CN110588648A - 车辆行驶中碰撞危险识别方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种车辆行驶中碰撞危险识别方法、装置、车辆及存储介质，其中，该方法包括：通过雷达检测车辆前方或者后方的目标与车辆的相对信息；确定所述车辆的行驶轨迹；根据所述行驶轨迹、所述车辆的速度以及车辆关联信息确定危险区域；基于所述目标与所述车辆的相对信息确定处于所述危险区域的目标，并判断处于所述危险区域的目标是否存在与所述车辆进行碰撞的危险。本发明实施例提供的技术方案可以精确识别碰撞危险，减少数据计算量，提高识别效率。

Description

车辆行驶中碰撞危险识别方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明实施例涉及车辆驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆行驶中碰撞危险识别方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

虚拟保险杠技术是高级驾驶辅助系统(Advanced Driver Assistant Syst，ADAS)(高级辅助驾驶系统)中的一种功能，搭载该技术的车辆可以收集数据，通过分析数据判断碰撞是否即将发生。

目前相关技术中，搭载虚拟保险杆技术的车辆可以通过视觉传感器或者测距传感器等对周围环境中的目标进行监测，从而判断目标与车辆碰撞的危险，并进行警示，但是相关技术的上述方法对周围环境中目标进行监测时，对监测到的目标均进行碰撞危险的判断，从而导致数据处理量大，影响识别效率。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆行驶中碰撞危险识别方法、装置、车辆及存储介质，可以精确识别碰撞危险，减少数据计算量，提高识别效率。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆行驶中碰撞危险识别方法，包括：

通过雷达检测车辆前方或者后方的目标与车辆的相对信息；

确定所述车辆的行驶轨迹；

根据所述行驶轨迹、所述车辆的速度以及车辆关联信息确定危险区域；

基于所述目标与所述车辆的相对信息确定处于所述危险区域的目标，并判断处于所述危险区域的目标是否存在与所述车辆进行碰撞的危险。

第二方面，本发明实施例提供了一种车辆行驶中碰撞危险识别装置，包括：

检测装置，用于通过雷达检测车辆前方或者后方的目标与车辆的相对信息；

行驶轨迹确定模块，用于确定所述车辆的行驶轨迹；

危险区域确定模块，用于根据所述行驶轨迹、所述车辆的速度以及车辆关联信息确定危险区域；

碰撞危险判断模块，用于基于所述目标与所述车辆的相对信息确定处于所述危险区域的目标，并判断处于所述危险区域的目标是否存在与所述车辆进行碰撞的危险。

第三方面，本发明实施例提供了一种车辆或雷达，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本发明实施例提供的车辆行驶中碰撞危险识别方法。

第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明实施例提供的车辆行驶中碰撞危险识别方法。

本发明实施例提供的技术方案，通过雷达检测车辆前方或者后方的目标与车辆的相对信息，可以准确对目标进行定位，通过车辆的行驶轨迹、车辆的速度以及车辆关联信息确定危险区域，并基于目标与车辆的相对信息确定处于危险区域的目标，并判断处于危险区域的目标是否存在与车辆碰撞的危险，即通过建立危险区域，通过判断危险区域的目标是否存在车辆碰撞的危险，可以精确识别碰撞危险，可以限制具有碰撞危险的目标的判断范围，减少数据计算量。

附图说明

图1是本发明实施例提供的一种车辆行驶中碰撞危险识别方法流程图；

图2a是本发明实施例提供的一种车辆行驶中碰撞危险识别方法流程图；

图2b是本发明实施例提供的一种车辆的行驶轨迹是直线时，危险区域的确定原理图；

图3a是本发明实施例提供的一种车辆行驶中碰撞危险识别方法流程图；

图3b是本发明实施例提供的一种车辆的行驶轨迹是曲线时，危险区域的确定原理图；

图4a是本发明实施例提供的一种车辆行驶中碰撞危险识别装置结构框图；

图4b是本发明实施例提供的一种虚拟保险杠系统的结构框图；

图4c是本发明实施例提供的一种虚拟保险杠系统的结构框图；

图5是本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

图1是本发明实施例提供的一种车辆行驶中碰撞危险识别方法流程图，所述方法可以由车辆行驶中碰撞危险识别装置来执行，所述装置可以由软件和/或硬件来实现，所述装置可以配置在虚拟保险杆系统中，该系统中可以搭载在车辆中，可选的，本发明实施例提供的方法可以应用在车辆低速行驶的场景中，例如车辆的速度可以保持在0-15km/h。

