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CN110529270A - 一种发动机排气升温系统的控制方法 - Google Patents

一种发动机排气升温系统的控制方法 Download PDF

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CN110529270A
CN110529270A CN201910778248.3A CN201910778248A CN110529270A CN 110529270 A CN110529270 A CN 110529270A CN 201910778248 A CN201910778248 A CN 201910778248A CN 110529270 A CN110529270 A CN 110529270A
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CN
China
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air
cylinder group
air cylinder
exhaust
temperature
Prior art date
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郭立新
李康宁
刘婷婷
杨海涛
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FAW Jiefang Automotive Co Ltd
Original Assignee
FAW Jiefang Automotive Co Ltd
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Abstract

本发明涉及发动机领域，公开了一种发动机排气升温系统的控制方法。本发明提供的发动机排气升温系统的控制方法，通过增大第二气缸组的排气口与气缸组的进气口的连通开度，能够将第二气缸组的排气中用于EGR循环的空气量增大，总进气量不变的情况下，进入气缸组内的冷空气量将会减少，使气缸组的进气温度升高，那么相应地将会使气缸组的排气温度升高，继而增大排气后处理装置的进气温度，使排气后处理装置的进气温度满足SCR起燃温度要求和DPF主动再生的燃油喷射条件。

Description

一种发动机排气升温系统的控制方法
技术领域
本发明涉及发动机领域，尤其涉及一种发动机排气升温系统的控制方法。
背景技术
排气后处理设装置位于发动机涡轮机下游的排气管中，以减少或除去气体如氮氧化物(NO或NO2，统称为NOx)和颗粒排放物等污染物，从而达到排放法规的要求。
现有的各种不同类型的排气后处理装置，例如选择性催化还原技术(SCR)是针对柴油车尾气排放中NOx进行处理的一种工艺，即在催化剂的作用下，在后处理过程中定量给料单元会根据发动机电控单元给出的指令精确地将与发动机运行工况相匹配的尿素喷入排气管中，尿素分解出的氨与氮氧化物在SCR催化器中经过催化还原反应最后生成无害的氮气和水。
柴油颗粒过滤器(DPF)是安装在发动机排气系统中，并通过过滤来降低排气中颗粒物的装置。柴油颗粒过滤器通过表面和内部混合的过滤装置捕捉颗粒，例如扩散沉淀、惯性沉淀或者线性拦截，能够有效地净化排气中70％～90％的颗粒，是净化柴油机颗粒物最有效、最直接的结构之一。
其中温度是影响SCR系统转化效率和DPF再生效率的重要参数，相同条件下，温度越高，SCR催化器转化的效率越高，DPF的再生效率越高。排放法规中要求的世界统一排放瞬态测试循环WHTC排放循环的运行特点是低转速、低负荷、低排温区域较多，导致排气温度无法满足SCR起燃温度要求和DPF主动再生的燃油喷射条件。
发明内容
本发明的目的在于提供一种发动机排气升温系统的控制方法，能够解决现有技术中排气温度偏低而导致无法满足SCR起燃温度要求和DPF主动再生的燃油喷射条件的问题。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
