CN110924960A - 盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，包括以下施工步骤：在四周设置有围护结构的基坑上进行土方开挖施工，其中，在进行土方开挖施工时，首先对基坑的始发井位置进行土方开挖；在始发井位置进行盾构机的始发工作，其中，当始发井位置的土方开挖进度达到指定的第一开挖进度时，采用分体始发的方式进行盾构始发工作；当始发井位置的土方开挖进度达到指定的第二开挖进度时，采用整体始发的方式进行盾构始发工作，其中，第一开挖进度小于第二开挖进度；同时进行盾构法隧道施工和车站主体结构施工。本申请可解决现有地铁施工方法施工周期长的问题。

Description

盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法

技术领域

本申请属于地铁施工技术领域，具体涉及一种盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法。

背景技术

随着我国经济的发展，人口的增加，城市传统交通拥堵变得越来越严重，建设地铁成为人们解决拥堵问题的重要途径之一。

目前国内外地铁施工方法有明挖法、暗挖法、盾构法和这三种方法的组合及变化形式，其中，国内地铁施工主要采用明挖法配合盾构法的施工方法：首先进行明挖车站施工，包括管线迁改、交通疏解、场地围挡等前期工作，围护结构施工，土方开挖和车站结构施工；待明挖车站施工完成之后，接着进行盾构法隧道施工，包括地质勘察前期工作，盾构始发、到达井端头加固，盾构机组装调试、始发、正常掘进，渣土与材料运输。这是国内典型的施工方法，由于盾构是在车站主体结构基本完成的情况下才开始组织施工的，因此盾构的开始时间一般较晚，使得整个地铁施工周期拉长了，施工成本也加大了。

因此，如何提高地铁施工的效率，以缩短施工周期、降低施工成本，已成为本领域技术人员亟待解决的关键问题。

发明内容

为了克服现有技术的上述缺点，本申请的目的是提供一种盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，旨在解决现有地铁施工方法施工周期长的问题。

本申请解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，包括以下施工步骤：

在四周设置有围护结构的基坑上进行土方开挖施工，其中，在进行土方开挖施工时，首先对基坑的始发井位置进行土方开挖；

在始发井位置进行盾构机的始发工作，其中，当始发井位置的土方开挖进度达到指定的第一开挖进度时，采用分体始发的方式进行盾构机的始发工作；当始发井位置的土方开挖进度达到指定的第二开挖进度时，采用整体始发的方式进行盾构机的始发工作，其中，第一开挖进度小于第二开挖进度；

同时进行盾构法隧道施工和车站主体结构施工。

优选地，上述在四周设置有围护结构的基坑上进行土方开挖施工的步骤，包括：

采用台阶式的平行作业开挖方式对基坑进行土方开挖，其中，每个开挖工作面之间采用挖掘机进行接力传递，且首先对始发井位置进行土方开挖；

当每个开挖工作面之间无法采用挖掘机进行接力传递时，采用长臂挖掘机配合挖掘机的出土方式对基坑进行土方开挖；

当长臂挖掘机无法施工时，采用桁吊配合挖掘机的出土方式继续对基坑进行土方开挖。

优选地，上述在始发井位置进行盾构机的始发工作的步骤，包括：

在始发井位置进行初期结构施工；

对始发井端头处的土体进行加固处理，并检查加固处理后的土体的加固效果；

对盾构机进行组装和调试；

当始发井位置的土方开挖进度达到第一开挖进度时，采用分体始发的方式对盾构机进行始发；当始发井位置的土方开挖进度达到第二开挖进度时，采用整体始发的方式对盾构机进行始发。

