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CN111051190A - 车辆 - Google Patents

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CN111051190A
CN111051190A CN201880056621.8A CN201880056621A CN111051190A CN 111051190 A CN111051190 A CN 111051190A CN 201880056621 A CN201880056621 A CN 201880056621A CN 111051190 A CN111051190 A CN 111051190A
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rocker arm
drive unit
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植田真悟
荒木真
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

在左右两侧配置有后轮的车辆具有车身框架(66)、转动轴(72)、第一摇臂(74)、第二摇臂(76)、第一后轮(26)和第二后轮(28)，其中，车身框架(66)能够以车辆(10)的车辆前后方向为轴转动；转动轴(72)被配置在该车身框架(66)上，并沿车辆(10)的车辆宽度方向延伸；第一摇臂(74)以能够转动的方式枢支于转动轴(72)的一侧；第二摇臂(76)以能够转动的方式枢支于转动轴(72)的另一侧；第一后轮(26)配置于第一摇臂(74)，且配置于比转动轴(72)靠车辆前后方向的后方的位置；第二后轮(28)配置于第二摇臂(76)，且配置于比转动轴(72)靠车辆前后方向的后方的位置。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种在左右两侧配置有后轮的车辆。
背景技术
例如，日本发明专利公开公报特开平3-109190号公开了一种在左右两侧配置有后轮的车辆。在该车辆中，在沿车辆的前后方向延伸的后部框架的左右两侧分别设置有沿车辆的前后方向延伸的转动轴，后轮被支承于臂部，该臂部以能转动的方式枢支于该转动轴。这些后轮是在各自的轴部和轮盘部之间组装有作为行驶动力源的马达的直驱式电动轮。即，作为电动车辆的驱动体，具有所谓的轮毂马达(in-wheel-motor)。
发明内容
如上所述，在左右的后轮之间设置有转动轴的车辆中，在左右的后轮之间配设有后部框架、臂部，还配设有能够响应于臂部的转动而压缩变形的缓冲弹簧等，因此，难以形成配置其他结构的空间。因此，难以具有除轮毂马达以外的驱动体等，导致车辆的设计自由度下降。
本发明的主要目的在于提供一种能够提高设计自由度的车辆。
根据本发明的一技术方案，提供一种具有以下特征的车辆。
第一特征：一种车辆，在左右两侧配置有后轮，该车辆具有车身框架、转动轴、第一摇臂、第二摇臂、第一后轮和第二后轮，其中，所述车身框架能够以所述车辆的车辆前后方向为轴转动；所述转动轴被配置在该车身框架上，并沿所述车辆的车辆宽度方向延伸；所述第一摇臂以能够转动的方式枢支于该转动轴的一侧；所述第二摇臂以能够转动的方式枢支于该转动轴的另一侧；所述第一后轮配置于所述第一摇臂，且配置于比所述转动轴靠所述车辆前后方向的后方的位置；所述第二后轮配置于所述第二摇臂，且配置于比所述转动轴靠所述车辆前后方向的后方的位置。
第二特征：在所述第一后轮与所述第二后轮之间配置有第一驱动部、将该第一驱动部的驱动力传递到所述第一后轮的第一传动部、第二驱动部、和将该第二驱动部的驱动力传递到所述第二后轮的第二传动部。
第三特征：在比所述第一后轮和所述第二后轮的各旋转轴靠上方的位置配置有所述第一驱动部和所述第二驱动部的各旋转轴。
第四特征：所述车身框架具有在所述转动轴的后方朝上方延伸的延伸部，该延伸部位于所述第一驱动部和所述第二驱动部的前方，在从车辆侧面观察时不与之重叠。