一种发动机排气升温系统的控制方法，发动机包括气缸组和排气后处理装置，所述气缸组包括第一气缸组和与其并联设置的第二气缸组；所述第一气缸组的排气口与所述排气后处理装置的进气口连通；所述第二气缸组的排气口选择性地与所述排气后处理装置的进气口和/或所述气缸组的进气口连通；
在排气后处理装置的进气温度小于第一预设温度时，增大所述第二气缸组的排气口与所述气缸组的进气口的连通开度，使排气后处理装置的进气温度大于等于第一预设温度。
作为上述的发动机排气升温系统的控制方法的一种优选技术方案，在所述第二气缸组的排气口与所述气缸组的进气口的连通开度最大时，若排气后处理装置的进气温度仍小于第一预设温度，则减小所述第二气缸组的排气口与所述排气后处理装置的进气口的连通开度，使排气后处理装置的进气温度大于等于第一预设温度。
作为上述的发动机排气升温系统的控制方法的一种优选技术方案，在减小所述第二气缸组的排气口与所述排气后处理装置的进气口的连通开度的同时，减小所述第二气缸组内的燃料量，在总燃料量等于与发动机当前负荷对应的总燃料量的前提下，增大所述第一气缸组内的燃料量。
作为上述的发动机排气升温系统的控制方法的一种优选技术方案，在所述第一气缸组内的燃料量达到总燃料量时，若排气后处理装置的进气温度仍小于第一预设温度，则调节设于所述气缸组进气口的进气节流阀的开度，使排气后处理装置的进气温度大于等于第一预设温度。
作为上述的发动机排气升温系统的控制方法的一种优选技术方案，在所述第一气缸组的空燃比等于第一预设空燃比，则将所述第一气缸组保持第一预设空燃比。
作为上述的发动机排气升温系统的控制方法的一种优选技术方案，在增大所述第二气缸组的排气口与所述气缸组的进气口的连通开度之前，还包括：
获取发动机当前负荷；
在发动机当前负荷小于第一预设负荷时，增大所述第二气缸组的排气口与所述气缸组的进气口的连通开度。
作为上述的发动机排气升温系统的控制方法的一种优选技术方案，在发动机当前负荷大于第一预设负荷时且小于第二预设负荷时，若所述排气后处理装置的进气温度小于第一预设温度，则调节所述第一气缸组的空燃比使其等于第一预设空燃比。
作为上述的发动机排气升温系统的控制方法的一种优选技术方案，在所述第一气缸组的空燃比小于所述第一预设空燃比时，减小所述第一气缸组的燃料量和/或增大所述进气节流阀的开度；
在所述第一气缸组的空燃比大于所述第一预设空燃比时，增大所述第一气缸组的燃料量和/或减小所述进气节流阀的开度。
作为上述的发动机排气升温系统的控制方法的一种优选技术方案，在所述第一气缸组的空燃比等于所述第一预设空燃比时，若所述排气后处理装置的进气温度仍小于所述第一预设温度，则将所述第一气缸组的空燃比保持所述第一预设空燃比，并调节所述第二气缸组的空燃比使其等于第二预设空燃比。
作为上述的发动机排气升温系统的控制方法的一种优选技术方案，发动机处于在冷启动工况下，所述第二气缸组的排气口与所述气缸组的进气口的连通开度最大，且所述第二气缸组的排气口与所述排气后处理装置的进气口的连通开度为零，且所述第一气缸组内的燃料量等于与发动机当前负荷对应的总燃料量，且在所述第一气缸组的空燃比等于第一预设空燃比。
本发明的有益效果：本发明提供的发动机排气升温系统的控制方法，通过增大第二气缸组的排气口与气缸组的进气口的连通开度，能够将第二气缸组的排气中用于EGR循环的空气量增大，总进气量不变的情况下，进入气缸组内的冷空气量将会减少，使气缸组的进气温度升高，那么相应地将会使气缸组的排气温度升高，继而增大排气后处理装置的进气温度，使排气后处理装置的进气温度满足SCR起燃温度要求和DPF主动再生的燃油喷射条件。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例一提供的发动机排气升温系统的结构示意图；
图2是本发明实施例一提供的发动机排气升温系统的控制方法的流程图一；
图3是本发明实施例一提供的发动机排气升温系统的控制方法的流程图二；
图4是本发明实施例二提供的发动机排气升温系统的结构示意图。
图中：
