CN110605960A - 一种混联式混合动力车辆动力系统构型及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混联式混合动力车辆动力系统构型及控制方法，属于汽车技术领域，混联式混合动力车辆动力系统构型包括发动机和BSG电机，BSG电机和发动机传动连接，发动机通过第一离合器连接于变速箱，变速箱的输出端通过第一传动机构连接于前车轮；主电机，通过第二离合器及第二传动机构连接于后车轮；动力电池，连接于主电机和BSG电机。系统控制器，分别与发动机、主电机、BSG电机、动力电池及变速箱电连接。与现有技术相比，能够通过主电机实现单独的纯电动后驱功能，通过BSG电机和发动机实现前驱功能，通过BSG电机和发动机及主电机实现四驱功能，并且能够对动力电池进行充电，对制动能量进行回收，在节油的同时实现了降排放。

Description

一种混联式混合动力车辆动力系统构型及控制方法

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种混联式混合动力车辆动力系统构型及控制方法。

背景技术

为了有效降低汽车燃油消耗量和尾气排放，越来越多的汽车厂商进行推广和研发混合动力汽车。目前，混合动力汽车动力系统构型有串联式、并联式以及混联式。串联式具有结构简单、控制容易等优点，但缺点在效率低和成本高；并联式具有节油效果好，但对发动机、变速器等零部件要求较高，控制过程较复杂。混联式混合动力汽车兼有串联式和并联式的特点，因而有更多可能的控制方法及延伸方案。

目前市场上的混联式混合动力汽车有带行星齿轮机构的双电机构型方案及双离合器多挡电机构型方案两种类型，但是这两种动力系统构型的零部件大多是布置在车辆发动机前舱处，属于前置前驱的方案较多，虽然可以实现混合动力功能，但不具备四驱驱动的功能。

发明内容

本发明的目的在于提供一种混联式混合动力车辆动力系统构型及控制方法，以实现车辆的四驱驱动。

如上构思，本发明所采用的技术方案是：

一种混联式混合动力车辆动力系统构型，包括：

发动机和BSG电机，所述BSG电机和所述发动机传动连接，所述发动机通过第一离合器连接于变速箱，所述变速箱的输出端通过第一传动机构连接于前车轮；

主电机，通过第二离合器及第二传动机构连接于后车轮；

动力电池，连接于所述主电机和所述BSG电机，用于向所述主电机和所述BSG电机供电。

系统控制器，分别与所述发动机、所述主电机、所述BSG电机、所述动力电池及所述变速箱电连接。

为实现上述目的，本发明还提供一种上述所述的混联式混合动力车辆动力系统构型的控制方法，包括：在车辆的当前车速为零，所述发动机处于停机状态时，当所述系统控制器采集到车辆起步的指令后，所述系统控制器检测所述动力电池的SOC，且当SOC大于第一预设值时，所述系统控制器控制所述主电机工作，且控制所述第二离合器处于闭合状态，所述第一预设值大于0且小于1。

进一步地，还包括：在车辆的当前车速为零，所述发动机处于停机状态时，当所述系统控制器采集到车辆起步的指令后，所述系统控制器检测所述动力电池的SOC，且当SOC大于所述第一预设值时，所述系统控制器控制所述发动机工作，且控制所述第一离合器处于滑磨状态，同时控制所述主电机工作，且控制所述第二离合器处于闭合状态。

进一步地，还包括：在车辆的当前车速为零，所述发动机处于停机状态时，当所述系统控制器采集到起动发动机的指令后，所述系统控制器检测所述动力电池的SOC，且当SOC大于第一预设值时，所述系统控制器控制所述BSG电机工作，以带动所述发动机转动，直至所述发动机的转速达到预设转速，实现所述发动机的起动，在此过程中，所述系统控制器控制所述第一离合器处于断开状态。

