CN110450616A - 驱动系统、驱动控制方法、装置及混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种驱动系统、驱动控制方法、装置及混合动力车辆，通过第一离合器、第二离合器的灵活调控即可实现对发动机和发电机的驱动力灵活控制。在第一离合器、第二离合器均接合时，发动机到驱动轴之间的驱动力传输通道打通，发动机产生的驱动力可以传输至驱动轴上以驱动车辆行进。而在第一离合器断开、第二离合器接合时，则可以将发电机作为驱动力源来驱动车辆，这就保证了混合动力车辆的性能。同时，发动机所产生的驱动力在传输时不需要经过发电机，这就使得在由发动机提供驱动力时，不会对发电机造成损害，设置时采用常用发电机即可，节约了成本。

Description

驱动系统、驱动控制方法、装置及混合动力车辆

技术领域

本申请涉及车辆驱动系统技术领域，具体而言，涉及一种驱动系统、驱动控制方法、装置及混合动力车辆。

背景技术

能源与环境问题是21世纪全球面临的重大挑战。由于汽车保有量的急剧增加引起的石油资源短缺与环境污染等问题，从而促进了新能源汽车的迅猛发展。纯电动汽车领域首先是依附于驱动力蓄电池技术的发展。因为驱动力蓄电池技术未能取得突破性进展，所以对其依赖程度相对较低的混合驱动力技术则成为短期内的发展主流。

混合动力汽车有两种或两种以上驱动力源，通过储能装置和控制系统对能量调节，实现能量的最佳分配，达到整车的低排放、低油耗。而为了适应混合动力汽车的发展，需要为混合动力汽车提供相适配的驱动系统，以保证混合动力汽车的性能。

发明内容

本申请实施例的目的在于提供一种驱动系统、驱动控制方法、装置及混合动力车辆，用以为混合动力汽车提供相适配的驱动系统，以保证混合动力车辆的性能。

为解决上述问题，本申请实施例提供了一种驱动系统，应用于混合动力车辆中，包括：发动机、发电机、第一离合器、第二离合器和驱动轴；所述驱动轴与所述第二离合器的一端连接；所述第二离合器的另一端分别与所述第一离合器的一端和所述发电机连接；所述第一离合器与所述第二离合器连接的一端还与所述发电机连接；所述第一离合器的另一端与所述发动机连接。

在上述实现结构中，通过第一离合器、第二离合器的灵活调控即可实现对发动机和发电机的驱动力灵活控制。在第一离合器、第二离合器均接合时，发动机到驱动轴之间的驱动力传输通道打通，发动机产生的驱动力可以传输至驱动轴上以驱动车辆行进。而在第一离合器断开、第二离合器接合时，则可以将发电机作为驱动力源来驱动车辆，这就保证了混合动力车辆的性能。同时，在本申请实施例的上述结构中，发动机所产生的驱动力在传输时不需要经过发电机，这就使得在由发动机提供驱动力时，不会对发电机造成损害，设置时采用常用发电机即可，节约了成本。

进一步地，所述第一离合器的另一端通过飞轮与所述发动机连接。

在上述实现结构中，第一离合器通过飞轮与发动机连接。而由于飞轮是一种具有较大转动惯量的轮状蓄能器，因此在当发动机的转速增高时，飞轮的动能会增加，从而把能量贮蓄起来，当发动机的转速降低时，飞轮动能减少，把能量释放出来，从而减少了发动机运转过程中的速度波动。

进一步地，所述发电机为起动发电一体化电机。

在上述实现结构中，发电机为起动发电一体化电机(Integrated Starter andGenerator，ISG电机)，在应用相应的控制程序后，可以实现在车辆需要更强的驱动力时，利用ISG电机来输出驱动力来辅助驱动车辆，从而保证车辆具有更强的驱动性能。

进一步地，所述驱动系统还包括驱动电机；所述驱动电机与所述驱动轴连接。

在上述实现结构中，驱动电机与驱动轴连接，从而使得驱动电机产生的驱动力可以作用于驱动轴上，从而使得车辆可以在通过燃油驱动的同时，还实现了电力驱动，这就提升整车燃油经济性，降低尾气排放量。

