CN110382844A - 发动机的控制装置 - Google Patents

Abstract

设置有：阀停止机构(14b)，使4气缸之中的第1、第4气缸(休止气缸)的吸排气阀(41、51)保持闭阀；节流阀控制部(115)；点火时期控制部(113)；以及ECU(110)，对阀停止机构(14b)、节流阀控制部(115)、点火时期控制部(113)进行控制。ECU(110)根据从减缸运转向全缸运转切换时即全缸运转切换时在休止气缸内存在的已燃气体的量，设定至少全缸运转开始时的休止气缸的点火时期相对于基本点火时期的滞后量。

Description

发动机的控制装置

技术领域

本发明涉及发动机的控制装置、尤其涉及能够进行使多个气缸之中的一部分气缸的运转休止的减缸运转的发动机的控制装置。

背景技术

以往，已知如下的发动机的控制装置，其具备：多个气缸、对这些多个气缸之中的一部分气缸(例如第1～第4气缸之中的第1、第4气缸)的吸气阀·排气阀进行闭阀保持的油压式阀停止机构、以及对该油压式阀停止机构进行控制的控制单元，该发动机的控制装置能够实施使所述一部气缸即休止气缸的运转休止的减缸运转。

在减缸运转中，由于工作的气缸的个数减少，发动机扭矩降低而发生扭矩顿挫。因此，在以往的控制装置中，在执行减缸运转的条件即减缸运转执行条件成立时，在将休止气缸的燃烧停止之前，使节流阀的开度增大，对于全部气缸分别使吸入的空气量增大之后，再将休止气缸的燃烧停止。

但是，在休止气缸的燃烧停止之前的所谓切换过渡期，如果只是单纯地增大全部气缸中吸入的空气量，则发动机的输出暂时地增加，还是会发生扭矩顿挫。

与此相对，在专利文献1中公开了具备对休止气缸的吸气阀·排气阀进行闭阀保持的油压式阀停止机构的发动机的控制装置。在该装置中，在减缸运转执行条件成立时，使节流阀的开度增大，以使得各气缸中吸入的空气量比减缸运转执行条件不成立的通常的全缸运转时的空气量更多，并且实施使点火单元的点火时期滞后的准备控制，在准备控制结束后，将休止气缸的吸气阀·排气阀闭阀，并且将休止气缸的点火停止。

此外，在专利文献2中公开了如下的发动机的控制装置，其具有对休止气缸的吸气阀·排气阀进行闭阀保持的阀停止机构，在低发动机负荷、低发动机转速时或者低车速时，禁止减缸运转，并且在从减缸运转向全缸运转切换时，使休止气缸的排气阀比休止气缸的吸气阀先开阀。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-050510号公报

专利文献2：日本特许第5563867号

发明内容

专利文献2的发动机的控制装置，在休止气缸的排气阀开阀之后，休止气缸的吸气阀开阀。因此，理论上减缸运转中的休止气缸内的空气量给重新开始全缸运转的休止气缸的第1次燃烧冲程中的气缸内的空气量带来的影响是可以排除的。

但是，在专利文献2的发动机的控制装置中，在排气冲程后的吸气冲程中，设想的是休止气缸的气缸内的空气被完全置换为新气(空气)。因此，在从减缸运转向全缸运转切换时，如果与设想的空气量相应地设定点火时期，则点火时期可能会过度地滞后，导致发动机缺火。

本发明人经过研究发现，从减缸运转向全缸运转切换时，重新开始全缸运转时在休止气缸内存在的已燃气体即内部EGR气体的量并不为零，而且比减缸运转时在休止气缸内存在的内部EGR气体的量更多。

这是因为，在减缸运转中，在休止气缸内封闭的空气从气缸壁和活塞的缝隙等漏出，休止气缸内的压力降低，所以在重新开始全缸运转时，从工作气缸向排气通路排出的废气因为休止气缸内的压力和排气通路(排气端口)内的压力之间的压力差而被导入至休止气缸内。并且，所述压力差还受到给休止气缸内的压力带来的影响的减缸运转的实施期间、给排气端口内的压力带来影响的发动机转速、以及重新开始全缸运转时的休止气缸的吸气阀·排气阀的相位等的影响。

因此，仅仅采用在全缸运转重新开始时比吸气阀的开阀更早地使排气阀开阀的构成，无法使全缸运转重新开始时在休止气缸内存在的废气的量和点火时期对应，不能使发动机扭矩充分稳定化。

