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CN110657034B - 通过全权限发动机配平进行低油门速率命令补偿 - Google Patents

通过全权限发动机配平进行低油门速率命令补偿 Download PDF

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CN110657034B CN201910575248.3A CN201910575248A CN110657034B CN 110657034 B CN110657034 B CN 110657034B CN 201910575248 A CN201910575248 A CN 201910575248A CN 110657034 B CN110657034 B CN 110657034B
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Abstract

本发明涉及通过全权限发动机配平进行低油门速率命令补偿。示例方法包括以下步骤：确定用于被配置为控制油门控制杆的位置的伺服马达的油门命令，其中所述油门控制杆的所述位置指示用于所述飞行器的所述第一发动机的命令推力；确定用于所述第一发动机的配平命令，以使所述第一发动机的推力与所述第二发动机的相应推力均衡；确定所述油门命令的量值小于表示所述伺服马达的死区的阈值油门命令的量值，其中所述伺服马达不响应于所述死区内的给定油门命令；基于所述油门命令来修改所述配平命令以生成修改的配平命令，所述修改的配平命令补偿所述伺服马达对所述油门命令的无响应性；以及基于所述修改的配平命令来改变由所述第一发动机生成的推力。

Description

通过全权限发动机配平进行低油门速率命令补偿
技术领域
本公开总体涉及飞机推力管理。更具体地说，本公开涉及使用全权限发动机配平操作来补偿低油门速率命令。
背景技术
飞行器的自动油门(自动的油门)是允许飞行员通过指定期望的飞行特性来控制飞行器发动机的功率设定而不是手动控制燃料流量的系统。自动油门通过计量实现特定目标指示空速或不同飞行阶段的相应分配功率水平的精确燃料量来节省燃料并延长发动机寿命。飞行器的自动油门和自动飞行指示系统可以一起工作以实现飞行计划并减少飞行员的工作负荷。
在示例中，存在自动油门可以保持或者试图获得的两个参数：速度和发动机推力。在速度控制模式下，将油门定位以获得飞行器的设定目标速度。此模式将速度控制在安全操作余量内。例如，如果飞行员选择的目标速度比失速速度慢，或者选择了快于最大速度的速度，则自动油门将保持在安全速度范围内最接近目标速度的速度。
在推力控制模式下，发动机根据不同的飞行阶段保持在固定功率设定。例如，在起飞期间，自动油门可以保持恒定的起飞功率，直到起飞模式结束。在爬升期间，自动油门可以保持恒定的爬升功率。在下降期间，自动油门可以将油门延迟到怠速位置，依此类推。当自动油门在推力控制模式下操作时，速度由飞行器的俯仰角控制，而不是由自动油门保持。
在飞行期间，可以对飞行器的推力或速度进行小幅调节，以实现乘客舒适性或响应飞行期间可能发生的临时环境变化。例如，环境变化可能在高空巡航飞行阶段发生，并且响应于这种环境变化，自动油门可以对油门施加缓慢的改变以保持飞行器的速度或发动机推力。
因此可能期望有一种自动油门系统，该系统响应于推力或速度命令的缓慢和微小变化。关于这些和其他考虑因素，提出了本文所公开的内容。
发明内容
本公开描述的示例涉及通过全权限发动机配平进行低油门速率命令补偿。
在一个方面中，本公开描述了一种方法。该方法包括以下步骤：(i)由至少具有第一发动机和第二发动机的飞行器的推力管理计算机确定用于被配置为控制油门控制杆的位置的伺服马达的油门命令，其中所述油门控制杆的所述位置指示用于所述飞行器的所述第一发动机的命令推力；(ii)由所述推力管理计算机基于检测到由所述第一发动机生成的推力和由所述第二发动机生成的相应推力之间的差异来确定用于所述第一发动机的配平命令，以使所述第一发动机的推力与所述第二发动机的相应推力均衡；(iii)由所述推力管理计算机确定所述油门命令的量值小于表示所述伺服马达的死区的阈值油门命令的量值，其中所述伺服马达不响应于所述死区内的给定油门命令；(iv)由所述推力管理计算机基于所述油门命令来修改所述配平命令以生成修改的配平命令，所述修改的配平命令补偿所述伺服马达对所述油门命令的无响应性；以及(v)由所述推力管理计算机基于所述修改的配平命令来改变由所述第一发动机生成的推力。
在另一个方面中，本公开描述了一种非暂时性计算机可读介质，该非暂时性计算机可读介质中存储有指令，所述指令响应于由至少具有第一发动机和第二发动机的飞行器的推力管理计算机执行而使所述推力管理计算机执行操作。所述操作包括以下步骤：(i)确定用于被配置为控制油门控制杆的位置的伺服马达的油门命令，其中所述油门控制杆的所述位置指示用于所述飞行器的所述第一发动机的命令推力；(ii)基于检测到由所述第一发动机生成的推力和由所述第二发动机生成的相应推力之间的差异来确定用于所述第一发动机的配平命令，以使所述第一发动机的推力与所述第二发动机的相应推力均衡；(iii)确定所述油门命令的量值小于表示所述伺服马达的死区的阈值油门命令的量值，其中所述伺服马达不响应于所述死区内的给定油门命令；(iv)基于所述油门命令来修改所述配平命令以生成修改的配平命令，所述修改的配平命令补偿所述伺服马达对所述油门命令的无响应性；以及(v)基于所述修改的配平命令来改变由所述第一发动机生成的推力。
在又一个方面中，本公开描述了一种推力管理计算机，该推力管理计算机包括：一个或多个处理器；和在其上存储指令的数据储存器，当所述一个或多个处理器执行所述指令时，所述指令使所述推力管理计算机执行操作。所述操作包括以下步骤：(i)确定用于被配置为控制油门控制杆的位置的伺服马达的油门命令，其中所述油门控制杆的所述位置指示用于飞行器的第一发动机的命令推力；(ii)基于检测到由所述第一发动机生成的推力和由第二发动机生成的相应推力之间的差异来确定用于所述第一发动机的配平命令，以使所述第一发动机的推力与所述第二发动机的相应推力均衡；(iii)确定所述油门命令的量值小于表示所述伺服马达的死区的阈值油门命令的量值，其中所述伺服马达不响应于所述死区内的给定油门命令；(iv)基于所述油门命令来修改所述配平命令以生成修改的配平命令，所述修改的配平命令补偿所述伺服马达对所述油门命令的无响应性；以及(v)基于所述修改的配平命令来改变由所述第一发动机生成的推力。
前述发明内容仅是说明性的，并不旨在以任何方式进行限制。除了以上描述的说明性方面、示例和特征之外，通过参考附图和以下详细描述，其他方面、示例和特征将变得显而易见。
附图说明
被认为是说明性示例的特性的新颖特征在所附权利要求中阐述。然而，当结合附图阅读时，通过参考本公开的说明性示例的以下详细描述，将最好地理解这些说明性示例及其优选使用模式、进一步目的和描述。
图1示出了根据一个示例实施方式的用于至少具有第一发动机和第二发动机的飞行器的发动机控制系统。
图2示出了根据一个示例实施方式的油门均衡配平模块施加配平命令。
图3示出了根据一个示例实施方式的被配置为补偿伺服马达死区的发动机控制系统。
图4示出了根据一个示例实施方式的由低油门速率控制器执行的操作。
图5示出了根据一个示例实施方式的在命令飞行器小幅加速的情况下低油门速率控制器对提供给发动机电子控制器的配平命令的影响。
图6示出了根据一个示例实施方式的在与图5比较命令飞行器进一步加速的情况下低油门速率控制器对提供给发动机电子控制器的配平命令的影响。
图7示出了根据一个示例实施方式的在与图6比较命令飞行器更进一步加速的情况下低油门速率控制器对提供给发动机电子控制器的配平命令的影响。
图8示出了根据一个示例实施方式的在图7的情况下操作之后命令飞行器小幅减速的情况下低油门速率控制器对提供给发动机电子控制器的配平命令的影响。
图9示出了根据一个示例实施方式的在与图8比较命令飞行器进一步减速的情况下低油门速率控制器对提供给发动机电子控制器的配平命令的影响。
图10示出了根据一个示例实施方式的在与图9比较命令飞行器更进一步减速的情况下低油门速率控制器对提供给发动机电子控制器的配平命令的影响。