进一步地，所述驱动轴上设置有差速器；所述驱动电机通过所述差速器与所述驱动轴连接。

在上述实现结构中，驱动电机通过差速器与驱动轴连接，而差速器可以使得车辆转弯行驶或在不平路面上行驶时，差速器两侧的驱动轴可以不同的转速转动，从而保证驱动轴上设置的车轮可以作纯滚动运动。这就使得，在驱动电机进行驱动的过程中，驱动电机输入来的驱动力在驱动所述驱动轴转动时，可以允许差速器两侧的驱动轴以不同的转速转动，从而保证了车辆的运行可靠性和安全性。

进一步地，所述驱动轴通过所述差速器与所述第二离合器连接。

在上述实现结构中，第二离合器通过差速器与驱动轴连接，这就使得在发动机和/或发电机作为驱动电机进行驱动的过程中，输入至驱动轴的驱动力在驱动所述驱动轴转动时，可以允许差速器两侧的驱动轴以不同的转速转动，从而保证了车辆的运行可靠性和安全性。

进一步地，所述驱动电机设置于所述混合动力车辆的尾部。

在上述实现结构中，将驱动电机设置于混合动力车辆的尾部，从而避免了挤用车辆前端的发动机舱的位置，利于将本申请实施例所提供的驱动系统应用于小型化的车辆中，具有更丰富的应用场景。

进一步地，所述发动机和所述驱动电机分别设置于所述驱动轴的不同侧。

在上述实现结构中，将发动机和驱动电机分别设置于驱动轴的不同侧，这就避免了挤用车辆前端的发动机舱的位置，利于将本申请实施例所提供的驱动系统应用于小型化的车辆中，具有更丰富的应用场景。同时，将发动机和驱动电机分别设置于驱动轴的不同侧，也使得在由发动机提供驱动力时，驱动力不会流经驱动电机，发动机所产生的驱动力在传输时也就不会对驱动电机造成损害，设置时采用常用驱动电机即可，节约了成本。

在本申请实施例中还提供了一种驱动控制方法，应用于设置有上述具有驱动电机的驱动系统的车辆中，所述驱动控制方法包括：获取所述车辆的当前行驶速度；在所述当前行驶速度低于预设的速度阈值时，控制所述第二离合器断开，并控制所述驱动电机工作，以输出动力至所述驱动轴；在所述当前行驶速度高于预设的速度阈值时，控制所述第一离合器接合、所述第二离合器接合，并控制所述发动机、发电机和驱动电机工作，共同输出动力至所述驱动轴。

在上述实现过程中，通过获取车辆的当前行驶速度，在当前行驶速度低于预设的速度阈值时，控制第二离合器断开，并控制驱动电机工作，以输出驱动力至驱动轴；在当前行驶速度高于预设的速度阈值时，控制第一离合器接合、第二离合器接合，并控制发动机、发电机和驱动电机工作，共同输出驱动力至驱动轴。这样，即通过对车辆的当前行驶速度的监测实现了对车辆运行模式的自动化控制，提升了车辆的运行体验。

进一步地，所述的驱动控制方法还包括：获取所述车辆的电池电量；在所述当前行驶速度低于预设的速度阈值时，若所述电池电量低于预设电量阈值，还控制所述第一离合器接合，并控制所述发动机运转以带动所述发电机发电，并控制所述驱动电机工作，以输出动力至所述驱动轴。

在上述实现过程中，通过对车辆的电池电量的获取，从而在电池电量低于预设电量阈值时自动采用发电机进行发电，有效保证了车辆的电力供应。而通过发动机的运转来带动发电机发电，即可有效将燃油资源转化为电力资源，实现车辆的油电转化，保证电力供应的可靠性。

在本申请实施例中还提供了一种驱动控制装置，应用于设置有上述具有驱动电机的驱动系统的车辆中；所述驱动控制装置包括：获取单元和处理单元；所述获取单元用于获取所述车辆的当前运行速度；所述处理单元用于在所述当前运行速度低于预设的速度阈值时，控制所述第二离合器断开，并控制所述驱动电机工作，以输出动力至所述驱动轴；在所述当前运行速度高于预设的速度阈值时，控制所述第一离合器接合、所述第二离合器接合，并控制所述发动机、发电机和驱动电机工作，共同输出动力至所述驱动轴。

