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CN110997381A - 控制由混合动力车辆的热力发动机和非热力原动机触发蠕行行驶的时刻 - Google Patents

控制由混合动力车辆的热力发动机和非热力原动机触发蠕行行驶的时刻 Download PDF

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CN110997381A CN201880054458.1A CN201880054458A CN110997381A CN 110997381 A CN110997381 A CN 110997381A CN 201880054458 A CN201880054458 A CN 201880054458A CN 110997381 A CN110997381 A CN 110997381A
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Abstract

本发明涉及一种配备至车辆(V)的控制设备(DC)，该车辆包括与压力相关联的致动踏板、具有充电状态的储能装置(MS1)、以及热力发动机(MT)和非热力原动机(MM)，该热力发动机和非热力原动机分别通过消耗燃料和存储的能量而分别向至少一个车桥(T1)提供扭矩。该设备(DC)包括控制装置(MC)，当车辆(V)在未踩下制动踏板和加速踏板的情况下行驶时，根据当前压力并根据当前充电状态是低于或高于预定状态阈值，该控制装置触发热力发动机(MT)的提前运行或非热力原动机(MM)的延迟运行，从而在预定时刻提供预定扭矩以确保蠕行行驶功能。

Description

控制由混合动力车辆的热力发动机和非热力原动机触发蠕行 行驶的时刻
技术领域
本发明涉及一种包括热力发动机和非热力原动机的混合动力车辆，该热力发动机和非热力原动机分别消耗燃料和存储在至少一个储能装置中的能量(或功率)以一起或分别向至少一个车桥提供扭矩。
应注意到，本发明既涉及电能存储装置也涉及液压能量或气动能量存储装置。此外，本发明既涉及热力发动机和非热力原动机向同一车桥提供两个扭矩的情况，也涉及热力发动机和非热力原动机分别向两个车桥提供两个扭矩的情况。
背景技术
上述类型的某些混合动力车辆具有所谓的“蠕行行驶”(或“蠕行”)功能，由于当这种车辆的速度下降到阈值以下且该车辆的驾驶员不再操作制动踏板和加速踏板时提供可变扭矩，因此，该功能允许车辆继续以低速(在平地或斜坡上通常为5至12km/h)平稳移动。这种移动(或行驶)模式允许驾驶员只需通过控制方向盘并临时操作制动踏板就可以更轻松地操控该车辆。专利文献EP 2195185中特别描述了具有蠕行功能的混合动力车辆。
蠕行最初专用于包括具有变矩器的自动变速箱的车辆，然后被应用到众多的其他自动化车辆中。实际上，当变速箱是自动变速箱时，蠕行是变矩器运行的结果，该变矩器在自动变速箱的输入轴(连接至以非零转速转动的热力发动机)和同一自动变速箱的输出轴(联接至驱动轮)之间转换转速差。对于其他类型的自动式变速箱，可以通过对模拟自动变速箱的性能的部件进行控制来实现蠕行。
如本领域技术人员所知，蠕行是一种有用的行驶方式，然而它会导致在混合动力传动链中出现多个缺点，并且尤其是根据蠕行功能是由热力发动机还是由非热力原动机提供的扭矩来实现，该蠕行会导致在混合动力传动链中出现不同的响应时间以及不同类型的提供。实际上，如果与非热力原动机关联的储能装置的充电状态小于预定阈值，则使用热力发动机来确保蠕行功能，并且如果该充电状态大于该预定阈值，则使用非热力原动机来确保蠕行功能。由热力发动机和非热力原动机的不同性能而导致的这些不同的响应时间和不同类型的提供可能给混合动力车辆的驾驶员和乘客带来不便。
发明内容
因此，本发明尤其旨在改善混合动力车辆中的该状况。
本发明特别提出了一种配备至车辆的控制设备，该车辆包括与存在当前压力的制动回路联接的制动踏板、加速踏板、至少一个具有当前充电状态的储能装置、以及热力发动机和非热力原动机，该热力发动机和非热力原动机分别通过消耗燃料和存储在该储能装置中的能量而分别向至少一个车桥提供扭矩。