第五特征：具有共同的枢轴，该枢轴沿着所述转动轴配置且将所述第一摇臂和所述第二摇臂能够转动地进行枢支。
第六特征：所述第一后轮和所述第二后轮为扁平轮胎。
第七特征：所述第一驱动部和所述第二驱动部是马达。
第八特征：具有车辆前方框架，该车辆前方框架在所述车身框架的前方，与该车身框架以能够相对旋转的方式连结，在该车辆前方框架上固定有向所述马达供电的电池。
根据本发明所涉及的车辆的第一特征，由于第一后轮和第二后轮被配置在比对第一摇臂和第二摇臂进行枢支的转动轴靠车辆前后方向的后方的位置，因此，能够易于在第一后轮与第二后轮之间形成空间。据此，能够有效地利用第一后轮与第二后轮之间的空间，从而能够提高车辆的设计自由度。
另外，由于转动轴沿车辆宽度方向延伸，因此，与转动轴沿车辆的前后方向延伸的情况等不同，随着第一摇臂和第二摇臂的转动，能够避免第一后轮和第二后轮的外倾角发生变化。据此，能够提高车辆的稳定性。另外，如上所述，由于能够避免外倾角的变化，因此能够相应地缓和对与第一后轮和第二后轮的胎面的曲率等有关的限制，从而能够进一步提高车辆的设计自由度。
根据本发明所涉及的车辆的第二特征，能够有效地利用第一后轮与第二后轮之间的空间来配置第一驱动部、第一传动部、第二驱动部、第二传动部。如此，通过将重量比较大的第一驱动部、第二驱动部等配置在第一后轮与第二后轮之间，能够增大车辆的中心的重量比，从而提高车辆的稳定性。
根据本发明所涉及的车辆的第三特征，通过使第一后轮和第二后轮的旋转轴与第一驱动部和第二驱动部的旋转轴在上下方向上错开，能够进一步有效地利用第一后轮与第二后轮之间的空间。
根据本发明所涉及的车辆的第四特征，由于包括延伸部的车身框架的整体与驱动部在从车辆侧面观察时不重叠，因此，相应地易于车辆在车辆宽度方向上的小型化。
根据本发明所涉及的车辆的第五特征，由于第一摇臂和第二摇臂由共同的一根枢轴枢支，因此，能够削减零部件数量。
根据本发明所涉及的车辆的第六特征，能够增大轮胎的接地面积的比例，因此，能够提高车辆的稳定性。
根据本发明所涉及的车辆的第七特征，通过将第一驱动部和第二驱动部构成为马达，能够节省空间。
根据本发明所涉及的车辆的第八特征，通过将电池固定在固定侧的车辆前方框架上，据此，与将电池固定在摆动侧的车身框架上的情况相比，能够提高车辆的稳定性。
附图说明
图1是本实施方式所涉及的车辆的主要部分左侧视图。
图2是图1的车辆的主视图。
图3是图1的车辆的后视图。
图4是图1的车辆的俯视图。
图5是图1的车辆的仰视图。
图6是图1的车辆的左侧方立体图。
图7是图1的车辆的右侧方立体图。
图8是图1的车辆的底面侧立体图。
图9是说明图1的车辆的电池保持部的主要部分立体图。
图10是图1的车辆的车辆后方的主要部分立体图。
图11是图10的立体分解图。
图12是分别被收容于图1的车辆的左右的马达壳体的第一驱动部和第二驱动部、以及分别被收容于左右的减速器壳体的第一传动部和第二传动部的主视图。
图13是省略了图12的马达壳体和减速器壳体的图示的图。
具体实施方式
下面，列举优选的实施方式，一边参照附图一边对本发明所涉及的车辆详细地进行说明。
图1是本实施方式所涉及的车辆10的主要部分左侧视图。图2是车辆10的主视图。图3是车辆10的后视图。图4是车辆10的俯视图。图5是车辆10的仰视图。图6是车辆10的左侧方立体图。图7是车辆10的右侧方立体图。图8是车辆10的底面侧立体图。图9是说明车辆10的电池保持部12的主要部分立体图。图10是车辆10的车辆后方的主要部分立体图，图11是图10的立体分解图。
图12是分别被收容于车辆10的左侧的马达壳体14L和右侧的马达壳体14R的第一驱动部16和第二驱动部18以及分别被收容于左侧的减速器壳体20L和右侧的减速器壳体20R的第一传动部22和第二传动部24的主视图。图13是省略了图12的马达壳体14L、14R和减速器壳体20L、20R的图示的图。此外，只要没有特别说明，就以从就座于车辆10上的驾驶员观察的方向为基准来说明前后、左右、上下的方向。另外，在车辆10中，省略了前罩、座位罩等外装零部件的图示。