在上述实现过程中，通过获取车辆的当前行驶速度，在当前行驶速度低于预设的速度阈值时，控制第二离合器断开，并控制驱动电机工作，以输出驱动力至驱动轴；在当前行驶速度高于预设的速度阈值时，控制第一离合器接合、第二离合器接合，并控制发动机、发电机和驱动电机工作，共同输出驱动力至驱动轴。这样，即通过对车辆的当前行驶速度的监测实现了对车辆运行模式的自动化控制，提升了车辆的运行体验。

本申请实施例还提供了一种混合动力车辆，包括整车控制器和如上述任一项所述的驱动系统；所述整车控制器与所述驱动系统通信连接，以控制所述驱动系统。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的一种驱动系统的基本结构示意图；

图2为本申请实施例提供的第一种较具体的驱动系统的基本结构示意图；

图3为本申请实施例提供的第二种较具体的驱动系统的基本结构示意图；

图4为本申请实施例提供的第三种较具体的驱动系统的基本结构示意图；

图5为本申请实施例提供的一种驱动电机在车辆中的设置位置的示例图；

图6为本申请实施例提供的第四种较具体的驱动系统的基本结构示意图；

图7为本申请实施例提供的一种驱动控制方法的流程示意图；

图8为本申请实施例提供的一种驱动控制装置的结构示意图；

图9为本申请实施例提供的一种混合动力车辆的系统示意图；

图10为本申请实施例提供的一种整车控制器的结构示意图。

图标：10-驱动系统；101-发动机；102-发电机；103-驱动电机；104-第一离合器；105-第二离合器；106-驱动轴；107-飞轮；108-差速器；109-啮合的齿轮传动结构；800-驱动控制装置；801-获取单元；802-处理单元；20-整车控制器；2001-处理器；2002-存储器；2003-通信总线；30-车轮。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

实施例一：

参见图1所示，图1为本申请实施例所提供的一种驱动系统10的基本结构示意图。需要说明的是，本申请实施例中所提供的驱动系统10应用于混合动力车辆中。本申请实施例中所提供的驱动系统10包括：发动机101、发电机102、第一离合器104、第二离合器105和驱动轴106。其中，驱动轴106与第二离合器105的一端连接，第二离合器105的另一端分别与第一离合器104的一端和发电机102连接，第一离合器104与第二离合器105连接的一端还与发电机102连接，第一离合器104的另一端与发动机101连接。

需要说明的是，在本申请实施例中，发电机102可以采用ISG电机。这样，在第一离合器104、第二离合器105均接合时，发动机101到驱动轴106之间的驱动力传输通道打通，发动机101产生的驱动力可以传输至驱动轴106上以驱动车辆行进。而在第一离合器104断开、第二离合器105接合时，则可以将发电机102作为驱动力源来驱动车辆，这就使得通过第一离合器104、第二离合器105的灵活调控即可实现对发动机101和发电机102的驱动力灵活控制，保证了混合动力车辆的性能。

在本申请实施例中，为了提升发动机101驱动时的平稳性，降低发动机101运转过程中的速度波动，可以参见图2所示，可以在发动机101和第一离合器104之间设置飞轮107来实现发动机101和第一离合器104之间的连接。这样，利用飞轮107具有较大转动惯量，能够蓄能的特点，在发动机101和第一离合器104之间设置飞轮107后，当发动机101的转速增高时，飞轮107的动能会增加，从而把能量贮蓄起来；当发动机101的转速降低时，飞轮107动能减少，把能量释放出来，从而减少发动机101运转过程中的速度波动，提升发动机101驱动时的平稳性。

在本申请实施例中，参见图3所示，驱动系统10还可以包括驱动电机103，且驱动电机103可以与驱动轴106连接。这样，在驱动电机103工作时，驱动电机103即可驱动驱动轴106转动，从而实现对车辆的电力驱动。

在本申请实施例中，可以在驱动轴106上设置差速器108。例如参见图4所示，驱动电机103可以通过差速器108与驱动轴106连接。这样，在驱动电机103驱动时，在差速器108的作用下可以使得车辆转弯行驶或在不平路面上行驶时，差速器108两侧的驱动轴106可以不同的转速转动，从而保证了车辆的运行可靠性和安全性。同理，在本申请实施例中，第二离合器105也可以通过差速器108与驱动轴106连接，从而在发动机101/或发电机102作为驱动源进行驱动的过程中，保证车辆的运行可靠性和安全性。

