CN110884492A - 车辆车道变更辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明所涉及的车辆车道变更辅助装置具备：至少一个传感器，检测存在于本车辆的周围的立体物，将与该检测到的立体物相关的信息输出为立体物信息。通过对从传感器输出的立体物信息进行处理来识别立体物，将该识别到的立体物取得为识别立体物。在由本车辆的驾驶员要求了使本车辆向与本车辆所行驶的本车辆行驶车道邻接的车道亦即邻接车道移动的车道变更辅助控制的执行时，在满足在通过车道变更辅助控制使本车辆向邻接车道移动期间本车辆不与识别立体物接触的车道变更执行条件的情况下，执行车道变更辅助控制。在不存在的立体物亦即不存在立体物被识别为识别立体物的情况下，判定为未满足车道变更执行条件。

Description

车辆车道变更辅助装置

技术领域

本发明涉及使本车辆向与本车辆所行驶的车道邻接且车辆的驾驶员所希望的车道移动的车辆车道变更辅助装置。

背景技术

公知有进行使本车辆向与本车辆所行驶的车道(本车辆行驶车道)邻接且车辆的驾驶员所希望的车道(目标邻接车道)移动的车道变更辅助控制的车辆车道变更辅助装置(例如参照专利文献1)。对于该车道变更辅助装置而言，在由驾驶员要求了车道变更辅助控制的执行的情况下，对本车辆的周围的状况是否为可以执行车道变更辅助控制的状况、特别是本车辆的周围的状况是否能够使本车辆不与其他车辆接触地使本车辆向目标邻接车道移动进行判定。

为了对本车辆的周围的状况是否能够使本车辆不与其他车辆接触地使本车辆向目标邻接车道移动进行判定，需要取得与其他车辆相关的信息(其他车辆信息)。在具备车道变更辅助装置的车辆，为了检测本车辆的周围的其他车辆而安装有多个雷达传感器。各雷达传感器检测本车辆的周围的其他车辆，输出与该检测到的其他车辆相关的信息。车道变更辅助装置基于该信息进行本车辆的周围的状况是否能够使本车辆不与其他车辆接触地使本车辆向目标邻接车道移动的判定(车道变更执行条件判定)。

专利文献1：日本特开2009-274594号公报

另外，对于现有的车道变更辅助装置而言，雷达传感器所发送的电波在存在于本车辆的周围的立体物反射，该反射后的电波(反射波)由雷达传感器接收，使用与该雷达传感器接收到的反射波相关的信息将反射雷达传感器所发送的电波的立体物的位置取得为反射点，使用与该反射点相关的信息得以识别立体物。

然而，存在雷达传感器的反射波的接收精度较低的情况。在该情况下，不存在的立体物的位置被取得为反射点，作为结果，存在识别到不存在的立体物的情况。在针对不存在的立体物进行了车道变更执行条件判定的情况下，并不能称为进行了适当的车道变更执行条件判定。

发明内容

本发明是为了应对上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供一种使本车辆向与本车辆所行驶的车道邻接且车辆的驾驶员所希望的车道移动且能够进行适当的车道变更执行条件判定的车辆车道变更辅助装置。

本发明所涉及的车辆车道变更辅助装置具备：至少一个传感器(16a)，检测存在于本车辆(100)的周围的立体物，将与该检测到的立体物相关的信息输出为立体物信息；控制机构(90)，通过对从上述传感器输出的上述立体物信息进行处理来识别上述立体物，将该识别到的立体物取得为识别立体物。

上述控制机构(90)构成为：在由上述本车辆的驾驶员要求了使上述本车辆向与上述本车辆所行驶的本车辆行驶车道邻接的邻接车道移动的车道变更辅助控制的执行时(参照图14的步骤1410中判定为“是”的情况)，在满足在通过上述车道变更辅助控制使上述本车辆向上述邻接车道移动期间上述本车辆不与上述识别立体物接触的车道变更执行条件的情况下(参照图14的步骤1430中判定为“是”的情况)，执行上述车道变更辅助控制(参照图14的步骤1440的处理)。

而且，上述控制机构(90)构成为：在不存在的立体物亦即不存在立体物被识别为上述识别立体物的情况下，判定为未满足上述车道变更执行条件(参照图14的步骤1430中判定为“否”的情况)。

即便针对不存在的立体物判定为满足车道变更执行条件，也未必能够在通过车道变更辅助控制使本车辆向邻接车道移动期间使本车辆不与立体物接触地使本车辆向邻接车道移动。因此，优选在取得不存在的立体物的情况下，不判定为满足车道变更执行条件。根据本发明所涉及的车辆车道变更辅助装置，在不存在的立体物被取得为识别立体物的情况下，判定为未满足车道变更执行条件。因此，进行适当的车道变更执行条件判定。

在本发明所涉及的车辆车道变更辅助装置中，上述控制机构(90)能够构成为：在上述传感器所输出的上述立体物信息的图案与上述传感器(16a)检测到上述不存在立体物时由该传感器输出的上述立体物信息的图案一致的情况下，判定为上述不存在立体物被识别为上述识别立体物(参照图14的步骤1430中判定为“否”的情况)。

据此，通过将与不存在的立体物相关的信息从传感器输出时的该信息的图案与传感器所输出的信息的图案进行比较的简便的处理，能够对不存在的立体物是否被取得为识别立体物进行判定。

而且，上述控制机构(90)能够构成为：作为上述传感器(16a)检测到上述不存在立体物时输出的上述立体物信息的图案，使用在上述传感器检测到不存在于两个立体物之间的立体物时上述传感器所输出的上述立体物信息的图案。

若在实际不存在于实际存在的两个立体物之间的立体物被取得为识别立体物时进行车道变更辅助控制，则在进行车道变更辅助控制期间，本车辆与实际存在的两个立体物中的任一者接触的可能性比较大。因此，在实际不存在于实际存在的两个立体物之间的立体物被取得为识别立体物的情况下，未进行适当的车道变更执行条件判定的可能性比较大。因此，作为与不存在的立体物相关的信息从传感器输出时的该信息的图案，使用检测到不存在于至少两个存在的立体物之间的立体物时传感器所输出的信息的图案，由此能够防止实际不存在于实际存在的两个立体物之间的立体物被取得为识别立体物。因此，能够进行更适当的车道变更执行条件判定。

而且，本发明所涉及的车辆车道变更辅助装置例如具备至少2个上述传感器(16a)。在该情况下，上述控制机构(90)能够构成为：在上述传感器中的一个所输出的上述立体物信息未由另一个传感器输出的情况下，判定为上述不存在立体物被识别为上述识别立体物(参照图14的步骤1430中判定为“否”的情况)。

在设置有两个传感器的情况下，若实际存在立体物，则各传感器输出与同一立体物相关的信息的可能性较高。因此，在一个传感器输出与立体物相关的信息时另一个传感器未输出与该立体物相关的信息的情况下，一个传感器检测到的立体物为不存在的立体物的可能性较大。因此，在传感器中的一个所输出的与立体物相关的信息未由另一个传感器输出的情况下，判定为不存在立体物被取得为识别立体物，由此能够进行适当的车道变更执行条件判定。

而且，本发明所涉及的车辆车道变更辅助装置例如作为上述传感器(16a)而具备第一传感器以及第二传感器。在该情况下，上述第一传感器的检测上述立体物的范围亦即立体物检测范围与上述第二传感器的检测上述立体物的范围亦即立体物检测范围局部相互重叠。而且，上述控制机构(90)能够构成为：在上述第一传感器在与上述第二传感器的上述立体物检测范围重叠的范围检测到立体物且上述第二传感器未检测到该立体物的情况下，判定为上述不存在立体物被识别为上述识别立体物(参照图14的步骤1430中判定为“否”的情况)。

在设置有立体物的检测范围的一部分相互重叠的两个传感器的情况下，若一个传感器在与另一个传感器的立体物检测范围重叠的范围检测到实际存在的立体物，则另一个传感器应该也检测到该立体物。因此，在一个传感器在与另一个传感器的立体物检测范围重叠的范围检测到立体物但该立体物未由另一个传感器检测到的情况下，一个传感器检测到的立体物是不存在的立体物的可能性较大。因此，在第一传感器在与第二传感器的立体物检测范围重叠的范围检测到立体物且第二传感器未检测到该立体物的情况下，判定为不存在立体物被取得为识别立体物，由此能够进行适当的车道变更执行条件判定。