进一步地，还包括：在车辆的当前车速为零，所述发动机处于工作状态，变速杆位于P或N挡时，所述系统控制器检测所述动力电池的SOC，且当SOC小于等于所述第一预设值时，所述系统控制器控制所述发动机带动所述BSG电机对所述动力电池充电，在此过程中，所述系统控制器控制所述第一离合器处于断开状态。

进一步地，还包括：在车辆处于行驶状态时，当所述系统控制器采集到加速指令后，所述系统控制器采集当前车速和所述动力电池的SOC，且当车辆的当前车速小于第一预设速度，SOC小于等于所述第一预设值时，所述系统控制器控制所述主电机工作，控制所述第二离合器处于闭合状态，控制所述第一离合器处于断开状态，且控制所述BSG电机和所述发动机工作对所述动力电池充电。

进一步地，还包括：在车辆处于行驶状态时，当系统控制器采集到加速指令后，所述系统控制器采集当前车速和所述动力电池的SOC，且当车辆的当前车速大于等于所述第一预设速度，SOC大于所述第一预设值时，所述系统控制器控制所述发动机工作，控制所述主电机工作，控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于闭合状态。

进一步地，还包括：在车辆处于行驶状态，所述发动机处于工作状态，当系统控制器采集到加速指令后，所述系统控制器采集当前车速和所述动力电池的SOC，且当车辆的当前车速大于等于所述第一预设速度，SOC小于等于所述第一预设值时，所述系统控制器控制所述发动机提高转速，控制所述第一离合器处于闭合状态，控制所述主电机停机，控制所述第二离合器处于断开状态。

进一步地，还包括：在车辆处于行驶状态时，当系统控制器采集到加速指令后，所述控制器采集当前车速和所述动力电池的SOC，且当车辆的当前车速小于所述第一预设速度，SOC大于所述第一预设值且小于第二预设值时，所述系统控制器控制所述发动机和所述BSG电机工作，并对所述动力电池充电，控制所述主电机工作，控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于闭合状态；

所述第二预设值大于所述第一预设值，且所述第二预设值小于1。

进一步地，还包括：在车辆处于制动状态时，所述系统控制器采集当前车速和所述动力电池的SOC，且当车辆的当前车速大于第二预设速度且小于第一预设速度时，SOC小于所述第二预设值时，所述系统控制器控制发动机和所述BSG电机均停机，控制所述第一离合器处于断开状态，控制所述第二离合器处于闭合状态，控制所述主电机回收制动能量并对所述动力电池充电；

所述第二预设速度小于所述第一预设速度。

本发明的有益效果为：

本发明提出的混联式混合动力汽车动力系统构型及控制方法，通过设置系统控制器、动力电池、主电机、BSG电机、发动机、第一离合器和第二离合器，与现有技术相比，能够通过主电机实现单独的纯电动后驱功能，通过BSG电机和发动机实现前驱功能，通过BSG电机和发动机及主电机实现四驱功能，并且能够对动力电池进行充电，对制动能量进行回收，在节油的同时实现了降排放。