该控制设备的特征在于，包括控制装置，当车辆在未踩下制动踏板和加速踏板的情况下行驶时，根据当前充电状态是低于或高于预定状态阈值，该控制装置在(制动回路中的)当前压力变为低于预定压力阈值时触发热力发动机的提前运行，从而在预定时刻提供预定扭矩以确保称为蠕行行驶的功能，或者该控制装置在(制动回路中的)当前压力变为等于预定值之后的预定时间间隔处触发非热力原动机的延迟运行，从而在该预定时刻提供该预定扭矩以确保该蠕行行驶功能，该预定值严格小于预定压力阈值。
因此，现在可以确定的是，无论(蠕行)预定扭矩的来源如何(热力发动机或原动机)，该扭矩都将在预定的时刻提供至驱动轮。
根据本发明的控制设备可以包括可单独或彼此组合采用的其他特征，尤其是：
该控制设备的控制装置可以触发相对于参考时刻提前预定时间段的热力发动机的运行，该参考时刻是当前压力变为等于预定值的时刻。在这种情况下，该预定时间段取决于从生成第一扭矩设定值直至热力发动机提供(蠕行的)预定扭矩所需的时间，该第一扭矩设定值专用于蠕行行驶功能并等于该预定扭矩；
该控制设备的控制装置可以使用-20ms至-100ms之间的预定时间段；
该控制设备的控制装置可以使用已经预先为车辆设置的预定时间段；
该控制设备的控制装置可以在触发相对于参考时刻延迟预定时间间隔的非热力原动机的运行，该参考时刻是当前压力变为等于预定值的时刻。在这种情况下，该预定时间间隔取决于从生成第二扭矩设定值直至该非热力原动机提供预定扭矩所必需的时间，该第二扭矩设定值专用于蠕行行驶功能并等于该预定扭矩；
该控制设备的控制装置可以使用+20ms至+100ms之间的预定时间间隔；
该控制设备的控制装置可以使用已经预先为车辆设置的预定时间间隔。
本发明还提出了一种车辆，该车辆可选地是机动车辆类型，并且包括与存在当前压力的制动回路相联接的制动踏板、加速踏板、至少一个具有当前充电状态的储能装置、热力发动机和非热力原动机、以及上述类型的控制设备，该热力发动机和非热力原动机分别通过消耗燃料和存储在储能装置中的能量而分别向至少一个车桥提供扭矩。
本发明还提出了一种控制方法，该控制方法用于在车辆中实施，该车辆包括与存在当前压力的制动回路相联接的制动踏板、加速踏板、至少一个具有当前充电状态的储能装置、热力发动机以及非热力原动机，该热力发动机和非热力原动机分别通过消耗燃料和存储在储能装置中的能量而分别向至少一个车桥提供扭矩。
该方法的特征在于，包括以下步骤：在该步骤中，当车辆在未踩下制动踏板和加速踏板的情况下行驶时，在(制动回路中)的当前压力变为低于预定压力阈值时触发热力发动机的提前运行，从而在预定时刻提供预定扭矩以确保称为蠕行行驶的功能，或者，在(制动回路中的)当前压力变为等于预定值之后的预定时间间隔处触发非热力原动机的延迟运行，从而在该预定时刻提供该预定扭矩以确保该蠕行行驶功能，该预定值严格小于预定压力阈值。
附图说明
通过审阅以下的详细描述和附图，本发明的其他特征和优点将显现，在附图中：
-图1示意性且功能性地示出了一种车辆，该车辆包括混合动力传动链和配备有根据本发明的控制设备的监控计算机；并且
-图2在曲线图中示意性地示出了时间变化曲线的示例，其中包括混合动力车辆的制动回路的主缸中的压力的时间变化曲线(c1)、针对该混合动力车辆的热力发动机的提前的第一蠕行扭矩设定值的时间变化曲线(c2)、用于满足第一蠕行扭矩设定值的在蠕行阶段由热力发动机实际提供的蠕行扭矩的时间变化曲线(c3)、针对该混合动力车辆的非热力原动机的延迟的第二蠕行扭矩设定值的时间变化曲线(c4)、以及用于满足第二蠕行扭矩设定值的在蠕行阶段由非热力原动机实际提供的蠕行扭矩的时间变化曲线(c5)。
具体实施方式
本发明尤其旨在提出一种配备至车辆V的控制设备DC，该车辆V包括混合动力传动链，该混合动力传动链至少包括热力发动机MT和非热力原动机MM，以便控制分别由该热力发动机MT和该非热力原动机MM触发蠕行行驶(或蠕行)功能的触发时刻。