而且，上述控制机构(90)能够构成为：将满足第一条件的上述识别立体物以第一规定个数为限度选择为判定对象候补立体物(参照图15的步骤1530的处理)。

在该情况下，上述控制机构(90)能够构成为：在由上述本车辆的驾驶员要求了上述车道变更辅助控制的执行时(参照图14的步骤1410中判定为“是”的情况)，将满足第二条件的上述判定对象候补立体物以上述第一规定个数以下的第二规定个数为限度选择为判定对象立体物(参照图14的步骤1420的处理)。而且，上述控制机构(90)能够构成为：在是否满足上述车道变更执行条件的判定中，作为上述识别立体物而使用上述判定对象立体物。

而且，在这种情况下，上述处理手段(90)能够构成为：作为上述车道变更执行条件，能够使用在通过上述车道变更辅助控制使上述本车辆(100)向上述邻接车道移动期间使上述本车辆不与上述判定对象立体物接触地使上述本车辆向上述邻接车道移动的条件。

成为车道变更执行条件判定的对象的立体物的个数越多，车道变更执行条件判定所涉及的处理负荷越大。因此，作为在车道变更执行条件判定中使用的立体物而使用限制为一定个数的判定对象立体物，由此能够缩小车道变更执行条件判定所涉及的处理负荷。

而且，上述控制机构(90)能够构成为：将存在于上述本车辆(100)的周围的规定区域(A1、A2、A3)的上述识别立体物判定为满足上述第一条件的上述识别立体物(参照图15的步骤1530的处理)。

而且，上述控制机构(90)能够构成为：将预测到达上述本车辆(100)为止所需的时间亦即到达预测时间(TTC)为规定到达预测时间(TTCth_2)以下的上述判定对象候补立体物判定为满足上述第二条件的上述判定对象候补立体物(参照图14的步骤1420的处理)。

在上述说明中，为了帮助发明的理解，相对于与实施方式对应的发明的结构以加括号的方式标注在实施方式中使用过的附图标记，但发明的各构成要素并不限定于由上述附图标记规定的实施方式。本发明的其他目的、其他特征以及附随的优点能够根据参照以下的附图记载的针对本发明的实施方式的说明容易地理解。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆车道变更辅助装置的简要结构图。

图2是表示图1所示的周边雷达传感器的配设位置的本车辆的俯视图。

图3是表示图1所示的周边雷达传感器的检测范围的示意图。

图4是表示4个周边雷达传感器的安装位置以及检测角度范围的俯视图。

图5是用于说明照相机传感器的功能的图。

图6是用于说明融合处理的图。

图7是用于说明融合处理的图。

图8是用于说明融合物标的长度以及宽度的图。

图9是用于说明取得对象立体物的设定的图。

图10是用于说明检测到不存在的立体物的情况中的一个的图。

图11是用于说明检测到不存在的立体物的情况中的一个的图。

图12是表示表征图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图的图。

图13是表示表征图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图的图。

图14是表示表征图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图的图。

图15是表示表征图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图的图。

图16是表示表征图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图的图。

图17是用于说明取得对象立体物的设定的图。

附图标记说明：

16a…周边雷达传感器；16FC…中央前方周边传感器；16FR…右前方周边传感器；16FL…左前方周边传感器；16RR…右后方周边传感器16；16RL…左后方周边传感器16RL；90…ECU；100…车辆。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的各实施方式所涉及的车道变更辅助装置进行说明。本发明的实施方式所涉及的车道变更辅助装置(以下，称为“实施装置”)具备图1所示的ECU90，应用于车辆(以下，为了与其他车辆进行区别而称为“本车辆”)。

ECU是电子控制单元的简称。ECU90作为主要部件而具备微机。微机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口等。CPU通过执行储存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。

加速踏板操作量传感器11与ECU90连接。加速踏板操作量传感器11检测加速踏板11a的操作量AP，将表征该操作量AP的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号取得操作量AP。

制动踏板操作量传感器12与ECU90连接。制动踏板操作量传感器12检测制动踏板12a的操作量BP，将表征该操作量BP的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号取得操作量BP。

转向操纵角传感器13与ECU90连接。转向操纵角传感器13检测方向盘200的转向操纵角θ，将表征该转向操纵角θ的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号取得转向操纵角θ。

转向操纵扭矩传感器14与ECU90连接。转向操纵扭矩传感器14对通过方向盘200的操作施加于本车辆的转向轴201的转向操纵扭矩Tra进行检测，将表征该转向操纵扭矩Tra的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号取得转向操纵扭矩Tra。

车速传感器15与ECU90连接。车速传感器15检测本车辆的行驶速度V(本车辆的前后方向的速度(即纵向速度))，将表征该行驶速度V的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号取得行驶速度V(以下，称为“车速V”)。

包括周边雷达传感器16a以及照相机传感器16b在内的周边传感器16与ECU90连接。关于周边雷达传感器16a以及照相机传感器16b各自的配置以及功能将在后文中叙述。

操作开关17与ECU90连接。操作开关17均是为了选择是否分别执行后述的“跟随车间距离控制以及车道维持控制”而由驾驶员操作的操作器。因此，操作开关17根据驾驶员的操作将表征是否选择了跟随车间距离控制以及车道维持控制的执行的信号发送至ECU90。除此之外，操作开关17还具备供驾驶员输入或选择用于反映执行跟随车间距离控制以及车道维持控制时的驾驶员的喜好的参数的功能。

横摆率传感器18与ECU90连接。横摆率传感器18检测本车辆100的横摆率YRt，将表征该横摆率YRt的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号取得横摆率YRt。

前后加速度传感器19与ECU90连接。前后加速度传感器19检测本车辆100的前后方向的加速度Gx，将表征该加速度Gx的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号取得加速度Gx。

横向加速度传感器20与ECU90连接。横向加速度传感器20检测本车辆100的横向(车宽)方向(与本车辆100的中心轴线正交的方向)的加速度Gy，发送表征该加速度Gy的信号。ECU90基于该信号取得加速度Gy。

＜周边雷达传感器＞

如图2所示，周边雷达传感器16a具备中央前方周边传感器16FC、右前方周边传感器16FR、左前方周边传感器16FL、右后方周边传感器16RR以及左后方周边传感器16RL。上述传感器16FC、16FR、16FL、16RR以及16RL实际具有相互相同的结构。在以下的说明中，在不需要一个个区别上述传感器16FC、16FR、16FL、16RR以及16RL的情况，将上述传感器统一称为周边雷达传感器16a。

各周边雷达传感器16a具备雷达信号收发部(省略图示)以及信号处理部(省略图示)。

如图3所示，雷达信号收发部向相对于发射中心轴线Cs超左右规定的角度宽度(|α|°)的范围发射毫米波段的电波亦即雷达波(以下，称为“毫米波”)。而且，周边雷达传感器16a对被存在于发射范围内的立体物(例如其他车辆、行人、自行车以及建造物等)反射后的毫米波(反射波)进行接收。以下，将反射毫米波的立体物的点称为“反射点”。

信号处理部基于发送的毫米波与接收到的反射波的相位差、它们的频率差、反射波的衰减等级以及发送毫米波之后至接收到反射波为止所需的时间等对本车辆100与反射点的距离、本车辆100与反射点的相对速度以及反射点相对于本车辆100的方位进行检测。反射点相对于本车辆100的方位是连结反射点与本车辆100的前端部的宽度方向中心位置的直线和本车辆100的中心轴线所成的角度。该方位设定成：在反射点位于本车辆100的中心轴线的左侧的情况下，为正的值，在反射点位于本车辆100的中心轴线的右侧的情况下，为负的值。

此外，周边雷达传感器16a可以是使用毫米波段以外的频带的电波(雷达波)的雷达传感器。

中央前方周边传感器16FC设置于本车辆100的前中央部。中央前方周边传感器16FC对存在于本车辆100的前方区域的反射点进行检测。更具体地说，中央前方周边传感器16FC将以从本车辆100的前中央部向前方延伸的线为中心轴的±75度的范围作为反射点的检测区域AFC，向该检测区域AFC发送毫米波，基于发送的毫米波的反射波对存在于检测区域AFC内的反射点进行检测。

右前方周边传感器16FR设置于本车辆100的右前角部。右前方周边传感器16FR主要对存在于本车辆100的右前方区域的反射点进行检测。更具体地说，右前方周边传感器16FR将以从本车辆100的右前角部向右斜前方延伸的线为中心轴的±75度的范围作为反射点的检测区域AFR，向该检测区域AFR发送毫米波，基于发送的毫米波的反射波对存在于检测区域AFR内的反射点进行检测。