附图说明

图1是本发明提供的混联式混合动力汽车动力系统构型的示意图。

图中：

1、系统控制器；2、动力电池；3、主电机；4、BSG电机；5、发动机；6、变速箱；71、第一离合器；72、第二离合器；81、第一逆变器；82、第二逆变器。

具体实施方式

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

如图1所示，本实施例提供了一种混联式混合动力车辆动力系统构型，该混联式混合动力车辆动力系统构型包括发动机5、BSG(Belt-driven StarterGenerator)电机4、主电机3、动力电池2及系统控制器1。BSG电机4的转子轴通过发动机前轮系皮带与发动机5的曲轴前端连接，实现BSG电机4和发动机5的传动连接，发动机5的曲轴输出端与第一离合器71连接，第一离合器71再与变速箱6的输入端连接，变速箱6的输出端通过第一传动机构连接于前车轮，具体地，第一传动机构包括减速器和差速器，变速箱6的输出端通过减速器及差速器将发动机5的动力传递到前车轮。主电机3通过第二离合器72和第二传动结构连接于后车轮，具体地，主电机3的输出轴连接于第二离合器72，第二离合器72再与第二传动结构连接，第二传动结构同样包括减速器和差速器，第二离合器72通过减速器及差速器将主电机3的动力传递到后车轮。动力电池2分别与主电机3和BSG电机4连接，能够对主电机3和BSG电机4供电，同时BSG电机4还能够对动力电池2进行充电。系统控制器1分别与发动机5、主电机3、BSG电机4、动力电池2及变速箱6电连接。在本实施例中，系统控制器1为整车控制器，整车控制器分别通过CAN信号与发动机系统控制器、主电机控制器、电机控制器、电池管理系统和变速箱控制器通讯连接，进而实现对发动机5、主电机3、BSG电机4、动力电池2及变速箱6的控制。

此外，该混联式混合动力车辆动力系统构型还包括逆变器，逆变器设置有两个，分别将两个逆变器定义为第一逆变器81和第二逆变器82，其中第一逆变器81连接于动力电池2和BSG电机4之间，第二逆变器82连接于动力电池2和主电机3之间，逆变器的结构和工作原理均为现有技术，在此不再详细赘述。

系统控制器1可采集动力电池2的电量及车辆的当前车速，当前车速的检测可通过设置于车辆内的车速传感器来测量。而动力电池2中带有电压检测模块，电压检测模块可将动力电池2的实时电量反馈给系统控制器1，进而使得系统控制器1能够获取动力电池2的SOC(State of Charge荷电状态)，SOC的取值范围为0-100％，当SOC＝1时，表示动力电池2为充满状态。

本实施例还提供了一种混联式混合动力车辆动力系统构型的控制方法，该混联式混合动力车辆动力系统构型的控制方法，包括：

1、在车辆的当前车速为零，发动机5处于停机状态时，当系统控制器1采集到车辆起步的指令后，系统控制器1检测动力电池2的SOC，且当SOC大于第一预设值时，系统控制器1控制主电机3工作，且控制第二离合器72处于闭合状态，第一预设值小于1。

具体地，在车辆处于停车状态时，车辆的当前车速为零，且发动机5处于停机状态，此时如果要实现车辆起步，驾驶员将变速杆由P或N挡移至D或R挡，并且松开制动踏板并踩下油门踏板时，系统控制器1采集到车辆起步的指令，随后检测动力电池2的SOC，且当SOC大于第一预设值时，说明此时动力电池2的电量满足车辆的纯电动启动需求，因此系统控制器1控制主电机3工作，控制第二离合器72处于闭合状态，从而使得主电机3通过第二离合器72和第二传动结构驱动后车轮转动，在此过程中，BSG电机4和发动机5均不工作，第一离合器71处于断开状态，从而实现车辆的纯电动后驱起步。

当然上述情况是在后车轮附着力充足，可以理解的是后车轮与地面的摩擦力足够大。上述第一预设值可根据动力电池2的类型进行设置，示例性的，在本实施例中，第一预设值为20％。

2、在车辆的当前车速为零，发动机5处于停机状态，当系统控制器1采集到车辆起步的指令后，系统控制器1检测动力电池2的SOC，且当SOC大于第一预设值时，系统控制器1控制主电机3工作，控制发动机5工作，控制第一离合器71处于滑磨状态，且控制第二离合器72处于闭合状态。

具体地，在车辆处于停车状态时，车辆的当前车速为零，且发动机5处于停机状态，此时如果要实现车辆起步，驾驶员将变速杆由P或N挡移至D或R挡，并且松开制动踏板并踩下油门踏板时，系统控制器1采集到车辆起步的指令，随后检测动力电池2的SOC，且当SOC大于第一预设值时，说明此时动力电池2的电量满足车辆的启动需求，此时系统控制器1控制BSG电机4工作，带动发动机5转动，在发动机5起机后，控制发动机5工作，且控制第一离合器71处于滑磨状态，此时BSG电机4不工作，随发动机5同步转动。同时系统控制器1控制主电机3工作，控制第二离合器72处于闭合状态，实现车辆的四驱起步。