如图1～图8所示，车辆10是三轮的跨骑式车辆，其通过作为马达的第一驱动部16和第二驱动部18(参照图12和图13)分别驱动独立悬架在车辆10的左右两侧的第一后轮26和第二后轮28来进行行驶。
在车辆10中，在构成车辆前方框架30的主框架32的前端部安装有头管36，该头管36将转向杆34以能够自如转动的方式进行枢支。在转向杆34的上部安装有转向车把38，在转向杆34的下部安装有前叉42，该前叉42将前轮40以能够自如旋转的方式进行枢支。
在主框架32的下端部连结有左右一组侧框架44L、44R，该侧框架44L、44R向车辆宽度方向的左右两侧与该主框架32分离并向后方延伸。侧框架44L、44R的后端侧分别朝车辆上方弯曲，并通过沿车辆宽度方向延伸的连结管46连结。在连结管46上连结有电池保持部12。
如图9所示，电池保持部12具有前方支承部48、下方支承部50、侧方支承部52和按压部54。前方支承部48的从连结管46的左右两端侧分别向上方延伸的左右一组延伸部48aL、48aR经由设置于上端侧的弯曲部48b在车辆宽度方向的中心处一体地连结。下方支承部50的从连结管46的左右两端侧分别向后方延伸的左右一组延伸部50aL、50aR经由设置于后端侧的弯曲部50b在车辆宽度方向的中心处一体地连结。
侧方支承部52的从连结管46的左右两端侧分别向上方且向后方倾斜延伸的左右一组延伸部52aL、52aR的后端(上端)侧经由沿车辆宽度方向延伸的连结部52b一体地连结。按压部54在前方支承部48与侧方支承部52之间沿水平方向延伸。用于向第一驱动部16和第二驱动部18供给电功率的电池56被保持在由上述前方支承部48、下方支承部50、侧方支承部52和按压部54所围成的空间内。另外，在前方支承部48的上端部与侧方支承部52的上端部之间架设配置有座椅58(参照图1等)。即，电池56位于座椅58的下方。
另外，如图4～图6所示，后部车身支承单元62的前端部通过沿车辆宽度方向延伸的轴部件60被支承在侧框架44L、44R的前端侧与后端侧之间。后部车身支承单元62通过位于车辆宽度方向中央的刚性杆64(Rigid bar)(参照图1)而悬挂于连结管46。如图10和图11所示，车身框架66的前端部以能够绕该车身框架66的轴向转动的方式枢支于后部车身支承单元62的后端部。在后部车身支承单元62的内部收纳有对车身框架66的前端部的旋转动作给予减震效果的奈特哈特式减震器(未图示)。
在车身框架66的后端侧设置有向上方延伸的延伸部68。在延伸部68的上端连结有向后方侧延伸的后框架70。另外，在车身框架66的前端部与延伸部68之间配置有沿车辆宽度方向延伸的转动轴72(参照图5、图10和图11)。通过沿着该转动轴72配置的一根枢轴78，第一摇臂74和第二摇臂76以能够转动的方式被枢支。即，第一摇臂74以能够转动的方式枢支于转动轴72的一侧(左侧)，第二摇臂76以能够转动的方式枢支于转动轴72的另一侧(右侧)。
第一摇臂74向车辆宽度方向的左侧与车身框架66分离，并且向上方且向后方倾斜延伸，在后端部设置有向上下方向分支的上侧分支部74a和下侧分支部74b。在第一摇臂74的下侧分支部74b的下端设置有朝车辆宽度方向中央突出的第一突轴部80。
第二摇臂76向车辆宽度方向的右侧与车身框架66分离，并向上方且后方倾斜延伸，在后端部设置有向上下方向分支的上侧分支部76a和下侧分支部76b。在第二摇臂76的下侧分支部76b的下端设置有朝车辆宽度方向中央突出的第二突轴部82。
第一突轴部80和第二突轴部82分别被安装在左右一组后缓冲单元84的下端。后缓冲单元84的上端被安装在比车身框架66的后框架70靠下侧的位置。据此，第一摇臂74和第二摇臂76经由后缓冲单元84被分别悬挂在车身框架66上。
另外，在第一摇臂74和第二摇臂76的各自的上侧分支部74a、76a和下侧分支部74b、76b的后端侧分别安装有左右的减速器壳体20L、20R的前端部。左侧的减速器壳体20L收容作为减速器的第一传动部22，该第一传动部22对第一驱动部16(参照图12和图13)的输出进行减速并传递到第一后轮26。右侧的减速器壳体20R收容作为减速器的第二传动部24，该第二传动部24将第二驱动部18的输出减速，并传递到第二后轮28。
