CN110816190A - 一种车辆悬架系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆悬架系统，设于车架和车轴之间，包括单作用油缸和单缸油路、连接油路、蓄能器组件、主油路等，单作用油缸与车架和车轴连接，在车架和车轴之间形成弹性支撑，单缸油路与单作用油缸连通，主油路通过连接油路与单缸油路、蓄能器组件连通，液压油能够流过连接油路和单缸油路进入单作用油缸。本发明提供的车辆悬架系统用单作用油缸代替现有技术中双作用油缸，简化了油缸结构，降低了成本，控制阀组和控制过程简单，便于控制和安装。蓄能器组件采用由低压蓄能器和高压蓄能器组成的两级压力式结构，能适应变化较大的载荷，实现大范围缓冲和空满载自适应功能，在不同载荷的情况下，车辆悬架系统均具有良好的缓冲减振效果。

Description

一种车辆悬架系统

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种设于车架和车轴之间的车辆悬架系统。

背景技术

悬架是指车身或车架和车轮或车桥之间的一个连接结构系统，是车辆中的一个重要总成部分，关系到车辆的多种使用性能。悬架的作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减冲击力引起的振动，以保证车辆能平顺地行驶。当车辆行驶在路面上时因地面的变化而受到振动及冲击，这些冲击的力量其中一部分会由轮胎吸收，但绝大部分是依靠设于车架和车轴之间的悬架来吸收。

传统的悬架多采用弹簧悬架或者空气悬架，在国外，空气悬架在重型货车上的使用率超过80％，在高速客车和豪华城市客车上的使用率已达100％，部分轿车也安装了空气悬架。空气悬架的工作原理就是用空气压缩机形成压缩空气，并将压缩空气送到弹簧和减振器的空气室中，以此来改变车辆的高度，达到缓冲减振的目的。

但是，由于空气的可压缩性较强，在使用空气悬架时会出现响应速度慢、调节时间长的问题，同时，空气悬架升降后会随着载荷变化也产生变化，需要再次或多次升降调整。另外，空气悬架升降后存在弹性，尤其是空载或轻载时弹性更大，严重影响装卸货物的稳定性。因此，出现了油气弹簧悬架。

油气弹簧悬架中的油气弹簧缸以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，具有良好的缓冲能力和减振作用，还能够调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。油气弹簧缸中的气体通常是惰性气体，常选择氮气。

现有技术中的油气弹簧悬架，油气弹簧缸选用的是双作用油气弹簧缸，为了更好地控制双作用油气弹簧缸，往往将双作用油气弹簧缸的油路设计的很复杂，成本较高。同时，双作用油气弹簧缸的行程受到车架与车轴之间安装空间的限制，缓冲减振的效果差。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆悬架系统，以解决现有技术中空气悬架存在的响应速度慢、稳定性差和双作用油气弹簧悬架存在的结构复杂、缓冲减振效果差的问题。

为了实现上述目的，本发明提供了一种车辆悬架系统，设于车架和车轴之间，包括：单作用油缸，单作用油缸分别与车架和车轴连接，能够在车架和车轴之间形成弹性支撑；单缸油路，单缸油路与单作用油缸的油腔连通，还包括连接油路、蓄能器组件、主油路，其中，主油路通过连接油路与单缸油路、蓄能器组件连通，主油路的液压油能够依次流过连接油路和单缸油路进入单作用油缸的油腔。

可选地，单缸油路上设有第一单向节流阀，单作用油缸内的液压油能够通过第一单向节流阀中的单向阀流入连接油路。

可选地，车辆悬架系统还包括：双作用油缸，双作用油缸分别与车架和车轴连接，能够在车架和车轴之间形成弹性支撑；双缸油路，双缸油路分别与连接油路和主油路连通，主油路的液压油能够进入双缸油路和连接油路。

可选地，双缸油路包括：第一管路，用于连通一对双作用油缸的有杆油腔；第二管路，用于连通一对双作用油缸的无杆油腔；第三管路，用于连通第一管路和第二管路。

可选地，第三管路上设有第一截止阀，第一管路中的液压油能够在流经第三管路上的第一截止阀后流入第二管路。

可选地，连接油路与第三管路连通，第一管路的液压油能够在流入第三管路后，经过第一截止阀流入连接油路。

可选地，连接油路上设有第二截止阀和第二单向节流阀，双缸油路的液压油能够通过第二单向节流阀中的单向阀和第二截止阀流入连接油路，并通过连接油路流入单缸油路和蓄能器组件。

可选地，蓄能器组件与连接油路之间设有第三截止阀，连接油路内的液压油能够通过第三截止阀流入蓄能器组件。

可选地，蓄能器组件包括高压蓄能器和低压蓄能器，高压蓄能器与低压蓄能器连通。

可选地，主油路包括过滤器、泵、主单向阀、主截止阀、油箱，在供油时，油箱内的液压油通过过滤器后被泵吸入，泵能够将吸入的液压油排出，从泵排出的液压油能够在经过主单向阀和主截止阀后从主油路流入连接油路。

可选地，主油路包括过滤器、泵、主单向阀、主截止阀、油箱，在供油时，油箱内的液压油通过过滤器后被泵吸入，泵能够将吸入的液压油排出，从泵排出的液压油能够在经过主单向阀和主截止阀后从主油路流入双缸油路。

可选地，车辆悬架系统还包括安全油路，安全油路上设有溢流阀，从泵流出的液压油能够流入安全油路，在通过溢流阀后回到油箱。

可选地，车辆悬架系统还包括回油油路，回油油路与主油路连通，回油油路上设有回油截止阀，在系统供油时，从泵流出的液压油能够在经过主单向阀后进入回油油路，通过回油截止阀后回到油箱；在系统回油时，主油路外部的液压油能够流入主油路，并能够在流过主截止阀后流入回油油路，通过回油截止阀后回到油箱。

可选地，车辆悬架系统还包括换向控制油路，换向控制油路分别与双缸油路和主油路连通，换向控制油路设有换向阀。

可选地，换向阀为三位四通换向阀，换向阀的滑阀性能代号为P，换向阀的A口与第二管路连通，换向阀的B口与第一管路连通，换向阀的T口与主油路连通，换向阀的P口与油箱连通，从泵流出的液压油能够在流过主单向阀后通过换向阀的T口流入换向阀，并能够经过换向阀的A口或B口，流入双缸油路。

