CN111098868B - 一种城轨列车及其列车硬线信号的传递电路 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种列车硬线信号的传递电路，包括：第一蓄电池；第一端与第一蓄电池连接的第一连接器，且第一连接器的第二端与第一连接器的第一端之间连接；串联在第一连接器的第二端与第二连接器的第二端之间的N个关键信号开关单元；N为正整数；第三端分别与第一电信号接收部件以及第二电信号接收部件连接的第二连接器，且第二连接器的第二端与第二连接器的第三端之间连接；第一电信号接收部件；第二电信号接收部件。应用本申请的方案，有利于提高电路的稳定性，也有利于降低成本。本申请还提供了一种城轨列车，具有相应技术效果。

Description

一种城轨列车及其列车硬线信号的传递电路

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，特别是涉及一种城轨列车及其列车硬线信号的传递电路。

背景技术

对于多编组的城轨车辆而言，信号的全编组全列车的硬线信号传递电路是必不可少的。列车的硬线信号传递电路是保证列车关键信号传输的重要电路。例如包括受电弓监控信号、高速断路器监控信号、刀开关监控信号、紧急制动信号、停放制动监视信号、摩擦制动监视信号、库用插座监视信号、升弓允许信号等。

目前，列车的硬线信号传递电路由列车两端司机室的占有继电器进行控制，可参阅图1，S(1)、S(2)、S(3)…至S(n)均代表关键信号开关，或者称为关键信号触点。当TC1车为占用状态时，TC1车的继电器KM11的3、4触点闭合且1、2触点关断，而TC2车的继电器KM11的3、4触点关断且1、2触点闭合。相应的，如果是TC2车为占用状态时，TC1车的继电器KM11的3、4触点关断且1、2触点闭合，TC2车的继电器KM11的3、4触点闭合且1、2触点关断。如果n个关键信号触点均闭合，便可以使得TC1车中的继电器KM12和TC2车中的继电器KM12得电，实现列车线的信号传递。

图1的电路中，由于通过继电器的触点实现关键信号的传递，而继电器构造复杂，故障率较高，因此不利于保障硬线信号传递电路的可靠性，且继电器的成本也较高。特别是城轨列车中包括的受电弓监控信号、高速断路器监控信号、刀开关监控信号、紧急制动信号等关键信号都需要使用图1的电路，大量继电器触点的使用，会造成成本升高，稳定性较低。

综上所述，如何提高硬线信号传递电路的稳定性，降低成本，是目前本领域技术人员急需解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种城轨列车及其列车硬线信号的传递电路，以提高硬线信号传递电路的稳定性，降低成本。

为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：

一种列车硬线信号的传递电路，包括：

第一蓄电池；

第一端与所述第一蓄电池连接的第一连接器，且所述第一连接器的第二端与所述第一连接器的第一端之间连接；

串联在所述第一连接器的第二端与第二连接器的第二端之间的N个关键信号开关单元；N为正整数；

第三端分别与第一电信号接收部件以及第二电信号接收部件连接的所述第二连接器，且所述第二连接器的第二端与所述第二连接器的第三端之间连接；

所述第一电信号接收部件；

所述第二电信号接收部件。

优选的，N个关键信号开关单元均为通断状态与相应的车门的开闭状态对应的关键信号开关单元；

所述第一电信号接收部件为第一继电器，用于在接收到低电平信号，且所述第一电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，禁止列车启动；

所述第二电信号接收部件为第二继电器，用于在接收到低电平信号，且所述第二电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，禁止列车启动。

优选的，N个关键信号开关单元均为通断状态与相应的紧急制动按钮的开闭状态对应的关键信号开关单元；

所述第一电信号接收部件为第三继电器，用于在接收到低电平信号，且所述第一电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，触发紧急制动；

所述第二电信号接收部件为第四继电器，用于在接收到低电平信号，且所述第二电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，触发紧急制动。

优选的，所述第一电信号接收部件为第一显示器，用于在接收到低电平信号，且所述第一电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，进行传递电路中断的信息提示；

所述第二电信号接收部件为第二显示器，用于在接收到低电平信号，且所述第二电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，进行传递电路中断的信息提示。

