息可以包括如下信息中的至少一条：交通灯的位置、当前信号的类型、下一信号的类型、到下一信号改变的剩余时间或下一信号改变的时间点。

交通信号处理器220可以根据由通信单元210获取的交通灯信息，通过在车辆到达前方交通灯之前的行驶情况下的可用加速/减速或者速度保持来确定车辆是否能够在不停车的情况下通过相应的交通灯；可以在车辆能够通过交通灯的情况下考虑燃料效率来确定目标速度；并且可以将确定的速度信息传输到输出单元240。另一方面，当即使在车辆到达前方交通灯之前的行驶情况下的可用加速/减速下，仍然确定出车辆不能在不停车的情况下通过相应的交通灯时，交通信号处理器220可以确定出限制加速或引导减速，并且可以将其信息传输至动力总成控制器230。为此，交通信号处理器220可以包括加速速度和减速速度计算单元221、通过速度计算单元223、裕量速度计算单元225和引导速度计算单元227，其中，加速速度和减速速度计算单元221用于计算车辆驶向交通灯过程中的当前可用的加速速度或减速速度，通过速度计算单元223用于计算允许车辆在不停车的情况下通过的最小可用通过速度或最大可用通过速度，裕量速度计算单元225用于根据通过速度和当前车速计算裕量速度，引导速度计算单元227用于计算引导驾驶员在不停车的情况下使燃料效率损失最小或者在车辆无法通过的情况下的目标速度。将参照图3和后面的附图对交通信号处理器220的高级组件221、223、225和227的详细计算方法进行描述。

当交通信号处理器220确定出车辆不能在不停车的情况下通过前方交通灯时，动力总成控制器230可以通过扭矩线变化等限制加速。例如，根据车辆动力总成的配置，动力总成控制器230可以包括发动机管理系统(EMS)、电机控制单元(MCU)或混合动力控制单元(HCU)中的至少一个。

输出单元240可以根据交通信号处理器220的确定结果而以预定的形式输出引导速度或减速引导信息。例如，输出单元240可以包括组合仪表板、音频/视频/导航(AVN)系统的显示装置等等，并且可以显示引导速度、减速引导消息、加速踏板释放时间点信息等等。当然，输出单元240可以包括扬声器，以输出与所显示信息相对应的声音。

基于上述车辆配置，将参照图3对利用交通灯信息的引导和行驶控制过程进行描述。图3为示出根据本发明一种方案的利用车辆中的交通灯信息引导车辆通过交通灯的过程的示例的流程图。

参照图3，首先，可以通过通信单元210接收交通灯信息(步骤S310)。如上所述，交通灯信息至少可以包括当前信号信息和到下一信号改变的剩余时间信息。此处，下一信号可以意指指示车辆通过性变化的信号(即，从绿色灯变为黄色灯，或从黄色灯变为绿色灯等等)。

当前方信号为绿色时(步骤S320A中的是)，交通信号处理器220可以计算最小可用通过速度、可用加速速度和第一裕量速度(步骤S330A)。

作为计算结果，当车辆不能在不停车的情况下通过交通灯时(即，在交通灯变为红色信号之前，车辆不能通过交通灯)(步骤S340A中的否)，交通信号处理器220可以确定为限制加速(步骤S350A)。

另一方面，当前方信号为红色时(步骤S320A中的否，步骤S320B中的是)，交通信号处理器220可以计算最大可用通过速度、可用减速速度和第二裕量速度(步骤S330B)。

作为计算结果，当车辆不能在不停车的情况下通过交通灯时(即，车辆不能在当交通灯在车辆到达交通灯之前变为绿色信号之后通过交通灯)(步骤S340B中的否)，交通信号处理器220可以确定为引导减速(步骤S350B)。

根据过程(步骤S340A、步骤S340B、步骤S350A和步骤S350B)的上述结果，相应的信息(例如，交通灯改变的周期/到下一信号改变的剩余时间，车辆是否能够在不停车的情况下通过交通灯以及引导速度)可以通过输出单元240(例如，组合仪表板)输出(步骤S360)。同时，当车辆不能在不停车的情况下通过交通灯时，也可以通过动力总成控制器230限制加速。