右前方周边传感器16FR的检测区域AFR的一部分与中央前方周边传感器16FC的检测区域AFC的一部分重复。即，右前方周边传感器16FR以及中央前方周边传感器16FC具有重复检测区域。

左前方周边传感器16FL设置于本车辆100的左前角部。左前方周边传感器16FL主要对存在于本车辆100的左前方区域的反射点进行检测。更具体地说，左前方周边传感器16FL将相对于从本车辆100的左前角部朝向左斜前方的中心轴呈±75度的范围作为反射点的检测区域AFL，向该检测区域AFL发送毫米波，基于发送的毫米波的反射波对存在于检测区域AFL内的反射点进行检测。

左前方周边传感器16FL的检测区域AFL的一部分与中央前方周边传感器16FC的检测区域AFC的一部分重复。即，左前方周边传感器16FL以及中央前方周边传感器16FC具有重复检测区域。

右前方周边传感器16FR的检测区域AFR与左前方周边传感器16FL的检测区域AFL以沿本车辆100的前后方向延伸的中心轴线为对称轴左右对称。右前方周边传感器16FR的检测区域AFR与左前方周边传感器16FL的检测区域AFL在本车辆100的后方中央侧相互重叠。即，右前方周边传感器16FR以及左前方周边传感器16FL具有重复检测区域(图4中涂色为灰色的区域)。

右后方周边传感器16RR设置于本车辆100的右后角部。右后方周边传感器16RR主要对存在于本车辆100的右后方区域ARR的反射点进行检测。更具体地说，右后方周边传感器16RR将以从本车辆100的右后角部向右斜后方延伸的线为中心轴的±75度的范围作为反射点的检测区域ARR，向该检测区域ARR发送毫米波，基于送信的毫米波的反射波对存在于检测区域ARR内的反射点进行检测。

左后方周边传感器16RL设置于本车辆100的左后角部。左后方周边传感器16RL主要对存在于本车辆100的左后方区域ARL的反射点进行检测。更具体地说，左后方周边传感器16RL将以从本车辆100的左后角部向左斜后方延伸的线为中心轴的±75度的范围作为反射点的检测区域ARL，向该检测区域ARL发送毫米波，基于发送的毫米波的反射波对存在于检测区域ARL内的反射点进行检测。

右后方周边传感器16RR的检测区域ARR与左后方周边传感器16RL的检测区域ARL以沿本车辆100的前后方向延伸的中心轴线为对称轴左右对称。右后方周边传感器16RR的检测区域ARR与左后方周边传感器16RL的检测区域ARL在本车辆100的后方中央侧相互重叠。即，右后方周边传感器16RR以及左后方周边传感器16RL具有重复检测区域(图4中涂色为灰色的区域)。

同样，右前方周边传感器16FR的检测区域AFR与右后方周边传感器16RR的检测区域ARR在本车辆100的右方向中央侧相互重叠。即，右前方周边传感器16FR以及右后方周边传感器16RR具有重复检测区域(图4中涂色为灰色的区域)。

同样，左前方周边传感器16FL的检测区域AFL与左后方周边传感器16RL的检测区域ARL在本车辆100的左方向中央侧相互重叠。即，左前方周边传感器16FL以及左后方周边传感器16RL具有重复检测区域(图4中涂色为灰色的区域)。

周边雷达传感器16a对距本车辆100的距离进入100米左右的范围的反射点进行检测。此外，图4表达右前方周边传感器16FR、左前方周边传感器16FL、右后方周边传感器16RR、左后方周边传感器16RL的检测角度范围，并不表达各周边雷达传感器16a的检测距离。检测距离根据该用途适当地决定(例如为数十米)。

如图2所示，ECU90规定X－Y坐标。X轴是以沿着本车辆100的前后方向通过本车辆100的前端部的宽度方向中心位置的方式延伸、以前方为正的值的坐标轴。Y轴是与X轴正交、以本车辆100的左方向为正的值的坐标轴。X轴的原点以及Y轴的原点为本车辆100的前端部的宽度方向中心位置。

各周边雷达传感器16a对反射点的X坐标位置Px、反射点的Y坐标位置Py、反射点相对于本车辆100的纵向相对速度Vx、反射点相对于本车辆100的横向相对速度Vy、表征反射点的反射波的强度等与反射波相关的物理量以及反射点的识别信息ID进行检测，将表征它们的信号(立体物信息、反射点信息)发送至ECU90。

反射点的X坐标位置Px是本车辆100与反射点的X轴方向的带符号的距离。反射点的Y坐标位置Py是本车辆100与反射点的Y轴方向的带符号的距离。纵向相对速度Vx是反射点相对于本车辆100的X轴方向的速度。此外，稍后言及的纵向绝对速度Vx6_abs是在纵向相对速度Vx加上本车辆100的车速V的值(Vx_abs＝Vx+V)。横向相对速度Vy是反射点相对于本车辆100的Y轴方向的速度。稍后言及的横向绝对速度Vy_abs是与横向相对速度Vy相等的速度(Vy_abs＝Vy)。反射点的识别信息ID是用于识别或确定反射点的信息。

ECU90基于从周边雷达传感器16a发送的信号取得与反射点相关的信息(反射点信息)。

＜照相机传感器＞

照相机传感器16b具备照相机部(省略图示)以及车道识别部(省略图示)。照相机部由立体照相机构成。车道识别部对通过照相机部进行拍摄获得的图像数据进行解析来识别道路的白线。照相机传感器16b的照相机部拍摄本车辆100的前方的风景。照相机传感器16b的车道识别部对具有规定的角度范围(向本车辆100前方扩展的范围)的图像处理区域的图像数据进行解析，由此对设置于本车辆100的前方的道路的白线(划分线)进行识别(检测)。

照相机传感器16b将与识别到的白线相关的信息发送至ECU90。如图5所示，ECU90基于该信息确定成为本车辆100所行驶的车道(以下，称为“行驶车道”)上的左右的白线WL的宽度方向的中心位置的车道中心线CL。该车道中心线CL被利用为后述的车道维持辅助控制中的目标行驶线。而且，ECU90对车道中心线CL的弯曲部的曲率Cu进行运算。此外，曲率Cu定义成：车道中心线CL向右弯曲时为正的值，车道中心线CL向左弯曲时为负的值。

除此之外，ECU90对由左白线以及右白线划分的车道上的本车辆100的位置以及朝向进行运算。例如，如图5所示，ECU90对本车辆100的基准点P(例如重心位置)与车道中心线CL的道路宽度方向的带符号的距离Dy进行运算。带符号的距离Dy的大小表示本车辆100相对于车道中心线CL在道路宽度方向上偏移的距离。带符号的距离Dy定义为：本车辆100的基准点P相对于车道中心线CL向道路宽度方向的右侧偏移时为正的值，本车辆100的基准点P相对于车道中心线CL向道路宽度方向的左侧偏移时为负的值。以下，将距离Dy称为“横向偏差Dy”。

ECU90对车道中心线CL的方向与本车辆100所朝向的方向(本车辆100的前后轴的方向)所成的角度θy进行运算。以下，将角度θy称为“横摆角θy”。横摆角θy定义成：本车辆100所朝向的方向相对于车道中心线CL的方向为右旋侧时为正的值，本车辆100所朝向的方向相对于车道中心线CL的方向为左旋侧时成为负的值。以下，将表征曲率Cu、横向偏差Dy以及横摆角θy的信息(Cu、Dy、θy)称为“车道相关车辆信息”。

照相机传感器16b将与本车道的左白线以及右白线的种类(例如是实线还是虚线等)以及白线的形状等相关的信息发送至ECU90。而且，照相机传感器16b将与跟本车道邻接的车道的左白线以及右白线的种类以及白线的形状等相关的信息也发送至ECU90。即，照相机传感器16b将“与白线相关的信息”发送至ECU90。在白线为实线的情况下，禁止车辆跨着该白线变更车道。另一方面，在白线为虚线(以一定的间隔断续形成的白线)的情况下，允许车辆跨着该白线变更车道。

ECU90与发动机促动器31连接。发动机促动器31是用于变更内燃机32的驾驶状态的促动器。在本例中，内燃机32是汽油燃料喷射·火花点火式·多汽缸发动机，具备用于调整吸入空气量的节气门。发动机促动器31至少包括变更节气门的开度的节气门促动器。ECU90能够通过驱动发动机促动器31来变更内燃机32所产生的扭矩。内燃机32所产生的扭矩经由变速器(省略图示)传递至驱动轮(省略图示)。因此，ECU90通过控制发动机促动器31来控制本车辆的驱动力，由此，能够变更加速状态(加速度)。