图11示出了根据一个示例实施方式的在与图10比较命令飞行器进一步减速的情况下低油门速率控制器对提供给发动机电子控制器的配平命令的影响。
图12示出了根据一个示例实施方式的在与图11比较命令飞行器更进一步减速的情况下低油门速率控制器对提供给发动机电子控制器的配平命令的影响。
图13示出了根据一个示例实施方式的在与图12比较命令飞行器更进一步减速的情况下低油门速率控制器对提供给发动机电子控制器的配平命令的影响。
图14示出了根据一个示例实施方式的在飞行器处于巡航飞行阶段中且没有命令发动机推力变化的情况下低油门速率控制器对提供给发动机电子控制器的配平命令的影响。
图15示出了根据一个示例实施方式的在巡航飞行阶段期间飞行器经受环境变化由此使飞行器加速的情况下低油门速率控制器对提供给发动机电子控制器的配平命令的影响。
图16示出了根据一个示例实施方式的在巡航飞行阶段期间飞行器经受环境变化由此使飞行器减速的情况下低油门速率控制器对提供给发动机电子控制器的配平命令的影响。
图17是根据一个示例实施方式的用于管理飞行器发动机推力的方法的流程图。
图18是根据一个示例实施方式的可利用图17的方法实行和执行的附加操作的流程图。
图19是根据一个示例实施方式的可利用图17的方法实行和执行的附加操作的流程图。
图20是根据一个示例实施方式的可利用图17的方法实行和执行的附加操作的流程图。
图21是根据一个示例实施方式的可利用图17的方法实行和执行的附加操作的流程图。
图22是根据一个示例实施方式的可利用图17的方法实行和执行的附加操作的流程图。
图23是根据一个示例实施方式的可利用图17的方法实行和执行的附加操作的流程图。
图24是根据一个示例实施方式的飞行器的示例推力管理计算机的框图。
具体实施方式
油门控制杆可以在飞行器的驾驶舱中找到，并且由飞行员、副驾驶员或自动油门系统使用以控制飞行器发动机的推力或速度输出。在多发动机飞行器中，每个油门控制杆均可显示该油门控制杆控制的发动机的发动机编号。通常，每个发动机都有一个油门控制杆。油门控制杆通常位于飞行器的中控台中或小型飞行器的仪表板上。每个控制杆的位置均可以通过控制杆角度来描述。该角度可以被称为油门控制杆角度或TLA。TLA的改变可引起发动机推力或速度的相应改变。例如，TLA越大，发动机推力或速度越大。可能期望有一种发动机控制系统，该发动机控制系统能够响应缓慢和小命令以改变油门控制杆的TLA，从而使飞行器能够响应环境变化或保持特定的飞行剖面。
图1示出了根据一个示例实施方式的用于至少具有第一发动机103和第二发动机105的飞行器101的发动机控制系统100。发动机控制系统100的部件可以被配置为以彼此互连的方式工作和/或以与联接到相应系统的其他部件互连的方式工作。所描述的发动机控制系统100的一个或多个操作或部件可以被划分为附加的操作或物理部件，或者组合成更少的操作或物理部件。在一些另外的示例中，可以将附加的操作和/或物理部件添加到图1所示的示例中。此外，发动机控制系统100的任何部件或模块可以包括处理器(例如，微处理器、数字信号处理器等)或以处理器的形式提供，该处理器被配置为执行包括用于执行本文描述的逻辑操作的一个或多个指令的程序代码。发动机控制系统100还可包括任何类型的计算机可读介质(非暂时性介质)或存储器(例如，包括磁盘或硬盘驱动器的存储设备)，以存储当由一个或多个处理器执行时使发动机控制系统100执行上述操作的程序代码。在一个示例中，发动机控制系统100可以包括在其他系统内。
发动机控制系统100包括推力管理计算机102、一个或多个油门控制杆(诸如油门控制杆104、106)、用于第一发动机103的发动机电子控制器(EEC)108以及用于第二发动机105的EEC 109。在本文提供的描述中，假设飞行器101是具有第一发动机103和第二发动机105的多发动机飞行器，第一发动机103由油门控制杆104控制而第二发动机105由油门控制杆106控制。该配置仅是用于说明的示例，并且该描述适用于具有更多发动机(例如，4-8个发动机)的飞行器。
推力管理计算机102被配置为控制飞行器101的油门操作以控制发动机103、105的发动机推力或速度。术语“发动机速度”在本文中用于指示例如涡轮风扇喷气发动机的风扇的旋转速度。飞行器101的推力管理计算机102可以包括计算设备、处理器、数据存储器、存储器等，并且可以与飞行器101的各种系统和子系统通信。例如，推力管理计算机102可以与飞行器101的各种传感器、导航模块、轨迹管理模块、通信设备、引导模块等通信。推力管理计算机102可以配置为发出命令，这些命令指示飞行器101的发动机103、105完成特定飞行目标所需的推力或速度。
在示例中，编程到推力管理计算机102中的控制规则被配置为通过最小化因临时环境变化引起的油门操作来实现乘客舒适性。例如，在高空巡航飞行阶段中可能发生环境变化，其中油门操作的缓慢改变适用于控制飞行器速度或发动机推力或速度。
这样，推力管理计算机102可以包括伺服命令模块107，伺服命令模块107被配置为发出对应于相应发动机推力或速度的油门控制杆104、106的油门命令。例如，飞行员或自动驾驶仪可以设定特定的命令巡航速度或爬升推力，并且伺服命令模块107确定将实现发动机推力或速度以实现特定命令巡航速度或爬升推力的油门命令。在飞行期间，伺服命令模块107然后可以修改油门命令来调节发动机功率，以校正飞行器101的环境条件的任何改变。
在一个示例中，发动机控制系统100可以包括伺服机构或伺服马达110，其联接到油门控制杆104并被配置为控制油门控制杆104的位置。发动机控制系统100还可以包括伺服马达112，伺服马达112联接到油门控制杆106并被配置为控制油门控制杆106的位置。每个伺服马达110、112均可以包括例如电动马达，并且被配置为使用误差感测负闭环反馈来校正电动马达的动作以控制相应的油门控制杆104、106的位置。
具体地说，推力管理计算机102的伺服命令模块107向每个伺服马达110、112发出油门命令作为相应的油门控制杆角位置变化率，即油门控制杆角速度命令，以度/秒为单位。作为响应，伺服马达110、112以由伺服命令模块107提供的特定命令角速度移动油门控制杆104、106。伺服马达110、112中可具有旋转位置传感器，这些旋转位置传感器被配置为测量对应的油门控制杆104、106的油门控制杆角度(TLA)。然后，旋转位置传感器将表示所测量的TLA的传感器信息提供给EEC 108和EEC 109。具体而言，EEC 108接收伺服马达110的TLA，并且EEC 109接收伺服马达112的TLA。
EEC 108、109中的每者也可以被称为发动机控制单元(ECU)并且可以包括计算设备、处理器、数据储存器、存储器等，并且可以与飞行器的各种系统和子系统通信。EEC 108、109被配置为接收与当前飞行状况相关联的多个输入变量，包括空气密度、油门控制杆104、106的TLA、发动机温度和发动机压力。输入变量由EEC 108、109接收并连续分析(例如，高达每秒70次)。基于输入变量，EEC 108、109确定相应的发动机功率设定，诸如发动机速度(例如，涡轮风扇发动机的风扇速度)或发动机压力比(EPR)，EPR是喷气发动机上的总压力比，该压力比被测量为推进喷嘴出口处的总压力除以压缩机出口处的总压力的比值。
EPR和发动机速度都是发动机推力的指标，因此生成特定命令发动机推力的一种方法是设定相应的发动机功率设定，诸如发动机速度或EPR。发动机功率设定可以确定为最大发动机功率设定的百分比。例如，发动机功率设定可以确定为最大发动机风扇速度的百分比。EEC 108、109还确定相应的发动机运行参数(诸如燃料流量、定子叶片位置、空气溢流阀位置)，当施加至发动机103、105时，这些发动机运行参数实现每个发动机的所确定或命令的发动机功率设定。
通常，飞行器101的两个发动机103、105的发动机功率设定是相同的。然而，在一些示例中，由第一发动机103生成的推力可能与由第二发动机105生成的推力略微不同或不匹配。
例如，这种不匹配可能由伺服马达110、112的旋转位置传感器的微小差异引起。例如，尽管每个伺服马达110、112均可以从伺服命令模块107接收相同的油门命令速率，但是伺服马达110、112的旋转位置传感器会提供指示伺服马达110的位置与伺服马达112略有不同的传感器信息。例如，伺服马达110、112的零部件的制造公差会引起这种差异。结果，由EEC 108、109为油门控制杆104、106检测的相应油门角度会不同，从而引起由相应发动机103、105生成的推力的差异。