优选的，N个关键信号开关单元均为通断状态与相应的受电弓的连接状态对应的关键信号开关单元。

优选的，N个关键信号开关单元均为通断状态与相应的高速断路器的通断状态对应的关键信号开关单元。

优选的，所述第一显示器以及所述第二显示器均为HMI显示器。

优选的，还包括：

与所述第一显示器以及所述第二显示器均连接的无线传输装置，用于将所述第一显示器和所述第二显示器输出的提示信息无线传输至地面控制端。

一种城轨列车，包括上述任一项所述的列车硬线信号的传递电路。

应用本发明实施例所提供的技术方案，第一连接器的第二端与第一连接器的第一端之间导通，第一连接器的第一端与第一蓄电池连接，N个关键信号开关单元串联在第一连接器的第二端与第二连接器的第二端之间，第二连接器的第二端与第二连接器的第三端之间导通，且第二连接器的第三端分别与第一电信号接收部件以及第二电信号接收部件连接，因此，N个关键信号开关单元导通时，第一电信号接收部件和第二电信号接收部件便可以接收到电信号，因此本申请的电路实现了列车硬线信号的传递功能。同时，本申请的方案不占用继电器触点，而是采用第一连接器和第二连接器实现本申请的方案，因此有利于提高电路的稳定性，也有利于降低成本。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为传统的列车硬线信号的传递电路的结构示意图；

图2为本发明中一种列车硬线信号的传递电路的结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种列车硬线信号的传递电路，有利于提高电路的稳定性，也有利于降低成本。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图2，图2为本发明中一种列车硬线信号的传递电路的结构示意图，该列车硬线信号的传递电路可以包括：

第一蓄电池10。

需要说明的是，本申请的图2仅示出了一个列车硬线信号的传递电路，例如，当图2的列车硬线信号的传递电路用来传递车门开闭的监控信号时，则图2中的N个关键信号开关单元便均为通断状态与相应的车门的开闭状态对应的关键信号开关单元。

而列车中例如受电弓监控信号、高速断路器监控信号、刀开关监控信号、紧急制动信号、停放制动监视信号、摩擦制动监视信号等均需要进行传递，因此，列车中会设置有多个列车硬线信号的传递电路，每个列车硬线信号的传递电路均可以参照图2的实施方式。

并且需要指出的是，对于不同的列车硬线信号的传递电路，实际应用中，可以进行第一蓄电池10的共用。例如传递电路A中的第一蓄电池10和传递电路B中的第一蓄电池10为同一个蓄电池，而传递电路C中的第一蓄电池10，传递电路D中的第一蓄电池10以及传递电路E中的第一蓄电池10也为同一个蓄电池，且该蓄电池与传递电路A和传递电路B复用的那个蓄电池可以是同一蓄电池，也可以是不同的蓄电池。如果是不同的蓄电池，这两个蓄电池可以放置在相同的司机室中，也可以放置在不同的司机室中，均不影响本发明的实施。

第一端与第一蓄电池10连接的第一连接器20，且第一连接器20的第二端与第一连接器20的第一端之间连接。

与蓄电池同理，由于列车中具有多个列车硬线信号的传递电路，因此，也可以将多个传递电路中的第一连接器20的功能进行集成，例如，选取一个具有至少6个端口的连接器，该连接器的1至3端口构成传递电路A的第一连接器20，4至6端口则构成传递电路B的第一连接器20。第二连接器30也是同理，这样的方式在实际应用中有利于降低列车中的连接器的占用空间。

由于第一连接器20的第二端与第一连接器20的第一端之间连接，且第一连接器20的第一端与第一蓄电池10连接，因此，第一连接器20的第二端可以接收第一蓄电池10输出的高电平信号。

串联在第一连接器20的第二端与第二连接器30的第二端之间的N个关键信号开关单元；N为正整数。

在同一个列车硬线信号的传递电路中，N个关键信号开关单元均为相同性质的关键信号开关单元，即传递的是相同类型的关键信号，例如N个关键信号开关单元与N个车门对应，用于表示这N个车门是否关闭。

关键信号开关单元也可以称为关键信号触点，图2中，用S(1)，S(2)，S(3)，直至S(N)来表示一个列车硬线信号的传递电路中的这N个关键信号开关单元。

第三端分别与第一电信号接收部件40以及第二电信号接收部件50连接的第二连接器30，且第二连接器30的第二端与第二连接器30的第三端之间连接。

第一电信号接收部件40；

第二电信号接收部件50。

由于第二连接器30的第三端分别与第一电信号接收部件40以及第二电信号接收部件50连接的，且第二连接器30的第二端与第二连接器30的第三端之间连接，因此，当N个关键信号开关单元均闭合时，该传递电路中的第一电信号接收部件40和第二电信号接收部件50便均可以接收到高电平信号。换言之，第一电信号接收部件40和第二电信号接收部件50均接收到高电平信号时，说明该传递电路中的N个关键信号开关单元均已闭合。