可选地，换向阀与双缸油路之间设有液压锁。

可选地，单作用油缸为单作用油气弹簧缸。

可选地，单作用油缸为单作用油气弹簧缸，双作用油缸为双作用油气弹簧缸。

可选地，车辆悬架系统还包括连接臂，单作用油缸通过连接臂与车轴连接，连接臂一端与车架铰接，另一端与单作用油缸的活塞杆铰接，单作用油缸的缸体与车架铰接，车轴沿车架的宽度方向设于连接臂上。

可选地，车辆悬架系统还包括连接臂，单作用油缸和双作用油缸均通过连接臂与车轴连接，连接臂一端与车架铰接，连接臂的另一端分别与单作用油缸的活塞杆和双作用油缸的活塞杆铰接，单作用油缸的缸体和双作用油缸的缸体均与车架铰接，车轴沿车架的宽度方向设于连接臂上。

如上，本发明提供的车辆悬架系统通过使用单作用油缸代替现有技术中的双作用油缸，不仅简化了油缸的结构，降低了成本，同时，单作用油缸只需要在单个方向上通过液压驱动，能够靠车架的重力恢复到压缩状态，简化了控制油路和连接油路，使得控制阀组和控制过程更简单，便于控制和安装。

进一步地，本发明的蓄能器组件采用由低压蓄能器和高压蓄能器组成的两级压力式结构，能够适应载荷范围变化较大的工作条件，实现大范围的缓冲跨度和空满载自适应功能，在空载、轻载以及重载、满载的情况下，车辆悬架系统均具有良好的缓冲减振效果。

为让本发明的上述内容能更明显易懂，下文特举优选实施例并结合附图详细说明。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示意性示出了本发明的一个实施例中车辆悬架系统的结构原理图；

图2示意性示出了本发明的一个实施例中车辆悬架系统的结构原理图；

图3示意性示出了本发明的一个实施例中车辆悬架系统的结构原理图；

图4示意性示出了图3中换向阀的连接及阀芯处于中位时的状态图；

图5示意性示出了本发明的一个实施例中车辆悬架系统的结构布局图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

1、车辆悬架系统；10、单作用油缸；100、单作用油缸的缸体；101、单作用油缸的油腔；102、单作用油缸的活塞杆；11、单缸油路；110、第一单向节流阀；12、连接油路；120、第二单向节流阀；121、第二截止阀；122、第三截止阀；13、蓄能器组件；130、高压蓄能器；131、低压蓄能器；14、主油路；140、过滤器；141、泵；142、主单向阀；143、主截止阀；144、油箱；15、双作用油缸；150、双作用油缸的缸体；151、双作用油缸的活塞杆；152、双作用油缸的无杆油腔；153、双作用油缸的有杆油腔；16、双缸油路；160、第二管路；161、第一管路；162、第三管路；163、第一截止阀；17、安全油路；170、溢流阀；18、回油油路；180、回油截止阀；19、换向控制油路；190、换向阀；191、液压锁；2、车架；20、连接支架；21、铰接架；3、车轴；4、连接臂；5、车轮；6、集成块。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

传统的悬架多采用弹簧悬架或者空气悬架，由于空气的可压缩性较强，在使用空气悬架时会出现响应速度慢，调节时间长的问题。另外，现有技术中的油气弹簧悬架，油气弹簧缸选用的是双作用油气弹簧缸，双作用油气弹簧缸的控制油路复杂，不便于安装，且控制过程繁琐，成本较高。同时，双作用油气弹簧缸的行程受到车架与车轴之间安装空间的限制，缓冲减振的效果不理想。

参见图1并结合图5所示，本发明的实施例提供了一种车辆悬架系统1，该车辆悬架系统1设于车架2和车轴3之间，包括单作用油缸10和单缸油路11，其中，单作用油缸10分别与车架2和车轴3连接，能够在车架2和车轴3之间形成弹性支撑，单缸油路11与单作用油缸10的油腔101连通。同时，该车辆悬架系统1还包括连接油路12、蓄能器组件13、主油路14，其中，主油路14通过连接油路12与单缸油路11、蓄能器组件13连通，主油路14的液压油能够依次流过连接油路12和单缸油路11进入单作用油缸10的油腔101。

在本实施例中，连接油路12的上游一端与主油14连通，连接油路12的下游一端与蓄能器组件13连通，单作用油缸10和单缸油路11依次与连接油路12连通，主油路14通过连接油路12将液压油供入单缸油路11和蓄能器组件13，单缸油路11与单作用油缸10的油腔100连通，能够将主油路14供入的液压油输送到单作用油缸10的油腔100。蓄能器组件13作为车辆悬架系统1中的弹性元件，通过连接油路12与各单作用油缸10的油腔100连通，能够很好地起到缓冲减振的作用。整个车辆悬架系统1结构简单、设计合理、方便安装、便于操作。

具体而言，参见图1并结合图5所示，本实施例提供的车辆悬架系统1，在使用之前，主油路14通过连接油路12分别为蓄能器组件13和单作用油缸10的油腔100供油，在液压油压力的作用下，单作用油缸10的活塞杆102伸长，通过单作用油缸10的活塞杆102的伸长将车架2抬升到合适的高度，能够实现车架2高度调节。在行驶过程中，车辆会因地面高度的变化而受到振动及冲击，车轴3会将大部分的振动和冲击传递到单作用油缸10的活塞杆102上，活塞杆102会压缩单作用油缸10的油腔100内的液压油，使得油腔100内压力增大，增大的压力通过单缸油路11和连接油路12被传递到蓄能器组件13内，被蓄能器组件13吸收，使得车辆行驶平稳，实现缓冲减振的作用。在车辆停稳后，打开回油油路18，油腔100内的液压油能够在车架2重力的作用下通过单缸油路11、连接油路12后，从回油油路18回到油箱144，使得活塞杆102缩回单作用油缸10的缸体100，实现整个车架2的下降。