在另一个示例中，飞行器101的第一发动机103可能经受与第二发动机105的环境条件不同的环境条件，并且因此由第一发动机103生成的推力可能与由第二发动机105生成的相应推力不同。无论飞行器101的发动机103、105生成的推力差异的原因如何，可能期望的是使由发动机103、105生成的推力均衡以将发动机103、105之间的任何差异推力“配平”。
这样，推力管理计算机102包括油门均衡配平模块114，油门均衡配平模块114被配置为向EEC 108(或EEC 109)提供配平命令，以便均衡由发动机103、105生成的推力。特别地，油门均衡配平模块114可以接收由EEC 108和EEC 109生成的发动机功率设定，并检测各个发动机功率设定之间的差异。作为响应，油门均衡配平模块114可以向EEC 108或EEC 109生成配平命令，以均衡由发动机103、105生成的推力。
图2示出了根据一个示例实施方式的由油门均衡配平模块114施加配平命令。图2示出了位于右侧的油门控制杆104的位置，并且示出了位于左侧的竖直轴200，显示了施加到发动机的配平命令的量值。
为了说明图2，假设第二发动机105是较高推力发动机，其中到EEC 109的油门命令使第二发动机105相对于第一发动机103生成更高的推力。第一发动机103可以被称为较低推力发动机。这样，假设油门控制杆104控制针对较低推力发动机(即，第一发动机103)的油门命令，而油门控制杆104控制针对较高推力发动机(即，第二发动机105)的油门命令。
如图2中描绘的，由油门均衡配平模块114针对较高推力发动机生成的配平命令202基本上为零，而由油门均衡配平模块114针对较低推力发动机生成的配平命令204是正值(例如，0.8％额外的发动机功率设定)。配平命令204和配平命令202之间的差异由带206示出。因此，即使油门控制杆104竖直或未从其中心位置致动，油门均衡配平模块114也可以向较低推力发动机生成额外的油门命令，以均衡由两个发动机103、105生成的推力。
如图2中描绘的，存在称为“最大配平”的最大允许配平命令和称为“最小配平”的最小允许配平命令。“最大配平”和“最小配平”之间的范围可以称为发动机配平的“全权限”，并定义了配平命令的量值不能超过的极限。此外，“最大配平”和“最小配平”值可以基于飞行器101的高度而变化。作为说明的示例，当飞行器101处于较低高度(例如，小于10,000英尺)时，“最大配平”可以设定为2.5％并且“最小配平”可以设定为-2.5％。在较高的高度(例如，在25,000到40,000英尺之间)，例如“最大配平”可以设定为4.5％，并且“最小配平”可以设定为-4.5％。这些值仅用于说明的示例，并且可以使用其他值。此外，在其他示例中，例如在飞行器101减速期间，不是通过配平命令204增加推力命令，而是配平命令202、204中的一者或二者可以是负值以使一个发动机的推力的减小比另一个发动机更大并均衡由两个发动机103、105生成的推力。
返回参照图1，在飞行期间，推力管理计算机102被配置为对油门控制杆104、106的位置进行小的调节，以进行对应的发动机功率设定调节，这又导致相应的发动机推力发生小的变化。推力管理计算机102可以基于与飞行器101的惯性加速度、高度、飞行段、飞行器阻力和发动机传感器捕获的发动机性能数据相关联的测量空速(例如，飞行器相对于空气的速度)来确定这些微小调节。
推力管理计算机102确定这些微小调节并使这些微小调节适应飞行器运动和配置变化以及环境变化。例如，这些微小调节控制飞行器101的加速和减速，以平稳地变化为新的空速选择或新的飞行特性。
然而，在一些示例中，由推力管理计算机102向伺服马达110、112提供的用于调节油门控制杆104、106的位置的这些油门命令微小调节可能不足以允许伺服马达110、112对此作出响应并移动油门控制杆104、106。特别地，伺服马达110、112可具有死带或死区，这种死带或死区使得伺服马达110、112对小于特定阈值油门命令的油门命令不响应。作为说明的示例，特定阈值油门命令可以是大约±0.15度/秒。在该示例中，对于小于阈值油门命令的量值0.15度/秒的油门命令的量值(例如，0.05度/秒)，尽管从推力管理计算机102接收到油门命令，但相应的伺服马达110或112可能不会移动。结果，油门控制杆104或106可能不会移动，并且不会对发动机推力进行相应的调节。
因此，伺服马达110、112中的这种死区由于降低对油门命令进行微小调节的能力而会降低飞行器101的性能，并且可能在推力调节时(例如，当油门命令突然超过0.15度/秒阈值时)导致急剧增加。为了减轻伺服马达110、112中的死区的影响，这里公开的是一种发动机控制系统，该发动机控制系统检测油门命令何时小于阈值油门命令，并对配平命令进行调节以使EEC 108、109响应伺服马达110、112不响应的油门命令。
图3示出了根据一个示例实施方式的发动机控制系统300，其被配置为补偿伺服马达110、112的死区。在两个发动机控制系统100、300中使用的相同部件用相同的附图标记表示。发动机控制系统300的部件可以被配置为以彼此互连的方式工作和/或以与联接到相应系统的其他部件彼此互连的方式工作。所描述的发动机控制系统300的一个或多个操作或部件可以被划分为附加的操作或物理部件，或者组合成更少的操作或物理部件。在一些另外的示例中，可以将附加的操作和/或物理部件添加到图3所示的示例中。此外，发动机控制系统300的任何部件或模块可以包括处理器(例如，微处理器、数字信号处理器等)或以处理器的形式提供，所述处理器被配置为执行包括用于实现本文描述的逻辑操作的一个或多个指令的程序代码。发动机控制系统300还可包括任何类型的计算机可读介质(非暂时性介质)或存储器(例如，包括磁盘或硬盘驱动器的存储设备)，以存储当由一个或多个处理器执行时使发动机控制系统300执行上述操作的程序代码。在一个示例中，发动机控制系统300可以包括在其他系统内。
发动机控制系统300包括推力管理计算机301，推力管理计算机301与推力管理计算机102的不同之处在于推力管理计算机301包括低油门速率控制器302。低油门速率控制器302被配置为接收由伺服命令模块107生成的油门命令和由油门均衡配平模块114生成的配平命令，并确定是否修改油门命令和配平命令中的一者或二者以补偿伺服马达110、112的死区。
这样，不是伺服命令模块107直接向伺服马达110提供油门命令和油门均衡配平模块114直接向EEC 108提供配平命令，而是低油门速率控制器302接收这些命令并且可以在将油门命令发送到伺服马达110和将配平命令发送到EEC 108之前修改这些命令。这样，低油门速率控制器302可以检测到小于阈值油门命令(例如，小于0.15度/秒)的油门命令并且修改配平命令以补偿伺服马达110对这种低油门命令的无响应性。在此使用油门控制杆104、伺服马达110和EEC 108作为示例来说明发动机控制系统300的操作；然而，该描述适用于油门控制杆106、伺服马达112和EEC 109。
图4示出了根据一个示例实施方式的由低油门速率控制器302执行的操作。如图4所示，由伺服命令模块107生成的油门命令被提供给低油门速率控制器302，特别是低油门速率控制器302的框图400和框图402。在框图400处，低油门速率控制器302确定以度/秒为单位的油门命令的量值是否小于阈值油门命令“dz”的量值(例如，0.15度/秒)。如果油门命令的量值小于阈值油门命令“dz”的量值，则框图400向线403输出零值。如果油门命令的量值大于或等于阈值油门命令“dz”的量值，则框图400将接收到的油门命令输出到线403。
在框图402处还接收到油门命令，该框图402可以被称为非线性还零(wrap-to-zero)框图(输入大于门限则输出零的框图)。例如，框图402可以执行与框图400执行的操作相反的操作。特别地，如果油门命令的量值大于或等于阈值油门命令“dz”的量值，则框图402向线404输出零值。如果油门命令的量值小于阈值油门命令“dz”的量值，则框图402将接收到的油门命令输出到线404。
这样，如果油门命令的量值小于阈值油门命令的量值并且伺服马达110不能响应这种油门命令，则将油门命令传递到线404。如果油门命令的量值大于或等于阈值油门命令的量值并且伺服马达110能够响应这种油门命令，则将油门命令传递到线403。