优选地，上述对始发井端头处的土体进行加固处理，并检查土体的加固效果的步骤，包括：

采用多道素混凝土墙对始发井端头处的土体进行加固，并在多道素混凝土墙的上方设置渣土池，且不设置降水井；

对加固后的土体采用垂直钻孔的方式检查加固效果。

优选地，采用分体始发或整体始发的方式对盾构机进行始发之前，还包括：

对始发井洞口进行洞门破除和止水板安装；

对洞门破除后的始发井洞口进行负环管片的安装；

将盾构机的刀盘顶入加固处理后的土体内。

优选地，上述在四周设置有围护结构的基坑上进行土方开挖施工的步骤之前，还包括进行围护结构施工的步骤，进行围护结构施工的步骤包括：

使用液压设备在基坑的周边上形成深槽，并通过吊车将与深槽形状相吻合的钢筋笼放入槽内，其中，每幅钢筋笼的接头使用半圆形锁口管，且每幅钢筋笼的连接处使用碎石填充；

往放有钢筋笼的深槽内灌注混凝土，筑成多段钢筋混凝土墙；

将各段钢筋混凝土墙进行连接，形成围护结构。

优选地，前述的盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，还包括：

在围护结构上架设支撑，其中，支撑的架设进度紧跟进行土方开挖施工的施工进度，且在始发井位置预留用于垂直吊装的支撑缝隙。

优选地，上述盾构法隧道施工，包括：

当盾构机掘进指定距离后，将盾构机切换至管片拼装模式进行管片拼装，且待管片拼装完成后使用盾构机进行下一环的掘进施工；

循环执行当盾构机掘进指定距离后，将盾构机切换至管片拼装模式进行管片拼装，且待管片拼装完成后使用盾构机进行下一环的掘进施工的步骤。

优选地，上述盾构法隧道施工，还包括：

采用水平运输结合垂直运输的方式对隧道内的渣土和材料进行运输，其中，水平运输的方式为前期采用内燃机车组运输，后期采用皮带机运输；垂直运输的方式为采用设置在始发井位置的塔吊运输。

优选地，上述车站主体结构施工，包括：

步骤A，在基坑的基底上进行车站主体结构的底板施工；

步骤B，在车站主体结构的底板上施工侧墙，其中，侧墙与围护结构之间存在指定间距；

步骤C，在侧墙面向围护结构的一侧上敷设外墙防水层；

步骤D，在外墙防水层面向围护结构的一侧上覆盖防护板；

步骤E，采用素砼回填防护板与围护结构之间的空隙；

步骤F，在底板的上方进行车站主体结构的中板施工；

步骤G，在车站主体结构的中板上施工侧墙，并重复上述步骤B～E；

步骤H，对位于底板与中板之间的支撑进行拆卸；

重复上述步骤F～H，直至对车站主体结构的顶板进行施工，且待顶板完成施工后，在顶板上回填土层。

与现有技术相比，本申请的有益效果是：

本申请优化了地铁车站与隧道的施工顺序，通过在基坑的土方开挖阶段，首先对盾构机始发的位置进行开挖，为盾构机的始发提供施工空间，使得盾构机可率先进行始发工作，而无需等到车站主体结构基本完成才开始组织施工，而且盾构机的始发工作和基坑其余位置的土方开挖施工可同时进行，进而当盾构机完成始发后即可开始进行隧道的盾构施工，当基坑其余位置的土方开挖完成后即可开始车站主体结构的施工，因此隧道的盾构施工和车站主体结构的施工可相互独立、同时进行，从而不仅有效地消除了车站工期滞后对盾构施工的影响，而且大大地提高了施工效率，使得地铁施工的周期可大大缩短，有效地降低了施工成本。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一实施例中盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法的施工流程示意图；

图2为本申请一实施例中基坑在进行土方开挖施工前的平面结构示意图；

图3为本申请一实施例中采用台阶式的平行作业开挖方式对基坑进行土方开挖的施工平面图；

图4为本申请一实施例中在始发井位置采用分体始发的方式对盾构机进行始发的施工平面图；

图5为图4的俯视图；

图6为本申请一实施例中盾构机始发时的状态示意图；

图7为图6的俯视图；

图8为本申请一实施例中同时进行盾构法隧道施工和车站主体结构施工的施工平面图；

图9为图8的俯视图；

图10为本申请一实施例中进行车站主体结构施工的施工平面图。

附图标记说明：

1-围护结构，2-基坑，3-盾构机，31-盾构机主体，32-后配套台车，4-反力架，5-素混凝土墙，6-渣土池，7-支撑，8-底板，9-中板，10-顶板，11-侧墙，12-外墙防水层，13-防护板，14-素砼。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本申请的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本申请进行详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，所描述的实施方式仅仅是本申请一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本申请中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本申请保护的范围。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本申请。

本申请提出的盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法由莫斯科地铁所处地区的特殊地质条件所促成，当地地质条件复杂多变，黏土、砂土、黏土夹砂等多种地层交错，属于上软下硬地层，地下水水位埋深较深，土壤深厚、黏性大，水份含量少，地质结构相对稳定，与我国江南地区部分地质条件类似。