需要说明的是，图4所示的结构是本申请实施例所示的一种可行差速器108设置时的连接结构，不代表本申请实施例中仅可采用图4所示的结构实现连接。事实上，在本申请实施例的一种可行实施方式中，可以将驱动电机103通过差速器108与驱动轴106连接，而将第二离合器105通过其他传动结构(例如齿轮啮合结构)与驱动轴106连接；或者，可以将驱动电机103通过一个差速器108与驱动轴106连接，而将第二离合器105通过另一个差速器108与驱动轴106连接。在本申请实施例的另一种可行实施方式中，可以将驱动电机103通过如啮合的齿轮传动结构109等传动结构与驱动轴106连接，而将第二离合器105通过差速器108与驱动轴106连接。在本申请实施例的另一种可行实施方式中，可以将驱动电机103通过如啮合的齿轮传动结构109等传动结构与设置于驱动轴106上的差速器108连接，从而实现与驱动轴106的连接。

在本申请实施例的一种可行实施方式中，驱动电机103可以设置于混合动力车辆的尾部，例如图5所示。应当理解的是，在目前常规的车辆设计结构中，为了便于驱动源的整体管理和保证车辆整体外形的流线型，通常会将发动机舱设置于车头部分。在本申请实施例中，将驱动电机103可以设置于混合动力车辆的尾部，这就避免了挤用车辆前端的发动机舱的位置，利于将本申请实施例所提供的驱动系统10应用于小型化的车辆中，具有更丰富的应用场景。

值得注意的是，在本申请实施例中，与驱动电机103连接的驱动轴106可以为混合动力车辆的后轮驱动轴。也即本申请实施例的方案可以应用于驱动电机103后置的后驱混合动力车辆中。

在本申请实施例的一种可行实施方式中，发动机101和驱动电机103可以分别设置于驱动轴106的不同侧，例如图3和4所示，从而避免驱动电机103挤用车辆前端的发动机舱的位置，利于将本申请实施例所提供的驱动系统10应用于小型化的车辆中，具有更丰富的应用场景。但应当理解的是，在本申请实施例的另一种可行实施方式中，也可以将发动机101和驱动电机103设置于驱动轴106的同一侧，例如参见图6所示。

在本申请实施例中，发电机102可以和车辆的动力电池连接，从而在发电机102进行发电时，将电能输送至动力电池中进行储存。此外，本申请实施例中发电机102也可以通过电连接线直接与驱动电机103连接，从而直接为驱动电机103供电。

需要说明的是，在本申请实施例中，发动机101和/或驱动电机103在工作时会产生驱动力，驱动力在传输至驱动轴106上时会使得驱动轴106转动。还需要说明的是，为了将驱动力传输至驱动轴106上，各设备(如前述发动机101、ISG电机、驱动电机103、离合器等)可以连接有相应的传动轴，进而利用相应的传动轴，通过轴间传动的方式将驱动力传输到驱动轴106上。应当理解的是，轴间传动的具体实现方式在机械领域十分普遍，例如通过齿轮啮合实现轴间传动等，在本申请实施例中不做展开说明。

值得注意的是，驱动轴106是用于驱动车轮30转动以实现车辆运行的设备，在驱动轴106的两端会分别设置车轮30。从而在驱动力传输到驱动轴106上时，驱动轴106在驱动力的作用下的转动时，可以带动车轮30滚动，从而使得车辆进行行驶。

值得注意的是，在本申请实施例中还提供了一种可以应用于设置有上述具有驱动电机103的驱动系统10的车辆中的驱动控制方法。

参见图7所示，本申请实施例所提供的驱动控制方法包括：

S701：获取车辆的当前行驶速度。

在本申请实施例中，车辆的车速可以通过预设的车速传感器来测得。

S702：在当前行驶速度低于预设的速度阈值时，控制第二离合器105断开，并控制驱动电机103工作，以输出动力至驱动轴106。

经发明人研究后发现，车辆在使用燃油进行驱动时，在低速行驶时的燃油利用率较高速行驶时的燃油利用率要低很多，因此在低速行驶时采用燃油进行驱动是不经济的，也是不环保的(燃油燃烧不充分会导致燃油利用率低，而燃油燃烧不充分时所产生的污染物也更多)。对此，本申请实施例中会预先设定一个合适的速度阈值，进而在当前行驶速度低于预设的速度阈值时，控制第二离合器105断开从而避免发动机101或发电机102驱动，同时控制驱动电机103工作，由驱动电机103提供驱动力进行驱动，从而提高车辆运行的经济性和环保性。