下文将参照下表1对关于交通信号处理器220的计算目标的信息进行描述。

表1

如上表1中所示，加速速度和减速速度计算单元221可以计算可用加速速度和减速速度Va。可用加速速度和减速速度Va可以包括前方交通灯为绿色时应用的可用加速速度和当前方交通灯为红色时应用的可用减速速度。可用加速速度可以通过将最大加速度乘以到交通灯改变的剩余时间Ts来获得，可用减速速度可以通过将最大减速度乘以到交通灯改变的剩余时间Ts来获得。

此处，最大加速度和最大减速度可以考虑车辆性能、驾驶员倾向和交通状况来确定。例如，最大加速度和最大减速度的上限可以分别取决于动力总成的性能和制动系统的性能。然而，当驾驶员的加速/减速倾向较缓时，可以将最大加速度和最大减速度降低为低于上限。此外，当当前车速增加到可用加速速度时，最大加速度可以降低至不超过当前道路的速度限制，并且最大减速度可以降低至不影响当前的交通流。例如，当应用最大减速度的上限并且驶向交通灯的平均速度与周围车辆的平均速度相比显著降低到引起其他驾驶员的不满的水平时，可以降低最大减速度。

通过速度计算单元223可以将到交通灯的剩余距离除以到交通灯改变的剩余时间Ts来计算可用通过速度Vp。也就是说，可用通过速度Vp可以是使车辆能够从当前位置在不停车的情况下通过的平均速度。例如，可用通过速度Vp可以根据公式“可用通过速度(kph)＝(到交通灯的剩余距离(m))/(到信号改变的剩余时间(sec))×3.6”得出。

在这种情况下，当前方交通灯当前为绿色时，如果车辆以使用上述方法获得的可用通过速度Vp行驶，则交通灯在车辆到达交通灯的时间点变为红色，因此当当前车速低于可用通过速度Vp时，车辆不能在不停车的情况下通过交通灯，因此，可用通过速度Vp可以是最小可用通过速度。另外，当前方交通灯当前为红色时，如果车辆以使用上述方法获得的可用通过速度Vp行驶，则交通灯在车辆到达交通灯的时间点变为绿色，因此当当前车速高于可用通过速度Vp时，车辆不能在不停车的情况下通过交通灯，因此，可用通过速度Vp可以是最大可用通过速度。

裕量速度计算单元225可以基于当前速度和可用通过速度Vp之间的差来获得裕量速度。

此外，引导速度计算单元227可以确定车辆是否能够通过交通灯，并且可以使用下表2中所示的方法确定引导速度。

表2

如上表2中所示，通常地，当前方交通灯为绿色和红色时，如果可用加速速度和减速速度Va是第一/第二裕量速度Vm的两倍或更多倍，则引导速度计算单元227可以确定出车辆能够在不停车的情况下通过交通灯。这是因为当前车辆速度和可用通过速度Vp之间的差是裕量速度，因此，当可用加速速度和减速速度是裕量速度的两倍或更多倍时，从当前时间点到通过交通灯的时间点的平均速度被调整为可用通过速度Vp。

当确定出车辆能够在不停车的情况下通过交通灯时，引导速度计算单元227可以确定引导速度。例如，当前方交通灯为绿色时，可以将引导速度确定为最小可用通过速度Vp和第一裕量速度Vm之和与最小可用通过速度Vp中的较大值，在这种情况下，当当前车速高于最小可用通过速度时，引导速度可以为最小可用通过速度，将参照图4对其进行描述。图4为说明根据本发明一种实施方案的当前方交通灯为绿色时，使车辆能够在不停车的情况下通过的引导速度的示意图。

参照图4，基于最大加速度的最大可用引导速度，即可用加速速度和减速速度Va是裕量速度Vm的两倍或更多倍，因此，引导速度计算单元227可以确定出车辆能够在不停车的情况下通过交通灯。最小可用通过速度Vp和第一裕量速度Vm之和大于最小可用通过速度Vp，因此，引导速度可以确定为最小可用通过速度Vp和第一裕量速度Vm之和。