与现有技术相比，本发明提供的车辆悬架系统1通过使用单作用油缸10代替现有技术中的双作用油缸，不仅简化了油缸的结构，降低了成本，同时，单作用油缸10只需要在单个方向上通过液压驱动，能够靠车架2的重力恢复压缩状态，简化了控制油路和连接油路，便于控制和安装。本发明提供的车辆悬架系统1使用液压油作为传力介质，解决了现有技术中空气悬架反应速度慢、调节时间长的问题。

需要说明的是，本发明对单缸油路11与单作用油缸10的数量不做限制，只要能够实现缓冲减振、车架2高度调节即可。具体的数量可以根据车辆上车轴3的数量进行设置，车轴3的两端均可以设置单作用油缸10，单作用油缸10均与对应的单缸油路11连通。在本实施例中，单缸油路11和单作用油缸10均设有四个，设置在两个平行设置的车轴3的两端。

参见图1并结合图5所示，本发明的单缸油路11上设有第一单向节流阀110，单作用油缸10内的液压油能够通过第一单向节流阀110中的单向阀流入连接油路12。在本实施例中，在单作用油缸10的活塞杆102受到冲击时，活塞杆102会压缩单作用油缸10的油腔100内的液压油，使得油腔100内压力增大。此时，油腔100内的压力能够从单缸油路11经过第一单向节流阀110中的单向阀，快速的传递到蓄能器组件13，蓄能器组件13内部的气体能够被快速的压缩，及时的吸收冲击，使得车辆行驶平稳，实现缓冲减振的作用。当缓冲达到平衡后，蓄能器组件13内部被压缩的气体开始膨胀，液压油流出蓄能器组件13，通过连接油路12回流到单缸油路11。此时，第一单向节流阀110的单向阀关闭，回流的液压油只能从第一单向节流阀110的节流阀经过，第一单向节流阀110的节流阀对回流的液压油产生阻尼作用，衰减蓄能器组件13内部气体膨胀产生的振动，车辆悬架系统1的阻尼系数会随着液压油流过节流阀的速度发生非线性变化。非线性变化的阻尼为车辆悬架系统1追求的理想效果，能够经过油缸缸径、节流阀的阻尼孔径、蓄能器组件13内部的预充压力等参数的合理选择来实现，非线性变化的阻尼可以使车辆悬架系统1达到最好的缓冲减振效果，提高车辆行驶的平顺性和稳定性。

参见图2并结合图5所示，本发明的车辆悬架系统1还包括双作用油缸15和双缸油路16，其中，双作用油缸15分别与车架2和车轴3连接，能够在车架2和车轴3之间形成弹性支撑，双缸油路16分别与连接油路12和主油路14连通，主油路14的液压油能够进入双缸油路16和连接油路12。

在本实施例中，主油路14与双缸油路16连通，双缸油路16与连接油路12连通，主油路14的液压油能够通过双缸油路16流入连接油路12，可以实现双作用油缸15和单作用油缸10的同步调节。对单作用油缸10和双作用油缸15供油，可以实现车架2的抬升，便于对车架2高度的调整。另外，在空车或者轻载时，主油路14通过双缸油路16对双作用油缸15的有杆油腔153充油，能够将与双作用油缸15的活塞杆151连接的车轴3提升，实现部分车轴3提升的功能，减少车轮5与地面接触的数量，以达到节省油耗和减轻轮胎磨损的目的。

需要说明的是，本发明对双作用油缸15的数量不做限制，只要能够实现缓冲减振、车架2高度调节以及车轴3提升的功能即可。具体的数量可以根据车轴3的数量进行设置，一个车轴3的两端各设有一个双作用油缸15，一对双作用油缸15通过一个双缸油路16连通。在本实施例中，双作用油缸15的数量为两个，对称设置在一个车轴3的两端。另外，本发明对双作用油缸15和双缸油路16的设置位置也不做限定，双作用油缸15和双缸油路16可以设置在连接油路12的上游，也可以设置在连接油路12的下游，还可以设置在连接油路12的中间段，只要能够实现油路之间的有效连通、可靠控制即可。

参见图2并结合图5所示，本发明的双缸油路16包括第一管路161、第二管路160和第三管路162，其中，第一管路161用于连通一对双作用油缸15的有杆油腔153，第二管路160用于连通一对双作用油缸15的无杆油腔152，第三管路162用于连通第一管路161和第二管路160。

在本实施例中，主油路14与第一管路161连通，主油路14的液压油能够通过第一管路161进入双作用油缸15的有杆油腔153，推动双作用油缸15的活塞杆151缩回双作用油缸15的缸体150，主油路14的液压油还能够通过第三管路162和第二管路160进入双作用油缸15的无杆油腔152，推动双作用油缸15的活塞杆151伸出双作用油缸15的缸体150。第三管路162将第一管路161和第二管路160连通，使得主油路14能够同时给双作用油缸15的无杆油腔152和有杆油腔153供油，此时，无杆油腔152和有杆油腔153的径向截面积差就是活塞杆151的径向截面积，也就是说，这种状态下双作用油缸15功能等同于单作用油缸10，能够很好地实现缓冲减振的作用。

参见图2并结合图5所示，本发明的第三管路162上设有第一截止阀163，第一管路161中的液压油能够在流经第三管路162上的第一截止阀163后流入第二管路160。连接油路12与第三管路162连通，第一管路161的液压油能够在流入第三管路162后，经过第一截止阀163流入连接油路。

在本实施例中，第三管路162上设有第一截止阀163，第一截止阀163能够控制第三管路162的通断，实现对双作用油缸15功能的切换。另外，第三管路162还与连接油路12连通，能够将双缸油路16中的液压油传递到连接油路12。第三管路162和连接油路12的连接处与第三管路162和第二管路160的连接处可以位于同一处。

具体的，参见图2并结合图5所示，当第一截止阀163打开时，第三管路162处于通路状态，能够实现第一管路161和第二管路160的连通。此时，双作用油缸15的无杆油腔152和有杆油腔153互相连通，主油路14能够通过第一管路161同时给双作用油缸15的无杆油腔152和有杆油腔153供油，这种状态下双作用油缸15的功能等同于单作用油缸10的功能，能够很好地实现缓冲减振的作用。同时，连接油路12与第三管路162连通，第三管路162的液压油在经过第一截止阀163后流入连接油路12内，可以实现双作用油缸15和单作用油缸10的同步调节。主油路14同时对单作用油缸10和双作用油缸15供油，可以实现车架2的抬升，便于对车架2高度的调整。