假设油门命令的量值小于阈值油门命令的量值，则将油门命令传递到线404，并且低油门速率控制器302在框图406处将油门命令随时间积分。将油门命令随时间积分相当于随时间累积油门命令。将油门命令随时间积分还将以度/秒为单位的油门命令转换为油门控制杆104的角位置命令(以度为单位)。
然后，在增益框图408处将由框图406产生的以度为单位的角位置命令乘以增益K1，以将用于油门控制杆104的角位置命令转换为发动机功率设定命令。例如，增益框图408的增益K1可以将角位置命令转换为发动机风扇速度或EPR命令。增益框图408的增益K1还可以将角位置命令转换为与由油门均衡配平模块114生成的配平命令匹配的格式或单位的发动机功率设定命令。例如，如果油门均衡配平模块114将配平命令生成为发动机功率设定百分比命令(例如，发动机功率设定的最大值的百分比)，则增益框图408可以将从框图406得到的角位置命令转换为功率设定百分比命令。
然后，在求和框图410处将增益框图408的输出与配平命令相加。这样，由伺服命令模块107生成的以度/秒的油门命令现在被转换为偏移或移位(例如，增加或减去)由油门均衡配平模块114生成的配平命令的发动机功率设定，以在线411处生成修改的配平命令，作为来自求和框图410的输出。
然后将线411处的修改的配平命令提供给框图412和框图414。在框图412处，低油门速率控制器302将修改的配平命令与配平极限值“dz1”进行比较。例如，配平极限值“dz1”可以是“最大配平”或“最小配平”值的量值，其取决于飞行器101的高度(例如，配平极限值“dz1”在较低高度处可以是2.5％并且在较高高度处是4.5％)。
框图412可以被称为非线性还零框图并且操作使得如果修改的配平命令的量值小于配平极限值“dz1”，则框图412将所接收的修改的配平命令输出到线415。然后，如图3所示，将线415中的修改的配平命令提供给EEC 108。另一方面，如果修改的配平命令的量值大于或等于配平极限值“dz1”，则框图412向线415输出零值。
在框图411处也接收到线411处的修改的配平命令。例如，框图414可以执行与框图412的操作相反的操作。特别地，如果修改的配平命令的量值小于配平极限值“dz1”，则框图414在线416处输出零值。如果修改的配平命令的量值大于或等于配平极限值“dz1”，则框图414将接收到的修改的配平命令输出到线416。
这样，如果线411处的修改的配平命令的量值小于配平极限值(例如，小于“最大配平”)，则将修改的配平命令传递到线415然后传递到EEC 108。如果修改的配平命令的量值大于或等于配平极限值，则将修改的配平命令传递到线416。
如果修改的配平命令的量值大于或等于配平极限值并且修改的配平命令被传递到线416，则在其上执行进一步的操作。特别地，在框图418处，低油门速率控制器302对修改的配平命令相对于时间进行微分。换句话说，低油门速率控制器302确定修改的配平命令的时间导数，即，确定修改的配平命令相对于时间的变化率。框图418的时间导数输出被提供给线419并且表示修改的配平命令的时间变化率(例如，单位为发动机功率设定百分比/秒)。
然后，低油门速率控制器302在增益框图420处将修改的配平命令的时间变化率乘以增益K2，以将修改的配平命令的时间变化率转换为以度/秒为单位的油门命令。作为一个示例，增益K2可以是1/K1。这样，增益K2将修改的配平命令(例如，作为发动机功率设定百分比)转换为相应的油门控制杆角位置值(以度为单位)，使得增益框图420的输出以度/秒为单位并且与在线403处提供的值的单位匹配。
在求和框图422处，低油门速率控制器302将增益框图420的输出添加至从框图400提供给线403的以度/秒为单位的油门命令。这样，由油门均衡配平模块114生成的配平命令作为发动机功率设定(或其百分比)被转换为以度/秒为单位的油门命令，该油门命令被添加到由伺服指令模块107生成的油门命令，以在线424处生成修改的油门命令作为求和框图422的输出。然后，将修改的油门命令提供给伺服马达110。
低油门速率控制器302的配置补偿了在伺服马达110、112的死区内的油门命令，并使发动机控制系统300响应于这种油门命令。例如，如果由伺服命令模块107生成的油门命令的量值小于阈值油门命令“dz”的量值，则将油门命令传递到框图402并且在框图406处随时间积分。在伺服马达110的死区内的油门命令(使得伺服马达110对该油门命令不响应)可能被认为是误差。随时间积分这种误差会导致随时间累积误差并修改配平命令以补偿误差。
特别地，累积的油门命令或误差在增益框图408处被转换为发动机功率设定，该发动机功率设定被添加到由油门均衡配平模块114生成的配平命令以偏移或修改配平命令。这样，生成修改的配平命令的量值，并且修改的配平命令可以大于由油门均衡配平模块114生成的配平命令的量值。这样，EEC 108可以使第一发动机103生成与没有低油门速率控制器302时产生的推力相比增加的推力。推力的增加补偿了伺服马达110对油门命令的量值(该量值小于阈值油门命令“dz”的量值)的无响应性。另一方面，如果油门命令的量值大于阈值油门命令的量值，则将油门命令传递到线403，并且发动机控制系统300可以类似于发动机控制系统100运行。伺服马达110可以响应这种油门命令，因为它超过了伺服马达110的死区。
此外，发动机控制系统300可以被配置为使得配平极限值“dz1”大于阈值油门命令“dz”。利用这种配置，如果油门命令的量值小于阈值油门命令“dz”，但是线411处的修改的配平命令超过配平极限值“dz”，则微分和按照比例修改的配平命令和油门命令在求和框图422处的总和超过油门命令阈值“dz”。因此，在线424处提供的修改的油门命令的量值超过油门命令阈值“dz”，并且伺服马达110对此作出响应。
应当注意，由图4中所示的低油门速率控制器302执行以产生修改的油门命令和配平命令的操作是对发动机103、105中的一者执行的，并且对另一个发动机独立地执行相同或类似的操作，以生成修改的油门命令和修改的配平命令。
为了说明发动机控制系统300的性能，图5、图6、图7、图8、图9、图10、图11、图12、图13、图14、图15和图16示出了根据一个示例实施方式的在各种情况下低油门速率控制器302对提供给EEC 108的配平命令的影响。图5至图16类似于图2并且显示了右侧的油门控制杆104的位置并且示出了左侧的竖直轴200，显示了施加至飞行器的两个发动机的配平命令。如上所述，假设第二发动机105是较高推力发动机而第一发动机103是较低推力发动机。还假设油门控制杆104控制针对较低推力发动机(第一发动机103)的油门命令。
图5示出了命令飞行器101的小幅加速的情况。在这种情况下，由伺服命令模块107生成的油门命令小于阈值油门命令。这样，油门控制杆104从其竖直位置保持不动或未致动。换句话说，保持油门控制杆104的角位置。然而，由油门均衡配平模块114生成的配平命令沿着竖直轴200向上移位。特别地，不是针对较高推力发动机的配平命令202为零(如图2所示)，而是针对较高推力发动机的修改的配平命令500具有正值(例如，0.5％额外的发动机功率设定)。另外，不是针对较低推力发动机的配平命令204具有特定正值(如图2所示)，而是针对较低推力发动机的修改的配平命令502具有更高值的正值(例如，与0.8％相比，为1.5％)。这样，伺服马达110可能无响应的油门命令通过将配平命令移位或增加到更高的值进行补偿以增加发动机推力。这样，发动机控制系统300补偿伺服马达110的死区。这样，发动机控制系统300增强了飞行器101的操作，因为它能够对油门命令进行微小调节，从而导致平稳的推力变化，而不是导致由突然超过阈值油门命令导致的推力调节的急剧增加。
图6示出了与图5相比命令飞行器101进一步加速的情况。然而，在这种情况下，由伺服命令模块107生成的油门命令小于阈值油门命令。如图所示，配平命令沿着竖直轴200进一步向上移位到针对较高推力发动机的修改的配平命令600和针对较低推力发动机的修改的配平命令602。修改的配平命令600、602不超过配平极限值“最大配平”并且油门控制杆104保持未致动；然而，发动机控制系统300使飞行器101能够响应小于阈值油门命令的油门命令，从而实现平稳的推力调节。