在下文中，作为非限制性示例地，认为车辆V是机动车辆类型。这涉及例如汽车。然而本发明不限于这种类型的车辆。实际上，本发明涉及包括至少包括热力发动机和非热力原动机的任意类型的陆地混合动力车辆，该热力发动机和非热力原动机分别通过消耗燃料和存储在至少一个储能装置中的能量(或功率)而分别向至少一个车轮桥(或同功能的)提供扭矩。
“非热力原动机”在此是指设置成单独或与热力发动机一起地提供或回收扭矩以移动车辆的机器。这可以涉及例如电机(或电动机)、液压机、气动机(或气压机)。
此外，“热力发动机”在此是指通过消耗燃料以产生用于移动车辆的扭矩的机器或发动机。
图1示意性地示出了车辆V，其包括混合动力传动链、适于监控(或管理)传动链的运行的监控计算机CS、与(液压)具有当前压力pmc的制动回路CF联接的制动踏板PF、加速踏板PA以及根据本发明的控制设备DC。
混合动力传动链在此尤其包括热力发动机MT、发动机轴AM、离合器EM、非热力原动机MM、换挡装置BV、第一储能装置MS1以及传动轴AT。
该热力发动机包括曲轴(未示出)，该曲轴紧固连接至发动机轴AM以驱动后者(AM)转动。该热力发动机用于通过离合器EM、(非热力)原动机MM、以及换挡装置BV而至少向第一车桥T1(此处为车轮桥)提供扭矩。然而在实施变型中，该热力发动机可以通过离合器EM和换挡速装置BV而向至少一个车桥提供扭矩。
例如，第一车桥T1位于车辆V的前部，并且优选地且如图所示地通过(此处为前部的)差速器D1联接至传动轴AT。然而，在变型中，该第一车桥T1可以位于车辆V的后部。
离合器EM负责根据监控计算机CS的命令而使发动机轴AM(联接至热力发动机MT)与原动机MM联接/分离，以便传递所产生的扭矩。该离合器EM可以是任意类型的，只要它可以至少具有第一(联接)状态和第二(断开)状态，在该第一状态中，该离合器EM确保热力发动机MT与原动机MM之间的联接，在该第二状态中，该离合器EM使热力发动机MT与原动机MM断开。
该原动机MM联接至第一储能装置(MS1)，以便被供应能量或者向后者(MS1)供应能量。该原动机MM也联接至离合器EM的输出端以及换挡装置BV的主轴AP。
作为非限制性示例地，在下文中认为原动机MM是电动类型的。然而本发明不限于这种类型的非热力原动机。因此，本发明还涉及且尤其涉及液压机(或液压发动机)、气动(或气压式的)的机器(或发动机)。
由于在此认为原动机MM是电动类型的，因此，为该原动机MM提供能量的第一储能装置MS1设置成例如在低压(作为示例，通常是220V)下存储电能。该第一储能装置MS1的当前充电状态ec(或SOC(“充电状态(State Of Charge)”))对于监控计算器CS是已知的。
换挡装置BV例如可以设置成变速箱的形式，该变速箱可选地是自动化的。该换挡装置BV包括用于从原动机MM1接收扭矩的主轴AP、以及用于通过主轴AP接收该扭矩以将该扭矩传递到传动轴AT的副轴，该传动轴AT与该副轴联接并通过差速器D1间接联接到车辆V的驱动车轮(此处为前轮)。然而在实施变型中，换档装置BV可以例如包括至少一个周转齿轮系，该周转齿轮系包括一个、两个或三个同步器。
应当注意到，如图1中非限制性示出地，传动链还可以包括起动器或交流发电机-起动器AD，其联接到热力发动机MMT并负责发动热力发动机(MT)以使得其可起动。该发动借助于电能来完成，作为示例并如非限制性所示地，该电能存储在第二存储装置MS2中。该第二存储装置MS2可以设置成超低压(例如12V、24V或48V)电池的形式。该第二存储装置(MS2)可以例如向与车辆V的电气设备连接的车载网络供电。另外，如非限制性所示，该第二存储装置MS2可以通过DC/DC类型的转换器CV联接到第一储能装置MS1以及原动机MM，以便可获得充电。
至少热力发动机MT、原动机MM、离合器EM、以及可选地换挡装置BV的运行可以由监控计算机CS控制。另外，监控计算机CS在每个时刻始终被通知以制动踏板PF的踩压百分比、制动回路CF(更确切地该制动回路CF的主缸中)中存在的当前压力pmc、以及加速踏板CF的踩压百分比。