另外，继续参见图2并结合图5所示，当第一截止阀163关闭时，第三管路162处于断开状态，第一管路161和第二管路160不连通，此时，主油路14能够通过第一管路161给双作用油缸15的有杆油腔153供油。有杆油腔153的压力增大，能够推动双作用油缸15的活塞杆151压缩无杆油腔152内的液压油，无杆油腔152内的液压油被压缩后通过与第三管路162连通的连接油路12进入单缸油路11或者蓄能器组件13，经过单缸油路11上第一单向节流阀110的节流阀进入单作用油缸10，使得单作用油缸10的活塞杆102伸长，实现整个车架2的缓慢抬升，同时，在有杆油腔153内液压油压力的作用下，双作用油缸15的活塞杆151收缩，使得与活塞杆151连接的车轴3得到提升，以减少车轴3上的车轮5与地面接触的数量和摩擦阻力，达到节省油耗和减轻轮胎磨损的目的。

参见图2并结合图5所示，本发明的连接油路12上设有第二截止阀121和第二单向节流阀120，双缸油路16的液压油能够通过第二单向节流阀120中的单向阀和第二截止阀121流入连接油路12，并通过连接油路12流入单缸油路11和蓄能器组件13。在本实施例中，连接油路12和双缸油路16之间设有第二截止阀121和第二单向节流阀120，其中，第二截止阀121能够控制连接油路12和双缸油路16之间的通断，第二单向节流阀120能够控制连接油路12和双缸油路16之间液压油的流量。

具体的，参见图2并结合图5所示，当第二截止阀121打开时，双缸油路16的液压油能够通过第二单向节流阀120中的单向阀和第二截止阀121快速的流入连接油路12、单缸油路11及蓄能器组件13。此种状态下，双缸油路16的液压油压力变化时，能够快速的通过第二单向节流阀120中的单向阀和第二截止阀121传递到连接油路12、单缸油路11及蓄能器组件13，使得变化的压力被蓄能器组件13快速的吸收，很好地起到缓冲减振的作用。当双缸油路16的液压油压力平衡后，连接油路12的液压油能够通过第二截止阀121和第二单向节流阀120中的节流阀缓慢的回流到双缸油路16，使得变化的压力得到衰减，实现车辆的平稳运行。

另外，参见图2并结合图5所示，当第二截止阀121关闭时，双缸油路16与连接油路12断开，此种状态下，无论第一截止阀163打开还是关闭，双作用油缸15和双缸油路16中的液压油压力均无法传递到连接油路12内，双作用油缸15也无法通过双缸油路16和连接油路12将液压油压力传递到蓄能器组件13，此时，双作用油缸15被刚性锁闭，无法实现缓冲减振和提升车轴3的功能，此种状态下，适用于车辆的货物装卸，能够很好地提高车身的稳定性和安全性。另外，在此种状态下，如果在第一截止阀163和第二截止阀121之间接入回油油路18，可以实现双作用油缸15的单独调节，此时，能够通过主油路14的主动控制，实现双作用油缸15的活塞杆151的伸缩，使得与双作用油缸15连接的车轴3提升或者下降，以减少车轴3上的车轮5与地面接触的数量和摩擦阻力，达到节省油耗和减轻轮胎磨损的目的。

参见图1、图2并结合图5所示，本发明的蓄能器组件13与连接油路12之间设有第三截止阀122，连接油路12内的液压油能够通过第三截止阀122流入蓄能器组件13。在本实施例中，蓄能器组件13与连接油路12之间设有第三截止阀122，第三截止阀122能够控制蓄能器组件13与连接油路12之间的通断。

具体的，参见图1并结合图5所示，在本实施例中，第三截止阀122打开时，连接油路12与蓄能器组件13连通，主油路14给单作用油缸10和蓄能器组件13供油后关闭，单作用油缸10能够将冲击力通过单缸油路11和连接油路12传递到蓄能器组件13，整个车辆悬架系统1能够很好地实现缓冲减振的效果。第三截止阀122关闭时，连接油路12与蓄能器组件13断开，单作用油缸10无法将冲击力传递到蓄能器组件13，由于液压油近似于不能压缩，单作用油缸10无法实现缓冲减振和车架2抬升的功能，整个车辆悬架系统1相当于一个刚性系统，该种状态被称为刚性锁闭。此种状态下，适用于车辆的货物装卸，能够很好地提高车身的稳定性和安全性。

另外，参见图1并结合图5所示，在第三截止阀122关闭的情况下，主油路14能够通过连接油路12和单缸油路11给单作用油缸10供油，使得单作用油缸10的活塞杆102伸长，增加车轴3与车架2之间的距离，使得车架2整体升高。另外，在车架2重力的作用下，单作用油缸10中的液压油也能够通过单缸油路11、连接油路12和主油路14回到油箱144，使得车架2整体下降，实现整个车架2的升降功能。需要说明的是，在第三截止阀122打开的状态下，在主油路14的作用下，也能够实现整个车架2的升降。此种情况下，在车架2升降的过程中，还具有缓冲减振的功能。但是，此时车架2的高度会随着车架2载荷的变化而变化，这种情况适用于降低车架2高度通过涵洞、高架桥或者是改变行驶的高度。

参见图2并结合图5所示，在本实施例中，在第三截止阀122打开时，连接油路12与蓄能器组件13连通，此时，如果第一截止阀163和第二截止阀121都打开，此种状态下，双作用油缸15的功能等同于单作用油缸10的功能，整个车辆悬架系统1能够很好地实现缓冲减振的效果。如果第二截止阀121关闭，双缸油路16与连接油路12断开，单作用油缸10仍然能通过单缸油路和连接油路12与蓄能器组件13连通，在与单作用油缸10连接的车轴3受到冲击时，单作用油缸10能够很好地实现缓冲减振的效果。在第二截止阀121关闭的情况下，无论第一截止阀163打开还是关闭，双作用油缸15均无法通过双缸油路16和连接油路12将冲击力传递到蓄能器组件13，此时，双作用油缸15被刚性锁闭。在此种状态下，如果在第一截止阀163和第二截止阀121之间接入回油油路18，可以实现双作用油缸15的单独调节，此时，能够通过主油路14的主动控制，实现双作用油缸15的活塞杆151的伸缩，使得与双作用油缸15连接的车轴3提升或者下降，以减少车轴3上的车轮5与地面接触的数量和摩擦阻力，达到节省油耗和减轻轮胎磨损的目的。