1、第一气缸组；2、第二气缸组；3、排气歧管；4、第一排气管路；5、第二排气管路；6、第三排气管路；7、排气循环管路；8、进气节流阀；9、排气调节阀；10、排气循环调节阀；11、涡轮机；12、排气循环冷却器；13、进气总管；14、压气机；15、进气中冷器；16、可调控制阀。
具体实施方式
为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部。
实施例一
图1是本实施例提供的发动机排气升温系统的结构示意图，如图1所示，本实施例提供了一种发动机排气升温系统的控制方法，其中发动机包括气缸组、排气后处理装置和控制阀组，其中气缸组包括第一气缸组1和与其并联的第二气缸组2，第一气缸组1和第二气缸组2包括的气缸数量可以是1个、2个、3个或更多，在第一气缸组1或第二气缸组2中包括至少两个气缸时，至少两个气缸并联设置。本实施例中，第一气缸组1和第二气缸组2均包括是三个气缸。
第一气缸组1中的排气口与排气后处理装置的进气口连通。具体地，第一气缸组1中每个气缸的排气口均连接一个排气歧管3，每个排气歧管3均与第二排气管路5的一端连通，第二排气管路5的另一端连通于涡轮机11的进气口，涡轮机11的排气口连接于排气后处理装置的进气口。
第二气缸组2中每个气缸的排气口均连接一个排气歧管3，每个排气歧管3均与第三排气管路6的一端连通。第三排气管路6的另一端通过排气循环管路7与气缸组的进气口连通，排气循环管路7上设有排气循环冷却器12，在对第二气缸组2中每个气缸排出的气体进行冷却，并将冷却后的气体送入气缸组内进行再次循环利用，以降低气缸组排放的气体中氮氧化物的含量。第三排气管路6的另一端还通过第一排气管路4与涡轮机11的进气口连通。
于其他实施例中，还可以将第一排气管路4连接于第二排气管路5，通过第二排气管路5使第三排气管路6与涡轮机11的进气口。
发动机在中低负荷工况下运行时，发动机的排气温度较低，说明送入排气后处理装置内的气体温度过低，无法满足SCR起燃温度要求和DPF主动再生的燃油喷射条件。为此，本实施例通过控制阀组、进气节流阀8和燃料喷射组件配合对气缸组的排气温度进行调节以调节排气后处理的进气温度。其中，控制阀组控制第二气缸组2的排气口选择性地与排气后处理装置的进气口和/或气缸组的进气口连通，并调节第二气缸组2的排气口与排气后处理装置的进气口的连通开度，以及第二气缸组2的排气口与气缸组的进气口的连通开度；燃料喷射控制组件调节第一气缸组1和第二气缸组2内的燃料量；进气节流阀8设于气缸组的进气口，用于调节气缸组的进气量。通过对控制阀组、燃料量以及进气量的调节，使气缸组的排气温度增大，继而使排气后处理装置的进气温度增大，从而使送入后处理装置内的气体温度满足SCR起燃温度要求和DPF主动再生的燃油喷射条件。
本实施例中，控制阀组包括排气调节阀9和排气循环调节阀10，其中，排气调节阀9，设于第一排气管路4上，排气调节阀9用于调节第二气缸组2的排气口与排气后处理装置的进气口的连通开度；排气循环调节阀10设于排气循环管路7上且与排气调节阀9并联设置，排气循环调节阀10能够调节第二气缸组2的排气口与气缸组的进气口的连通开度。通过排气调节阀9和排气循环调节阀10共同控制第二气缸组2排放的气体，以将第二气缸组2排放的气体送入气缸组进行循环利用，和/或送入排气后处理装置。
进一步地，气缸组的进气口设有与排气循环管路7连通的进气总管13，进气节流阀8设于进气总管13上。进气总管13上设有位于进气节流阀8上游且沿气流方向依次设置的压气机14和进气中冷器15。上述压气机14与涡轮机11同轴连接形成涡轮增压器。
进一步地，涡轮增压器可以仅有一个流道，也可以具有两个大小相等的对称涡轮流道，也可以具有两个大小不相等的非对称涡轮流道。在涡轮增压器具有非对称双涡轮流道时，第二排气管路5的一端与涡轮增压器的非对称双涡轮流道中的大流道连通，第一排气管路4的一端与涡轮增压器的非对称双涡轮流道中小流道连通。在涡轮增压器具有对称双涡轮流道时，第一排气管路4和第二排气管路5分别与不同的涡轮流道连通。
上述发动机排气升温系统的控制方法，主要包括四种情况，第一种是在发动机当前负荷小于第一预设负荷；第二种是发动机当前负荷大于等于第一预设负荷且小于等于第二预设负荷；第三种是发动机当前负荷大于第二预设负荷；第四种是发动机处于冷启动工况。下面分别对以上四种情况进行具体介绍。