在本申请实施例中，还可以获取车辆的电池电量，进而在当前行驶速度低于预设的速度阈值，且电池电量低于预设电量阈值时，控制第一离合器104接合，从而使得发动机101与发电机102之间动力传输通道打通，进而控制发动机101运转以带动发电机102发电。

需要注意的是，在本实施例中，对于车辆的电池电量的获取步骤与对于车辆的当前行驶速度的获取步骤之间没有时序要求。对于车辆的电池电量的获取步骤可以是在对于车辆的当前行驶速度的获取步骤之前或之后或同时进行的。

需要说明的是，在本申请实施例中，速度阈值和电量阈值可以由工程师根据实际需要进行设定，例如可以设置速度阈值为80Km/h(千米/小时)，设置电量阈值为总电量的3％。

S703：在当前行驶速度高于预设的速度阈值时，控制第一离合器104接合、第二离合器105接合，并控制发动机101、发电机102和驱动电机103工作，共同输出动力至驱动轴106。

在本申请实施例中，由于在高速行驶时的燃油利用率较高，那么此时可以控制离合器接合，从而将发动机101、发电机102作为驱动电机103所产生的驱动力输出至驱动轴106进行驱动，从而使得车辆运行在并联模式下。应当理解的是，在第一离合器104接合、第二离合器105接合时，也可以仅由发动机101提供驱动力，或由发动机101和驱动电机103共同提供驱动力。

在本申请实施例中，还提供了一种驱动控制装置800，参见图8所示，该装置800能够执行上述驱动控制方法所涉及的各个步骤。装置800包括至少一个能以软件或固件的形式存储于存储器中或固化在装置800的操作系统中的软件功能模块。具体地，该装置800包括：获取单元801和处理单元802。其中：

获取单元801用于获取车辆的当前行驶速度，处理单元802用于在当前行驶速度低于预设的速度阈值时，在当前运行速度低于预设的速度阈值时，控制第二离合器105断开，并控制驱动电机工作，以输出动力至驱动轴；在当前运行速度高于预设的速度阈值时，控制第一离合器104接合、第二离合器105接合，并控制发动机101、发电机102和驱动电机103工作，共同输出动力至驱动轴106。

此外，获取单元801还用于获取车辆的电池电量，处理单元802还用于在当前行驶速度低于预设的速度阈值时，若电池电量低于预设电量阈值，控制第一离合器104接合，并控制发动机101运转以带动发电机102发电。

在本申请实施例中，还提供了一种混合动力车辆，参见图9所示，包括整车控制器20和上述任意可行结构的驱动系统10。整车控制器20与驱动系统10通信连接(例如可以通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线连接)，从而实现对驱动系统10的控制。

在本申请实施例中，整车控制器20的结构可以参见图10所示，其包括处理器2001、存储器2002以及通信总线2003。其中：通信总线2003用于实现处理器2001和存储器2002之间的连接通信。处理器2001用于执行存储器2002中存储的一个或多个程序，以实现对驱动系统10的控制。

应当理解的是，上述图7所示的驱动方法可以由整车控制器20实现，具体而言该方法可以写成程序存放在存储器2002中，进而被处理器2001执行而实现。此外，上述图8所示的装置800也可以以软件或固件的形式存储于存储器2002中。

应当理解的是，图10所示的结构仅为示意，整车控制器20还可包括比图10中所示更多或者更少的组件，或者具有与图10所示不同的配置。

综上，本申请实施例所提供的方案，通过第一离合器104、第二离合器105的灵活调控即可实现对发动机101和发电机102的驱动力灵活控制。在第一离合器104、第二离合器105均接合时，发动机101到驱动轴106之间的驱动力传输通道打通，发动机101产生的驱动力可以传输至驱动轴106上以驱动车辆行进。而在第一离合器104断开、第二离合器105接合时，则可以将发电机102作为驱动力源来驱动车辆，这就保证了混合动力车辆的性能。同时，在本申请实施例的上述结构中，发动机101所产生的驱动力在传输时不需要经过发电机102，这就使得在由发动机101提供驱动力时，不会对发电机102造成损害，设置时采用常用发电机102即可，节约了成本。