图7示出了与图6相比命令飞行器101更进一步加速的情况。在这种情况下，如果修改的配平命令与图6相比更向上移位，则它们可能超过配平极限值“最大配平”，这可能是不被允许的。因此，不是超过配平极限值(即，超过可用的“全权限”)，而是通过图4中所示的框图414、418、420和422传递配平命令，以生成高于阈值油门命令的修改的油门命令。结果，伺服马达110响应于修改的油门命令并移动油门控制杆104，如图7所示。在这种情况下，配平命令可以恢复到它们的未移位位置，即，恢复到基本为零的配平命令202(对EEC 108、109中的一者)以及针对较低推力发动机的配平命令204(例如，对EEC 108、109的另一者)，配平命令204小于配平命令502、602。
图8示出了在图7的情况下操作之后命令飞行器101小幅减速的情况。在图8的情况下，由伺服命令模块107生成的减速油门命令的量值小于阈值油门命令“dz”的量值。这样，与其在图7的位置相比，油门控制杆104保持不动。然而，由油门均衡配平模块114生成的配平命令沿竖直轴200向下移位。具体地，不是针对较高推力发动机的配平命令202为零(如图2所示)，而是针对较高推力发动机的修改的配平命令800为负值(例如，发动机功率设定减少-1.5％)。另外，将修改的配平命令802作为负值提供给较低推力发动机以减小推力(例如，发动机功率设定减小-0.8％)或提供给相应的发动机并使飞行器101减速。这样，伺服马达110可能无响应的减速油门命令通过将配平命令移位到较大的负值来补偿以减小发动机推力。这样，发动机控制系统300补偿伺服马达110的死区，并且再次能够对油门命令进行小的调节，从而导致平稳的推力变化。
图9示出了与图8相比命令飞行器101进一步减速的情况。然而，在这种情况下，由伺服命令模块107生成的油门命令的量值仍然小于阈值油门命令“dz”的量值。如图所示，将配平命令沿竖直轴200进一步向下移位到针对较高推力发动机的修改的配平命令900和针对较低推力发动机的修改的配平命令902。修改的配平命令900、902的量值不超过配平极限值“最小配平”的量值，并且油门控制杆104保持在其图8的位置中，即，油门控制杆104不移动。这样，配平命令900、902补偿伺服马达110的死区；然而，配平命令900、902使得飞行器101能够响应小于阈值油门命令的量值的油门命令，从而能够在不移动油门控制杆104的情况下进行平稳的推力调节。
图10示出了与图9相比命令飞行器101更进一步减速的情况。在这种情况下，如果修改的配平命令与图9相比向下移位得更多，则它们可能超过配平极限值“最小配平”。因此，不是超过配平极限值(即，超过可用的“全权限”)，而是通过图4中所示的框图414、418、420和422传递该匹配命令，以生成量值大于阈值油门命令“dz”的量值的修改的油门命令。结果，伺服马达110响应于修改的油门命令并如图10所示向后移动油门控制杆104以减小发动机推力。在这种情况下，配平命令可以恢复到它们的未移位位置，即，恢复到配平命令202、204。
图11示出了与图10相比命令飞行器101进一步减速的情况。在这种情况下，由伺服命令模块107生成的油门命令的量值小于阈值油门命令的量值。结果，与图10相比，油门控制杆104保持未致动，但是配平命令沿竖直轴200向下移位到针对较高推力发动机的修改的配平命令1100和针对较低推力发动机的修改的配平命令1102。修改的配平命令900、902的量值不超过配平极限值“最小配平”的量值。
图12示出了与图11相比命令飞行器101更进一步减速的情况。如果修改的配平命令与图11相比向下移位得更多，则它们可能超过配平极限值“最小配平”。因此，不是超过配平极限值(即，超过可用的“全权限”)，而是通过图4中所示的框图414、418、420和422传递该配平命令，以生成量值大于阈值油门命令“dz”的量值的修改的油门命令。结果，伺服马达110响应于修改的油门命令并如图12所示向后移动油门控制杆104以减小发动机推力。在这种情况下，配平命令可以恢复到它们的未移位位置，即，恢复到配平命令202、204。
图13示出了与图12相比命令飞行器101更进一步减速的情况。在这种情况下，提供大的减速油门命令，并且伺服马达110能够响应这种命令。因此，油门控制杆104进一步向后移动，同时配平命令保持不移位。
图14示出了飞行器101处于巡航飞行阶段并且没有命令发动机推力变化的情况。如图14中描绘的，油门控制杆104未从其中性或初始油门设定致动，并且配平命令未沿竖直轴200移位，即，配平命令提供典型的发动机推力均衡命令。
图15至图16示出了飞行器101在巡航飞行阶段期间经受环境变化的情况，从而引起小的速度扰动。例如，飞行器101周围的气压变化可能引起一些速度扰动。为了保持飞行器101的巡航速度并增强乘客体验，可以命令相应的小的发动机推力变化。
在图15中，速度扰动已经使飞行器101加速，因此为了抵消这种扰动，伺服命令模块107可以提供小的油门命令以减小发动机推力。油门命令的量值可以小于阈值油门命令“dz”的量值，因此配平命令如图15所示向下移位到配平命令1500和配平命令1502，同时油门控制杆104保持其位置(即保持未致动)。
另一方面，如果速度扰动导致飞行器101减速，则为了抵消这种扰动，伺服命令模块107可以提供小的油门命令以增加发动机推力。如图16中描绘的，油门命令的量值可以小于阈值油门命令的量值，因此配平命令向上移位到配平命令1600和配平命令1602以增加所命令的发动机功率设定，同时油门控制杆104仍未致动。
这样，发动机控制系统300通过沿着表示可用配平命令范围的竖直轴200上下移动配平命令而不是通过移动油门控制杆104使得飞行器101能够响应并补偿对飞行器101引起扰动的环境变化。应当理解，上面关于图5至图16的描述也适用于伺服马达112、油门控制杆106和EEC 109。此外，在图5至图16中，针对较高推力发动机的配平命令和针对较低推力发动机的配平命令之间的差异由类似于图2的带206示出；然而，应该理解，与发动机控制系统100相比，可以将不同的带值用于发动机控制系统300。
图17是根据一个示例实施方式的用于管理飞行器101的发动机推力的方法1700的流程图。方法1700例如可以由推力管理计算机301执行。在另一个示例中，其他计算设备可以用于与推力管理计算机301合作而实现方法1700。所述计算设备可以是机载的并且联接到飞行器101或可以是地面的。例如，方法1700可以与执行或实施发动机控制系统300的操作相关联。此外，图18至图23是与方法1700一起使用的方法的流程图。
方法1700可以包括一个或多个操作或动作，如框图1702-1710、1800-1804、1900、2000-2004、2100、2200-2202和2300中的一个或多个所示。尽管这些框图以先后顺序示出，但是在某些情况下，这些框图可以并行执行，和/或以与本文描述的顺序不同的顺序执行。另外，可以基于期望的实施方式将各种框图组合成更少的框图、划分成附加的框图和/或去除。
另外，对于本文公开的方法1700以及其他过程和操作，该流程图显示了本示例的一种可能实施方式的操作。在这方面，每个框图均可以表示程序代码的模块、片段或一部分，该程序代码包括可由处理器(例如，推力管理计算机301的处理器或微处理器)或控制器执行以实现过程中的特定逻辑操作或步骤的的一个或多个指令。程序代码可以存储在任何类型的计算机可读介质或存储器上，例如，包括磁盘或硬盘驱动器的存储设备。计算机可读介质可以包括非暂时性计算机可读介质或存储器，例如，比如寄存器存储器、处理器高速缓存和随机存取存储器(RAM)之类的短时间存储数据的计算机可读介质。计算机可读介质还可以包括非暂时性介质或存储器，例如二级或持久长期储存器，例如只读存储器(ROM)、光盘或磁盘、光盘只读存储器(CD-ROM)。计算机可读介质还可以是任何其他易失性或非易失性存储系统。例如，计算机可读介质可以被认为是计算机可读存储介质、有形存储设备或其他制品。另外，对于这里公开的方法1700以及其他过程和操作，图17至图23中的一个或多个框图可以表示被布置为执行过程中的特定逻辑操作的电路或数字逻辑。
在框图1702处，方法1700包括：由至少具有第一发动机103和第二发动机105的飞行器101的推力管理计算机301确定用于被配置为控制油门控制杆104的位置的伺服马达110的油门命令，其中油门控制杆104的位置指示用于飞行器101的第一发动机103的命令推力。