发动机当前负荷与总燃料量一一对应设置，在发动机当前负荷确定的情况下，总燃料量也是不变的。
图2是本实施例提供的发动机排气升温系统的控制方法的流程图一，如图2所示，发动机当前负荷小于第一预设负荷时，上述发动机排气升温系统的控制方法包括以下步骤：
S11、在当前负荷小于第一预设负荷时，获取排气后处理装置的进气温度。
S12、判断排气后处理装置的进气温度是否小于第一预设温度，若是，则执行S13，若否，则保持当前状态。
在排气后处理装置的进气温度小于第一预设温度时，将无法满足SCR起燃温度要求和DPF主动再生的燃油喷射条件，通过增大第二气缸组2的排气口与气缸组的进气口的连通开度，能够将第二气缸组2的排气中用于EGR循环的空气量增大，总进气量不变的情况下，进入气缸组内的冷空气量将会减少，使气缸组的进气温度升高，那么相应地将会使气缸组的排气温度升高，继而增大排气后处理装置的进气温度，使排气后处理装置的进气温度满足SCR起燃温度要求和DPF主动再生的燃油喷射条件。
S13、判断第二气缸组2的排气口与气缸组的进气口的连通开度是否为最大开度，若是，则执行S14，若否，则增大第二气缸组2的排气口与气缸组的进气口的连通开度，并返回S12。
在第二气缸组2的排气口与气缸组的进气口的连通开度未达到最大时，若排气后处理装置的进气温度大于第一预设温度，则可以通过增大第二气缸组2的排气口与气缸组的进气口的连通开度，增大第二气缸组2用于再次进入气缸组内的排气量，以提高气缸组的进气温度，使第一气缸组1的排气温度升高。
S14、判断第二气缸组2的排气口与排气后处理装置的进气口的连通开度是否为零，若是，则执行S15；若否，则减小第二气缸组2的排气口与排气后处理装置的进气口的连通开度，并返回S12；
S15、判断第一气缸组1的空燃比是否等于第一预设空燃比，若是，则将第一气缸组1保持第一预设空燃比；若否，则执行S16。
S16、调节进气节流阀8的开度和/或第一气缸组1的燃料量，使排气后处理装置的进气温度大于等于第一预设温度。
其中调节进气节流阀的开度具体包括以下步骤：
在第一气缸组1的空燃比小于第一预设空燃比时，减小第一气缸组1的燃料量和/或增大进气节流阀8的开度。在增大进气节流阀8的开度之前，需判断进气节流阀8的开度是否达到最大，若是，则将进气节流阀8的开度保持最大即可，若否，则增大进气节流阀8的开度。在减小第一气缸组的燃料量时，需判断第一气缸组的燃料量是否等于零，若是，则将第一气缸组的燃料量保持零即可，若否，则减小第一气缸组1的燃料量。
在第一气缸组1的空燃比大于第一预设空燃比时，增大第一气缸组1的燃料量和/或减小进气节流阀8的开度。在增大第一气缸组1的燃料量之前，判断第一气缸组1的燃料量是否等于与发动机当前负荷对应的总燃料量，若是，则将第一气缸组1的燃料量保持在与发动机当前负荷对应的总燃料量即可，若否，则增大第一气缸组1的燃料量。由于发动机工作过程中，进气节流阀的开度不可能为零，所以可以直接减小进气节流阀8的开度，但需要保证进气节流阀8的开度不能为零。
为了保证发动机的输出功率不变，需要在总燃料量等于与发动机当前负荷对应的总燃料量的前提下，第一气缸组1内的燃料量等于第二气缸组2内的燃料量，因此在调节第一气缸组1内的燃料量时，同时第二气缸组2内的燃料量也将会发生变化。
本发明的其他实施例中，上述步骤S13、S14中返回S12这一步骤，均可以增加步骤判断排气后处理装置的进气温度是否小于第一预设温度，而简化程序的执行效率。
采用上述方法能够使发动机在发动机负荷小于第一预设负荷的情况下，对气缸组的排气进行升温，以提高排气后处理装置的进气温度，使送入后处理装置内的气体温度满足SCR起燃温度要求和DPF主动再生的燃油喷射条件，排气后处理装置依然能够高效的运行，并通过排气后处理装置对气缸组所排放的气体中的有害物质进行充分的处理。
发动机当前负荷大于第二预设负荷的情况下，认为此时排气后处理装置的进气温度满足需求，则第二气缸组2的排气口与气缸组的进气口的连通开度、第二气缸组2的排气口与排气后处理装置的进气口的连通开度、进气节流阀8的开度、第一气缸组1的燃料量以及第二气缸组2的燃料量均保持不变。