参照图1至图9，本申请实施例提供一种盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，包括以下施工步骤：

S1，在四周设置有围护结构1的基坑2上进行土方开挖施工，其中，在进行土方开挖施工时，首先对基坑2的始发井位置进行土方开挖；

S2，在始发井位置进行盾构机3的始发工作，其中，当始发井位置的土方开挖进度达到指定的第一开挖进度时，采用分体始发的方式进行盾构机3的始发工作；当始发井位置的土方开挖进度达到指定的第二开挖进度时，采用整体始发的方式进行盾构机3的始发工作，其中，第一开挖进度小于第二开挖进度；

S3，同时进行盾构法隧道施工和车站主体结构施工。

在上述S1中，始发井位置有两个，分别位于基坑2的两头，通过首先对基坑2的始发井位置进行土方开挖，可为盾构机3的始发提供施工空间。

在上述S2中，始发井位置的土方开挖进度主要通过所开挖的始发井长度来体现，一般地，盾构机3的总长度为80～100米，因此在对基坑2的始发井位置进行土方开挖的过程中，若所开挖的始发井长度小于盾构机3的总长度，则可采用分体始发的方式进行盾构机3的始发工作，即盾构机3下井后，其主体部分先进洞始发，其余后配套台车32平行放置于一侧等待拼接；而若所开挖的始发井长度大于盾构机3的总长度，则可采用整体始发的方式进行盾构机3的始发工作，即盾构机3下井后，后配套台车32与盾构机主体31连接上后，一起进洞始发。如此，可灵活地根据始发井位置的实际土方开挖进度，选择合适的始发方式进行盾构机3的始发工作，保证盾构机3的始发可率先进行。

在上述S3中，当盾构机3完成始发后，盾构机3即可正常掘进，开始进行隧道的盾构施工；同时，随着土方开挖的进行，当基坑2其余位置的土方开挖完成后(即开挖至基底)，即可开始进行车站主体结构的施工。

在本实施例中，该盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法优化了地铁车站与隧道的施工顺序，通过在基坑2的土方开挖阶段，首先对盾构机3始发的位置进行开挖，为盾构机3的始发提供施工空间，使得盾构机3可率先进行始发工作，而无需等到车站主体结构基本完成才开始组织施工，而且盾构机3的始发工作和基坑2其余位置的土方开挖施工可同时进行，进而当盾构机3完成始发后即可开始进行隧道的盾构施工，当基坑2其余位置的土方开挖完成后即可开始车站主体结构的施工，因此隧道的盾构施工和车站主体结构的施工可相互独立、同时进行，从而不仅有效地消除了车站工期滞后对盾构施工的影响，而且大大地提高了施工效率，使得地铁施工的周期可大大缩短，有效地降低了施工成本。

参照图2至图7，在一个可选的实施例中，上述在四周设置有围护结构1的基坑2上进行土方开挖施工的步骤，包括：

S11，采用台阶式的平行作业开挖方式对基坑2进行土方开挖，其中，每个开挖工作面之间采用挖掘机进行接力传递，且首先对始发井位置进行土方开挖；

S12，当每个开挖工作面之间无法采用挖掘机进行接力传递时，采用长臂挖掘机配合挖掘机的出土方式对基坑2进行土方开挖；

S13，当长臂挖掘机无法施工时，采用桁吊配合挖掘机的出土方式继续对基坑2进行土方开挖。

在上述S11中，采用台阶式的平行作业开挖方式，一方面，始发井位置的土方开挖与基坑2其余位置(即两个始发井位置之间的基坑2区域)的土方开挖相互独立、可同时进行，与现有整层式的土方开挖方式(即一整层一整层地挖)相比，效率大大提高，另一方面，由于每个开挖工作面之间的过渡面为倾斜面，因此可防止土方发生坍塌，保证土方开挖施工的安全性；其中，每个开挖工作面之间采用挖掘机进行接力传递具体表现为，在土方开挖的过程中，当相邻的两个开挖工作面上的挖掘机相离较近时，此时所处位置较低的挖掘机可先将所挖的渣土传递给所处位置较高的挖掘机，由所处位置较高的挖掘机将渣土倒入到渣土车(泥土车与所处位置较高的挖掘机处于同一开挖工作面上)上进行出土。