在本发明的一种具体实施方式中，N个关键信号开关单元均为通断状态与相应的车门的开闭状态对应的关键信号开关单元；

第一电信号接收部件40为第一继电器，用于在接收到低电平信号，且第一电信号接收部件40所在的司机室当前为占用状态时，禁止列车启动；

第二电信号接收部件50为第二继电器，用于在接收到低电平信号，且第二电信号接收部件50所在的司机室当前为占用状态时，禁止列车启动。

通常，该种实施方式中，对于任意一个关键信号开关单元而言，当该关键信号开关单元对应的车门关闭时，该关键信号开关单元会闭合，即此时处于导通状态，相应的，当该关键信号开关单元对应的车门打开时，该关键信号开关单元会关断，处于关断状态。

第一电信号接收部件40为第一继电器，第一继电器在接收到低电平信号时，说明至少有一个关键信号开关单元处于关断状态，因此说明N个车门中至少有一个车门是打开的，如果此时第一电信号接收部件40所在的司机室当前为占用状态，便不允许列车启动。具体的，第一继电器与相关的后级电路连接，第一继电器未得电时列车无法启动，只有当第一继电器得电时，列车才能够正常启动，后级电路的具体形式可以参照现有的列车电路的设计，本申请可以无需进行调整，因此此处不展开说明。

该种实施方式中第二电信号接收部件50为第二继电器，与第一继电器同理，在接收到低电平信号时，说明至少有一个车门是打开的，如果此时第二电信号接收部件50所在的司机室当前为占用状态时，则会通过后级电路禁止列车启动。

在本发明的一种具体实施方式中，N个关键信号开关单元均为通断状态与相应的紧急制动按钮的开闭状态对应的关键信号开关单元；

第一电信号接收部件40为第三继电器，用于在接收到低电平信号，且第一电信号接收部件40所在的司机室当前为占用状态时，触发紧急制动；

第二电信号接收部件50为第四继电器，用于在接收到低电平信号，且第二电信号接收部件50所在的司机室当前为占用状态时，触发紧急制动。

与前述实施例同理，当第三继电器接收到低电平信号时。说明至少有一个紧急制动按钮为关断状态，而在列车正常行驶时各个紧急制动按钮默认处于闭合状态，因此第三继电器在接收到低电平信号，且其所在的司机室当前为占用状态时，便会触发紧急制动。第四继电器与第三继电器同理。可以看出，该种实施方式中的硬线信号的传递电路实现了对紧急制动这一关键信号的传递。

第一电信号接收部件40和第二电信号接收部件50除了为常见的继电器之外，在本发明的一种具体实施方式中，第一电信号接收部件40可以为第一显示器，用于在接收到低电平信号，且第一电信号接收部件40所在的司机室当前为占用状态时，进行传递电路中断的信息提示；

第二电信号接收部件50可以为第二显示器，用于在接收到低电平信号，且第二电信号接收部件50所在的司机室当前为占用状态时，进行传递电路中断的信息提示。

该种实施方式，可以通过第一显示器和第二显示器进行信息提示，使得司机可以直观地看出该传递电路的当前状态。

例如，N个关键信号开关单元可以均为通断状态与相应的受电弓的连接状态对应的关键信号开关单元，当任意一个受电弓断开时，第一显示器和第二显示器均会接收到低电平信号，如果第一显示器所在的司机室当前为占用状态时，则由第一显示器进行传递电路中断的信息提示，相应的，如果第二显示器所在的司机室当前为占用状态时，则由第二显示器进行传递电路中断的信息提示。

又如，在本发明的一种具体实施方式中，N个关键信号开关单元可以均为通断状态与相应的高速断路器的通断状态对应的关键信号开关单元，通过第一显示器和第二显示器显示出是否有至少高速断路器断开了。