上述过程适用于前车轮和后车轮的附着力均相对不足，比如车辆处于较为湿滑的路面上时，此时前车轮和后车轮与地面之间的摩擦力均相对较小，但是不限于此，驾驶员可自由选择后驱启动或是四驱启动。

3、在车辆的当前车速为零，发动机5处于停机状态，当系统控制器1采集到起动发动机的指令后，系统控制器1检测动力电池2的SOC，且当SOC大于第一预设值时，系统控制器1控制BSG电机4工作，带动发动机5转动，直至发动机5的转速达到预设转速，实现发动机5的起动，在此过程中，第一离合器71处于断开状态。

具体地，在车辆处于停车状态时，车辆的当前车速为零，变速杆位于P或N挡，此时如果要起动发动机，驾驶员将变速杆由P或N挡移至D或R挡，在系统控制器1采集到变速杆由P或N挡移至D或R挡信号后，系统控制器1首先检测动力电池2的SOC，且当SOC大于第一预设值时，说明此时动力电池2的电量满足发动机5起机需求，因此系统控制器1控制BSG电机4工作，从而带动发动机5转动，直至发动机5的转速达到预设转速，实现发动机5的起动，在此过程中，第一离合器71处于断开状态，而主电机3不工作，第二离合器72同样处于断开状态。

上述过程适用于采用发动机驱动前车轮实现车辆启动的情况，首先需要系统控制器1检测BSG电机4的功率，在BSG电机4的功率大于预设功率的情况下，通过BSG电机4带动发动机5转动，以实现发动机5的起机，其中预设功率根据BSG电机4的类型及发动机5的类型进行确定。

4、在车辆的当前车速为零，发动机5处于工作状态，变速杆位于P或N挡时，系统控制器1检测动力电池2的SOC，且当SOC小于等于第一预设值时，系统控制器1控制发动机5带动BSG电机4对动力电池2充电，在此过程中，系统控制器1控制第一离合器71处于断开状态。

具体地，在车辆的当前车速为零，发动机5处于工作状态时，变速杆位于P或N挡，说明发动机5已处于起动状态，此时系统控制器1检测动力电池2的SOC，当SOC小于等于第一预设值时，说明此时动力电池2的电量相对较小，无法满足下一次发动机1起机的电量需求，因此系统控制器1控制发动机5带动BSG电机4转动，通过BSG电机4对动力电池2充电，在此过程中第一离合器71处于断开状态，而主电机3不工作，第二离合器72同样处于断开状态。此时可以理解的是，发动机5处于工作状态时，此时动力电池2停止向BSG电机4供电，BSG电机4在发动机5的带动下转动发电，从而给动力电池2充电。

5、在车辆处于行驶状态时，当系统控制器1采集到加速指令后，系统控制器1采集当前车速和动力电池2的SOC，且当车辆的当前车速小于预设速度，SOC小于等于第一预设值时，系统控制器1控制主电机3工作，控制第二离合器72处于闭合状态，控制第一离合器71处于断开状态，且控制BSG电机4和发动机5工作对动力电池2充电。

具体地，在车辆处于行驶状态时，变速杆位于D或R挡，此时当系统控制器1采集到加速指令后，也就是油门踏板被进一步踩下时，系统控制器1检测车辆的当前车速和动力电池2的SOC，且当车辆的当前车速小于第一预设速度，SOC小于等于第一预设值时，说明此时动力电池2的电量不能满足车辆的加速需求，并且由于当前车速相对较小，主电机3输出的扭矩能够满足车辆总的扭矩需求，此时系统控制器1控制发动机5工作，并带动BSG电机4对动力电池2充电，控制主电机3工作，同时控制第一离合器71处于断开状态，控制第二离合器72处于闭合状态，也就是此时发动机5和BSG电机4与主电机3处于串联的状态，通过发动机5带动BSG电机4对动力电池2进行充电，而动力电池2向主电机3提供电量以使得主电机3能够驱动后车轮转动，实现车速的提升。