在上述S12中，当出现相邻的两个开挖工作面上的挖掘机相离较远的情况时，相邻的两个开挖工作面之间无法采用挖掘机进行接力传递，此时可采用长臂挖掘机配合挖掘机进行接力传递，完成出土。

在上述S13中，随着基坑2越挖越深而使得长臂挖掘机无法施工时，此时可采用桁吊配合挖掘机的出土方式完成出土。

在本实施例中，通过采用台阶式的平行作业开挖方式以及多种出土方式相结合的方式来对基坑2进行土方开挖施工，与现有整层式的土方开挖方式相比，效率大大提高，从而有利于进一步缩短地铁施工的周期。

参照图4至图7，在一个可选的实施例中，上述在始发井位置进行盾构机3的始发工作的步骤，包括：

S21，在始发井位置进行初期结构施工；

S22，对始发井端头处的土体进行加固处理，并检查加固处理后的土体的加固效果；

S23，对盾构机3进行组装和调试；

S24，当始发井位置的土方开挖进度达到第一开挖进度时，采用分体始发的方式对盾构机3进行始发；当始发井位置的土方开挖进度达到第二开挖进度时，采用整体始发的方式对盾构机3进行始发。

在上述S21中，当始发井位置的土方全部或部分开挖至基底时，可在始发井位置的基底上进行初期结构施工，初期结构施工可按照具体的车站结构施工方案进行，主要是在始发井位置的基底上进行底板8的施工，从而为盾构机3的始发创造有利条件，便于盾构机3进行始发工作。

在上述S22中，盾构机3始发时，若始发井端头处的土体过于松弛，则会容易发生土方坍塌事故，因此在盾构机3始发前需要对始发井端头处的土体进行加固处理，并检查加固效果，从而为盾构机3的始发提供安全保障。

在上述S23中，盾构机3的组装工作主要为安装始发基座、安装反力架4以及将后配套台车32与盾构机主体31进行组装，其中，始发基座采用钢筋混凝土制成，反力架4采用600H钢拼接完成；盾构机3组装完成后进行调试，经过调试后便可开始进行盾构机3的始发工作。

在上述S24中，始发井位置的土方开挖进度主要通过所开挖的始发井长度来体现，一般地，盾构机3的总长度为80～100米，因此在对基坑2的始发井位置进行土方开挖的过程中，若所开挖的始发井长度小于盾构机3的总长度，则可采用分体始发的方式进行盾构机3的始发工作，即盾构机3下井后，其主体部分先进洞始发，其余后配套台车32平行放置于一侧等待拼接；而若所开挖的始发井长度大于盾构机3的总长度，则可采用整体始发的方式进行盾构机3的始发工作，即盾构机3下井后，后配套台车32与盾构机主体31连接上后，一起进洞始发。

参照图4至图7，在一个可选的实施例中，上述对始发井端头处的土体进行加固处理，并检查土体的加固效果的步骤，包括：

S221，采用多道素混凝土墙5对始发井端头处的土体进行加固，并在多道素混凝土墙5的上方设置渣土池6，且不设置降水井；

S222，对加固后的土体采用垂直钻孔的方式检查加固效果。

在上述S221中，加固范围可根据设计要求进行施工；在本步骤中，通过在始发井端头处的地面上建立多道素混凝土墙5，来对始发井端头处的土体进行加固，此种加固方式由于无需对土体进行破坏，因此不仅安全可靠，而且可降低土体的出水量，同时还可顺便在多道素混凝土墙5的上方设置渣土池6，而无需另找场地设置渣土池6，因此可大大节约场地空间，另外在始发井端头处不设置降水井，可防止局部降水不到位而导致土体有效应力降低而引起土体破坏；此处需要说明的是，素混凝土墙5的数量可根据实际情况而定，在一些具体的实施例中，素混凝土墙5采用5道即可满足实际需求。

在上述S222中，对加固后的土体采用垂直钻孔的方式检查加固效果，若钻孔所需的较大的驱动力，则表明加固效果好；而若使用较小的驱动力即可完成垂直钻孔工作，则表明加固效果未达标。