左右的减速器壳体20L、20R的车辆宽度方向中心侧分别与分别收容第一驱动部16和第二驱动部18的左右的马达壳体14L、14R的车辆宽度方向外侧连结。车身框架66的延伸部68配置成，位于第一驱动部16和第二驱动部18的前方，且在从车辆侧面观察时不与之重叠。
如图13所示，第一驱动部16由定子86和转子(未图示)构成，其中，定子86具有被配置成环状的定子线圈；转子在该定子86的内侧固定于输出轴88。据此，第一驱动部16的旋转驱动力能够传递到输出轴88。
第二驱动部18也与第一驱动部16大致同样地构成。即，第二驱动部18由定子90和固定于输出轴92的转子(未图示)构成，第二驱动部18的旋转驱动力能够传递到输出轴92。
第一传动部22具有第一减速齿轮96、减速轴98和第二减速齿轮104，其中，第一减速齿轮96以与形成在输出轴88的车辆宽度方向外侧的减速齿轮94啮合的方式配设于输出轴88下方；减速轴98是第一减速齿轮96的旋转轴；第二减速齿轮104以与形成在减速轴98上的减速齿轮100啮合的方式配设于减速轴98下方且以第一后轮26的车轴102为旋转轴。在车轴102的车辆宽度方向外侧，从减速器壳体20L突出(参照图12)而固定有第一后轮26的轮毂106(参照图1等)。
第二传动部24也与第一传动部22大致同样地构成。即，第二传动部24具有第一减速齿轮110和第二减速齿轮118，其中，第一减速齿轮110与形成于输出轴92的减速齿轮108啮合；第二减速齿轮118与形成于第一减速齿轮110的减速轴112的减速齿轮114啮合且以第二后轮28的车轴116为旋转轴。在车轴116的车辆宽度方向外侧，固定有第二后轮28的轮毂120(参照图7)。
即，在配置于比转动轴72(枢轴78)靠车辆前后方向的后方的位置的第一后轮26与第二后轮28之间配置有第一驱动部16、第一传动部22、第二驱动部18和第二传动部24。另外，在比作为第一后轮26和第二后轮28的旋转轴的车轴102、116靠上方的位置分别配置有作为第一驱动部16和第二驱动部18的旋转轴的输出轴88、92。
在基本上如上述那样构成的车辆10中，通过从电池56供给电功率而得到的第一驱动部16和第二驱动部18的旋转驱动力经由输出轴88、92、第一减速齿轮96、110、减速轴98、112、第二减速齿轮104、118分别传递到车轴102、116。据此，能够分别驱动第一后轮26和第二后轮28来行驶。
接着，对本实施方式所涉及的车辆10的效果进行说明。在该车辆10中，如上所述，由于第一后轮26和第二后轮28被配置在比对第一摇臂74和第二摇臂76进行枢支的转动轴72靠车辆前后方向的后方的位置，因此，能够易于在第一后轮26与第二后轮28之间形成空间。据此，能够有效地利用第一后轮26与第二后轮28之间的空间，从而能够提高车辆10的设计自由度。
在车辆10中，如上所述，由于转动轴72沿车辆宽度方向延伸，因此，与转动轴72沿车辆10的前后方向延伸的情况等不同，随着第一摇臂74和第二摇臂76的转动，能够避免第一后轮26和第二后轮28的外倾角发生变化。据此，能够提高车辆10的稳定性。另外，由于能够避免外倾角的变化，因此能够相应地缓和对与第一后轮26和第二后轮28的胎面的曲率等有关的限制，从而能够进一步提高车辆10的设计自由度。例如，通过使用扁平轮胎(flat-tire)作为第一后轮26和第二后轮28，能够增大接地面积的比例，因此，能够提高车辆10的稳定性。
在车辆10中，如上所述，能够有效地利用第一后轮26与第二后轮28之间的空间来配置第一驱动部16、第一传动部22、第二驱动部18、第二传动部24。如此，通过将重量比较大的第一驱动部16、第二驱动部18等配置在第一后轮26与第二后轮28之间，能够增大车辆10的中心的重量比，从而提高车辆10的稳定性。