在框图1704处，方法1700包括：由推力管理计算机301基于检测到由第一发动机103生成的推力与由第二发动机105生成的相应推力之间的差异来确定第一发动机103的配平命令，以使第一发动机103的推力与第二发动机105的相应推力均衡。
在框图1706处，方法1700包括：由推力管理计算机301确定油门命令的量值小于指示伺服马达110的死区的阈值油门命令的量值，其中伺服马达110不响应于死区内的给定油门命令。
在框图1708处，方法1700包括：由推力管理计算机301基于油门命令来修改配平命令以生成修改的配平命令，该修改的配平命令补偿伺服马达110对油门命令的无响应性。
在框图1710处，方法1700包括：基于修改的配平命令来改变由第一发动机103生成的推力。特别地，推力管理将修改的配平命令提供给第一发动机103的EEC 108，以基于修改的配平命令来改变由第一发动机103生成的推力。
图18是根据一个示例实施方式的可以利用方法1700实行和执行的附加操作的流程图。如上所述，配平命令包括第一发动机103的发动机功率设定或发动机功率设定百分比。在框图1800，操作包括(在框图406处)随时间积分油门命令以生成积分油门命令。在框图1802处，操作包括(在增益框图408处)将积分油门命令转换为相应的发动机功率设定。在框图1804处，操作包括(在求和框图410处)确定相应发动机功率设定与配平命令的发动机功率设定的总和以生成修改的配平命令。
图19是根据一个示例实施方式的可以利用方法1700实行和执行的附加操作的流程图。在框图1900处，操作包括确定修改的配平命令的相应量值小于配平极限值的量值，其中将修改的配平命令提供给发动机电子控制器以响应于确定修改的配平命令小于配平极限值的量值而改变由第一发动机生成的推力。
图20是根据一个示例实施方式的可以利用方法1700实行和执行的附加操作的流程图。在框图2000处，操作包括确定修改的配平命令的相应量值大于配平极限值的量值。在框图2002处，操作包括(在框图418处)响应地确定所修改的配平命令的时间导数。在框图2004处，操作包括基于修改的配平命令的时间导数来修改伺服马达110的油门命令以生成用于伺服马达110的修改的油门命令。
图21是根据一个示例实施方式的可以利用方法1700实行和执行的附加操作的流程图。配平极限值的量值大于阈值油门命令的量值，使得基于修改的配平命令的时间导数来修改伺服马达110的油门命令以生成用于伺服马达的修改的油门命令的步骤包括：在框图2100处，操作包括生成修改的油门命令，使得修改的油门命令大于阈值油门命令的量值并且在伺服马达110的死区之外。
图22是根据一个示例实施方式的可以利用方法1700实行和执行的附加操作的流程图。在框图2200处，操作包括(在增益框图420处)将修改的配平命令的时间导数转换为相应的油门命令。在方框图2202处，操作包括(在求和框图422处)确定相应的油门命令与用于伺服马达110的油门命令的总和以生成用于伺服马达110的修改的油门命令。
图23是根据一个示例实施方式的可以利用方法1700实行和执行的附加操作的流程图。在框图2300处，操作包括向伺服马达110提供具有零值的命令以便保持油门控制杆104的位置，同时向EEC 108提供修改的配平命令以改变由第一发动机103生成的推力。
图24是根据一个示例实施方式的推力管理计算机301的框图。推力管理计算机301可以用于例如执行如本文所述的图17至图23所示的流程图和发动机控制系统300的操作。推力管理计算机301可以具有处理器2400以及通信接口2402、数据储存器2404、输出接口2406和显示器2408，上述每者都连接到通信总线2410。推力管理计算机301还可以包括能够在推力管理计算机301内以及在推力管理计算机301和其他设备或模块(未示出)之间进行通信的硬件。例如，该硬件可以包括发射器、接收器和天线。
通信接口2402可以是无线接口和/或一个或多个有线接口，这些接口允许向一个或多个网络或向一个或多个远程设备进行短程通信和远程通信。这样的无线接口可以根据一个或多个无线通信协议、蓝牙、WiFi(例如，电气和电子工程师协会(IEEE)802.11协议)、长期演进(LTE)、蜂窝通信、近场通信(NFC)和/或其他无线通信协议进行通信。这样的有线接口可以包括以太网接口、通用串行总线(USB)接口或类似的接口，以通过导线、双绞线、同轴线缆、光链路、光纤链路或与其他物理连接与有限网络进行通信。因此，通信接口2402可以被配置为从一个或多个设备、传感器或模块接收输入数据，并且还可以被配置为将输出数据发送到其他设备或模块(例如，飞行器101的引导模块、导航模块、轨迹管理模块、EEC108、109等)。通信接口2402还可以包括用户输入设备，例如键盘或鼠标。
数据储存器2404可以包括可以由处理器2400读取或访问的一个或多个计算机可读存储介质或采取这种计算机刻度存储介质的形式。计算机可读存储介质可以包括易失性和/或非易失性存储部件，诸如光学、磁性、有机或其他存储器或盘储存器，它们可以整体或部分地与处理器2400集成。数据储存器2404被认为是非暂时性计算机可读介质。在一些示例中，数据储存器2404可以使用单个物理设备(例如，一个光学、磁性、有机或其他存储器或盘储存单元)来实现，而在其他示例中，数据储存器2404可以使用两个或更多个物理设备来实现。
因此，数据存储器2404是非暂时性计算机可读存储介质，并且可执行指令2412存储在该数据储存器1404上。可执行指令2412包括计算机可执行代码。当可执行指令2412由处理器2400执行时，处理器2400执行与图17至图23中所示的流程图和发动机控制系统300相关联的推力管理计算机301的操作。
处理器2400可以是通用处理器或专用处理器(例如，数字信号处理器、专用应用集成电路等)。处理器2400可以从通信接口2402接收输入，并处理该输入以生成存储在数据储存器2404中的输出并输出到显示器2408(例如，驾驶舱显示器)。处理器2400可以被配置为执行可执行指令2412(例如，计算机可读程序指令)，该可执行指令2412存储在数据储存器2404中并且可执行以提供本文所述的推力管理计算机301的功能。
输出接口2406还将信息输出到显示器2408或其他部件。因此，输出接口2406可以类似于通信接口2402，并且也可以是无线接口(例如，发射器)或有线接口。
此外，本公开包括根据以下条款的实施方式：
1.一种方法1700，该方法1700包括以下步骤：
由至少具有第一发动机103和第二发动机105的飞行器101的推力管理计算机301确定1702用于被配置为控制油门控制杆104的位置的伺服马达110的油门命令，其中所述油门控制杆104的所述位置指示所述飞行器101的所述第一发动机103的命令推力；
由所述推力管理计算机301基于检测到由所述第一发动机103生成的推力和由所述第二发动机105生成的相应推力之间的差异来确定1704用于所述第一发动机103的配平命令，以使所述第一发动机103的推力与所述第二发动机105的相应推力均衡；
由所述推力管理计算机301确定1706所述油门命令的量值小于表示所述伺服马达110的死区的阈值油门命令的量值，其中所述伺服马达110不响应于所述死区内的给定油门命令；
由所述推力管理计算机301基于所述油门命令来修改1708所述配平命令以生成修改的配平命令，所述修改的配平命令补偿所述伺服马达110对所述油门命令的无响应性；以及
由所述推力管理计算机301基于所述修改的配平命令来改变1710由所述第一发动机103生成的推力。
2.根据条款1所述的方法1700，其中，所述配平命令包括用于所述第一发动机103的发动机功率设定，并且其中修改所述配平命令的步骤包括：
随时间积分1800所述油门命令以生成积分的油门命令；
将所述积分的油门命令转换1802为相应的发动机功率设定；以及
确定1804所述相应的发动机功率设定与所述配平命令的发动机功率设定的总和以生成所述修改的配平命令。
3.根据条款1所述的方法1700，所述方法1700还包括：
确定1900所述修改的配平命令的相应量值小于配平极限值的量值，其中改变1710由所述第一发动机103生成的推力的步骤响应于确定所述修改的配平命令小于所述配平极限值的量值而进行。