在一个可选的实施例中，采用分体始发或整体始发的方式对盾构机3进行始发之前，还包括：

S23a，对始发井洞口进行洞门破除和止水板安装；

S23b，对洞门破除后的始发井洞口进行负环管片的安装；

S23c，将盾构机3的刀盘顶入加固处理后的土体内。

在本实施例中，当完成上述S23a～S23c的施工步骤后，便可采用分体始发或整体始发的方式对盾构机3进行始发。

在一个可选的实施例中，上述在四周设置有围护结构1的基坑2上进行土方开挖施工的步骤之前，还包括进行围护结构1施工的步骤，进行围护结构1施工的步骤包括：

S01，使用液压设备在基坑2的周边上形成深槽，并通过吊车将与深槽形状相吻合的钢筋笼放入槽内，其中，每幅钢筋笼的接头使用半圆形锁口管，且每幅钢筋笼的连接处使用碎石填充；

S02，往放有钢筋笼的深槽内灌注混凝土，筑成多段钢筋混凝土墙；

S03，将各段钢筋混凝土墙进行连接，形成围护结构1。

在本实施例中，经过上述S01～S03的施工步骤，从而可在基坑2的四周形成围护结构1，保证基坑2四周土体的稳定性。

在一个可选的实施例中，在进行围护结构1施工的步骤之前，还包括：

S00，进行明挖车站施工和盾构法隧道施工的前期准备工作。

在本实施例中，明挖车站施工的前期准备工作主要有：绿化迁移、管线迁改配合产权单位施工；交通疏解、改路配合交管部门施工；施工场地围挡，按要求统一设置围挡并进行围墙装饰，围挡四周并配足交通警示灯、水码、防撞桶。盾构法隧道施工的前期准备工作主要有：对沿线周边建筑物进行详细调查，掌握盾构区间施工影响范围内的建筑物实际情况；对盾构掘进施工沿线地质条件进行勘察，掌握影响盾构机3正常掘进的不良地质。

参照图3至图9，在一个可选的实施例中，前述的盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，还包括：

S1A，在围护结构1上架设支撑7，其中，支撑7的架设进度紧跟进行土方开挖施工的施工进度，且在始发井位置预留用于垂直吊装的支撑缝隙。

在上述S1A中，优选地，围护结构1采用全钢的支撑7进行架设，满足使用要求的同时，可降低材料成本；在一些具体的实施例中，支撑7可采用全焊接固定的方式架设于与围护结构1上，在另一些具体的实施例中，支撑7亦可采用拆装的固定方式架设于与围护结构1上，对此不作具体的限定；另外，支撑7的架设进度紧跟进行土方开挖施工的施工进度，其具体表现为，基坑2每开挖一定的深度(如3米、3.5米等)，即在围护结构1上架设支撑7，也就是说，只要围护结构1上存在足够的架设空间，即在围护结构1上架设支撑7，如此，与现有逐层架设支撑7的方式相比(即，整个基坑2平面每下降一定深度，则进行一整层的支撑7架设)，无需兼顾各个基坑2位置的土方开挖进度亦可进行支撑7的架设，因此可大大提高支撑7的架设效率，从而可进一步缩短地铁施工的周期。

在一个可选的实施例中，上述盾构法隧道施工，包括：

S31，当盾构机3掘进指定距离后，将盾构机3切换至管片拼装模式进行管片拼装，且待管片拼装完成后使用盾构机3进行下一环的掘进施工；

S32，循环执行当盾构机3掘进指定距离后，将盾构机3切换至管片拼装模式进行管片拼装，且待管片拼装完成后使用盾构机3进行下一环的掘进施工的步骤。

在本实施例中，盾构机3在正常掘进的过程中，通过采用循环掘进拼装的方式来进行隧道的盾构施工，使得盾构机3的掘进施工与管片拼装可紧密衔接，从而有利于提高盾构施工的效率。

在一个可选的实施例中，上述盾构法隧道施工，还包括：

S3A，采用水平运输结合垂直运输的方式对隧道内的渣土和材料进行运输，其中，水平运输的方式为前期采用内燃机车组运输，后期采用皮带机运输；垂直运输的方式为采用设置在始发井位置的塔吊运输。