发动机当前负荷大于等于第一预设负荷且小于等于第二预设负荷的工况下，在排气后处理装置的进气温度小于第一预设温度时，仍需要提高气缸组的排气温度。图3是本实施例提供的发动机排气升温系统的控制方法的流程图二，如图3所示，此时发动机排气升温系统的控制方法具体包括如下步骤：
S21、在发动机当前负荷大于等于第一预设负荷且小于等于第二预设负荷时，获取排气后处理装置的进气温度。
S22、判断排气后处理装置的进气温度是否小于第一预设温度，若是，则执行S23，若否，则保持当前状态。
S23、判断第一气缸组1的空燃比是否等于第一预设空燃比，若是，则将第一气缸组1保持第一预设空燃比，并执行S24；若否，则调节第一气缸组1的燃料量和/或进气节流阀8的开度，并返回S22。
在第一气缸组1的空燃比小于第一预设空燃比时，减小第一气缸组1的燃料量和/或增大进气节流阀8的开度；在第一气缸组1的空燃比大于第一预设空燃比时，增大第一气缸组1的燃料量和/或减小进气节流阀8的开度。
其中，增大第一气缸组1的燃料量的前提是，第一气缸组1的燃料量小于与发动机当前负荷对应的总燃料量。增大进气节流阀8的开度的前提是，进气节流阀8的开度小于其最大开度。
S24、判断第二气缸组2的空燃比是否等于第二预设空燃比，若是，则将第二气缸组2保持第二预设燃空比不变，若否，则调节进气节流阀8的开度，并执行S25。
S25、判断排气后处理装置的进气温度是否小于第一预设温度，若是，则返回S24，若否，则将第二气缸组2的空燃比保持当前空燃比。
其中，在第二气缸组2的空燃比小于第二预设空燃比时，增大进气节流阀8的开度；在第二气缸组2的空燃比大于第二预设空燃比时，减小进气节流阀8的开度。
其中，增大进气节流阀8的开度的前提是，进气节流阀8的开度小于其最大开度。
上述第一预设空燃比是指使第一气缸组1的排气温度达到最高的空气量和燃料量的比值，第二预设空燃比是指使第二气缸组2的排气温度达到最高的空气量和燃料量的比值。可以通过多次重复试验确定第一预设空燃比和第二预设空燃比的具体数值。
采用上述方法能够进一步地提高排气后处理装置的排气温度，不必再对气缸组进行燃料后喷射，解决了因采用燃料后喷射时因其时间节点靠后，燃料可能在气缸组内已被润湿而导致燃料因机油稀释而使发动机产生机械问题；燃料在气缸组内的热效率较高，降低了燃料的消耗量。
上述第一预设温度指的是满足SCR起燃温度要求和DPF主动再生的燃油喷射条件的排气后处理的进气温度。可以通过多次重复试验确定第一预设温度的具体数值。
发动机处于在冷启动工况下，第二气缸组2的排气口与气缸组的进气口的连通开度最大，且第二气缸组2的排气口与排气后处理装置的进气口的连通开度为零，且第一气缸组1内的燃料量等于与发动机当前负荷对应的总燃料量，且在第一气缸组1的空燃比等于第一预设空燃比。
本实施例通过排气调节阀9和排气循环调节阀10配合，关联控制由排气循环管路7送入气缸组内的气体量，以及由第一排气管路4送入排气后处理装置内的气体量。在排气循环调节阀10完全关闭时，排气调节阀9打开，此时发动机EGR率为0，在排气循环调节阀10打开，排气调节阀9完全关闭时，发动机EGR率为50％，实现对气缸组用于循环利用的排气量的调节，实现发动机所有工况下的EGR率在0-50％之间灵活调节。
实施例二
图4是本实施例提供的发动机排气升温系统的结构示意图，如图4所示，本实施例与实施例一的区别在于，控制阀组为可调控制阀16，可调控制阀16的进气口与第二气缸组2的排气口连通，可调控制阀16的两个排气口分别与排气后处理装置的进气口和气缸组的进气口连通；采用可调控制阀16同时调节第二气缸组2的排气口与排气后处理装置的进气口的连通开度，以及第二气缸组2的排气口与气缸组的进气口的连通开度。
在第二气缸组2的排气口与气缸组的进气口的连通开度减小时，第二气缸组2的排气口与排气后处理装置的进气口的连通开度增大；在第二气缸组2的排气口与气缸组的进气口的连通开度增大时，第二气缸组2的排气口与排气后处理装置的进气口的连通开度减小。