ECU90与制动器促动器41连接。制动器促动器41根据来自ECU90的指示对向内置于摩擦制动机构42的制动钳42b的轮缸供给的油压进行调整，利用该油压将制动块按压于制动盘42a产生摩擦制动力。因此，ECU90通过控制制动器促动器41来控制本车辆100的制动力，由此，能够变更加速状态(减速度)。

ECU90与公知的电动助力转向系统的控制装置亦即马达驱动器51连接。马达驱动器51与转向马达52连接。转向马达52安装于车辆的“包括方向盘200、与方向盘200连结的转向轴201以及转向操纵用齿轮机构等在内的转向机构”。转向马达52能够借助从马达驱动器51供给的电力产生扭矩，通过该扭矩施加转向操纵辅助扭矩，对左右的转向操纵轮进行转向。即，转向马达52能够变更本车辆100的转向角(转向轮的转向角度)。

ECU90与转向灯手柄开关53连接。转向灯手柄开关53是检测转向灯手柄(省略图示)的操作位置的检测开关。转向灯手柄是为了使转向信号灯61工作并闪烁而被驾驶员操作的手柄。

转向灯手柄设置于转向柱。转向灯手柄能够操作至从初始位置向右旋操作方向旋转规定角度的第一阶段位置与比第一阶段位置进一步向右旋操作方向旋转规定旋转角度的第二阶段位置两个位置。转向灯手柄只要被驾驶员维持在右旋操作方向的第一阶段位置就维持该位置，但若驾驶员将手从转向灯手柄移开，则自动返回至初始位置。在转向灯手柄位于右旋操作方向的第一阶段位置的情况下，转向灯手柄开关53将表征转向灯手柄维持在右旋操作方向的第一阶段位置的信号发送至ECU90。

同样，转向灯手柄能够操作至从初始位置向左旋操作方向旋转规定角度的第一阶段位置与比第一阶段位置进一步向左旋操作方向旋转规定旋转角度的第二阶段位置两个位置。转向灯手柄只要被驾驶员维持在左旋操作方向的第一阶段位置就维持该位置，但若驾驶员将手从转向灯手柄移开，则自动返回至初始位置。在转向灯手柄位于左旋操作方向的第一阶段位置的情况下，转向灯手柄开关53将表征转向灯手柄维持在左旋操作方向的第一阶段位置的信号发送至ECU90。

转向灯手柄例如在日本特开2005-138647号公报中公开。

ECU90基于从转向灯手柄开关53发送的信号来测量转向灯手柄保持在右旋操作方向的第一阶段位置的持续时间。在该测量出的持续时间成为预先设定的辅助要求确定时间(例如0.8秒)以上的情况下，ECU90判定为驾驶员为了进行向右侧车道的车道变更而要求后述的车道变更辅助控制的执行。

而且，ECU90基于从转向灯手柄开关53发送的信号对转向灯手柄保持于左旋操作方向的第一阶段位置的持续时间进行测量。在该测量出的持续时间成为预先设定的辅助要求确定时间以上的情况下，ECU90判定为驾驶员为了进行向左侧车道的车道变更而要求后述的车道变更辅助控制的执行。

ECU90与左右的转向信号灯61(转向灯)连接。ECU90根据从转向灯手柄开关53发送的信号以及来自ECU90的指示等经由转向灯驱动电路(省略图示)使左或右的转向信号灯61闪烁。例如，在转向灯手柄开关53输出表征转向灯手柄维持在左旋操作方向的第一阶段位置的信号的情况下，ECU90使左的转向信号灯61闪烁。另一方面，在转向灯手柄开关53输出表征转向灯手柄维持在右旋操作方向的第一阶段位置的信号的情况下，ECU90使右的转向信号灯61闪烁。

ECU90与信息显示器62连接。信息显示器62是设置于驾驶位的正面的多信息显示器。信息显示器62除了显示车速以及发动机旋转速度等的测量值，还显示各种信息。ECU90例如使信息显示器62显示与驾驶辅助状态对应的画面。

ECU90与蜂鸣器71以及显示器72连接。ECU90能够使蜂鸣器71鸣响进行向驾驶员的注意提醒。而且，ECU90能够使显示器72点亮注意提醒标记(例如警示灯)，显示警报图像、显示警告消息、显示驾驶辅助控制的工作状况。显示器72是抬头显示器，但也可以是其他类型的显示器。

＜实施装置的工作的概要＞

接下来，对实施装置所进行的工作的概要进行说明。实施装置根据车辆的驾驶员的要求执行跟随车间距离控制、车道维持控制以及车道变更辅助控制。

＜跟随车间距离控制＞

跟随车间距离控制是边将在本车辆100的正前方行驶的先行车(即跟随对象车辆)与本车辆100的车间距离维持为规定的距离边使本车辆100跟随先行车的控制。跟随车间距离控制公知(例如参照日本特开2014-148293号公报、日本特开2006-315491号公报、日本专利第4172434号说明书以及日本专利第4929777号说明书等)。在本例中，在通过驾驶员对操作开关17的操作要求跟随车间距离控制的执行的情况下，实施装置执行跟随车间距离控制。

＜车道维持控制＞

车道维持控制是以将本车辆100的位置维持在“本车辆100所行驶的车道(行驶车道)”内的目标行驶线(例如行驶车道的中央线)附近的方式对转向机构施加转向操纵扭矩来变更本车辆100的转向角并由此辅助驾驶员的转向操纵操作的控制。车道维持控制公知(例如参照日本特开2008-195402号公报、日本特开2009-190464号公报、日本特开2010-6279号公报以及日本专利第4349210号说明书等)。在本例中，在执行跟随车间距离控制时通过驾驶员对操作开关17的操作要求车道维持控制的执行的情况下，实施装置执行车道维持控制。

＜车道变更辅助控制＞

车道变更辅助控制是通过以本车辆100从本车辆100所行驶的车道(行驶车道)向“驾驶员所希望的与行驶车道邻接的车道(目标邻接车道)”移动的方式对转向机构施加转向操纵扭矩来变更本车辆100的转向角并由此辅助驾驶员的转向操纵操作(用于将车道从行驶车道向目标邻接车道变更的手柄操作)的控制。车道变更辅助控制公知(例如参照日本特开2016-207060号公报以及日本特开2017-74823号公报等)。

在本例中，在执行车道维持控制且本车辆100的周围的状况为可以执行车道变更辅助控制的状况时通过驾驶员对转向灯手柄的操作要求车道变更辅助控制的执行的情况下，实施装置执行车道变更辅助控制。另一方面，在本车辆100的周围的状况不为可以执行车道变更辅助控制的状况的情况下，即便要求车道变更辅助控制的执行，实施装置也不执行车道变更辅助控制(即，禁止车道变更辅助控制的执行)。

在本例中，可以执行车道变更辅助控制的状况是指在通过车道变更辅助控制使本车辆100向目标邻接车道移动期间不存在本车辆100可能接触的其他车辆等立体物的状况。

实施装置使用与存在于本车辆100的周围的立体物相关的信息(立体物信息)进行对本车辆100的周围的状况是否为可以执行车道变更辅助控制的状况进行判定的判定(车道变更执行条件判定)。因此，实施装置如下所述地取得立体物信息。

此外，车道变更执行条件判定可以在要求了车道变更辅助控制的执行时进行，也可以从要求车道变更辅助控制的执行之前进行。

＜立体物信息的取得＞

如前文所述，实施装置基于从各周边雷达传感器16a输出的信号取得反射点信息。也存在一个立体物仅具有一个反射点的情况，但也存在一个立体物具有2个以上的反射点的情况，在该情况下，各周边雷达传感器16a相对于一个立体物检测出多个反射点。而且，也存在2个以上的周边雷达传感器16a相对于一个立体物检测出多组反射点的情况。

因此，实施装置进行将一个立体物的多个反射点分组或统一的融合处理，由此取得多个反射点所表示的融合物标。实施装置将一个融合物标识别为一个立体物，将与各融合物标相关的信息取得为与一个立体物相关的信息。

融合处理像下述那样进行。融合处理包括：物标更新处理，通过将1个或1个以上的反射点Pref统一至已经生成的融合物标FS来更新该融合物标FS；物标生成处理，将多个反射点Pref统一来新生成1个融合物标FS。

在实施装置进行物标更新处理的情况下，首先，如图6所示，实施装置基于与通过前次进行的融合处理生成或更新过的融合物标FS(前次物标FSlast)相关的信息推断与当前时刻下的前次物标FSlast相关的信息，推断当前时刻的前次物标FSlast，将该前次物标FSlast识别为推断物标FSest。