还应注意到，除了传动链的原动机MM之外，该传动链还可以包括另一非热力原动机。在这种情况下，该非热力原动机负责基于存储在第一存储装置MS1中的能量向例如位于后部的第二车桥T2提供扭矩。根据监控计算机CS提供的命令，该非热力原动机单独运行，或者与热力发动机MT和/或原动机MM一起运行。
如上文所指出的，本发明提出了一种控制设备DC，其配备至车辆V，以便控制分别由热力发动机MT和原动机MM触发蠕行行驶(或蠕行)功能的触发时刻。
应注意到，在蠕行行驶功能被监控计算机CS激活时，该功能用于通过由车辆V的热力发动机MT或原动机MM提供的可变扭矩而以低速(通常在5km/h至12km/h之间)移动该车辆V，而无需该车辆V的驾驶员作用于制动踏板PF和加速踏板PA。
在图1所示的非限制性示例中，控制设备DC是监控计算机CS的一部分。但这不是必须的。实际上，该控制设备DC可以是直接或间接地联接到监控计算机CS的设备。因此，控制设备DC可以制造成软件模块(或信息模块或“软件”)的形式、或者电子电路(或“硬件”)与软件模块组合的形式。
根据本发明的控制设备DC包括控制装置MC，该控制装置MC负责每次在车辆V以正向或反向行驶并以低于速度阈值的速度行驶时进行干预，其中未踩下该车辆V的制动踏板PF和加速踏板PA。该速度阈值例如等于10km/h。
每当上述运行状况出现时，根据第一储能装置MS1的当前充电状态ec小于或大于预定的状态阈值s2，控制装置MC触发热力发动机MT的提前运行，或者触发(非热力)原动机的延迟运行。
当制动回路CF的主缸中的当前压力pmc变为低于预定压力阈值s1，触发热力发动机MT的提前运行，以在预定时刻ip(或t5)提供预定扭矩cp，从而确保蠕行行驶功能。
当制动回路CF的主缸中的当前压力pmc变为与严格小于预定压力阈值s1的预定值vp相等之后，触发原动机MM的延迟运行，以在该预定时刻ip(或t5)提供该预定扭矩cp，从而确保该蠕行行驶功能。
换句话说，如果车辆V在未踩压制动踏板PF和加速踏板PA的情况下以低于速度阈值的速度行驶，并且如果ec小于s2，则当pmc变为小于s1时控制装置MC触发热力发动机MT的提前运行。相反，如果车辆V在未踩压制动踏板PF和加速踏板PA的情况下以低于速度阈值的速度行驶，并且ec大于s2时，则在pmc变为等于vp之后，控制装置MC在预定时间间隔it之后触发原动机MM的延迟运行。
该预定值vp可以例如为零。
通过这种用于控制分别由热力发动机MT和原动机MM触发蠕行功能的触发时刻的策略，现在可以确定，不管(蠕行的)预定扭矩cp的来源如何(MT或MM)，该预定扭矩cp将在预定时刻ip提供至驱动轮。因此，热力发动机MT和原动机MM的响应时间和输出基本相同，这避免了在蠕行阶段对车辆V的驾驶员和乘客造成任意不便。
例如，控制装置MC可以触发相对于参考时刻ir(或t3)提前预定时间段dp的热力发动机MT的运行，该参考时刻ir是当前压力变为等于预定值vp的时刻(参见图2)。在这种情况下，该预定时间段dp取决于从生成第一扭矩设定值直至热力发动机MT提供预定扭矩cp所需的时间tn1，该第一扭矩设定值专用于蠕行行驶功能并等于预定扭矩cp(参见图2)。
由控制装置MC使用的预定时间段dp可以例如在-20ms至-100ms之间。作为示例，控制装置MC可以使用等于-50ms的预定时间段dp。
应注意到，控制装置MC可以使用预先在工厂或道路测试期间为车辆V设置的预定时间段dp。
还例如，控制装置MC可以触发相对于参考时刻ir(或t3)延迟预定时间间隔it的原动机MT的运行，该参考时刻ir是该制动回路CF的主缸中的当前压力pmc变为等于预定值vp的时刻(参见图2)。在这种情况下，该预定时间间隔it取决于从生成第二扭矩设定值直至原动机MM提供预定扭矩cp所需的时间tn2，该第二扭矩设定值专用于蠕行行驶功能并等于预定扭矩cp(参见图2)。
由控制装置MC使用的预定时间间隔it可以例如在+20ms至+100ms之间。作为示例，控制装置MC可以使用等于+50ms的预定时间间隔it。
应注意到，控制装置MC可以使用预先在工厂或道路测试期间为车辆V得出的预定时间间隔it。