另一方面，当前方交通灯为红色时，可以将引导速度确定为通过从最大可用通过速度Vp中减去第二裕量速度Vm而获得的值与最大可用通过速度Vp中的较小值，在这种情况下，当当前车速低于最大可用通过速度时，引导速度可以为最大可用通过速度，将参照图5对其进行描述。图5为说明根据本发明一种实施方案的当前方交通灯为红色时，使车辆能够在不停车的情况下通过的引导速度的示意图。

参照图5，基于最小加速度的最小可用引导速度，即可用加速速度和减速速度Va是裕量速度Vm的两倍或更多倍，因此，引导速度计算单元227可以确定出车辆能够在不停车的情况下通过交通灯。从最大可用通过速度Vp中减去第二裕量速度Vm得到的值小于最大可用通过速度Vp，因此，引导速度可以确定为从最大可用通过速度Vp中减去第二裕量速度Vm得到的值。

如上所述，当确定出车辆能够在不停车的情况下通过交通灯时，可以通过输出单元输出确定的引导速度，将参照图6对其进行描述。

图6为示出根据本发明一种实施方案的用于输出引导速度的示例方式的示意图。

参照图6，组合仪表板241的一个区域上可以显示到信号改变的剩余时间610和引导速度620的信息。驾驶员可以参考这些信息控制车辆，从而可以防止不必要的加速和减速以使车辆能够通过交通灯。

在下文中，将参照图7至图10对车辆不能在不停车的情况下通过交通灯的情况进行描述。

图7为说明根据本发明一种方案的当前方信号为绿色时，车辆不能在不停车的情况下通过交通灯的情况的示意图。

参照图7，基于最大加速度的最大可用引导速度，即可用加速速度和减速速度Va小于裕量速度Vm的两倍，并且最小可用通过速度大于当前速度和最大可用加速速度，因此，引导速度计算单元227可以确定出车辆不能在不停车的情况下通过交通灯。在这种情况下，参照图6，上述组合仪表板241可以输出用于引导减速的消息。

在这种情况下，动力总成控制器230可以限制加速，将参照图8对其进行描述。图8为示出根据本发明示例性方案的动力总成控制器限制加速的曲线的示例的示意图。

参照图8，当加速踏板传感器(APS)值恒定时，与APS值相对应的扭矩通常由动力总成输出，但是，当车辆不能在不停车的情况下通过交通灯时，动力总成控制器230可以应用扭矩限制线以限制加速。在这种情况下，可以根据到交通灯的距离以及最小可用通过速度和最大可用引导速度之间的差来设置扭矩限制线，但不限于此。

图9为说明根据本发明另一方案的当前方信号为红色时，车辆不能在不停车的情况下通过交通灯的情况的示意图。

参照图9，基于最大减速度的最小可用引导速度，即可用加速速度和减速速度Va小于裕量速度Vm的两倍，并且最大可用通过速度小于当前车速和最大可用减速速度之间的差，因此，引导速度计算单元227可以确定出车辆不能在不停车的情况下通过交通灯。此处，最大减速度可以对应于通过车辆制动力应用低于上限的值的情况。也就是说，图9中所示的情况可以不是指即使车辆以最大制动力减速也不能使车辆在交通灯处停止的情况，而是指如下的情况：为了避免当车辆利用最大制动力减速至最大可用通过速度时对周围车辆交通造成不便的这种水平的减速速度的发生而应用调整后的最大减速度。

在这种情况下，上述参照图9所述的用于引导减速的消息也可以在组合仪表板241上显示，并且可以进一步引导滑行，将参照图10对其进行描述。

图10为示出根据本发明一种方案的滑行引导示例的示意图。参照图10，当车辆不能在不停车的情况下通过交通灯时，车辆可以停在交通灯处，在这种情况下，可以确定释放APS的时间点，以减少或最小化燃料效率的损失，并且在到达相应的时间点时，输出单元240可以输出APS释放信号。在这种情况下，释放APS的时间点可以基于当前车速、到交通灯的剩余距离和地图信息遵循根据道路坡度的减速曲线。设置这种减速曲线的技术是众所周知的，因此，为了使说明书简明，省略了对其的详细描述。