4.根据条款1所述的方法1700，所述方法1700还包括：
确定2000所述修改的配平命令的相应量值大于配平极限值的量值；
响应地确定2002所述修改的配平命令的时间导数；以及
基于所述修改的配平命令的所述时间导数来修改2004所述油门命令以生成用于所述伺服马达110的修改的油门命令。
5.根据条款4所述的方法1700，其中，所述配平极限值的量值大于所述阈值油门命令的量值，使得基于所述修改的配平命令的所述时间导数来修改1708所述油门命令以生成用于所述伺服马达110的修改的油门命令的步骤包括：生成2100所述修改的油门命令，使得所述修改的油门命令大于所述阈值油门命令并且在所述伺服马达110的所述死区之外。
6.根据条款4所述的方法1700，所述方法1700还包括：
将所述修改的配平命令的所述时间导数转换2200为相应的油门命令；以及
确定2202所述相应的油门命令与所述油门命令的总和以生成用于所述伺服马达的所述修改的油门命令。
7.根据条款1所述的方法1700，所述方法1700还包括：
向所述伺服马达110提供2300具有零值的命令以便保持所述油门控制杆104的所述位置，同时向发动机电子控制器108提供所述修改的配平命令以改变由所述第一发动机103生成的推力。
8、一种非暂时性计算机可读介质2404，该非暂时性计算机可读介质2404中存储有指令2412，所述指令2412响应于由至少具有第一发动机103和第二发动机105的飞行器101的推力管理计算机301执行而使所述推力管理计算机301执行包括以下步骤的操作：
确定1702用于被配置为控制油门控制杆104的位置的伺服马达110的油门命令，其中所述油门控制杆104的所述位置指示用于所述飞行器101的所述第一发动机103的命令推力；
基于检测到由所述第一发动机103生成的推力和由所述第二发动机105生成的相应推力之间的差异来确定1704用于所述第一发动机103的配平命令，以使所述第一发动机103的所述推力与所述第二发动机105的所述相应推力均衡；
确定1706所述油门命令的量值小于表示所述伺服马达110的死区的阈值油门命令的量值，其中所述伺服马达110不响应于所述死区内的给定油门命令；
基于所述油门命令来修改1708所述配平命令以生成修改的配平命令，所述修改的配平命令补偿所述伺服马达110对所述油门命令的无响应性；以及
基于所述修改的配平命令来改变1710由所述第一发动机103生成的所述推力。
9.根据条款8所述的非暂时性计算机可读介质2404，其中，所述配平命令包括用于所述第一发动机103的发动机功率设定，并且其中修改1708所述配平命令的步骤包括：
随时间积分1800所述油门命令以生成积分的油门命令；
将所述积分的油门命令转换1802为相应的发动机功率设定；以及
确定1804所述相应的发动机功率设定与所述配平命令的发动机功率设定的总和以生成所述修改的配平命令。
10.根据条款8所述的非暂时性计算机可读介质2404，其中，所述操作还包括：
确定1900所述修改的配平命令的相应量值小于配平极限值的量值，其中改变1710由所述第一发动机103生成的推力的步骤响应于确定所述修改的配平命令小于所述配平极限值的量值而进行。
11.根据条款8所述的非暂时性计算机可读介质2404，其中，所述操作还包括：
确定2000所述修改的配平命令的相应量值大于配平极限值的量值；
响应地确定2002所述修改的配平命令的时间导数；以及
基于所述修改的配平命令的所述时间导数来修改2004用于所述伺服马达的所述油门命令以生成用于所述伺服马达110的修改的油门命令。
12.根据条款11所述的非暂时性计算机可读介质2404，其中，所述配平极限值的量值大于所述阈值油门命令的量值，使得基于所述修改的配平命令的所述时间导数来修改1708用于所述伺服马达的所述油门命令以生成用于所述伺服马达110的修改的油门命令的步骤包括：生成2100所述修改的油门命令，使得所述修改的油门命令大于所述阈值油门命令并且在所述伺服马达110的所述死区之外。
13.根据条款11所述的非暂时性计算机可读介质2404，其中，所述操作还包括：
将所述修改的配平命令的所述时间导数转换2200为相应的油门命令；以及
确定2202所述相应的油门命令与用于所述伺服马达的所述油门命令的总和以生成用于所述伺服马达的所述修改的油门命令。
14.根据条款8所述的非暂时性计算机可读介质2404，其中，所述操作还包括：
向所述伺服马达110提供2300具有零值的命令以便保持所述油门控制杆104的所述位置，同时向发动机电子控制器108提供所述修改的配平命令以改变由所述第一发动机103生成的推力。
15.一种至少具有第一发动机103和第二发动机105的飞行器101的推力管理计算机301，该推力管理计算机301包括：
一个或多个处理器2400；和
在其上存储指令的数据储存器2404，当所述一个或多个处理器执行所述指令时，所述指令使所述推力管理计算机301执行包括以下步骤的操作：
确定1702用于被配置为控制油门控制杆104的位置的伺服马达110的油门命令，其中所述油门控制杆104的所述位置指示用于所述飞行器101的所述第一发动机103的命令推力；
基于检测到由所述第一发动机103生成的推力和由所述第二发动机105生成的相应推力之间的差异来确定1704用于所述第一发动机103的配平命令，以使所述第一发动机103的推力与所述第二发动机105的相应推力均衡；
确定1706所述油门命令的量值小于表示所述伺服马达110的死区的阈值油门命令的量值，其中所述伺服马达110不响应于所述死区内的给定油门命令；
基于所述油门命令来修改1708所述配平命令以生成修改的配平命令，所述修改的配平命令补偿所述伺服马达110对所述油门命令的无响应性；以及
基于所述修改的配平命令来改变1710由所述第一发动机103生成的推力。
16.根据条款15所述的推力管理计算机301，其中，所述配平命令包括用于所述第一发动机103的发动机功率设定，并且其中修改1708所述配平命令的步骤包括：
随时间积分1800所述油门命令以生成积分的油门命令；
将所述积分的油门命令转换1802为相应的发动机功率设定；以及
确定1804所述相应的发动机功率设定与所述配平命令的发动机功率设定的总和以生成所述修改的配平命令。
17.根据条款15所述的推力管理计算机301，其中，所述操作还包括：
确定1900所述修改的配平命令的相应量值小于配平极限值的量值，其中改变1710由所述第一发动机103生成的推力的步骤响应于确定所述修改的配平命令小于所述配平极限值的量值而进行。
18.根据条款15所述的推力管理计算机301，其中，所述操作还包括：
确定2000所述修改的配平命令的相应量值大于配平极限值的量值；
响应地确定2002所述修改的配平命令的时间导数；以及
基于所述修改的配平命令的所述时间导数来修改2004用于所述伺服马达的所述油门命令以生成用于所述伺服马达110的修改的油门命令。
19.根据条款18所述的推力管理计算机301，其中，所述配平极限值的量值大于所述阈值油门命令的量值，使得基于所述修改的配平命令的所述时间导数来修改1708用于所述伺服马达的所述油门命令以生成用于所述伺服马达110的修改的油门命令的步骤包括：生成2100所述修改的油门命令，使得所述修改的油门命令大于所述阈值油门命令并且在所述伺服马达110的所述死区之外。
20.根据条款18所述的推力管理计算机301，所述操作还包括：
将所述修改的配平命令的所述时间导数转换2200为相应的油门命令；以及
确定2202所述相应的油门命令与用于所述伺服马达的油门命令的总和以生成用于所述伺服马达的所述修改的油门命令。
以上详细描述参考附图描述了所公开系统的各种特征和操作。这里描述的说明性实施方式不意味着限制。所公开的系统的某些方面可以以各种不同的配置来布置和组合，所有这些都在本文中有考虑。
此外，除非上下文另有说明，否则每个图中示出的特征可以彼此组合使用。因此，附图总体上应被视为一个或多个整体实施方式的组成方面，应理解并非所有示出的特征对于每个实施方式都是必需的。
另外，本说明书或权利要求书中的任何元件、框图或步骤的列举是为了清楚的目的。因此，这种列举不应被解释为要求或暗示这些元件、框图或步骤遵循特定布置或以特定顺序执行。