优选地，在第二气缸组2的排气口与气缸组的进气口的连通开度为零时，第二气缸组2的排气口与排气后处理装置的进气口的连通开度最大；在第二气缸组2的排气口与气缸组的进气口的连通开度最大时，第二气缸组2的排气口与排气后处理装置的进气口的连通开度为零。
在需要增大进入排气后处理装置的进气温度时，增大第二气缸组2的排气口与气缸组的进气口的连通开度，减小第二气缸组2的排气口与排气后处理装置的进气口的连通开度。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

Claims (10)

1.一种发动机排气升温系统的控制方法，其特征在于，发动机包括气缸组和排气后处理装置，所述气缸组包括第一气缸组(1)和与其并联设置的第二气缸组(2)；所述第一气缸组(1)的排气口与所述排气后处理装置的进气口连通；所述第二气缸组(2)的排气口选择性地与所述排气后处理装置的进气口和/或所述气缸组的进气口连通；
在所述排气后处理装置的进气温度小于第一预设温度时，增大所述第二气缸组(2)的排气口与所述气缸组的进气口的连通开度，使所述排气后处理装置的进气温度大于等于第一预设温度。
2.根据权利要求1所述的发动机排气升温系统的控制方法，其特征在于，在所述第二气缸组(2)的排气口与所述气缸组的进气口的连通开度最大时，若所述排气后处理装置的进气温度仍小于第一预设温度，则减小所述第二气缸组(2)的排气口与所述排气后处理装置的进气口的连通开度，使所述排气后处理装置的进气温度大于等于第一预设温度。
3.根据权利要求2所述的发动机排气升温系统的控制方法，其特征在于，在减小所述第二气缸组(2)的排气口与所述排气后处理装置的进气口的连通开度的同时，减小所述第二气缸组(2)内的燃料量，在总燃料量等于与发动机当前负荷对应的总燃料量的前提下，增大所述第一气缸组(1)内的燃料量。
4.根据权利要求3所述的发动机排气升温系统的控制方法，其特征在于，在所述第一气缸组(1)内的燃料量达到总燃料量时，若所述排气后处理装置的进气温度仍小于第一预设温度，则调节设于所述气缸组进气口的进气节流阀(8)的开度，使所述排气后处理装置的进气温度大于等于第一预设温度。
5.根据权利要求4所述的发动机排气升温系统的控制方法，其特征在于，在所述第一气缸组(1)的空燃比等于第一预设空燃比，则将所述第一气缸组(1)保持第一预设空燃比。
6.根据权利要求5所述的发动机排气升温系统的控制方法，其特征在于，在增大所述第二气缸组(2)的排气口与所述气缸组的进气口的连通开度之前，还包括：
获取发动机当前负荷；
在发动机当前负荷小于第一预设负荷时，增大所述第二气缸组(2)的排气口与所述气缸组的进气口的连通开度。
7.根据权利要求6所述的发动机排气升温系统的控制方法，其特征在于，在发动机当前负荷大于第一预设负荷且小于第二预设负荷时，若所述排气后处理装置的进气温度小于第一预设温度，则调节所述第一气缸组(1)的空燃比使其等于第一预设空燃比。
8.根据权利要求7所述的发动机排气升温系统的控制方法，其特征在于，在所述第一气缸组(1)的空燃比小于所述第一预设空燃比时，减小所述第一气缸组(1)的燃料量和/或增大所述进气节流阀(8)的开度；
在所述第一气缸组(1)的空燃比大于所述第一预设空燃比时，增大所述第一气缸组(1)的燃料量和/或减小所述进气节流阀(8)的开度。
9.根据权利要求7所述的发动机排气升温系统的控制方法，其特征在于，在所述第一气缸组(1)的空燃比等于所述第一预设空燃比时，若所述排气后处理装置的进气温度仍小于所述第一预设温度，则将所述第一气缸组(1)的空燃比保持所述第一预设空燃比，并调节所述第二气缸组(2)的空燃比使其等于第二预设空燃比。
10.根据权利要求1所述的发动机排气升温系统的控制方法，其特征在于，发动机处于在冷启动工况下，所述第二气缸组(2)的排气口与所述气缸组的进气口的连通开度最大，且所述第二气缸组(2)的排气口与所述排气后处理装置的进气口的连通开度为零，且所述第一气缸组(1)内的燃料量等于与发动机当前负荷对应的总燃料量，且在所述第一气缸组(1)的空燃比等于第一预设空燃比。
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