如图1所示，本发明实施例提供的方法包括：

S110：通过雷达检测车辆前方或者后方的目标与车辆的相对信息。

在本发明实施例中，可选的，雷达可以是毫米波雷达。其中，毫米波雷达可以设置在车辆正前方或者可以设置于车辆的四个角上。其中，当毫米波雷达设置在车辆正前方或者设置于车辆前方顶角时，可以检测车辆前方的目标与车辆的相对信息，从而使车辆对车辆前方的目标进行碰撞危险的判断以实现预警。当毫米波雷达设置在车辆后方顶角时，可以检测车辆后方的目标与车辆的相对信息，从而使车辆对车辆后方的目标进行碰撞危险的判断以实现预警，实现对出入车库、倒车等场景的碰撞危险判断及预警。可选的，目标与车辆的相对信息包括目标与车辆的相对速度、方位角以及相对距离等信息。

在相关技术中，搭载虚拟保险杆技术的车辆通过采集视觉传感器或者超声波雷达系统的数据对周围的目标进行监测，但是视觉传感器受环境影响较大，在光线不好或者雨雪雾等气候条件下会失效；并且通过视觉传感器在检测车辆周围的目标时，会将获得的图像与数据库中存储的已知目标的特征集比较进行目标识别，如果图像中的目标未经过训练，在数据库中没有存储相关特征集，则不会识别出获得图像的物体目标。相关技术中，装在车辆周边的超声波雷达系统，可以实时探测车辆周围的目标并准确测距，在车辆距离目标较近时，发出报警。但超声波雷达没有角度分辨能力，不能准确测量目标的方位，导致误报。本发明实施例通过毫米波雷达可以实时检测车辆前方或者后方的目标，可以很好地解决视觉传感器受环境影响和超声波雷达不能进行方位分辨的问题。具体的，毫米波雷达具有多个信号接收器，可以接收多个方位的目标反射回来的信号，从而根据发射的信号和接收到的信号确定目标与车辆的相对信息，可以实现对目标的定位，本发明实施例通过毫米波雷达对车辆周围目标进行监测时，可以无需识别目标的具体是哪种物体，只需关注目标与车辆的相对信息以及车辆的运动趋势，从而可以减少数据处理量。

S120：确定车辆的行驶轨迹。

在本发明实施例中的一个实施方式中，可选的，可以基于横摆角速度以及车辆的速度预估车辆的行驶轨迹，具体的，可以基于如下公式确定行驶轨迹的半径R：其中，V为车辆的速度，单位可以是m/s，W为横摆角速度，单位可以是rad/s。其中，当车辆左转(逆时针转动)时，横摆角速度可以为正值，则行驶轨迹半径R为正值。当车辆右转(顺时针转动)时，横摆角速度可以为负值，则行驶轨迹半径R为负值。

在本发明实施例的一个实施方式中，可选的，可以基于车辆的轴距以及方向盘转角预估车辆的行驶轨迹。具体的，可以基于如下公式确定行驶轨迹的半径R：其中，L为车辆的轴距，单位可以为m，SteeringAngle为方向盘转角(弧度)，单位可以是rad；K为传动比，车轮转角和方向盘转角的比值。其中，当车辆左转(逆时针转动)时，方向盘转角可以为正值，则行驶轨迹半径R为正值。当车辆右转(顺时针转动)时，方向盘转角可以为负值，则行驶轨迹半径R为负值。

在本发明实施例的一个实施方式中，可选的，还可以将上述两种方法确定的行驶轨迹的半径，进行加权组合得到加权组合值，作为最终的行驶轨迹的半径，可以得到更准确的轨迹半径。

需要说明的是，当行驶轨迹的半径为∞(无穷大)时，判断车辆的行驶轨迹为直线。

S130：根据所述行驶轨迹、车辆的速度以及车辆关联信息确定危险区域。

在本发明实施例中，可选的，车辆关联信息可以包括车辆宽度以及修正值，或者可以包括车辆宽度和车道宽度。其中修正值可以是0，也可以是除0之外的正数，或者可以根据实际需要进行确定。