上述预设速度可根据实际需要进行设置，示例性的，在本实施例中，第一预设速度为120km/h。上述情况适用于动力电池2的电量不能满足驱动需求，但是主电机3的最大输出扭矩能够满足车辆总的扭矩需求，前车轮附着系数相对较小，后车轮附着系数相对较大的情况。

6、在车辆处于行驶状态时，当系统控制器1采集到加速指令后，系统控制器1采集当前车速和动力电池2的SOC，且当车辆的当前车速大于等于第一预设速度，SOC大于所述第一预设值时，系统控制器1控制发动机5工作，控制主电机3工作，控制第一离合器71和第二离合器72均处于闭合状态。

具体地，在车辆处于行驶状态时，变速杆位于D或R挡，此时当系统控制器1采集到加速指令后，也就是油门踏板被进一步踩下时，系统控制器1检测车辆的当前车速和动力电池2的SOC，且当车辆的当前车速大于等于第一预设速度，SOC大于第一预设值时，说明此时动力电池2的电量能满足车辆的加速需求，但是由于当前车速大于预设速度，主电机3单轴驱动输出扭矩不足或车辆总的驱动扭矩需求大于主电机3峰值输出扭矩，那么此时需要发动机5的界入来进行扭矩的输出，因此，系统控制器1控制发动机5工作，BSG电机4随发动机5同步转动，控制主电机3工作，控制第一离合器71和第二离合器72均处于闭合状态，也就是此时发动机5和BSG电机4与主电机3处于并联状态，通过同时驱动前车轮和后车轮来实现车速的提升。此时BSG电机4随发动机5转动，可以向动力电池2充电。

7、在车辆处于行驶状态，发动机5处于工作状态，当系统控制器1采集到加速指令后，系统控制器1采集当前车速和动力电池2的SOC，且当车辆的当前车速大于等于第一预设速度，动力电池2的SOC小于等于第一预设值时，系统控制器1控制发动机5提高转速，控制第一离合器71处于闭合状态，控制主电机3停机，控制第二离合器72处于断开状态。

具体地，在车辆处于行驶状态，变速杆位于D或R挡，发动机5处于工作状态，当系统控制器1采集到加速指令后，系统控制器1采集当前测速和动力电池2的SOC，且当车辆的当前车速大于第一预设速度，动力电池2的SOC小于等于第一预设值时，说明此时动力电池2的电量不能满足加速驱动的需求，由于发动机5已处于工作状态，并且发动机5的工作效率处于发动机效率特性曲线的高效工作区域内，因此系统控制器1控制发动机5工作，并且增加转速，控制第一离合器71处于闭合状态，控制主电机3停机，控制第二离合器72处于断开状态，仅通过发动机5来对车辆进行驱动。

此时BSG电机4随发动机5同步转动进行发电，对动力电池2进行充电。

8、在车辆处于行驶状态时，当系统控制器1采集到加速指令后，系统控制器1采集当前车速和动力电池2的SOC，且当车辆的当前车速小于第一预设速度，SOC大于第一预设值且小于第二预设值时，系统控制器1控制发动机5工作，并带动BSG电机4工作，并对动力电池2充电，控制主电机3工作，控制第一离合器71和第二离合器72均处于闭合状态。

具体地，在车辆处于行驶状态时，变速杆位于D或R挡，当系统控制器1采集到加速指令后，系统控制器1采集当前车速和动力电池2的SOC，且当车辆的当前车速小于第一预设速度，SOC大于第一预设值且小于第二预设值时，此时系统控制器1判断动力电池2需要进行充电，以，满足下一次发动机5的起机，那么此时系统控制器1控制发动机5工作，带动BSG电机4转动发电，并对动力电池2进行充电，同时控制主电机3工作，第一离合器71和第二离合器72均闭合，可以理解的是，此时发动机5和BSG电机4与主电机3处于并联状态，同时驱动前车轮和后车轮来实现车速的提升。