还应注意到，如果将热力发动机MT的第一扭矩设定值产生的时刻(t2)提前太多(并且因此使用过大的预定时间段dp时)，就可能在压力阈值s1过大的情况下触发蠕行阶段，并且因此错误地触发该蠕行阶段。相反地，如果将原动机MM的第二扭矩设定值产生的时刻(t4)延迟太多(并且因此使用过大的预定时间间隔it时)，就可能由于驾驶员认为蠕行功能未被触发而导致损害驾驶员的舒适度。
在图2的曲线图中示意性地示出了车辆V的运行状况的示例，在该示例中出现蠕行阶段，该蠕行阶段引起在预定时刻ip(或t5)由热力发动机MT(中间的曲线)或由原动机MM(底部的曲线)提供预定扭矩cp。
在这些曲线图中：
-第一曲线c1示出了制动回路CF的主缸中的压力pmc随时间(t)变化的示例，
-第二曲线c2示出了当第一储能装置MS1的当前充电状态ec低于预定状态阈值s2时，在蠕行阶段之前和蠕行阶段期间针对热力发动机MT生成的第一蠕行扭矩设定值随时间(t)变化的示例，
-第三曲线c3示出了在蠕行阶段期间由热力发动机MT实际提供以满足第一蠕行扭矩设定值的蠕行扭矩随时间(t)变化的示例，
-第四曲线c4示出了当第一储能装置MS1的当前充电状态ec高于预定状态阈值s2时，在蠕行阶段之前和蠕行阶段期间针对原动机MM生成的第二蠕行扭矩设定值随时间(t)变化的示例，并且
-第五曲线c5示出了在蠕行阶段期间由原动机MM实际提供以满足第二蠕行扭矩设定值的蠕行扭矩随时间(t)变化的示例。
在该示例中，在曲线c1上可以观察到，从时刻t1开始，(在制动回路CF的主缸中的)当前压力pmc开始急剧减小，这是由于驾驶员刚刚停止踩压制动踏板PF而导致的特征。在此认为，车辆V前进或后退并以低于速度阈值的速度行驶，其中也未踩压该车辆V的加速踏板PA。
从时刻t2起，当前压力pmc(c1)变得低于压力阈值s1。如果控制装置MC确认当前充电状态ec低于状态阈值s2，则该控制装置MC立即在时刻t2触发热力发动机MT的提前运行。为此，如在中间曲线图上由曲线c2所示，在从参考时刻t3(或ir)偏离以预定时间段dp的时刻t2，该控制装置MC为热力发动机MT生成等于预定扭矩cp的第一蠕行扭矩设定值。在曲线c3上可以观察到，稍晚于时刻t2，由热力发动机MT实际提供的蠕行扭矩在蠕行阶段期间增加，直到该蠕行扭矩在时刻t5(等于预定时刻ip)达到预定扭矩值cp。
相反地，如果在时刻t2，控制装置MC确认当前充电状态ec高于状态阈值s2，则该控制装置MC触发原动机MT的延迟运行。为此，如在下部曲线图上由曲线c4所示，在从参考时刻t3(或ir)偏离以等于预定时间间隔it的时间段的时刻t4，该控制装置MC为原动机MM生成等于预定扭矩cp的第二蠕行扭矩设定值。在曲线c5上可以观察到，稍晚于时刻t4，由原动机MM实际提供的蠕行扭矩在蠕行阶段期间增加，直到该蠕行扭矩在时刻t5(等于预定时刻ip)达到预定扭矩值cp。
同样重要的是应注意到，还可以以一种控制方法的角度来考虑本发明，该控制方法尤其可以通过上述类型的控制设备DC来实施。由于通过实施根据本发明的方法提供的功能与上述控制设备DC所提供的功能相同，因此在下文中仅描述由控制方法提供的主要功能的组合。
该控制方法包括以下步骤：在该步骤中，当车辆V在未踩下制动踏板PF和加速踏板PA的情况下行驶时，根据储能装置MS1的当前充电状态是低于还是高于预定的阈值状态s2，(车辆V的控制设备DC)在当前压力pmc变为低于预定压力阈值s1时触发热力发动机MT的提前运行，从而在预定时刻ip提供预定扭矩cp以确保蠕行功能，或者(车辆V的控制设备DC)在当前压力pmc变为等于预定值vp之后的预定时间间隔it处触发原动机MM的延迟运行，从而在该预定时刻ip提供该预定扭矩cp以确保蠕行功能，该预定值vp严格低于预定的压力阈值s1。
无论所使用的扭矩来源(热力或非热力)如何，本发明允许确保提供一致的蠕行阶段。

Claims (10)