根据到目前为止所描述的本发明的方案，在行驶过程中可以利用交通灯信息减少或最少化不必要的加速和减速。因此，可以预期提高燃料效率的效果，并且可以减少或最少化驱动系统的组件的使用，例如制动片的消耗。

在上述方案中，已经描述了当可用加速速度和减速速度Va是裕量速度Vm的两倍或更多倍时，确定出车辆能够在不停车的情况下通过交通灯的情况，但是，这种倍率可以根据情况而改变，倍率可以是任意预设的倍数。

此外，在上述方案中，尽管交通信号的类型分为绿色和红色，但本发明并不限于此，交通信号的类型可以分为允许车辆行驶的信号和相反的信号。

与本发明的至少一种方案相关的上述配置的车辆可以基于交通灯信息确定车辆是否能够在不停车的情况下通过交通灯，并且可以引导燃料效率损失为最小的通过速度，或者可以在车辆不能在不停车的情况下通过交通灯时限制加速或引导减速，从而提高燃料效率。

本领域技术人员应该理解的是，通过本发明可以实现的效果不限于已经在本文中具体描述的那些，并且根据上面的详细描述，对本发明的其它优点会有更清楚的理解。

上述发明还可以实施为存储在计算机可读记录介质上的计算机可读代码。计算机可读记录介质是可以存储可以由计算机读取的数据的任意数据存储装置。计算机可读记录介质的示例包括硬盘驱动器(HDD)、固态驱动器(SSD)、硅盘驱动器(SDD)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘、光学数据存储装置等等。

对本领域技术人员来说，显然的是，可以在不脱离本发明的精神或范围的条件下可以对本发明进行各种修改和改变。因此，本发明旨在涵盖本发明的修改和改变。

Claims

1.一种控制车辆的方法，所述方法包括：

利用通信单元获取车辆前方的前方交通灯的交通灯信息；

利用处理器根据交通灯信息、车辆的当前车速以及车辆的可用加速速度和减速速度来确定车辆是否能够在不停车的情况下通过前方交通灯；

当车辆能够在不停车的情况下通过前方交通灯时，利用处理器输出使车辆能够在不停车的情况下通过前方交通灯的引导速度，

其中，前方交通灯信息至少包括关于交通灯的当前信号的信息以及关于直到当前信号变为另一信号的剩余时间的信息，所述另一信号指示车辆通过性的变化。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，当所述当前信号是使车辆能够行驶的第一信号时，

利用处理器计算：作为使车辆能够在不停车的情况下通过的最小平均速度的最小可用通过速度、基于车辆的加速力的可用加速速度以及基于当前车速和最小可用通过速度计算的第一裕量速度；

基于计算的结果确定所述引导速度。

3.根据权利要求2所述的方法，其中：

通过将从车辆的当前位置到前方交通灯的距离除以所述剩余时间来计算所述最小可用通过速度；

通过将最大加速度乘以所述剩余时间来计算所述可用加速速度；以及

通过从所述最小可用通过速度中减去所述当前车速来计算所述第一裕量速度。

4.根据权利要求2所述的方法，进一步包括：当所述可用加速速度等于或大于所述第一裕量速度的预设的倍数时，确定出车辆能够在不停车的情况下通过前方交通灯。

5.根据权利要求2所述的方法，其中，确定所述引导速度包括：

通过在所述最小可用通过速度与所述最小可用通过速度和所述第一裕量速度之和中选择较大的值来确定所述引导速度，以及

当当前车速大于所述最小可用通过速度时，将所述最小可用通过速度确定为所述引导速度。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，确定所述引导速度包括：当所述当前信号是使车辆不能行驶的第二信号时，