在本发明实施例的一个实施方式中，可选的，若确定车辆的行驶轨迹是直线，可以将车辆宽度与车道宽度之间的值作为危险区域的宽度，或者以车辆宽度为基准加上修正值作为危险区域的宽度，以车辆当前位置为基准，沿车辆的行驶轨迹基于车辆的速度确定危险区域的长度。具体确定危险区域的方法可以详见下述实施例的介绍。

在本发明实施例的一个实施方式中，可选的，若确定车辆的行驶轨迹是曲线，将车辆宽度和车道宽度之间的值，或者车辆宽度与预设宽度之和，作为车辆行驶的外圈半径和内圈半径之间的差值，将外圈半径和内圈半径之间的差值作为危险区域的宽度；以车辆当前位置为基准，沿车辆的行驶轨迹基于车辆的速度确定危险区域的中心弧长。具体确定危险区域的方法可以详见下述实施例的介绍。

S140：基于所述目标与所述车辆的相对信息确定处于所述危险区域的目标，并判断处于所述危险区域的目标是否存在与所述车辆进行碰撞的危险。

在本发明实施例中的一个实施方式中，可选的，基于所述目标与所述车辆的相对信息确定处于所述危险区域的目标，并判断处于所述危险区域的目标是否存在与所述车辆进行碰撞的危险，可以包括：基于各个目标与车辆的相对距离以及方位角确定处于危险区域的目标，并基于处于危险区域的目标与车辆之间的相对距离以及相对速度确定处于危险区域的目标与车辆的碰撞时间；基于碰撞时间判断处于危险区域的目标与车辆是否存在碰撞的危险。

其中，当碰撞时间小于设定时间阈值时，可以判断处于危险区域的目标与车辆存在碰撞的危险，其中，设定时间阈值可以根据需要进行设定。其中，碰撞时间可以通过如下公式进行确定：其中，TTC为碰撞时间，Range为处于危险区域的目标与车辆之间的相对距离，RangeRate为相对速度。

本发明实施例提供的技术方案，通过雷达检测车辆前方或者后方的目标与车辆的相对信息，可以准确对目标进行定位，通过车辆的行驶轨迹、车辆的速度以及车辆关联信息确定危险区域，并基于目标与车辆的相对信息确定处于危险区域的目标，并判断处于危险区域的目标是否存在与车辆碰撞的危险，即通过建立危险区域，通过判断危险区域的目标是否存在车辆碰撞的危险，可以精确识别碰撞危险，可以限制具有碰撞危险的目标的判断范围，减少数据计算量。

图2a是本发明实施例提供的一种车辆行驶中碰撞危险识别方法流程图，本发明实施例中的技术方案可以与上述实施例中的一个或者多个可选方案进行组合，本实施例中，可选的，根据所述行驶轨迹、车辆的速度以及车辆关联信息确定危险区域，包括：

若所述车辆的行驶轨迹是直线，将车辆宽度与车道宽度之间的值作为危险区域的宽度，或者以车辆宽度为基准，加上修正值作为危险区域的宽度；

以车辆当前位置为基准，沿所述行驶轨迹基于所述车辆的速度确定所述危险区域的长度。

如图2a所示，本发明实施例提供的技术方案包括：

S210：通过雷达检测车辆前方或者后方的目标与车辆的相对信息。

S220：确定车辆的行驶轨迹。

S230：若所述车辆的行驶轨迹是直线，将车辆宽度与车道宽度之间的值作为危险区域的宽度，或者以车辆宽度为基准，加上修正值作为危险区域的宽度；以车辆当前位置为基准，沿所述行驶轨迹基于所述车辆的速度确定所述危险区域的长度。

在本发明实施例中，通过上述实施例中计算行驶轨迹的半径的方法来确定车辆行驶轨迹的半径，当半径为无穷大时，判断车辆的行驶轨迹是直线。若判断车辆的行驶轨迹是直线，以车辆当前位置为基准，沿车辆的行驶轨迹基于车辆的速度确定危险区域的长度。其中，车辆的行驶轨迹可以是车辆的中心移动的轨迹，并以车辆宽度与车道宽度之间的值作为危险区域的宽度，或者将以车辆宽度为基准，加上修正值作为危险区域的宽度。