参见图2并结合图5所示，在本实施例中，在第三截止阀122关闭时，连接油路12与蓄能器组件13断开，此时，如果主油路14不供油，无论第一截止阀163和第二截止阀121打开还是关闭，单作用油缸10和双作用油缸15均无法将冲击力传递到蓄能器组件13，此时，整个车辆悬架系统1被刚性锁闭。在此种状态下，适用于车辆的货物装卸，尤其是大型货物的装卸，避免了在装卸过程中车架的高度随着载荷的变化而变化，能够很好地提高车辆的稳定性和安全性。

另外，参见图2并结合图5所示，在第三截止阀122关闭的情况下，如果主油路14供油，第一截止阀163和第二截止阀121同时打开，此时，双作用油缸15的功能等同于单作用油缸10的功能，主油路14同时对单作用油缸10和双作用油缸15供油，可以实现车架2的抬升，便于对车架2高度的调整。

进一步地，参见图2并结合图5所示，在第三截止阀122关闭的情况下，如果主油路14供油，第一截止阀163和第二截止阀121同时关闭，此时，主油路14提供的压力无法传递到单作用油缸10，单作用油缸10处于刚性锁闭的状态，主油路14提供的压力进入双作用油缸15的有杆油腔153，使得双作用油缸15的无杆油腔152内液压油被压缩，压力增大，由于此时第二截止阀121关闭，双作用油缸15的无杆油腔152内的压力无法传递出去，此种状态下，如果主油路14持续供油，双作用油缸15的无杆油腔152内的压力会持续增大，对双作用油缸15会造成破坏，此种情况是不允许的。此时，如果在第一截止阀163和第二截止阀121之间接入回油油路18，双作用油缸15的无杆油腔152内能够通过回油油路18回到油箱144，双作用油缸15的活塞杆151缩回双作用油缸15的缸体150，使得与双作用油缸15连接的车轴3提升，以减少车轴3上的车轮5与地面接触的数量和摩擦阻力，达到节省油耗和减轻轮胎磨损的目的。

进一步地，参见图2并结合图5所示，在第三截止阀122关闭的情况下，如果主油路14供油，第一截止阀163打开，第二截止阀121关闭，此时，主油路14提供的压力无法传递到单作用油缸10，单作用油缸10处于刚性锁闭的状态，第一截止阀163打开，双作用油缸15的功能等同于单作用油缸10的功能，主油路14对双作用油缸15供油，使得双作用油缸15的活塞杆151伸长，可以实现与双作用油缸15连接的部分车架2的抬升。

进一步地，参见图2并结合图5所示，在第三截止阀122关闭的情况下，如果主油路14供油，第一截止阀163关闭，第二截止阀121打开，此时，主油路14提供的压力进入双作用油缸15的有杆油腔153，使得双作用油缸15的无杆油腔152内液压油的压力增大，双作用油缸15的无杆油腔152内的压力通过第二管路160、第三管路162、连接油路12和单缸油路11传递到单作用油缸10，使得单作用油缸10的活塞杆102伸长、双作用油缸15的活塞杆151回缩，此种情况下，与活塞杆102连接的车轴3与车架2之间的距离增加，使得车架2整体升高，同时，与活塞杆151连接的车轴3与车架2之间的距离减少，使得与活塞杆151连接的车轴3得到提升。

参见图1至图3并结合图5所示，本发明的蓄能器组件13包括高压蓄能器130和低压蓄能器131，高压蓄能器130与低压蓄能器131连通。在本实施例中，蓄能器组件13包括高压蓄能器130和低压蓄能器131，高压蓄能器130与低压蓄能器131连通，其中，低压蓄能器131和高压蓄能器130分别充有不同压力的氮气，作为车辆悬架系统1的缓冲介质，相当于弹簧的作用，能够很好的吸收各油路传递过来的冲击力和振动。

本实施例的车辆悬架系统1采用两级压力不同的蓄能器作为缓冲介质，能够适应不同载荷情况下，车辆悬架系统1受到的冲击。在车轴3受到冲击时，高压蓄能器130、低压蓄能器131会根据载荷情况参与缓冲减振的作用，不需要主动去调整，能够实现空满载自适应调节。

具体而言，参见图1至图3并结合图5所示，在本实施例中，低压蓄能器131和高压蓄能器130分别充有不同压力的氮气，低压蓄能器131内充入的氮气压力小于高压蓄能器130内充入的氮气压力，也即低压蓄能器131的开启压力小于高压蓄能器130的开启压力。在空载或者轻载的情况下，车架2给车辆悬架系统1的压力较小，此时，如果车轴3受到冲击，单作用油缸10或者双作用油缸15会通过连接油路12将冲击力传递到低压蓄能器131内和高压蓄能器130内，因为低压蓄能器131的开启压力小于高压蓄能器130的开启压力，冲击力和车架2重力产生的压力会使得低压蓄能器131的开启，压缩低压蓄能器131内的氮气，从而吸收掉冲击力产生的振动，实现良好的缓冲减振效果。

另外，参见图1至图3并结合图5所示，在本实施例中，当车架2的载荷达到某一临界值时，如车架2上装有货物或者满载时，双作用油缸15或单作用油缸10承受的压力和冲击力会出现较大的变化，变化的冲击力和车架2重力产生的压力会使得低压蓄能器131和高压蓄能器130都开启，低压蓄能器131和高压蓄能器130同时参与缓冲减振的过程，低压蓄能器131内的氮气和高压蓄能器130内的氮气都会被压缩，可以有效地吸收掉冲击力产生的振动，实现良好的缓冲减振效果。总的来说，本发明的蓄能器组件13采用由低压蓄能器131和高压蓄能器130组成的两级压力式结构，能够适应载荷范围变化较大的工作条件，实现大范围的缓冲跨度和空满载自适应功能，在不同载荷情况下，车辆悬架系统1均具有良好的缓冲减振效果。