在本实施例中，隧道内的渣土和材料的水平运输，前期采用主要由2个平板、1个浆车和4个8方土箱组成的内燃机车编组进行水平运输，后期则采用皮带机连续性地水平运输渣土，这样，可适应盾构机3较快的掘进速度，从而有利于提高隧道内的渣土运输效率；在一些具体的实施例中，始发端的垂直运输，可采用单个24T的塔吊完成渣土与材料的垂直运输。

参照图8至图10，在一个可选的实施例中，上述车站主体结构施工，包括：

步骤A，在基坑2的基底上进行车站主体结构的底板8施工；

步骤B，在车站主体结构的底板8上施工侧墙11，其中，侧墙11与围护结构1之间存在指定间距；

步骤C，在侧墙11面向围护结构1的一侧上敷设外墙防水层12；

步骤D，在外墙防水层12面向围护结构1的一侧上覆盖防护板13，其中；

步骤E，采用素砼14回填防护板13与围护结构1之间的空隙；

步骤F，在底板8的上方进行车站主体结构的中板9施工；

步骤G，在车站主体结构的中板9上施工侧墙11，并重复上述步骤B～E；

步骤H，对位于底板8与中板9之间的支撑7进行拆卸；

重复上述步骤F～H，直至对车站主体结构的顶板10进行施工，且待顶板10完成施工后，在顶板10上回填土层。

在上述步骤C中，优选地，采用多层(如3层等)沥青材料粘合外加普通混凝土垫层作为，这样可获得良好的防水性能。

在上述步骤D中，优选地，采用泡沫板作为防护板13，这样既可对外墙防水层12进行保护，又可降低材料成本。

在上述步骤F～H中，车站主体结构的施工通过采用先做中板9后拆支撑7的方法，由于支撑7的存在，因此在进行中板9的结构施工时，可极大地降低围护结构1发生坍塌的风险，因此可有效提高车站主体结构施工的安全性。

综上所述，本申请与现有技术相比，具有如下优点：

1、本申请优化了地铁车站与隧道的施工顺序，将现有先施工车站结构再盾构始发的顺序优化为先盾构始发再施工车站结构，大大缩短地铁施工周期，提高施工效率，有效降低施工成本。

2、在本申请中，围护结构1采用全钢的支撑7进行架设，材料成本较低，车站主体结构的拆撑采用先做中板9后拆撑的方法，施工安全性较高；另外，防水墙采用多层沥青材料粘合外加普通混凝土垫层，防水性能较好。

3、在本申请中，反力架4采用600H钢拼接完成，与现有反力架4相比较，具有受力能力强，稳定性比较好的优点。

4、在本申请中，始发井端头采用多道素墙进行加固，安全可靠，水量较小。

5、在本申请中，渣土池6选择在端头素墙的上方，大大节约了场地空间。

6、在本申请中，隧道内的水平运输采用内燃机车编组，马力大动力强，安全系数高，不会发生溜车的现象，后期采用皮带机运输渣土，可提高隧道的掘进效率。

7、在本申请中，始发端的垂直运输采用单塔吊，安装拆除快捷方便，占地面积小。

以上所述，仅是本申请的较佳实施例而已，并非对本申请作任何形式上的限制，故凡是未脱离本申请技术方案内容，依据本申请的技术实质对以上实施例所作的任何修改、等同变化与修饰,均仍属于本申请技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，其特征在于，包括以下施工步骤：

在四周设置有围护结构的基坑上进行土方开挖施工，其中，在进行所述土方开挖施工时，首先对所述基坑的始发井位置进行土方开挖；

在所述始发井位置进行盾构机的始发工作，其中，当所述始发井位置的土方开挖进度达到指定的第一开挖进度时，采用分体始发的方式进行所述盾构机的始发工作；当所述始发井位置的土方开挖进度达到指定的第二开挖进度时，采用整体始发的方式进行所述盾构机的始发工作，其中，所述第一开挖进度小于所述第二开挖进度；

同时进行盾构法隧道施工和车站主体结构施工。

2.根据权利要求1所述的盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，其特征在于，所述在四周设置有围护结构的基坑上进行土方开挖施工的步骤，包括：