更具体地说，实施装置根据下式1、基于前次物标FSlast的X坐标位置Px_last、纵向相对速度Vx_last以及与运算周期相当的规定时间Δt计算当前时刻下的前次物标FSlast的X坐标位置Px_est。此时计算的X坐标位置Px_est是相对于前次的融合处理的执行时的前次物标FSlast的X－Y坐标(前次坐标)中的X坐标位置。

Px_est＝Px_last+Δt·Vx_last…(1)

而且，实施装置根据下式2、基于前次物标FSlast的Y坐标位置Py_last、横向相对速度Vy_last以及规定时间Δt计算当前时刻下的前次物标FSlast的Y坐标位置Py_est。此时计算的Y坐标位置Py_est是前次坐标中的Y坐标位置。

Py_est＝Py_last+Δt·Vy_last…(2)

实施装置将计算出的“X坐标位置Px_est以及Y坐标位置Py_est”分别变换(坐标变换)为“相对于当前时刻下的前次物标FSlast的、X－Y坐标(本次坐标)中的X坐标位置Px_con以及Y坐标位置Py_con”。实施装置将进行上述变换获得的X坐标位置Px_con以及Y坐标位置Py_con分别设定为本次坐标中的推断物标FSest的X坐标位置Px_new以及Y坐标位置Py_new。

而且，实施装置将前次坐标中的“前次物标FSlast的纵向相对速度Vx_last以及横向相对速度Vy_last”分别变换(坐标变换)为本次坐标中的“纵向相对速度Vx_con以及横向相对速度Vy_con”。实施装置将进行了上述变换的纵向相对速度Vx_con以及横向相对速度Vy_con分别设定为本次坐标中的推断物标FSest的纵向相对速度Vx_new以及横向相对速度Vy_new。

此外，实施装置根据“本车辆100的车速V、横向偏差Dy以及横摆角θy”与规定时间Δt识别前次坐标与本次坐标的关系，并根据该关系进行上述坐标变换。

而且，实施装置将推断物标FSest的“长度Lest以及宽度West”分别设定为与前次物标FSlast的“长度Llast以及宽度Wlast”相同的值。

实施装置将由上述X坐标位置Px_new、Y坐标位置Py_new、纵向相对速度Vx_new、横向相对速度Vy_new、长度Lest以及宽度West规定的物标识别为推断物标FSest。

而且，实施装置将推断物标FSest选择为基准物标FSbase，并且将成为统一至该基准物标FSbase的候补的反射点Pref选择为候补反射点Pcan。该选择基于基准物标FSbase的位置进行。更具体地说，实施装置将位于基于基准物标FSbase的位置决定的分组对象区域的反射点Pref选择为候补反射点Pcan。

在图7所示的例子中，相对于基准物标FSbase的候补反射点Pcan是存在于由点线R1围起的分组对象区域的反射点Pref_1至Pref_5。

实施装置对候补反射点Pcan相对于基准物标FSbase是否满足以下描述的条件G1以及条件G2进行判定。条件G1中使用的规定纵向距离ΔDx_th设定为“L1×0.5+α”，条件G2中使用的规定横向距离ΔDy_th设定为“W1×0.5+β”。“L1”以及“W1”分别是基准物标FSbase的“物标长度以及物标宽度”。“α”以及“β”是适于判定的任意的固定值。

＜条件G1＞

条件G1是“候补反射点Pcan的X坐标位置Px(＝Px_can)”与“基准物标FSbase的X坐标位置Px(＝Px_base)”的差量的绝对值ΔDx(＝|Px_can－Px_base|)为规定纵向距离ΔDx_th以下且“候补反射点Pcan的Y坐标位置Py(＝Py_can)”与“基准物标FSbase的Y坐标位置Py(＝Py_base)”的差量的绝对值ΔDy(＝|Py_can－Py_base|)为规定横向距离ΔDy_th以下的条件。

＜条件G2＞

条件G2是“候补反射点Pcan的纵向相对速度Vx(＝Vx_can)”与“基准物标FSbase的纵向相对速度Vx(＝Vx_base)”的差量的绝对值ΔVx(＝|Vx_can－Vx_base|)为规定纵向速度差ΔVx_th以下且“候补反射点Pcan的横向相对速度Vy(＝Vy_can)”与“基准物标FSbase的横向相对速度Vy(＝Vy_base)”的差量的绝对值ΔVy(＝|Vy_can－Vy_base|)为规定横向速度差ΔVy_th以下的条件。

此外，条件G2是否成立可以使用候补反射点Pcan的绝对速度判定。更具体而言，条件G2可以是“候补反射点Pcan的纵向绝对速度Vx_abs_can”与“基准物标FSbase的纵向绝对速度Vx_abs_base”的差量的绝对值ΔVx_abs(＝|Vx_abs_can－Vx_abs_base|)为规定纵向速度差ΔVx_abs_th以下且“候补反射点Pcan的横向绝对速度Vy_abs_can”与“基准物标FSbase的横向绝对速度Vy_abs_base”的差量的绝对值ΔVy_abs(＝|Vy_abs_can－Vy_abs_base|)为规定横向速度差ΔVy_abs_th以下的条件。

在存在满足条件G1以及条件G2的候补反射点Pcan的情况下，实施装置将该候补反射点Pcan或这些候补反射点Pcan统一至基准物标FSbase生成新的融合物标FSnew，由此更新融合物标FSlast。

在图6所示的例子中，在满足条件G1以及条件G2的候补反射点Pcan为反射点Pref_1以及反射点Pref_2的情况下，实施装置将这些反射点Pref_1以及反射点Pref_2统一至基准物标FSbase生成新的融合物标FSnew，由此更新前次物标FSlast。

实施装置相对于所有的前次物标FSlast进行了上述物标更新处理的结果是，在存在未统一至任何基准物标FSbase的反射点Pref的情况下，进行物标生成处理。

在实施装置进行物标生成处理的情况下，实施装置从未被统一至任何基准物标FSbase的反射点Pref(剩余反射点Pref_rem)之中将任意一个选择为基准反射点Pref_base，并且选择成为向基准反射点Pref_base统一的候补的其他反射点Pref(候补反射点Pcan)。

图7表示反射点Pref_3至反射点Pref_5为剩余反射点Pref_rem、反射点Pref_3被选择为基准反射点Pref_base、反射点Pref_4以及反射点Pref_5被选择为候补反射点Pcan的例子。

实施装置对候补反射点Pcan相对于基准反射点Pref_base是否满足以下描述的条件G3以及条件G4进行判定。条件G3中使用的规定纵向距离ΔDx_th设定为“L0×0.5+α”，条件G4中使用的规定横向距离ΔDy_th设定为“W0×0.5+β”。“L0”以及“W0”是适于判定的任意的固定值，例如“L0”设定为自动四轮车辆的标准的长度，“W0”设定为自动四轮车辆的标准的车宽。“α”以及“β”是适于判定的任意的固定值。

＜条件G3＞

条件G3是“候补反射点Pcan的X坐标位置Px(＝Px_can)”与“基准反射点Pref_base的X坐标位置Px(＝Px_base)”的差量的绝对值ΔDx(＝|Px_can－Px_base|)为规定纵向距离ΔDx_th以下且“候补反射点Pcan的Y坐标位置Py(＝Py_can)”与“基准反射点Pref_base的Y坐标位置Py(＝Py_base)”的差量的绝对值ΔDy(＝|Py_can－Py_base|)为规定横向距离ΔDy_th以下的条件。

＜条件G4＞

条件G4是“候补反射点Pcan的纵向相对速度Vx(＝Vx_can)”与“基准反射点Pref_base的纵向相对速度Vx(＝Vx_base)”的差量的绝对值ΔVx(＝|Vx_can－Vx_base|)为规定纵向速度差ΔVx_th以下且“候补反射点Pcan的横向相对速度Vy(＝Vy_can)”与“基准反射点Pref_base的横向相对速度Vy(＝Vy_base)”的差量的绝对值ΔVy(＝|Vy_can－Vy_base|)为规定横向速度差ΔVy_th以下的条件。

此外，条件G4是否成立可以使用候补反射点Pcan的绝对速度判定。更具体而言，条件G4也可以是“候补反射点Pcan的纵向绝对速度Vx_abs_can”与“基准反射点Pref_base的纵向绝对速度Vx_abs_base”的差量的绝对值ΔVx_abs(＝|Vx_abs_can－Vx_abs_base|)为规定纵向速度差ΔVx_abs_th以下且“候补反射点Pcan的横向绝对速度Vy_abs_can”与“基准反射点Pref_base的横向绝对速度Vy_abs_base”的差量的绝对值ΔVy_abs(＝|Vy_abs_can－Vy_abs_base|)为规定横向速度差ΔVy_abs_th以下的条件。