参见图1至图3所示，本发明提供的车辆悬架系统1包括主油路14、安全油路17和回油油路18，本发明提供的车辆悬架系统1中的主油路14、安全油路17和回油油路18与现有技术液压系统中的主油路、安全油路和回油油路基本相同，主油路14主要是为其他油路提供液压油，安全油路17是为了在系统压力过大时能够起到安全保护的作用，使得多余的液压油溢流回到油箱144，确保各油路的安全，回油油路18能够使得各油路中的液压油回到油箱144。

具体的，参见图1至图3所示，本发明的主油路14包括过滤器140、泵141、主单向阀142、主截止阀143、油箱144，在供油时，油箱144内的液压油通过过滤器140后被泵141吸入，泵141能够将吸入的液压油排出，从泵141排出的液压油能够在经过主单向阀142和主截止阀143后从主油路14流入其他油路。参见图1所示，在本实施例中，从泵141排出的液压油能够在经过主单向阀142和主截止阀143后从主油路14流入连接油路12。参见图2、图3所示，在本实施例中，从泵141排出的液压油能够在经过主单向阀142和主截止阀143后从主油路14流入双缸油路16。

另外，参见图1至图3所示，本实施例中的安全油路17上设有溢流阀170，从泵141流出的液压油能够流入安全油路17，在通过溢流阀170后回到油箱144。本实施例中的回油油路18与主油路14连通，回油油路18上设有回油截止阀180，在系统供油时，从泵141流出的液压油能够在经过主单向阀142后进入回油油路18，通过回油截止阀180后回到油箱144；在系统回油时，主油路14外部的液压油能够流入主油路14，并能够在流过主截止阀143后流入回油油路18，通过回油截止阀180后回到油箱144。在其他实施例中，回油油路18与其他油路连通，只要能使得各油路的液压油在回油过程中能够顺利的回到油箱144即可。

参见图3所示，本发明的车辆悬架系统1还包括换向控制油路19，换向控制油路19分别与双缸油路16和主油路14连通，换向控制油路19设有换向阀190。在本实施例中，换向控制油路19分别与双缸油路16和主油路14连通，能够通过改变换向阀190的状态，实现对进入双缸油路16的液压油流向的改变，控制过程简单，便于操作。

参见图3、图4所示，本实施例的换向阀190为三位四通换向阀，换向阀190的滑阀性能代号为P，换向阀190的A口与第二管路160连通，换向阀190的B口与第一管路161连通，换向阀190的T口与主油路14连通，换向阀190的P口与油箱144连通，从泵141流出的液压油能够在流过主单向阀142后通过换向阀190的T口流入换向阀190，并能够经过换向阀190的A口或B口，流入双缸油路16。

参见图3、图4所示，本实施例中的换向阀190与双缸油路16之间设有液压锁191。通过在换向阀190与双缸油路16之间设有液压锁191，在液压锁191闭锁的状态下，能够可靠的阻止其他油路中的液压油泄漏进入换向阀190，确保各油路中的工作压力和安全。在通过换向阀190对其他油路供油时，液压锁191打开，能够使得换向阀190中的液压油顺利进入其他油路，其他油路中的液压油能够通过液压锁191顺利进入换向阀190，并通过换向阀190回到油箱144。

具体来说，参见图3、图4所示，本实施例中的换向阀190为滑阀性能代号为P的三位四通换向阀，换向阀190的A口与第二管路160连通，换向阀190的B口与第一管路161连通，换向阀190的T口与主油路14连通，换向阀190的P口与油箱144连通，其中，换向阀190的阀芯处于中位时，换向阀190的T口关闭，其他油路中液压油能够通过换向阀190的A口和B口从换向阀190的P口回到油箱。参见图3、图4所示，本实施例中，在换向阀190与双缸油路16之间设有液压锁191，液压锁191使得其他油路的液压油无法通过换向阀190的A口和B口从换向阀190的P口回到油箱，能够在换向阀190的T口关闭情况下，确保其他油路中的工作压力和安全。

进一步地，参见图3、图4并结合图5所示，当换向阀190的阀芯处于左位时，从泵141流出的液压油能够在流过主单向阀142后从换向阀190的T口流入换向阀190，并从换向阀190的B口流出，从换向阀190的B口流出的液压油作用在液压锁191上，液压锁191打开，使得从换向阀190的B口流出的液压油能够流入其他油路，其他油路的液压油也能通过换向阀190的A口和P口回到油箱。参见图3、图4所示，在本实施例中，换向阀190的A口接在连接油路12与第三管路162的连接处，相当于在连接油路12与第三管路162的连接处连接了一条回油通路，换向阀190的B口接在主油路14与第一管路161的连接处，泵141能够通过换向阀190的T口、B口给第一管路161供油。此时，主截止阀143关闭，泵141提供的液压油能够通过换向阀190的T口、B口进入第一管路161，此种情况下，如果第一截止阀163关闭，泵141提供的液压油能够通过换向阀190的T口、B口进入双作用油缸15的有杆油腔153，使得双作用油缸15的无杆油腔152内液压油被压缩，压力增大，此时，双作用油缸15的无杆油腔152内液压油能够通过换向阀190的A口和P口回到油箱，双作用油缸15的活塞杆151缩回，与活塞杆151连接的车轴3被提升。如果第一截止阀163打开，泵141提供的液压油通过换向阀190的T口、B口后，直接从第一截止阀163流入换向阀190的A口和P口回到油箱。因此，当换向阀190的阀芯处于左位时，主截止阀143关闭，无论其他各阀处于何种状态，泵141提供的压力只能使得双作用油缸15的活塞杆151缩回，与活塞杆151连接的车轴3被提升。

进一步地，参见图3、图4并结合图5所示，当换向阀190的阀芯处于右位时，从泵141流出的液压油能够在流过主单向阀142后从换向阀190的T口流入换向阀190，并能够经过换向阀190的A口流出，从换向阀190的A口流出的液压油作用在液压锁191上，使得液压锁191打开，从而使得从换向阀190的A口流出的液压油能够流入其他油路，其他油路的液压油也能通过换向阀190的B口和P口回到油箱。