具体的，可以基于如下公式确定危险区域的长度：其中，D为危险区域的长度，V为车辆的速度，a为车辆减速到停止过程中的加速度，d为预设的安全距离。例如，车辆减速到停止过程中的加速度为3m/s²,为了安全考虑，在减速过程中需要在移动的距离的基础上增加的预设安全距离为1m，则危险区域的长度

其中，车辆宽度可以预先进行存储。车道宽度可以进行检测，可以通过检测车道两边的围栏之间的距离确定车道宽度，或者还可以采用其他方式计算车道的宽度。其中，当车辆的行驶轨迹是直线时，如图2b所示，危险区域可以是图2b中A0所示的区域。

S240：基于所述目标与所述车辆的相对信息确定处于所述危险区域的目标，并判断处于所述危险区域的目标是否存在与所述车辆进行碰撞的危险。

其中，S210、S220和S240的介绍可以参考上述实施例中对应步骤的介绍。

由此，本发明实施例通过将车辆宽度与车道宽度之间的值，或者以车辆宽度为基准，加上修正值作为危险区域的宽度，以及基于车辆当前位置为基准，沿车辆的行驶轨迹基于车辆速度确定危险区域的长度，并判断处于危险区域的目标是否存在与车辆进行碰撞的危险，可以对与车辆不在同一行驶车道的目标进行碰撞危险的判断，从而准确识别碰撞的危险，通过限制危险区域的长度，可以缩小目标的判断范围，减小数据的处理量。

图3a是本发明实施例提供的一种车辆行驶中碰撞危险识别方法流程图，本发明实施例中的技术方案可以与上述实施例中的一个或者多个可选方案进行组合，本实施例中，可选的，所述根据所述行驶轨迹、车辆的速度以及车辆关联信息确定危险区域，包括：

若所述车辆的行驶轨迹是曲线，以车辆当前位置为基准，沿所述行驶轨迹基于所述车辆的速度确定所述危险区域的中心弧长；

将车辆宽度和车道宽度之间的值，或者以车辆宽度为基准，加上修正值，作为所述车辆行驶的外圈半径和内圈半径之间的差值，并确定为危险区域的宽度。

如图3a所示，本发明实施例提供的技术方案包括：

S310：通过雷达检测车辆前方或者后方的目标与车辆的相对信息。

S320：确定车辆的行驶轨迹。

S330：若所述车辆的行驶轨迹是曲线，以车辆当前位置为基准，沿所述行驶轨迹基于所述车辆的速度确定所述危险区域的中心弧长；将车辆宽度和车道宽度之间的值，或者以车辆宽度为基准，加上修正值，作为所述车辆行驶的外圈半径和内圈半径之间的差值，并确定为危险区域的宽度。

在本发明实施例中，通过上述实施例中计算行驶轨迹的半径的方法来确定车辆行驶轨迹的半径，当行驶轨迹的半径不是无穷大时，判断车辆的行驶轨迹是曲线。若判断车辆的行驶轨迹是曲线，以车辆当前位置为基准，沿车辆的行驶轨迹基于车辆的速度确定危险区域的中心弧长，将车辆宽度和车道宽度之间的值，或者以车辆宽度为基准，加上修正值，作为车辆行驶的外圈半径和内圈半径之间的差值；将外圈半径和所述内圈半径之间的差值作为危险区域的宽度。其中，危险区域的中心弧长位于车辆的行驶轨迹上。车辆的行驶轨迹可以是车辆的中心移动的轨迹。其中，车辆当前位置可以是无需确定车辆当前所处的实际地理位置的未知位置。

具体的，可以基于如下公式确定危险区域的中心弧长：其中，l为危险区域的中心弧长，V为车辆的速度，a为车辆减速到停止过程中的加速度，d为预设的安全距离。例如，车辆减速到停止过程中的加速度为3m/s²,为了安全考虑，在减速过程中需要移动的距离的基础上增加的预设安全距离为1m，则危险区域的中心弧长