在存在满足条件G3以及条件G4的候补反射点Pcan的情况下，实施装置将该候补反射点Pcan或这些候补反射点Pcan统一至基准反射点Pref_base，新生成融合物标FSnew。

在图7所示的例子中，在满足条件G3以及条件G4的候补反射点Pcan为反射点Pref_4的情况下，实施装置将该反射点Pref_4统一至基准反射点Pref_base，生成新的融合物标FSnew。

实施装置相对于所有的剩余反射点Pref_rem进行了上述物标生成处理的结果是，在存在未与任何候补反射点Pcan统一的基准反射点Pref_base的情况下，将该基准反射点Pref_base生成为新的融合物标FSnew，结束物标生成处理。

实施装置按照规定的运算周期反复进行上述物标更新处理以及上述物标生成处理，进行融合物标FS的更新以及生成。

实施装置将与更新或生成后的融合物标FS相关的信息(融合物标信息)、即融合物标FS的“X坐标位置Px_fs、Y坐标位置Py_fs、纵向相对速度Vx_fs、横向相对速度Vy_fs、长度L以及宽度W”作为与立体物相关的信息(立体物信息)存储于RAM。

融合物标FS的X坐标位置Px_fs相当于本车辆100与融合物标FS之间的X轴方向的带符号的距离。在本例中，X坐标位置Px_fs是融合物标FS的中心点的X坐标位置。另外，融合物标FS的Y坐标位置Py_fs相当于本车辆100与融合物标FS之间的Y轴方向的带符号的距离。在本例中，Y坐标位置Py_fs是融合物标FS的中心点的Y坐标位置。

另外，实施装置将最大纵向位置Px_max与最小纵向位置Px_min的差的大小运算为融合物标FS的长度L(＝|Px_max－Px_min|)。融合物标FS的长度L是融合物标FS的X轴方向的长度。最大纵向位置Px_max是“属于融合物标FS的反射点Pref的X坐标位置Px的中的最大值”。最小纵向位置Px_min是“属于融合物标FS的反射点Pref的X坐标位置Px的中的最小值”。

图8表示统一反射点Pref_1与反射点Pref_2生成的融合物标FS，在图8所示的例子中，反射点Pref_2的X坐标位置Px为最大纵向位置Px_max，反射点Pref_1的X坐标位置Px为最小纵向位置Px_min。

而且，实施装置将最大横向位置Py_max与最小横向位置Py_min的差的大小运算为融合物标FS的宽度W(＝|Py_max－Py_min|)。融合物标FS的宽度W为融合物标FS的Y轴方向的长度。最大横向位置Py_max为“属于融合物标FS的反射点Pref的Y坐标位置Py之中的最大值”。最小横向位置Py_min是“属于融合物标FS的反射点Pref的Y坐标位置Py之中的最小值”。

在图8所示的例子中，反射点Pref_2的Y坐标位置Py为最大横向位置Py_max，反射点Pref_1的Y坐标位置Py为最小横向位置Py_min。

而且，实施装置将属于融合物标FS的反射点Pref的纵向相对速度Vx的平均值取得为融合物标FS的纵向相对速度Vx_fs，将属于融合物标FS的反射点Pref的横向相对速度Vy的平均值取得为融合物标FS的横向相对速度Vy_fs。融合物标FS的纵向相对速度Vx_fs是融合物标FS相对于本车辆100的X轴方向的速度。融合物标FS的横向相对速度Vy_fs是融合物标FS相对于本车辆100的Y轴方向的速度。

另外，实施装置在执行车道维持控制时被要求车道变更辅助控制的执行的情况下，进行车道变更执行条件判定。车道变更执行条件判定使用立体物信息进行。如上所述，立体物信息通过融合处理取得。

若在要求了车道变更辅助控制的执行时开始融合处理来取得立体物信息，则使车道变更执行条件判定结束所需要的时间变长，其结果是，存在车道变更辅助控制的开始变晚的可能性。因此，优选在要求车道变更辅助控制的执行之前一直进行融合处理来取得立体物信息。

然而，若一直取得信息的立体物的个数较多，则用于进行融合处理的运算负荷变大。若该运算负荷超过ECU90的运算能力，则存在无法高精度地探索立体物的可能性。因此，优选对成为进行融合处理的对象的立体物的个数进行限制。

因此，实施装置从取得的融合物标FS(识别立体物)之中、以第一规定个数(在本例中为12个)为限度将成为持续进行融合处理取得信息的对象的融合物标FS设定为取得对象立体物(或判定对象候补立体物)。而且，在要求车道变更辅助控制的执行的情况下，实施装置从上述取得对象立体物之中、以第二规定个数(在本例中为6个)为限度将成为车道变更执行条件判定的对象的立体物设定为判定对象立体物。而且，实施装置对上述判定对象立体物进行车道变更执行条件判定。

此外，在本例中，第一规定个数为“12”，第二规定个数为“6”，因而第二规定个数比第一规定个数少，但第二规定个数也可以与第一规定个数相等。即，第二规定个数为第一规定个数以下即可。

在使本车辆100向目标邻接车道移动的情况下，与本车辆100接触的可能性较高的立体物是靠近本车辆100的立体物。

因此，实施装置以如下方式进行设定取得对象立体物的取得对象立体物设定处理。即，如图9所示，实施装置进行一次设定处理，即从存在于区域A1的立体物之中、从相对于本车辆100的距离更短的立体物起依次选择立体物，将该立体物设定为取得对象立体物。

在本例中，区域A1是由前方线L11、后方线L12、左侧线L14以及右侧线L13划分的区域。前方线L11是以通过在沿着本车辆100的前后方向延伸的中心线LC(本车辆中心线LC)上相对于本车辆100的基准点P向前方偏移规定距离D11的点的方式相对于本车辆中心线LC垂直地延伸的线。后方线L12是以通过本车辆100的后端部的方式相对于本车辆中心线LC垂直地延伸的线。左侧线L14是与本车辆中心线LC平行地延伸且在比本车辆中心线LC更靠左侧相对于本车辆中心线LC空开规定距离D14延伸的线。右侧线L13是与本车辆中心线LC平行地延伸且在比本车辆中心线LC更靠右侧相对于本车辆中心线LC空开规定距离D13延伸的线。在本例中，规定距离D14设定为与规定距离D13相等的值。

实施装置在进行一次设定处理期间设定的取得对象立体物的个数达到“12”的时刻结束一次设定处理。在图9所示的例子中，3个立体物101～103存在于区域A1，因而上述3个立体物101～103全部设定为取得对象立体物。其结果是，在该时刻设定的取得对象立体物的个数为“3”。

进行了一次设定处理的结果是，在取得对象立体物的个数未达到“12”的情况下，实施装置进行二次设定处理，即从存在于区域A2的立体物之中、从相对于本车辆100的距离更短的立体物起依次选择立体物，将该立体物设定为取得对象立体物。

在本例中，区域A2是被前方线L11、左侧线L14、右侧线L13以及前方线L15划分的区域与被后方线L12、左侧线L14、右侧线L13以及后方线L16划分的区域。前方线L15是以通过在本车辆中心线LC上相对于本车辆100的基准点P向前方偏移规定距离D15的点的方式相对于本车辆中心线LC垂直地延伸的线。在本例中，规定距离D15设定为比规定距离D11大的值。另外，后方线L16是以通过在本车辆中心线LC上相对于本车辆100的基准点P向后方偏移规定距离D16的点的方式相对于本车辆中心线LC垂直地延伸的线。在本例中，规定距离D16设定为与规定距离D15相等的值。

实施装置在进行二次设定处理期间在包括通过一次设定处理设定的取得对象立体物在内的所有的取得对象立体物的个数达到“12”的时刻结束二次设定处理。在图9所示的例子中，6个立体物104～109存在于区域A2。在二次设定处理的开始时刻已经设定的取得对象立体物的个数为“3”，因而上述6个立体物104～109全部设定为取得对象立体物。其结果是，在该时刻设定的取得对象立体物的个数为“9”。

进行了二次设定处理的结果是，在取得对象立体物的个数未达到“12”的情况下，实施装置进行三次设定处理，即从存在于区域A3的立体物之中、从相对于本车辆100的距离更短的立体物起依次选择立体物，将该立体物设定为取得对象立体物。