具体的，参见图3、图4所示，在本实施例中，当换向阀190的阀芯处于右位时，换向阀190的B口接在主油路14与第一管路161的连接处，相当于在主油路14与第一管路161的连接处连接了一条回油通路，换向阀190的A口接在连接回路12与第三管路162的连接处，泵141能够通过换向阀190的T口、A口给第三管路161供油。此时，主截止阀143关闭，泵141提供的液压油能够通过换向阀190的T口、A口进入第三管路161，如果第一截止阀163关闭，泵141提供的液压油能够通过换向阀190的T口、A口进入连接油路双作用油缸15的无杆油腔152，双作用油缸15的有杆油腔153内液压油被压缩，有杆油腔153内压力增大，使得双作用油缸15的有杆油腔153内的液压油能够通过换向阀190的B口和P口回到油箱，双作用油缸15的活塞杆151伸长，能够使得原来被提升的车轴3恢复与地面接触。

参见图3、图4所示，当换向阀190的阀芯处于右位时，如果第二截止阀121、第三截止阀122同时打开，第一截止阀163与主截止阀143同时关闭，泵141提供的液压油在通过换向阀190的T口、A口进入第三管路161的同时还能通过连接油路12进入单作用油缸10，使得单作用油缸10的活塞杆102与双作用油缸15的活塞杆151同时伸长，使得车架2整体升高，同时，在车架2升高的过程中，还具有缓冲减振的功能。但是，此时车架2的高度会随着车架2载荷的变化而变化，这种情况适用于降低车架2高度通过涵洞和高架桥，或者是改变行驶的高度。

参见图3、图4所示，当换向阀190的阀芯处于右位时，如果第二截止阀121打开、第三截止阀122关闭，第一截止阀163与主截止阀143同时关闭，泵141提供的液压油在通过换向阀190的T口、A口进入第三管路161的同时还能通过连接油路12进入单作用油缸10，使得单作用油缸10的活塞杆102与双作用油缸15的活塞杆151同时伸长，使得车架2整体升高。此时，蓄能器组件13与连接油路12断开，车辆悬架系统1无法实现缓冲减振的功能。

参见图3、图4所示，当换向阀190的阀芯处于右位时，如果第二截止阀121关闭、第三截止阀122打开，第一截止阀163与主截止阀143同时关闭，泵141提供的液压油不能通过连接油路12进入单作用油缸10。此时，蓄能器组件13与连接油路12连通，单作用油缸10具有缓冲减振的功能。如果第三截止阀122也关闭，蓄能器组件13与连接油路12断开，单作用油缸10无法将冲击力传递到蓄能器组件13，单作用油缸10处于刚性锁闭状态。另外，当第二截止阀121、第一截止阀163和主截止阀143同时关闭，无论第三截止阀122是打开还是关闭，泵141提供的液压油都能够通过换向阀190的T口、A口进入第三管路161，使得双作用油缸15的有杆油腔153内液压油被压缩，压力增大，使得双作用油缸15的有杆油腔153内的液压油能够通过换向阀190的B口和P口回到油箱，双作用油缸15的活塞杆151伸长，能够使得原来被提升的车轴3恢复与地面接触。

需要说明的是，参见图5并结合图1至图3所示，为了便于安装，简化各油路，本发明中的各种控制阀和连接油路12均集成设于一集成块6上。本发明对在集成块6中各种控制阀和连接油路12如何设置不做限制，只要能实现本发明中各种控制阀和连接油路12的功能即可。具体的，本发明的各种控制阀包括第一截止阀163、第二截止阀121、第三截止阀122、第一单向节流阀110、第二单向节流阀120、主单向阀142、主截止阀143、溢流阀170、回油截止阀180、换向阀190以及液压锁191。

参见图1至图3并结合图5所示，本发明的单作用油缸10为单作用油气弹簧缸，双作用油缸15为双作用油气弹簧缸。在本实施例中，油气弹簧缸不仅具有缓冲、减振、升降于一体的诸多功能，还具有结构紧凑，集成化程度高等优点，是油气结合的新型产品。在本实施例中，单作用油缸10为单作用油气弹簧缸，单作用油气弹簧缸只需要在一个方向上通过液压油驱动，能够靠自重或外力恢复压缩状态，结构简单，便于控制和安装。参见图2、图3并结合图5所示，在本实施例中，双作用油缸15为双作用油气弹簧缸，双作用油气弹簧缸不仅能够实现缓冲减振的效果，还能够通过主动控制，实现双作用油气弹簧缸的活塞杆的伸长和收缩，可以主动的实现车轴的提升和下降，控制过程简单，使用方便。

参见图5并结合图1至图3所示，本发明的车辆悬架系统1还包括连接臂4，单作用油缸10和双作用油缸15均通过连接臂4与车轴3连接，连接臂4一端与车架2铰接，连接臂4的另一端分别与单作用油缸10的活塞杆102和双作用油缸15的活塞杆151铰接，单作用油缸10的缸体100和双作用油缸15的缸体150均与车架2铰接，车轴3沿车架2的宽度方向设于连接臂4上。在本实施例中，单作用油缸10通过连接臂4与车轴3连接，车架2设有连接支架20和铰接架21，连接臂4一端与车架2上的连接支架20铰接，另一端分别与单作用油缸10的活塞杆102和双作用油缸15的活塞杆151铰接，单作用油缸10的缸体100和双作用油缸15的缸体150均与车架2上的铰接架21铰接，车轴3沿车架2的宽度方向设于连接臂4上。

如上，应用于本发明的技术方案，本发明提供的车辆悬架系统1通过使用单作用油缸10代替现有技术中的双作用油缸，不仅简化了油缸的结构，降低了成本，同时，单作用油缸10只需要在单个方向上通过液压驱动，能够靠车架2的重力恢复到压缩状态，简化了控制油路和连接油路12，使得控制阀组和控制过程更简单，便于控制和安装。另外，本发明的蓄能器组件13采用由低压蓄能器131和高压蓄能器130组成的两级压力式结构，能够适应载荷范围变化较大的工作条件，实现大范围的缓冲跨度和空满载自适应功能，在空载、轻载以及重载、满载的情况下，车辆悬架系统1均具有良好的缓冲减振效果。本发明使用带有单作用油缸10的车辆悬架系统1代替传统的空气悬架，能够实现整个车辆悬架系统1的刚性锁闭、反应快，使得车辆在停止时，更加安全稳定，通过控制单作用油缸10的油腔101内的压力，可以实现车架2的整体升降。另外，本发明还组合使用了双作用油缸15来提升部分车轴3，减少车轴3上的车轮5与地面接触的数量，以达到节省油耗和减轻轮胎磨损的目的。