上述第二预设值可根据实际需要进行设置，第二预设值大于第一预设值，且小于1，示例性地，在本实施例中，第二预设值为95％。

9、在车辆处于制动状态时，系统控制器1采集当前车速和动力电池2的SOC，且当车辆的当前车速大于第二预设速度且小于第一预设速度时，SOC小于第二预设值时，系统控制器1控制发动机5和BSG电机4均停机，控制第一离合器71处于断开状态，控制第二离合器72处于闭合状态，控制主电机3回收制动能量并对动力电池2充电，第二预设速度小于第一预设速度。

具体地，在驾驶员踩下制动踏板，变速杆位于D或R挡，车辆处于制动状态时，系统控制器1采集当前车速和动力电池2的SOC，且当车辆的当前车速大于第二预设速度且小于第一预设速度时，SOC小于第二预设值时，说明此时动力电池2的电量不是充满状态，能够对动力电池2充电，主电机3制动功率满足制动能量回收需求，此时该混联式混合动力车辆动力系统构型进行制动能量回收，此时系统控制器1控制发动机5和BSG电机4均停机，控制第一离合器71处于断开状态，控制第二离合器72处于闭合状态，控制主电机3回收制动能量并对动力电池2充电。

上述第二预设速度可根据实际需要进行设置，示例性的，在本实施例中，第二预设速度为15km/h。

综上，本实施例提供的混联式混合动力车辆动力系统构型及其控制方法，通过设置系统控制器1、动力电池2、主电机3、BSG电机4、发动机5、变速箱6、第一离合器71和第二离合器72，与现有技术相比，能够通过主电机3实现纯电动后驱功能，通过BSG电机4和发动机5实现前驱功能，通过BSG电机4和发动机5及主电机3实现四驱功能，并且能够对动力电池2进行充电，对制动能量进行回收，在节油的同时实现了降排放。

此外，本实施例提供的混联式混合动力车辆动力系统构型可以实现模块化及平台化开发，易于实现动力系统的混合，在开发时，传统车辆上的动力系统可取消发动机5附带的起动机、发动机前端轮系的空调压缩机、12V发电机，利用BSG电机4进行替代以实现相应的功能，同时增加主电机3提升整车综合性能。并且能够在对传统车辆结构改动较小及成本增加较少的基础上，实现不同模式下的混合动力功能。

以上实施方式只是阐述了本发明的基本原理和特性，本发明不受上述实施方式限制，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还有各种变化和改变，这些变化和改变都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (10)

1.一种混联式混合动力车辆动力系统构型，其特征在于，包括：

发动机(5)和BSG电机(4)，所述BSG电机(4)和所述发动机(5)传动连接，所述发动机(5)通过第一离合器(71)连接于变速箱(6)，所述变速箱(6)的输出端通过第一传动机构连接于前车轮；

主电机(3)，通过第二离合器(72)及第二传动机构连接于后车轮；

动力电池(2)，连接于所述主电机(3)和所述BSG电机(4)，用于向所述主电机(3)和所述BSG电机(4)供电；

系统控制器(1)，分别与所述发动机(5)、所述主电机(3)、所述BSG电机(4)、所述动力电池(2)及所述变速箱(6)电连接。

2.一种如权利要求1所述的混联式混合动力车辆动力系统构型的控制方法，其特征在于，包括：在车辆的当前车速为零，所述发动机处于停机状态时，当所述系统控制器采集到车辆起步的指令后，所述系统控制器检测所述动力电池的SOC，且当SOC大于第一预设值时，所述系统控制器控制所述主电机工作，且控制所述第二离合器处于闭合状态，所述第一预设值大于0且小于1。