在本例中，区域A3是被前方线L15、后方线L16、左侧线L14以及左侧线L18划分的区域与被前方线L15、后方线L16、右侧线L13以及右侧线L17划分的区域。左侧线L18是与本车辆中心线LC平行的延伸且在比本车辆中心线LC更靠左侧相对于本车辆中心线LC空开规定距离D18延伸的线。在本例中，规定距离D18设定为比规定距离D14大的值。另外，右侧线L17是与本车辆中心线LC平行地延伸且在比本车辆中心线LC更靠右侧相对于本车辆中心线LC空开规定距离D17延伸的线。在本例中，规定距离D17设定为比规定距离D13大且与规定距离D18相等的值。

实施装置在进行三次设定处理期间在包括通过一次设定处理以及二次设定处理设定的取得对象立体物在内的所有的取得对象立体物的个数达到“12”的时刻结束三次设定处理。在图9所示的例子中，3个立体物110～112存在于区域A3。在三次设定处理的开始时刻已经设定的取得对象立体物的个数为“9”，因而上述3个立体物110～112设定为取得对象立体物。其结果是，在该时刻设定的取得对象立体物的个数成为“12”。

＜判定对象立体物的设定＞

实施装置在执行车道维持控制时被要求车道变更辅助控制的执行的情况下，进行判定对象立体物设定处理，即从设定为实施装置取得对象立体物的立体物之中依次选择靠近本车辆100的立体物，设定为成为车道变更执行条件判定的对象的立体物(判定对象立体物)。

在取得对象立体物的个数为“6”以下的情况下，实施装置将所有取得对象立体物设定为判定对象立体物并结束判定对象设定处理。另一方面，在取得对象立体物的个数比“6”多的情况下，在进行判定对象设定处理期间设定的判定对象立体物的个数达到“6”的时刻结束判定对象设定处理。

实施装置通过针对所有判定对象立体物判定包括以下描述的条件G5以及条件G6在内的车道变更执行条件是否成立来进行车道变更执行条件判定。

条件G5：判定对象立体物的到达预测时间TTC(该判定对象立体物的纵向距离除以该判定对象立体物的纵向相对速度的值)为规定到达预测时间TTCth_2以上。

条件G6：判定对象立体物不存在于本车辆100的目标邻接车道侧的正侧方(本车辆100的前端以及后端各自的X轴坐标位置的范围内)。

在针对所有判定对象立体物而言车道变更执行条件成立的情况下，实施装置开始车道变更辅助控制。

据此，设定为取得对象立体物的立体物的个数限制为一个常量以下，因而能够缩小融合处理所涉及的运算负荷。其结果是，能够迅速且高精度地进行融合处理。

另外，如图10所示，例如在本车辆100的后方的左侧邻接车道存在立体物113且在本车辆100的后方的行驶车道存在立体物114时，存在因周边雷达传感器16a的检测精度导致在上述立体物113与立体物114之间检测到反射点Pref的情况。即，存在在实际存在的两个立体物113与114之间检测到反射点Pref的情况。

此时，在进行了使用该反射点Pref识别立体物的处理(即融合处理)的情况下，存在立体物不被正确识别而在实际存在的两个立体物113与114之间识别(检测)到实际不存在的立体物的情况。在该情况下，存在即便识别到的立体物满足车道变更执行条件、本车辆100的周围的状况也不为可以执行车道变更辅助控制的状况的可能性。

与实际不存在的立体物的反射点相关的信息从周边雷达传感器16a输出时的该信息的图案中存在某特定的图案。实施装置预先存储了与在实际存在的多个立体物之间检测到的实际不存在的立体物的反射点相关的信息从周边雷达传感器16a输出时的该信息的图案。而且，在与识别到的立体物所包含的反射点相关的信息跟该图案一致时将该立体物设定为判定对象立体物的情况下，实施装置判定为未满足车道变更执行条件。在该情况下，实施装置不执行车道变更辅助控制。

此外，实施装置也可以构成为预先存储了与实际存在的多个立体物之间的实际不存在的立体物以外的实际不存在的立体物的反射点相关的信息通过周边雷达传感器16a输出时的该信息的图案，在识别到的立体物所包括的反射点相关的信息与该图案一致时将该立体物设定为判定对象立体物的情况下，判定为未满足车道变更执行条件。

而且，如图11所示，还存在在不存在立体物的位置检测到反射点Pref的情况。此时，在进行了使用该反射点Pref识别立体物的处理(即融合处理)的情况下，存在立体物不被正确识别而识别(检测)到实际不存在的立体物的情况。在该情况下，存在即便识别到的立体物满足车道变更执行条件、本车辆100的周围的状况也不为可以执行车道变更辅助控制的状况的可能性。

另一方面，在不存在立体物的位置检测到的反射点Pref多在周边雷达传感器16a的检测范围的左右边界附近检测到。如上所述，周边雷达传感器16a的检测范围的一部分(左右边界附近的部分)相互重叠。因此，在周边雷达传感器16a的一个在其检测范围的左右边界附近的部分(特别是，与其他周边雷达传感器16a的检测范围重叠的部分)检测到的反射点Pref未被其他周边雷达传感器16a检测到的情况下，能够判断为该反射点Pref是在不存在立体物的位置检测到的反射点Pref。

因此，对于实施装置而言，在存在周边雷达传感器16a中的任一个的检测范围的左右边界附近的部分检测到但未被其他周边雷达传感器16a检测到的反射点Pref的情况下，判定为未满足车道变更执行条件。在该情况下，实施装置不执行车道变更辅助控制。

据此，能够进行适当的车道变更执行条件判定，其结果是，能够使本车辆100更安全地向目标邻接车道移动。

＜实施装置的具体的工作＞

接下来，对实施装置的具体的工作进行说明。实施装置的ECU90的CPU(以下简称为“CPU”)每经过规定时间Δt便执行图12中通过流程图示出的例程。

因此，若成为规定的时机，则CPU从图12的步骤1200开始处理并进入至步骤1210，对是否要求了跟随车间距离控制的执行进行判定。在要求了跟随车间距离控制的执行的情况下，CPU在步骤1210中判定为“是”，进行以下所述的步骤1220的处理。然后，CPU进入至步骤1295，暂时结束本例程。

步骤1220：CPU执行跟随车间距离控制。此时，在已经执行跟随车间距离控制的情况下，CPU继续该跟随车间距离控制的执行，在未执行跟随车间距离控制的情况下，开始跟随车间距离控制。

另一方面，在未要求跟随车间距离控制的执行的情况下，CPU在步骤1210中判定为“否”，进行以下描述的步骤1230的处理。然后，CPU进入至步骤1295，暂时结束本例程。

步骤1230：CPU停止跟随车间距离控制的执行。此外，此时，在未执行跟随车间距离控制的情况下，CPU维持跟随车间距离控制停止的状态。

而且，CPU每经过规定时间Δt便执行图13中通过流程图所示的例程。

因此，若成为规定的时机，则CPU从图13的步骤1300开始处理并进入至步骤1310，对是否执行了跟随车间距离控制且要求了车道维持控制的执行进行判定。在执行了跟随车间距离控制且要求了车道维持控制的执行的情况下，CPU在步骤1310中判定为“Yes”，进行以下描述的步骤1320的处理。然后，CPU进入至步骤1395，暂时结束本例程。

步骤1320：CPU执行车道维持控制。此时，在已经执行车道维持控制的情况下，CPU继续该车道维持控制的执行，在未执行车道维持控制的情况下，开始车道维持控制。

另一方面，在未执行跟随车间距离控制的情况下或未要求车道维持控制的执行的情况下，CPU在步骤1310中判定为“否”，进行以下描述的步骤1330的处理。然后，CPU进入至步骤1395，暂时结束本例程。

步骤1330：CPU停止车道维持控制的执行。此外，此时，在未执行车道维持控制的情况下，CPU维持车道维持控制停止的状态。

而且，CPU每经过规定时间Δt便执行图14中通过流程图所示的例程。

因此，若成为规定的时机，则CPU从图14的步骤1400开始处理并进入至步骤1410，对是否执行了车道维持控制且要求了车道变更辅助控制的执行进行判定。在执行了车道维持控制且要求了车道变更辅助控制的执行的情况下，CPU在步骤1410中判定为“是”，进行以下描述的步骤1420的处理。然后，CPU进入至步骤1430。

步骤1420：CPU执行前文中描述过的判定对象立体物设定处理，由此从取得对象立体物之中设定判定对象立体物。

若进入至步骤1430，则CPU针对在步骤1420中设定的判定对象立体物判定前文中描述过的车道变更执行条件是否成立。在车道变更执行条件成立的情况下，CPU在步骤1430中判定为“是”，进行以下描述的步骤1440的处理。然后，CPU进入至步骤1495，暂时结束本例程。