并且需要说明的是，不同的传递电路中，也可以共用第一显示器和第二显示器，例如将显示器的一个引脚与传递电路A中的第二连接器30的第三端连接，将该显示器的另一个引脚与传递电路B中的第二连接器30的第三端连接，用该显示器实现传递电路A中的第一显示器以及传递电路B中的第一显示器的功能，有利于降低成本。

在实际应用中，第一显示器以及第二显示器可以均为HMI显示器。

在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：

与第一显示器以及第二显示器均连接的无线传输装置，用于将第一显示器和第二显示器输出的提示信息无线传输至地面控制端。

通过无线传输装置将第一显示器和第二显示器输出的提示信息无线传输至地面控制端，有利于地面控制端也能够及时地获知列车的运行情况，进而有利于保障行车安全。

应用本发明实施例所提供的技术方案，第一连接器20的第二端与第一连接器20的第一端之间导通，第一连接器20的第一端与第一蓄电池10连接，N个关键信号开关单元串联在第一连接器20的第二端与第二连接器30的第二端之间，第二连接器30的第二端与第二连接器30的第三端之间导通，且第二连接器30的第三端分别与第一电信号接收部件40以及第二电信号接收部件50连接，因此，N个关键信号开关单元导通时，第一电信号接收部件40和第二电信号接收部件50便可以接收到电信号，因此本申请的电路实现了列车硬线信号的传递功能。同时，本申请的方案不占用继电器触点，而是采用第一连接器20和第二连接器30实现本申请的方案，因此有利于提高电路的稳定性，也有利于降低成本。

相应于上面的列车硬线信号的传递电路的实施例，本发明实施例还提供了一种城轨列车，包括上述任意实施例中的列车硬线信号的传递电路，可与上文相互对应参照，此处不再重复说明。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的技术方案及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围。

Claims (9)

1.一种列车硬线信号的传递电路，包括第一蓄电池，第一电信号接收部件，第二电信号接收部件；其特征在于，还包括：

第一端与所述第一蓄电池连接的第一连接器，且所述第一连接器的第二端与所述第一连接器的第一端之间连接；

串联在所述第一连接器的第二端与第二连接器的第二端之间的N个关键信号开关单元；N为正整数；

第三端分别与第一电信号接收部件以及第二电信号接收部件连接的所述第二连接器，且所述第二连接器的第二端与所述第二连接器的第三端之间连接。

2.根据权利要求1所述的列车硬线信号的传递电路，其特征在于，N个关键信号开关单元均为通断状态与相应的车门的开闭状态对应的关键信号开关单元；

所述第一电信号接收部件为第一继电器，用于在接收到低电平信号，且所述第一电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，禁止列车启动；

所述第二电信号接收部件为第二继电器，用于在接收到低电平信号，且所述第二电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，禁止列车启动。

3.根据权利要求1所述的列车硬线信号的传递电路，其特征在于，N个关键信号开关单元均为通断状态与相应的紧急制动按钮的开闭状态对应的关键信号开关单元；

所述第一电信号接收部件为第三继电器，用于在接收到低电平信号，且所述第一电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，触发紧急制动；

所述第二电信号接收部件为第四继电器，用于在接收到低电平信号，且所述第二电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，触发紧急制动。

4.根据权利要求1所述的列车硬线信号的传递电路，其特征在于，所述第一电信号接收部件为第一显示器，用于在接收到低电平信号，且所述第一电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，进行传递电路中断的信息提示；

所述第二电信号接收部件为第二显示器，用于在接收到低电平信号，且所述第二电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，进行传递电路中断的信息提示。

5.根据权利要求4所述的列车硬线信号的传递电路，其特征在于，N个关键信号开关单元均为通断状态与相应的受电弓的连接状态对应的关键信号开关单元。

6.根据权利要求4所述的列车硬线信号的传递电路，其特征在于，N个关键信号开关单元均为通断状态与相应的高速断路器的通断状态对应的关键信号开关单元。

7.根据权利要求4所述的列车硬线信号的传递电路，其特征在于，所述第一显示器以及所述第二显示器均为HMI显示器。

8.根据权利要求4至7任一项所述的列车硬线信号的传递电路，其特征在于，还包括：

与所述第一显示器以及所述第二显示器均连接的无线传输装置，用于将所述第一显示器和所述第二显示器输出的提示信息无线传输至地面控制端。

9.一种城轨列车，其特征在于，包括如权利要求1至8任一项所述的列车硬线信号的传递电路。

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