采用台阶式的平行作业开挖方式对所述基坑进行土方开挖，其中，每个开挖工作面之间采用挖掘机进行接力传递，且首先对所述始发井位置进行土方开挖；

当每个开挖工作面之间无法采用所述挖掘机进行接力传递时，采用长臂挖掘机配合所述挖掘机的出土方式对所述基坑进行土方开挖；

当所述长臂挖掘机无法施工时，采用桁吊配合所述挖掘机的出土方式继续对所述基坑进行土方开挖。

3.根据权利要求2所述的盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，其特征在于，所述在所述始发井位置进行盾构机的始发工作的步骤，包括：

在所述始发井位置进行初期结构施工；

对始发井端头处的土体进行加固处理，并检查加固处理后的所述土体的加固效果；

对所述盾构机进行组装和调试；

当所述始发井位置的土方开挖进度达到所述第一开挖进度时，采用分体始发的方式对所述盾构机进行始发；当所述始发井位置的土方开挖进度达到所述第二开挖进度时，采用整体始发的方式对所述盾构机进行始发。

4.根据权利要求3所述的盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，其特征在于，所述对始发井端头处的土体进行加固处理，并检查所述土体的加固效果的步骤，包括：

采用多道素混凝土墙对所述始发井端头处的所述土体进行加固，并在多道所述素混凝土墙的上方设置渣土池，且不设置降水井；

对加固后的所述土体采用垂直钻孔的方式检查加固效果。

5.根据权利要求3所述的盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，其特征在于，采用分体始发或整体始发的方式对所述盾构机进行始发之前，还包括：

对始发井洞口进行洞门破除和止水板安装；

对洞门破除后的所述始发井洞口进行负环管片的安装；

将所述盾构机的刀盘顶入加固处理后的所述土体内。

6.根据权利要求1-5中任意一项所述的盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，其特征在于，所述在四周设置有围护结构的基坑上进行土方开挖施工的步骤之前，还包括进行围护结构施工的步骤，所述进行围护结构施工的步骤包括：

使用液压设备在所述基坑的周边上形成深槽，并通过吊车将与所述深槽形状相吻合的钢筋笼放入所述槽内，其中，每幅所述钢筋笼的接头使用半圆形锁口管，且每幅所述钢筋笼的连接处使用碎石填充；

往放有所述钢筋笼的所述深槽内灌注混凝土，筑成多段钢筋混凝土墙；

将各段所述钢筋混凝土墙进行连接，形成所述围护结构。

7.根据权利要求1-5中任意一项所述的盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述围护结构上架设支撑，其中，所述支撑的架设进度紧跟所述进行土方开挖施工的施工进度，且在所述始发井位置预留用于垂直吊装的支撑缝隙。

8.根据权利要求1-5中任意一项所述的盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，其特征在于，所述盾构法隧道施工，包括：

当所述盾构机掘进指定距离后，将所述盾构机切换至管片拼装模式进行管片拼装，且待所述管片拼装完成后使用所述盾构机进行下一环的掘进施工；

循环执行所述当所述盾构机掘进指定距离后，将所述盾构机切换至管片拼装模式进行管片拼装，且待所述管片拼装完成后使用所述盾构机进行下一环的掘进施工的步骤。

9.根据权利要求8所述的盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，其特征在于，所述盾构法隧道施工，还包括：

采用水平运输结合垂直运输的方式对隧道内的渣土和材料进行运输，其中，所述水平运输的方式为前期采用内燃机车组运输，后期采用皮带机运输；所述垂直运输的方式为采用设置在所述始发井位置的塔吊运输。

10.根据权利要求7所述的盾构先始发后施工车站结构的地铁施工方法，其特征在于，所述车站主体结构施工，包括：

步骤A，在所述基坑的基底上进行车站主体结构的底板施工；

步骤B，在所述车站主体结构的底板上施工侧墙，其中，所述侧墙与所述围护结构之间存在指定间距；

步骤C，在所述侧墙面向所述围护结构的一侧上敷设外墙防水层；

步骤D，在所述外墙防水层面向所述围护结构的一侧上覆盖防护板；

步骤E，采用素砼回填所述防护板与所述围护结构之间的空隙；

步骤F，在所述底板的上方进行所述车站主体结构的中板施工；

步骤G，在所述车站主体结构的中板上施工所述侧墙，并重复上述步骤B～E；

步骤H，对位于所述底板与所述中板之间的所述支撑进行拆卸；

重复上述步骤F～H，直至对所述车站主体结构的顶板进行施工，且待所述顶板完成施工后，在所述顶板上回填土层。

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