实施例二

本申请实施例在实施例一的基础上，以一种具体的实施结构为例，对本申请进行示例说明。

参见图4所示的驱动系统10的结构，发动机101和ISG电机设置于驱动轴106的一侧，而驱动电机103设置于驱动轴106的另一侧。在驱动轴106上设有差速器108，驱动电机103、发动机101和ISG电机均通过该差速器108与驱动轴106连接。其中：

驱动电机103通过啮合的齿轮传动结构109与差速器108连接。发动机101、ISG电机则通过离合器实现与差速器108的连接。具体而言，发动机101通过飞轮107与第一离合器104的一端连接，而第一离合器104的另一端则分别与ISG电机和第二离合器105的一端连接，且第二离合器105的这一端同时也与ISG电机连接。而第二离合器105的另一端则与差速器108连接。第一离合器104与第二离合器105之间，第一离合器104与ISG电机之间，第二离合器105与差速器108之间通过啮合的齿轮传动结构109连接。

这样，在图4所示的结构应用于混合动力车辆后，即可以按照图7所示的驱动控制方法进行驱动控制，从而有效提升整车燃油经济性，降低尾气排放量。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

另外，作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

再者，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种驱动系统，其特征在于，应用于混合动力车辆中，包括：发动机、发电机、第一离合器、第二离合器和驱动轴；

所述驱动轴与所述第二离合器的一端连接；

所述第二离合器的另一端分别与所述第一离合器的一端和所述发电机连接；

所述第一离合器与所述第二离合器连接的一端还与所述发电机连接；所述第一离合器的另一端与所述发动机连接。

2.如权利要求1所述的驱动系统，其特征在于，所述第一离合器的另一端通过飞轮与所述发动机连接。

3.如权利要求1所述的驱动系统，其特征在于，所述发电机为起动发电一体化电机。

4.如权利要求1-3任一项所述的驱动系统，其特征在于，所述驱动系统还包括驱动电机；

所述驱动电机与所述驱动轴连接。

5.如权利要求4所述的驱动系统，其特征在于，所述驱动轴上设置有差速器；

所述驱动电机通过所述差速器与所述驱动轴连接。

6.如权利要求5所述的驱动系统，其特征在于，所述驱动轴通过所述差速器与所述第二离合器连接。

7.如权利要求4所述的驱动系统，其特征在于，所述驱动电机设置于所述混合动力车辆的尾部。

8.如权利要求4所述的驱动系统，其特征在于，所述发动机和所述驱动电机分别设置于所述驱动轴的不同侧。

9.一种驱动控制方法，其特征在于，应用于设置有如权利要求4-8任一项所述的驱动系统的车辆中，所述驱动控制方法包括：

获取所述车辆的当前行驶速度；

在所述当前行驶速度低于预设的速度阈值时，控制所述第二离合器断开，并控制所述驱动电机工作，以输出驱动力至所述驱动轴；

在所述当前行驶速度高于预设的速度阈值时，控制所述第一离合器接合、所述第二离合器接合，并控制所述发动机、发电机和驱动电机工作，共同输出驱动力至所述驱动轴。

10.如权利要求9所述的驱动控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述车辆的电池电量；

在所述当前行驶速度低于预设的速度阈值时，若所述电池电量低于预设电量阈值，还控制所述第一离合器接合，并控制所述发动机运转以带动所述发电机发电，并控制所述驱动电机工作，以输出驱动力至所述驱动轴。

11.一种驱动控制装置，其特征在于，应用于设置有如权利要求4-8任一项所述的驱动系统的车辆中，所述驱动控制装置包括：获取单元和处理单元；

所述获取单元用于获取所述车辆的当前行驶速度；

所述处理单元用于在所述当前行驶速度低于预设的速度阈值时，控制所述第二离合器断开，并控制所述驱动电机工作，以输出驱动力至所述驱动轴；在所述当前行驶速度高于预设的速度阈值时，控制所述第一离合器接合、所述第二离合器接合，并控制所述发动机、发电机和驱动电机工作，共同输出驱动力至所述驱动轴。

12.一种混合动力车辆，其特征在于，包括整车控制器和如权利要求1-8任一项所述的驱动系统；

所述整车控制器与所述驱动系统通信连接，以控制所述驱动系统。