其中，车辆宽度可以预先进行存储。车道宽度可以进行检测，可以通过检测车道两边的围栏之间的距离确定车道宽度，或者还可以采用其他方式计算车道的宽度。

其中，当车辆的行驶轨迹是曲线时，如图3b所示，当车辆右转时，危险区域可以是A+C区域，危险区域的中心弧长可以是A+C区域中的行驶轨迹，危险区域的宽度可以是外圈半径和内圈半径之间的差值；当车辆向左转弯时，危险区域可以是A+B区域。其中，危险区域的中心弧长可以是A+B区域中的行驶轨迹，危险区域的宽度可以是外圈半径和内圈半径之间的差值。其中外圈半径和内圈半径之间的差值可以是车辆宽度和车道宽度之间的值，或者是车道宽度与预设宽度之和，预设宽度可以根据需要进行设置。

S340：基于所述目标与所述车辆的相对信息确定处于所述危险区域的目标，并判断处于所述危险区域的目标是否存在与所述车辆进行碰撞的危险。

在本发明实施例中，S310、S320和S340的介绍可以参考上述实施例中对应步骤的介绍。

由此，本发明实施例通过当车辆的行驶轨迹是曲线时，基于车辆当前位置为基准，沿车辆的行驶轨迹基于车辆速度确定危险区域的中心弧长；通过将车辆宽度和车道宽度之间的值，或者以车辆宽度为基准，加上修正值，作为车辆行驶的外圈半径和内圈半径之间的差值，并确定为危险区域的宽度，可以对与车辆不在同一行驶车道的目标进行碰撞危险的判断，从而准确识别碰撞的危险，通过限制危险区域的中心弧长，从而限制危险区域的范围，可以缩小目标的判断范围，减小数据的处理量。

在上述实施例的基础上，上述任意一个实施例提供的技术方案还可以包括：根据碰撞时间确定报警级别，并发送与所述报警级别对应的报警信号。其中，报警系别根据危险的紧急程度可以是至少2个报警级别，报警级别可以是预报警和报警。其中，预报警和报警分别对应不同的报警信号，从而可以对驾驶员进行有效的提示，从而使驾驶员根据报警信号进行制动或者转向以避免碰撞，通过基于碰撞时间对报警级别进行区分，可以有效提示驾驶员，避免对驾驶员造成更多的干扰。

图4a是本发明实施例提供的一种车辆行驶中碰撞危险识别装置结构框图，如图4a所示，所示装置包括：检测装置410、行驶轨迹确定模块420、危险区域确定模块430和碰撞危险判断模块440。

其中，检测装置410，用于通过雷达检测车辆前方或者后方的目标与车辆的相对信息；

行驶轨迹确定模块420，用于确定所述车辆的行驶轨迹；

危险区域确定模块430，用于根据所述行驶轨迹、所述车辆的速度以及车辆关联信息确定危险区域；

碰撞危险判断模块440，用于基于所述目标与所述车辆的相对信息确定处于所述危险区域的目标，并判断处于所述危险区域的目标是否存在与所述车辆进行碰撞的危险。

可选的，危险区域确定模块430，用于若所述车辆的行驶轨迹是直线，将车辆宽度与车道宽度之间的值作为危险区域的宽度，或者以车辆宽度为基准，加上修正值作为危险区域的宽度；