步骤1440：CPU执行车道变更辅助控制。此时，在已经执行车道变更辅助控制的情况下，CPU继续该车道变更辅助控制的执行，在未执行车道变更辅助控制的情况下，开始车道变更辅助控制。

另一方面，在车道变更执行条件未成立的情况下，CPU在步骤1430中判定为“否”，进行以下描述的步骤1450的处理。然后，CPU进入至步骤1495，暂时结束本例程。

步骤1450：CPU停止车道变更辅助控制的执行。此外，此时，在未执行车道变更辅助控制的情况下，CPU维持车道变更辅助控制停止的状态。

而且，CPU在执行步骤1410的处理的时刻未执行车道维持控制的情况下或未要求车道变更辅助控制的执行的情况下，CPU在步骤1410中判定为“否”，进行前文中描述过的步骤1450的处理。然后，CPU进入至步骤1495，暂时结束本例程。

而且，CPU每经过规定时间Δt便执行图15中通过流程图示出的例程。

因此，若成为规定的时机，则CPU从图15的步骤1500开始处理，依次进行以下描述的步骤1510以及步骤1520的处理。然后，CPU进入至步骤1530。

步骤1510：CPU取得反射点信息。

步骤1520：CPU使用在步骤1510中取得的反射点信息执行前文中描述过的融合处理。

若进入至步骤1530，则CPU执行图16中通过流程图示出的例程，由此进行前文中描述过的取得对象立体物设定处理。因此，若进入至步骤1550，则CPU从图16的步骤1600开始处理，进行以下描述的步骤1610的处理。然后，CPU进入至步骤1620。

步骤1610：CPU使用立体物信息执行前文中描述的一次设定处理。

若进入至步骤1620，则CPU对执行步骤1610的处理的结果是否是设定为取得对象立体物的立体物的个数比“12”少进行判定。在设定为取得对象立体物的立体物的个数比“12”少的情况下，CPU在步骤1620中判定为“是”，进行以下描述的步骤1630的处理。然后，CPU进入至步骤1640。

步骤1630：CPU使用立体物信息执行前文中描述过的二次设定处理。

若进入至步骤1640，则CPU对执行步骤1610以及步骤1630的处理的结果是否是设定为取得对象立体物的立体物的个数比“12”少进行判定。在设定为取得对象立体物的立体物的个数比“12”少的情况下，CPU在步骤1640中判定为“是”，进行以下描述的步骤1650的处理。然后，CPU经由步骤1695进入至图15的步骤1595，暂时结束本例程。

步骤1650：CPU使用立体物信息执行前文中描述过的三次设定处理。

另一方面，在CPU执行步骤1620以及步骤1640的处理的时刻设定为取得对象立体物的立体物的个数为“12”的情况下，CPU在步骤1620以及步骤1640中判定为“否”，经由步骤1695进入至图15的步骤1595，暂时结束本例程。

实施装置执行图12～图16所示的例程，由此能够既将融合处理所涉及的运算负荷维持为较小的负荷，又更安全地使本车辆向目标邻接车道移动。

此外，本发明并不限定于上述实施方式，在本发明的范围内能够采用各种变形例。

例如，实施装置也可以构成为：无论是否正执行车道维持控制，在要求了车道变更辅助控制的执行且车道变更执行条件成立的情况下，执行车道变更辅助控制。

而且，实施装置也可以构成为：无论是否正执行车道维持控制，在执行车间距离维持控制时要求了车道变更辅助控制的执行且车道变更执行条件成立的情况下，执行车道变更辅助控制。

而且，实施装置也可以构成为：代替前文中描述过的一次设定处理至三次设定处理，而进行从存在于图17所示的区域A4的立体物之中按照离本车辆100由近到远的顺序依次选择立体物并将该立体物设定为取得对象立体物的设定处理。

在图17所示的例子中，区域A4是由前方线L21、后方线L22、左侧线L24以及右侧线L23划分的区域。前方线L21是以通过在本车辆中心线LC上相对于本车辆100的前端部向前方偏移规定距离D21的点的方式相对于本车辆中心线LC垂直地延伸的线。后方线L22是以通过在本车辆中心线LC上相对于本车辆100的后端部向后方偏移规定距离D22的点的方式相对于本车辆中心线LC垂直地延伸的线。左侧线L24是与本车辆中心线LC平行地延伸且在比本车辆中心线LC更靠左侧相对于本车辆中心线LC空开规定距离D24延伸的线。右侧线L23是与本车辆中心线LC平行地延伸且在比本车辆中心线LC更靠右侧相对于本车辆中心线LC空开规定距离D23延伸的线。在本例中，规定距离D21、规定距离D22、规定距离D23以及规定距离D24设定为相互相等的值。

而且，实施装置作为表示存在于本车辆100的周围的立体物的判定对象立体物而使用融合物标，但也可以代替该融合物标，而将基于单独的反射点确定出的“表示立体物的物标”作为判定对象物标(成为是否能够安全地进行车道变更辅助控制的判定的对象的物标)使用。而且，例如，实施装置可以将表示基于1个或多个反射点并通过与该融合物标的生成方法不同的其他方法生成的立体物的物标作为判定对象物标使用。

Claims (8)

1.一种车辆车道变更辅助装置，具备：

至少一个传感器，检测存在于本车辆的周围的立体物，将与该检测到的立体物相关的信息输出为立体物信息；和

控制机构，通过对从所述传感器输出的所述立体物信息进行处理来识别所述立体物，将该识别到的立体物取得为识别立体物，

其中，

所述控制机构构成为：

在由所述本车辆的驾驶员要求了使所述本车辆向与所述本车辆所行驶的本车辆行驶车道邻接的车道亦即邻接车道移动的车道变更辅助控制的执行时，在满足在通过所述车道变更辅助控制使所述本车辆向所述邻接车道移动期间所述本车辆不与所述识别立体物接触的车道变更执行条件的情况下，执行所述车道变更辅助控制，

在不存在的立体物亦即不存在立体物被识别为所述识别立体物的情况下，判定为未满足所述车道变更执行条件。

2.根据权利要求1所述的车辆车道变更辅助装置，其中，

所述控制机构构成为：在所述传感器所输出的所述立体物信息的图案与当所述传感器检测到所述不存在立体物时由该传感器输出的所述立体物信息的图案一致的情况下，判定为所述不存在立体物被识别为所述识别立体物。

3.根据权利要求2所述的车辆车道变更辅助装置，其中，

所述控制机构构成为：作为所述传感器检测到所述不存在立体物时输出的所述立体物信息的图案，使用在所述传感器检测到不存在于两个立体物之间的立体物时由所述传感器输出的所述立体物信息的图案。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆车道变更辅助装置，其中，

具备至少2个所述传感器，

所述控制机构构成为：在所述传感器中的一个所输出的所述立体物信息未由另一个传感器输出的情况下，判定为所述不存在立体物被识别为所述识别立体物。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆车道变更辅助装置，其中，

作为所述传感器而具备第一传感器以及第二传感器，

所述第一传感器的检测所述立体物的范围亦即立体物检测范围与所述第二传感器的检测所述立体物的范围亦即立体物检测范围局部相互重叠，

所述控制机构构成为：在所述第一传感器在与所述第二传感器的所述立体物检测范围重叠的范围检测到立体物且所述第二传感器未检测到该立体物的情况下，判定为所述不存在立体物被识别为所述识别立体物。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆车道变更辅助装置，其中，

所述控制机构构成为：

将满足第一条件的所述识别立体物以第一规定个数为限度选择为判定对象候补立体物，

在由所述本车辆的驾驶员要求了所述车道变更辅助控制的执行时，将满足第二条件的所述判定对象候补立体物以所述第一规定个数以下的第二规定个数为限度选择为判定对象立体物，

在是否满足所述车道变更执行条件的判定中，作为所述识别立体物而使用所述判定对象立体物。

7.根据权利要求6所述的车辆车道变更辅助装置，其中，

所述控制机构构成为：将存在于所述本车辆的周围的规定区域的所述识别立体物判定为满足所述第一条件的所述识别立体物。

8.根据权利要求6或7所述的车辆车道变更辅助装置，其中，

所述控制机构构成为：将预测到达所述本车辆所需的时间亦即到达预测时间为规定到达预测时间以下的所述判定对象候补立体物判定为满足所述第二条件的所述判定对象候补立体物。

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