总的来说，本发明提供的车辆悬架系统1与传统的空气悬架相比具有反应快、更加安全稳定、能够实现空满载自适应等优势，与现有技术中全部使用双作用油缸作为悬架支撑的悬架系统相比，具有结构简单、便于控制、成本较低、方便安装等优势，同时，使用两级压力式结构的蓄能器组件13，使得车辆悬架系统1具有良好的缓冲减振效果和较好的平顺性。

综上所述，本发明提供的上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

Claims (20)

1.一种车辆悬架系统，设于车架和车轴之间，其特征在于，包括：

单作用油缸，所述单作用油缸分别与所述车架和所述车轴连接，能够在所述车架和所述车轴之间形成弹性支撑；

单缸油路，所述单缸油路与所述单作用油缸的油腔连通，

还包括连接油路、蓄能器组件、主油路，其中，

所述主油路通过所述连接油路与所述单缸油路、所述蓄能器组件连通，所述主油路的液压油能够依次流过所述连接油路和所述单缸油路进入所述单作用油缸的油腔。

2.如权利要求1所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述单缸油路上设有第一单向节流阀，所述单作用油缸内的液压油能够通过所述第一单向节流阀中的单向阀流入所述连接油路。

3.如权利要求1所述的车辆悬架系统，其特征在于，还包括：

双作用油缸，所述双作用油缸分别与所述车架和所述车轴连接，能够在所述车架和所述车轴之间形成弹性支撑；

双缸油路，所述双缸油路分别与所述连接油路和所述主油路连通，所述主油路的液压油能够进入所述双缸油路和所述连接油路。

4.如权利要求3所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述双缸油路包括：

第一管路，用于连通一对所述双作用油缸的有杆油腔；

第二管路，用于连通一对所述双作用油缸的无杆油腔；

第三管路，用于连通所述第一管路和所述第二管路。

5.如权利要求4所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述第三管路上设有第一截止阀，所述第一管路中的液压油能够在流经所述第三管路上的所述第一截止阀后流入所述第二管路。

6.如权利要求5所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述连接油路与所述第三管路连通，所述第一管路的液压油能够在流入所述第三管路后，经过所述第一截止阀流入所述连接油路。

7.如权利要求6所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述连接油路上设有第二截止阀和第二单向节流阀，所述双缸油路的液压油能够通过所述第二单向节流阀中的单向阀和所述第二截止阀流入所述连接油路，并通过所述连接油路流入所述单缸油路和所述蓄能器组件。

8.如权利要求1所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述蓄能器组件与所述连接油路之间设有第三截止阀，所述连接油路内的液压油能够通过所述第三截止阀流入所述蓄能器组件。

9.如权利要求8所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述蓄能器组件包括高压蓄能器和低压蓄能器，所述高压蓄能器与所述低压蓄能器连通。

10.如权利要求1所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述主油路包括过滤器、泵、主单向阀、主截止阀、油箱，在供油时，所述油箱内的液压油通过所述过滤器后被所述泵吸入，所述泵能够将吸入的液压油排出，从所述泵排出的液压油能够在经过所述主单向阀和所述主截止阀后从所述主油路流入所述连接油路。

11.如权利要求4所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述主油路包括过滤器、泵、主单向阀、主截止阀、油箱，在供油时，所述油箱内的液压油通过所述过滤器后被所述泵吸入，所述泵能够将吸入的液压油排出，从所述泵排出的液压油能够在经过所述主单向阀和所述主截止阀后从所述主油路流入所述双缸油路。

12.如权利要求10或11所述的车辆悬架系统，其特征在于，还包括安全油路，所述安全油路上设有溢流阀，从所述泵流出的液压油能够流入所述安全油路，在通过所述溢流阀后回到所述油箱。

13.如权利要求10或11所述的车辆悬架系统，其特征在于，还包括回油油路，所述回油油路与所述主油路连通，所述回油油路上设有回油截止阀，

在系统供油时，从所述泵流出的液压油能够在经过所述主单向阀后进入所述回油油路，通过所述回油截止阀后回到所述油箱；

在系统回油时，所述主油路外部的液压油能够流入所述主油路，并能够在流过所述主截止阀后流入所述回油油路，通过所述回油截止阀后回到所述油箱。

14.如权利要求11所述的车辆悬架系统，其特征在于，还包括换向控制油路，所述换向控制油路分别与所述双缸油路和所述主油路连通，所述换向控制油路设有换向阀。

15.如权利要求14所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述换向阀为三位四通换向阀，所述换向阀的滑阀性能代号为P，所述换向阀的A口与所述第二管路连通，所述换向阀的B口与所述第一管路连通，所述换向阀的T口与所述主油路连通，所述换向阀的P口与油箱连通，从所述泵流出的液压油能够在流过所述主单向阀后通过所述换向阀的T口流入所述换向阀，并能够经过所述换向阀的A口或B口，流入所述双缸油路。

16.如权利要求14或15所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述换向阀与所述双缸油路之间设有液压锁。

17.如权利要求1所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述单作用油缸为单作用油气弹簧缸。

18.如权利要求3所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述单作用油缸为单作用油气弹簧缸，所述双作用油缸为双作用油气弹簧缸。

19.如权利要求1所述的车辆悬架系统，其特征在于，还包括连接臂，所述单作用油缸通过所述连接臂与所述车轴连接，所述连接臂一端与所述车架铰接，另一端与所述单作用油缸的活塞杆铰接，所述单作用油缸的缸体与所述车架铰接，所述车轴沿所述车架的宽度方向设于所述连接臂上。

20.如权利要求3所述的车辆悬架系统，其特征在于，还包括连接臂，所述单作用油缸和所述双作用油缸均通过所述连接臂与所述车轴连接，所述连接臂一端与车架铰接，所述连接臂的另一端分别与所述单作用油缸的活塞杆和所述双作用油缸的活塞杆铰接，所述单作用油缸的缸体和所述双作用油缸的缸体均与所述车架铰接，所述车轴沿所述车架的宽度方向设于所述连接臂上。

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