在车辆10中，如上所述，在比作为第一后轮26和第二后轮28的旋转轴的车轴102、116靠上方的位置配置有作为第一驱动部16和第二驱动部18的旋转轴的输出轴88、92。如此，通过使第一后轮26和第二后轮28的旋转轴与第一驱动部16和第二驱动部18的旋转轴在上下方向上错开，能够进一步有效地利用第一后轮26与第二后轮28之间的空间。
在车辆10中，如上所述，由于包括延伸部68的车身框架66的整体与第一驱动部16及第二驱动部18在从车辆侧面观察时不重叠，因此，相应地易于车辆10在车辆宽度方向上的小型化。
在车辆10中，如上所述，由于第一摇臂74和第二摇臂76由共同的一根枢轴78枢支，因此，能够削减零部件数量。
在车辆10中，如上所述，通过将第一驱动部16和第二驱动部18构成为马达，能够节省空间。
在车辆10中，如上所述，通过将电池56固定在固定侧的车辆前方框架30上，据此，与将电池56固定在摆动侧的车身框架66上的情况相比，能够提高车辆10的稳定性。
以上，使用优选的实施方式对本发明进行了说明，但是本发明的技术范围不局限于上述的实施方式的记载范围。显而易见，本领域技术人员能够对上述实施方式添加各种变更或改良。根据技术方案的记载也显而易见，添加了这样的变更或改良的方式也能够包含在本发明的技术范围内。另外，技术方案所记载的括号中的标记是为了易于理解本发明而按照附图中的标记而标注的，本发明并不被解释为限定于标注该标记的要素。

Claims (8)

1.一种车辆(10)，在左右两侧配置有后轮(26、28)，其特征在于，
具有车身框架(66)、转动轴(72)、第一摇臂(74)、第二摇臂(76)、第一后轮(26)和第二后轮(28)，其中，
所述车身框架(66)能够以所述车辆(10)的车辆前后方向为轴转动；
所述转动轴(72)被配置在该车身框架(66)上，并沿所述车辆(10)的车辆宽度方向延伸；
所述第一摇臂(74)以能够转动的方式枢支于该转动轴(72)的一侧；
所述第二摇臂(76)以能够转动的方式枢支于该转动轴(72)的另一侧；
所述第一后轮(26)配置于所述第一摇臂(74)，且配置于比所述转动轴(72)靠所述车辆前后方向的后方的位置；
所述第二后轮(28)配置于所述第二摇臂(76)，且配置于比所述转动轴(72)靠所述车辆前后方向的后方的位置。
2.根据权利要求1所述的车辆(10)，其特征在于，
在所述第一后轮(26)与所述第二后轮(28)之间配置有第一驱动部(16)、将该第一驱动部(16)的驱动力传递到所述第一后轮(26)的第一传动部(22)、第二驱动部(18)、和将该第二驱动部(18)的驱动力传递到所述第二后轮(28)的第二传动部(24)。
3.根据权利要求2所述的车辆(10)，其特征在于，
在比所述第一后轮(26)和所述第二后轮(28)的各旋转轴(102、116)靠上方的位置配置有所述第一驱动部(16)和所述第二驱动部(18)的各旋转轴(88、92)。
4.根据权利要求2或3所述的车辆(10)，其特征在于，
所述车身框架(66)具有在所述转动轴(72)的后方朝上方延伸的延伸部(68)，该延伸部(68)位于所述第一驱动部(16)和所述第二驱动部(18)的前方，在从车辆侧面观察时不与之重叠。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆(10)，其特征在于，
具有共同的枢轴(78)，该枢轴(78)沿着所述转动轴(72)配置且将所述第一摇臂(74)和所述第二摇臂(76)能够转动地进行枢支。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆(10)，其特征在于，
所述第一后轮(26)和所述第二后轮(28)为扁平轮胎。
7.根据权利要求2至4中任一项所述的车辆(10)，其特征在于，
所述第一驱动部(16)和所述第二驱动部(18)是马达。
8.根据权利要求7所述的车辆(10)，其特征在于，
具有车辆前方框架(30)，该车辆前方框架(30)在所述车身框架(66)的前方，与该车身框架(66)以能够相对旋转的方式连结，在该车辆前方框架(30)上固定有向所述马达供电的电池(56)。
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