计算：作为使车辆能够在不停车的情况下通过的最大平均速度的最大可用通过速度、基于车辆的减速力的可用减速速度以及基于当前车速和最大可用通过速度计算的第二裕量速度；

基于计算的结果确定所述引导速度。

7.根据权利要求6所述的方法，其中，通过将从车辆的当前位置到前方交通灯的距离除以所述剩余时间来计算所述最大可用通过速度；

通过将最大减速度乘以所述剩余时间来计算所述可用减速速度；以及

通过从当前车速中减去所述最大可用通过速度来计算所述第二裕量速度。

8.根据权利要求6所述的方法，其中，当所述可用减速速度是所述第二裕量速度的两倍或更多倍时，确定出车辆能够在不停车的情况下通过前方交通灯。

9.根据权利要求6所述的方法，其中，确定所述引导速度包括：

将所述最大可用通过速度与从所述最大可用通过速度中减去所述第二裕量速度得到的值中的较小值确定为引导速度；

当当前车速小于所述最大可用通过速度时，将所述最大可用通过速度确定为引导速度。

10.一种非易失性计算机可读记录介质，其具有记录在其上的用于执行根据权利要求1所述的方法的程序。

11.一种车辆，其包括：

通信单元，其配置成获取关于车辆前方的前方交通灯的交通灯信息；

交通信号处理器，其配置成：

根据交通灯信息、车辆的当前车速以及车辆的可用加速速度和减速速度来确定车辆是否能够在不停车的情况下通过前方交通灯；

确定使车辆能够在不停车的情况下通过前方交通灯的引导速度；以及

输出单元，其配置成输出所述引导速度，

12.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述交通信号处理器包括：

通过速度计算单元，其配置成当当前信号是使车辆能够行驶的第一信号时，计算作为使车辆能够在不停车的情况下通过的最小平均速度的最小可用通过速度；

加速速度和减速速度计算单元，其配置成当当前信号是所述第一信号时，基于车辆的加速力计算可用加速速度；

裕量速度计算单元，其配置成当当前信号是所述第一信号时，基于当前车辆速度和最小可用通过速度计算第一裕量速度；以及

引导速度计算单元，其配置成基于计算出的最小可用通过速度、计算出的可用加速速度和计算出的第一裕量速度来确定引导速度。

13.根据权利要求12所述的车辆，其中：

通过将最大加速度乘以所述剩余时间来计算所述可用加速速度；

通过从所述最小可用通过速度中减去当前车速来计算所述第一裕量速度。

14.根据权利要求12所述的车辆，其中，所述交通信号处理器配置成：当所述可用加速速度等于或大于所述第一裕量速度的预设的倍数时，确定出车辆能够在不停车的情况下通过前方交通灯。

15.根据权利要求12所述的车辆，其中，所述引导速度计算单元配置成通过在所述最小可用通过速度与所述最小可用通过速度和所述第一裕量速度之和中选择较大的值来确定引导速度，并且配置成当当前车速大于所述最小可用通过速度时，将所述最小可用通过速度确定为引导速度。

16.根据权利要求15所述的车辆，其中，当所述当前信号是使车辆不能行驶的第二信号时，所述通过速度计算单元配置成计算作为使车辆能够在不停车的情况下通过前方交通灯的最大平均速度的最大可用通过速度；

所述加速速度和减速速度计算单元配置成基于车辆的减速力计算可用减速速度；

所述裕量速度计算单元配置成基于当前车速和最大可用通过速度计算第二裕量速度；

所述引导速度计算单元配置成基于计算出的最大可用通过速度、计算出的可用减速速度和计算出的第二裕量速度来确定引导速度。

17.根据权利要求16所述的车辆，其中，通过将从车辆的当前位置到前方交通灯的距离除以所述剩余时间来计算所述最大可用通过速度；

通过将最大减速度乘以所述剩余时间来计算所述可用减速速度；

18.根据权利要求16所述的车辆，其中，所述交通信号处理器配置成：当所述可用减速速度是所述第二裕量速度的两倍或更多倍时，确定出车辆能够在不停车的情况下通过前方交通灯。

19.根据权利要求16所述的车辆，其中，所述引导速度计算单元配置成将所述最大可用通过速度与从所述最大可用通过速度中减去所述第二裕量速度获得的值中的较小的值确定为引导速度，并且配置成当当前车速小于所述最大可用通过速度时，将所述最大可用通过速度确定为引导速度。