1.一种用于车辆(V)的控制设备(DC)，所述车辆包括i)联接至制动回路(CF)的制动踏板(PF)，在所述制动回路中存在当前压力，ii)加速踏板(PA)，iii)至少一个具有当前充电状态的储能装置(MS1)，以及iv)热力发动机(MT)和非热力原动机(MM)，所述热力发动机和非热力原动机分别通过消耗燃料和存储在所述储能装置(MS1)中的能量而分别向至少一个车桥(T1)提供扭矩，其特征在于，所述控制设备包括控制装置(MC)，当所述车辆(V)在未踩下所述制动踏板(PF)和所述加速踏板(PA)的情况下行驶时，根据所述当前充电状态是低于或高于预定状态阈值，所述控制装置在所述当前压力低于预定压力阈值时触发所述热力发动机(MT)的提前运行，从而在预定时刻提供预定扭矩以确保称为蠕行行驶的功能，或者所述控制装置在所述当前压力变为等于预定值之后的预定时间间隔处触发所述非热力原动机(MM)的延迟运行，从而在所述预定时刻提供所述预定扭矩以确保所述蠕行行驶功能，所述预定值严格小于所述预定压力阈值。
2.根据权利要求1所述的设备，其特征在于，所述控制装置(MC)触发相对于参考时刻提前所述预定时间段的所述热力发动机(MT)的运行，所述参考时刻是所述当前压力变为等于所述预定值的时刻，所述预定时间段取决于从生成第一扭矩设定值直至所述热力发动机(MT)提供所述预定扭矩所需的时间，所述第一扭矩设定值专用于所述蠕行行驶功能并等于所述预定扭矩。
3.根据权利要求2所述的设备，其特征在于，所述控制装置(MC)使用-20ms至-100ms之间的预定时间段。
4.根据权利要求2或3所述的设备，其特征在于，所述控制装置(MC)使用已经预先为所述车辆(V)设置的预定时间段。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的设备，其特征在于，所述控制装置(MC)触发相对于参考时刻延迟所述预定时间间隔的所述非热力原动机(MM)的运行，所述参考时刻是所述当前压力变为等于所述预定值的时刻，所述预定时间间隔取决于从生成第二扭矩设定值直至所述非热力原动机(MM)提供所述预定扭矩所需的时间，所述第二扭矩设定值专用于所述蠕行行驶功能并等于所述预定扭矩。
6.根据权利要求5所述的设备，其特征在于，所述控制装置(MC)使用+20ms至+100ms之间的预定时间间隔。
7.根据权利要求5或6所述的设备，其特征在于，所述控制装置(MC)使用已经预先为所述车辆(V)设置的预定时间间隔。
8.一种车辆(V)，包括i)联接至制动回路(CF)的制动踏板(PF)，在所述制动回路中存在当前压力，ii)加速踏板(PA)，iii)至少一个具有当前充电状态的储能装置(MS1)，以及iv)热力发动机(MT)和非热力原动机(MM)，所述热力发动机和非热力原动机分别通过消耗燃料和存储在所述储能装置(MS1)中的能量而分别向至少一个车桥(T1)提供扭矩，其特征在于，所述车辆还包括根据前述权利要求中任一项所述的控制设备(DC)。
9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述非热力原动机(MM)是电动类型的，并且所述储能装置(MS1)存储电能。
10.一种用于车辆(V)的控制方法(DC)，所述车辆包括i)联接至制动回路(CF)的制动踏板(PF)，在所述制动回路中存在当前压力，ii)加速踏板(PA)，iii)至少一个具有当前充电状态的储能装置(MS1)，以及iv)热力发动机(MT)和非热力原动机(MM)，所述热力发动机和非热力原动机分别通过消耗燃料和存储在所述储能装置(MS1)中的能量而分别向至少一个车桥(T1)提供扭矩，其特征在于，所述控制方法包括以下步骤：在所述步骤中，当所述车辆(V)在未踩下所述制动踏板(PF)和所述加速踏板(PA)的情况下行驶时，根据所述当前充电状态是低于或者高于预定状态阈值，在所述当前压力变为低于预定压力阈值时触发所述热力发动机(MT)的提前运行，从而在预定时刻提供预定扭矩以确保称为蠕行行驶的功能，或者在所述当前压力变为等于预定值之后的预定时间间隔处触发所述非热力原动机(MM)的延迟运行，从而在所述预定时刻提供所述预定扭矩以确保所述蠕行行驶功能，所述预定值严格小于所述预定压力阈值。
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