3.根据权利要求2所述的混联式混合动力车辆动力系统构型的控制方法，其特征在于，还包括：在车辆的当前车速为零，所述发动机处于停机状态时，当所述系统控制器采集到车辆起步的指令后，所述系统控制器检测所述动力电池的SOC，且当SOC大于所述第一预设值时，所述系统控制器控制所述发动机工作，且控制所述第一离合器处于滑磨状态，同时控制所述主电机工作，且控制所述第二离合器处于闭合状态。

4.根据权利要求2所述的混联式混合动力车辆动力系统构型的控制方法，其特征在于，还包括：在车辆的当前车速为零，所述发动机处于停机状态时，当所述系统控制器采集到起动发动机的指令后，所述系统控制器检测所述动力电池的SOC，且当SOC大于第一预设值时，所述系统控制器控制所述BSG电机工作，以带动所述发动机转动，直至所述发动机的转速达到预设转速，实现所述发动机的起动，在此过程中，所述系统控制器控制所述第一离合器处于断开状态。

5.根据权利要求2所述的混联式混合动力车辆动力系统构型的控制方法，其特征在于，还包括：在车辆的当前车速为零，所述发动机处于工作状态，变速杆位于P或N挡时，所述系统控制器检测所述动力电池的SOC，且当SOC小于等于所述第一预设值时，所述系统控制器控制所述发动机带动所述BSG电机对所述动力电池充电，在此过程中，所述系统控制器控制所述第一离合器处于断开状态。

6.根据权利要求2所述的混联式混合动力车辆动力系统构型的控制方法，其特征在于，还包括：在车辆处于行驶状态时，当所述系统控制器采集到加速指令后，所述系统控制器采集当前车速和所述动力电池的SOC，且当车辆的当前车速小于第一预设速度，SOC小于等于所述第一预设值时，所述系统控制器控制所述主电机工作，控制所述第二离合器处于闭合状态，控制所述第一离合器处于断开状态，且控制所述BSG电机和所述发动机工作对所述动力电池充电。

7.根据权利要求6所述的混联式混合动力车辆动力系统构型的控制方法，其特征在于，还包括：在车辆处于行驶状态时，当系统控制器采集到加速指令后，所述系统控制器采集当前车速和所述动力电池的SOC，且当车辆的当前车速大于等于所述第一预设速度，SOC大于所述第一预设值时，所述系统控制器控制所述发动机工作，控制所述主电机工作，控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于闭合状态。

8.根据权利要求7所述的混联式混合动力车辆动力系统构型的控制方法，其特征在于，还包括：在车辆处于行驶状态，所述发动机处于工作状态，当系统控制器采集到加速指令后，所述系统控制器采集当前车速和所述动力电池的SOC，且当车辆的当前车速大于等于所述第一预设速度，SOC小于等于所述第一预设值时，所述系统控制器控制所述发动机提高转速，控制所述第一离合器处于闭合状态，控制所述主电机停机，控制所述第二离合器处于断开状态。

9.根据权利要求6-8任一项所述的混联式混合动力车辆动力系统构型的控制方法，其特征在于，还包括：在车辆处于行驶状态时，当系统控制器采集到加速指令后，所述控制器采集当前车速和所述动力电池的SOC，且当车辆的当前车速小于所述第一预设速度，SOC大于所述第一预设值且小于第二预设值时，所述系统控制器控制所述发动机和所述BSG电机工作，并对所述动力电池充电，控制所述主电机工作，控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于闭合状态；

所述第二预设值大于所述第一预设值，且所述第二预设值小于1。

10.根据权利要求9所述的混联式混合动力车辆动力系统构型的控制方法，其特征在于，还包括：在车辆处于制动状态时，所述系统控制器采集当前车速和所述动力电池的SOC，且当车辆的当前车速大于第二预设速度且小于第一预设速度时，SOC小于所述第二预设值时，所述系统控制器控制发动机和所述BSG电机均停机，控制所述第一离合器处于断开状态，控制所述第二离合器处于闭合状态，控制所述主电机回收制动能量并对所述动力电池充电；

所述第二预设速度小于所述第一预设速度。