以所述车辆当前位置为基准，沿所述行驶轨迹基于所述车辆的速度确定所述危险区域的长度。

可选的，所述基于所述车辆的速度确定所述危险区域的长度，包括：

基于如下公式确定所述危险区域的长度：

其中，D为所述危险区域的长度，V为所述车辆的速度，a为所述车辆减速到停止过程中的加速度，d为预设的安全距离。

可选的，危险区域确定模块430，用于若所述车辆的行驶轨迹是曲线，以所述车辆当前位置为基准，沿所述行驶轨迹基于所述车辆的速度确定危险区域的中心弧长；

将车辆宽度和车道宽度之间的值，或者以车辆宽度为基准，加上修正值，作为所述车辆行驶的外圈半径和内圈半径之间的差值，并确定为所述危险区域的宽度。

可选的，所述基于所述车辆的速度确定危险区域的中心弧长，包括：

基于如下公式确定危险区域的中心弧长：

其中，l为所述危险区域的中心弧长，V为所述车辆的速度，a为所述车辆减速到停止过程中的加速度，d为预设的安全距离。

可选的，所述雷达为毫米波雷达，所述毫米波雷达设置于所述车辆的正前方，或者所述毫米波雷达设置于所述车辆的四个角上。

可选的，检测装置410，用于通过雷达检测车辆前方或者后方的目标与车辆的相对距离、相对速度以及方位角；

相应的，碰撞危险判断模块440，用于：

基于所述相对距离以及所述方位角确定处于所述危险区域的目标，并基于处于所述危险区域的目标与所述车辆之间的相对距离以及所述相对速度确定处于所述危险区域的目标与所述车辆的碰撞时间；

基于所述碰撞时间判断处于所述危险区域的目标与车辆是否存在碰撞的危险。

可选的，所述装置还包括发送模块，用于根据所述碰撞时间确定报警级别，并发送与所述报警级别对应的报警信号。

可选的，行驶轨迹确定模块420，用于：

基于如下公式确定车辆的行驶轨迹半径：

其中，R为所处车辆的行驶轨迹半径；V为车辆的速度，W为所述车辆的横摆角速度；

或者基于如下公式确定车辆的行驶轨迹半径：

其中，R为所述车辆的行驶轨迹半径；L为所述车辆的轴距，SteeringAngle为所述车辆的方向盘转角；K为所述方向盘转角和车轮转角的比值。

上述装置可执行本发明任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

图4b是本发明实施例提供的一种虚拟保险杠系统的结构框图，其中，如图4b所示，该系统包括车厢和雷达，该雷达可以是单毫米雷达，其中，雷达可以从车辆总线获取车速、横摆角速度等车辆信息，确定车辆行驶轨迹和危险区域，结合雷达自己探测到的目标，来判断是否存在碰撞危险，并将危险状态发回给车辆总线，由车辆上的仪表等模块进行报警。即可以通过雷达执行本发明实施例提供的车辆行驶中碰撞危险识别方法，并将危险状态发回给车辆总线，由车辆上的仪表等模块进行报警。

图4c是本发明实施例提供的一种虚拟保险杠系统的结构框图，如图4b所示，该系统包括车辆、雷达和人机交互系统(Human-MachineInterfaceTechnologies，HMI)，雷达可以从车辆总线获取车速、横摆角速度等车辆信息，确定车辆行驶轨迹和危险区域，结合雷达自己探测到的目标，来判断是否存在碰撞危险，并将危险状态发回给HMI，由HMI来进行报警。即可以通过雷达执行本发明实施例提供的车辆行驶中碰撞危险识别方法，并将危险状态发回给HMI，由HMI进行报警。

图5是本发明实施例提供的一种车辆或雷达的结构示意图，如图5所示，该车辆包括：

一个或多个处理器510，图5中以一个处理器510为例；

存储器520；

所述设备还可以包括：输入装置530和输出装置540。

所述设备中的处理器510、存储器520、输入装置530和输出装置540可以通过总线或者其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。

存储器520作为一种非暂态计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的一种车辆行驶中碰撞危险识别方法对应的程序指令/模块(例如，附图4a所示的检测装置410、行驶轨迹确定模块420、危险区域确定模块430和碰撞危险判断模块440)。处理器510通过运行存储在存储器520中的软件程序、指令以及模块，从而执行计算机设备的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例的一种车辆行驶中碰撞危险识别方法，即：

通过雷达检测车辆前方或者后方的目标与车辆的相对信息；

确定所述车辆的行驶轨迹；

根据所述行驶轨迹、所述车辆的速度以及车辆关联信息确定危险区域；

基于所述目标与所述车辆的相对信息确定处于所述危险区域的目标，并判断处于所述危险区域的目标是否存在与所述车辆进行碰撞的危险。

存储器520可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据计算机设备的使用所创建的数据等。此外，存储器520可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态性固态存储器件。在一些实施例中，存储器520可选包括相对于处理器510远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置530可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置540可包括显示屏等显示设备。