此外，可以使用或配置设备或系统以执行附图中呈现的功能。在一些实例中，设备和/或系统的部件可以被配置为执行功能，使得部件实际上(利用硬件和/或软件)被配置和结构化以实现这种性能。在其他示例中，设备和/或系统的部件可以被布置为适于、能够或适合于例如当以特定方式操作时执行功能。
术语“基本上”是指所述的特性、参数或值不需要精确地实现，而是偏差或变化(包括例如公差、测量误差、测量精度限制和本领域技术人员已知的其他因素)可以以不排除特性旨在提供的效果的量发生。
这里描述的布置仅用于示例的目的。这样，本领域技术人员将理解，可以替代地使用其他布置和其他元件(例如，机器、接口、操作、顺序和操作分组等)，并且可以根据期望的结果而完全省略一些元件。此外，所描述的许多元件是功能实体，这些功能实体可以以任何合适的组合和位置实现为离散或分布式部件或与其他部件结合。
虽然本文已经公开了各个方面和实施方式，但是其他方面和实施方式对于本领域技术人员来说将是显而易见的。这里公开的各个方面和实施方式是出于说明的目的而不是限制性的，真正的范围由所附权利要求以及这些权利要求所赋予的等同物的全部范围来指示。另外，这里使用的术语仅用于描述特定实施方式的目的，而不是限制性的。

Claims (14)

1.一种通过全权限发动机配平进行低油门速率命令补偿的方法（1700），该方法（1700）包括以下步骤：
由至少具有第一发动机（103）和第二发动机（105）的飞行器（101）的推力管理计算机（301）确定（1702）用于被配置为控制油门控制杆（104）的位置的伺服马达（110）的油门命令，其中所述油门控制杆（104）的所述位置指示用于所述飞行器（101）的所述第一发动机（103）的命令推力；
由所述推力管理计算机（301）基于检测到由所述第一发动机（103）生成的推力和由所述第二发动机（105）生成的相应推力之间的差异来确定（1704）用于所述第一发动机（103）的配平命令，以使所述第一发动机（103）的推力与所述第二发动机（105）的相应推力均衡；
由所述推力管理计算机（301）确定（1706）所述油门命令的量值小于表示所述伺服马达（110）的死区的阈值油门命令的量值，其中所述伺服马达（110）不响应于所述死区内的给定油门命令；
由所述推力管理计算机（301）基于所述油门命令来修改（1708）所述配平命令以生成修改的配平命令，所述修改的配平命令补偿所述伺服马达（110）对所述油门命令的无响应性；以及
由所述推力管理计算机（301）基于所述修改的配平命令来改变（1710）由所述第一发动机（103）生成的推力。
2.根据权利要求1所述的方法（1700），其中，所述配平命令包括用于所述第一发动机（103）的发动机功率设定，并且其中修改所述配平命令的步骤包括：
随时间积分（1800）所述油门命令以生成积分的油门命令；
将所述积分的油门命令转换（1802）为相应的发动机功率设定；以及
确定（1804）所述相应的发动机功率设定与所述配平命令的发动机功率设定的总和以生成所述修改的配平命令。
3.根据权利要求1所述的方法（1700），所述方法（1700）还包括：
确定（1900）所述修改的配平命令的相应量值小于配平极限值的量值，其中改变（1710）由所述第一发动机（103）生成的推力的步骤响应于确定所述修改的配平命令小于所述配平极限值的量值而进行。
4.根据权利要求1所述的方法（1700），所述方法（1700）还包括：
确定（2000）所述修改的配平命令的相应量值大于配平极限值的量值；
响应地确定（2002）所述修改的配平命令的时间导数；以及
基于所述修改的配平命令的所述时间导数来修改（2004）所述油门命令以生成用于所述伺服马达（110）的修改的油门命令。
5.根据权利要求4所述的方法（1700），其中，所述配平极限值的量值大于所述阈值油门命令的量值，使得基于所述修改的配平命令的所述时间导数来修改（1708）所述油门命令以生成用于所述伺服马达（110）的修改的油门命令的步骤包括：生成（2100）所述修改的油门命令，使得所述修改的油门命令大于所述阈值油门命令并且在所述伺服马达（110）的所述死区之外。
6. 根据权利要求4所述的方法（1700），所述方法（1700）还包括：
将所述修改的配平命令的所述时间导数转换（2200）为相应的油门命令；以及
确定（2202）所述相应的油门命令与所述油门命令的总和以生成用于所述伺服马达的所述修改的油门命令。
7.根据任何前一权利要求所述的方法（1700），所述方法（1700）还包括：
向所述伺服马达（110）提供（2300）具有零值的命令以便保持所述油门控制杆（104）的所述位置，同时向发动机电子控制器（108）提供所述修改的配平命令以改变由所述第一发动机（103）生成的推力。
8.一种非暂时性计算机可读介质（2404），该非暂时性计算机可读介质（2404）中存储有指令（2412），所述指令（2412）响应于由至少具有第一发动机（103）和第二发动机（105）的飞行器（101）的推力管理计算机（301）执行而使所述推力管理计算机（301）执行包括以下步骤的操作：
确定（1702）用于被配置为控制油门控制杆（104）的位置的伺服马达（110）的油门命令，其中所述油门控制杆（104）的所述位置指示用于所述飞行器（101）的所述第一发动机（103）的命令推力；
基于检测到由所述第一发动机（103）生成的推力和由所述第二发动机（105）生成的相应推力之间的差异来确定（1704）用于所述第一发动机（103）的配平命令，以使所述第一发动机（103）的推力与所述第二发动机（105）的相应推力均衡；
确定（1706）所述油门命令的量值小于表示所述伺服马达（110）的死区的阈值油门命令的量值，其中所述伺服马达（110）不响应于所述死区内的给定油门命令；
基于所述油门命令来修改（1708）所述配平命令以生成修改的配平命令，所述修改的配平命令补偿所述伺服马达（110）对所述油门命令的无响应性；以及
基于所述修改的配平命令来改变（1710）由所述第一发动机（103）生成的推力。
9.根据权利要求8所述的非暂时性计算机可读介质（2404），其中，所述配平命令包括用于所述第一发动机（103）的发动机功率设定，并且其中修改（1708）所述配平命令的步骤包括：
随时间积分（1800）所述油门命令以生成积分的油门命令；
将所述积分的油门命令转换（1802）为相应的发动机功率设定；以及
确定（1804）所述相应的发动机功率设定与所述配平命令的发动机功率设定的总和以生成所述修改的配平命令。
10.根据权利要求8所述的非暂时性计算机可读介质（2404），其中，所述操作还包括：
确定（1900）所述修改的配平命令的相应量值小于配平极限值的量值，其中改变（1710）由所述第一发动机（103）生成的推力的步骤响应于确定所述修改的配平命令小于所述配平极限值的量值而进行。
11.根据权利要求8所述的非暂时性计算机可读介质（2404），其中，所述操作还包括：
确定（2000）所述修改的配平命令的相应量值大于配平极限值的量值；
响应地确定（2002）所述修改的配平命令的时间导数；以及
基于所述修改的配平命令的所述时间导数来修改（2004）用于所述伺服马达的所述油门命令以生成用于所述伺服马达（110）的修改的油门命令。
12.根据权利要求11所述的非暂时性计算机可读介质（2404），其中，所述配平极限值的量值大于所述阈值油门命令的量值，使得基于所述修改的配平命令的所述时间导数来修改（1708）用于所述伺服马达的所述油门命令以生成用于所述伺服马达（110）的修改的油门命令的步骤包括：生成（2100）所述修改的油门命令，使得所述修改的油门命令大于所述阈值油门命令并且在所述伺服马达（110）的所述死区之外。
13. 根据权利要求11所述的非暂时性计算机可读介质（2404），其中，所述操作还包括：
将所述修改的配平命令的所述时间导数转换（2200）为相应的油门命令；以及
确定（2202）所述相应的油门命令与用于所述伺服马达的所述油门命令的总和以生成用于所述伺服马达的所述修改的油门命令。
14.根据权利要求8至13中任一项所述的非暂时性计算机可读介质（2404），其中，所述操作还包括：
向所述伺服马达（110）提供（2300）具有零值的命令以便保持所述油门控制杆（104）的所述位置，同时向发动机电子控制器（108）提供所述修改的配平命令以改变由所述第一发动机（103）生成的所述推力。
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