本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例提供的一种车辆行驶中碰撞危险识别方法：

通过雷达检测车辆前方或者后方的目标与车辆的相对信息；

确定所述车辆的行驶轨迹；

根据所述行驶轨迹、所述车辆的速度以及车辆关联信息确定危险区域；

基于所述目标与所述车辆的相对信息确定处于所述危险区域的目标，并判断处于所述危险区域的目标是否存在与所述车辆进行碰撞的危险。

可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括——但不限于——电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于——无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如”C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种车辆行驶中碰撞危险识别方法，其特征在于，包括：

通过雷达检测车辆前方或者后方的目标与车辆的相对信息；

确定所述车辆的行驶轨迹；

根据所述行驶轨迹、所述车辆的速度以及车辆关联信息确定危险区域；

基于所述目标与所述车辆的相对信息确定处于所述危险区域的目标，并判断处于所述危险区域的目标是否存在与所述车辆进行碰撞的危险。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述根据所述行驶轨迹、所述车辆的速度以及车辆关联信息确定危险区域，包括：

若所述车辆的行驶轨迹是直线，将车辆宽度与车道宽度之间的值作为危险区域的宽度，或者以车辆宽度为基准，加上修正值，作为危险区域的宽度；

以所述车辆当前位置为基准，沿所述行驶轨迹基于所述车辆的速度确定所述危险区域的长度。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆的速度确定所述危险区域的长度，包括：

基于如下公式确定所述危险区域的长度：

其中，D为所述危险区域的长度，V为所述车辆的速度，a为所述车辆减速到停止过程中的加速度，d为预设的安全距离。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述行驶轨迹、所述车辆的速度以及车辆关联信息确定危险区域，包括：

若所述车辆的行驶轨迹是曲线，以所述车辆当前位置为基准，沿所述行驶轨迹基于所述车辆的速度确定危险区域的中心弧长；将车辆宽度和车道宽度之间的值，或者以车辆宽度为基准，加上修正值，作为所述车辆行驶的外圈半径和内圈半径之间的差值，并确定为所述危险区域的宽度。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆的速度确定危险区域的中心弧长，包括：

基于如下公式确定危险区域的中心弧长：

其中，l为所述危险区域的中心弧长，V为所述车辆的速度，a为所述车辆减速到停止过程中的加速度，d为预设的安全距离。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述雷达为毫米波雷达，所述毫米波雷达设置于所述车辆的正前方，或者所述毫米波雷达设置于所述车辆的四个角上。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过雷达检测车辆前方或者后方的目标相对车辆的信息，包括：

通过雷达检测车辆前方或者后方的目标与车辆的相对距离、相对速度以及方位角；

相应的，基于所述目标与所述车辆的相对信息确定处于所述危险区域的目标，并判断处于所述危险区域的目标是否存在与所述车辆进行碰撞的危险，包括：

基于所述相对距离以及所述方位角确定处于所述危险区域的目标，并基于处于所述危险区域的目标与所述车辆之间的相对距离以及所述相对速度确定处于所述危险区域的目标与所述车辆的碰撞时间；

基于所述碰撞时间判断处于所述危险区域的目标与车辆是否存在碰撞的危险。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，还包括：

根据所述碰撞时间确定报警级别，并发送与所述报警级别对应的报警信号。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆的行驶轨迹，包括：

基于如下公式确定车辆的行驶轨迹半径：

其中，R为所处车辆的行驶轨迹半径；V为车辆的速度，W为所述车辆的横摆角速度；

或者基于如下公式确定车辆的行驶轨迹半径：

其中，R为所述车辆的行驶轨迹半径；L为所述车辆的轴距，SteeringAngle为所述车辆的方向盘转角；K为车轮转角和所述方向盘转角的比值。

10.一种车辆行驶中碰撞危险识别装置，其特征在于，包括：

检测装置，用于通过雷达检测车辆前方或者后方的目标与车辆的相对信息；

行驶轨迹确定模块，用于确定所述车辆的行驶轨迹；

危险区域确定模块，用于根据所述行驶轨迹、所述车辆的速度以及车辆关联信息确定危险区域；

碰撞危险判断模块，用于基于所述目标与所述车辆的相对信息确定处于所述危险区域的目标，并判断处于所述危险区域的目标是否存在与所述车辆进行碰撞的危险。