本发明的目的在于，提供一种能够使从减缸运转向全缸运转切换时的发动机扭矩稳定的发动机的控制装置。

解决课题所采用的技术手段

用于解决所述课题的本发明的发动机的控制装置，应用于发动机，该发动机具备：多个气缸；以及排气通路，供从所述多个气缸排出的废气流通，该发动机能够在减缸运转和全缸运转之间切换的发动机，所述减缸运转指的是，使多个气缸之中的一部分气缸即休止气缸的工作休止，所述全缸运转指的是，使全部气缸工作，该发动机的控制装置的特征在于，具备：阀停止机构，在减缸运转时，保持所述休止气缸的吸气阀及排气阀的闭阀；空气量调整单元，能够调整向各气缸供给的空气量；点火时期调整单元，能够调整各气缸的点火时期；以及控制单元，对所述阀停止机构、所述空气量调整单元、所述点火时期调整单元进行控制，所述控制单元，基于发动机转速和发动机负荷，设定各气缸的点火时期的基本值、即基本点火时期，在从全缸运转向减缸运转的切换执行条件成立时，使用所述空气量调整单元实施使各气缸的空气量增大的空气量增大控制，并且对所述阀停止机构进行控制，以使所述休止气缸的吸气阀及排气阀保持闭阀，在从减缸运转向全缸运转的切换执行条件成立时，对所述阀停止机构进行控制，以将吸气阀及排气阀的闭阀保持解除，并且使用所述空气量调整单元实施使各气缸的空气量减少的空气量减少控制，在未实施所述空气量增大控制及所述空气量减少控制的期间，将各气缸的点火时期设定为所述基本点火时期，在所述空气量增大控制的实施中，使各气缸的点火时期比所述基本点火时期滞后，在所述空气量减少控制的实施中，使各气缸的点火时期比所述基本点火时期滞后，并且根据从所述减缸运转向所述全缸运转切换时即全缸运转切换时在所述休止气缸内存在的已燃气体的量，设定至少全缸运转开始时的休止气缸的点火时期相对于所述基本点火时期的滞后量。

根据本发明的发动机的控制装置，在从减缸运转向全缸运转的运转切换时能够使发动机扭矩稳定化。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的发动机的整体构成的概略平面图。

图2是发动机的纵截面图。

图3是表示阀停止机构的图，(a)表示转轴部处于锁止状态，(b)表示转轴部变化为解锁状态之前状态，(c)表示转轴部处于解锁状态。

图4是表示油供给装置的构成的概略图。

图5是表示发动机的控制系统的框图。

图6是表示全缸运转区域和减缸运转区域的映射的图。

图7是表示减缸运转时的吸气阀及排气阀的阀定时的示意图。

图8是表示从减缸运转向全缸运转转移的过渡期的吸气阀及排气阀的阀定时的示意图。

图9是空气填充率的运算方法的说明图。

图10是表示发动机的控制装置的控制处理内容的流程图。

图11是表示各参数的时间变化的时序图。

图12是休止气缸的内部EGR气体量的运算方法的说明图。

图13是表示减缸运转的持续时间和休止气缸内的压力的关系的图。

具体实施方式

以下基于附图详细说明本发明的实施方式。

以下的说明例示了将本发明的发动机的控制装置应用于车辆，但是本发明不限制其应用物或其用途。

以下基于图1～图11说明本发明的实施方式。

(发动机的整体构成)

如图1、图2所示，发动机1例如是第1气缸～第4气缸以直列状依次配置的直列4缸汽油发动机，搭载于汽车等车辆。

在本实施方式中，发动机1能够实施减缸运转和全缸运转，该减缸运转指的是，使发动机1的全部气缸(4气缸)之中的一部分气缸(在本实施方式中是第1、第4气缸)的工作停止，该全缸运转指的是，使全部气缸(4气缸)工作。以下将减缸运转时停止工作(即停止燃烧)的气缸(第1、第4气缸)适当地称为休止气缸。

发动机1具备：头罩2、气缸头3、气缸体4、曲轴箱(图示略)、油盘5(参照图4)，这些部件分别上下连结。

发动机1具备：分别能够在形成于气缸体4的4个气缸膛9内滑动的活塞6、以及旋转自如地被曲轴箱支承的曲柄轴7。这些活塞6和曲柄轴7通过连结杆8连结。在各气缸中形成有由气缸体4的气缸膛9、活塞6、气缸头3划分出的燃烧室11。

在各燃烧室11中分别设置有向燃烧室11内喷射燃料的喷油器12、以及对燃烧室11内的燃料和空气的混合气点火的火花塞13。在本实施方式中，按照第1气缸→第3气缸→第4气缸→第2气缸的顺序进行点火。

发动机1作为其吸气系统的要素具备：分别与燃烧室11连通的吸气端口21、分别与这些吸气端口21连通的独立吸气通路22、与这些独立吸气通路22共通地连接的稳压箱23、以及从该稳压箱23向上游侧延伸的吸气管24等。在各燃烧室11(各气缸)中，经由空气滤清器(图示略)、吸气管24、稳压箱23、独立吸气通路22、吸气端口21被导入空气。在吸气管24的途中部设置有用于调整各气缸被导入的空气量的蝶式的节流阀25(空气量调整单元)。在节流阀25的附近位置设置有用于驱动节流阀25的促动器26(电动马达)。在本实施方式中，独立吸气通路22的下游侧部分作为供向各气缸导入的吸气流通的进气歧管起作用。

发动机1具备供从各气缸排出的废气流通的排气通路130。排气通路130具备：分别与燃烧室11连通的排气端口3、与这些排气端口31分别连通的独立排气通路32、这些独立排气通路32集合而成的集合部33、以及从该集合部33向下游侧延伸的排气管34等。在排气管34的途中部设置有用于调整排气管34中流动的废气量的蝶式的排气快门阀35(废气量调整单元)。排气快门阀35处于关闭侧时，在排气管34(排气通路130)中流动的废气的量减少。在排气快门阀35的附近位置设置有用于驱动排气快门阀35的促动器36(电动马达)。

如图2所示，在吸气端口21及排气端口31配设有分别开闭的吸气阀41及排气阀51。

这些吸气阀41的相位即开闭时期、以及排气阀51的相位即开闭时期，分别通过吸气用可变阀定时机构19及排气用可变阀定时机构20来变更。在本实施方式中，通过这些阀定时机构19、20，吸气阀41及排气阀51的开闭时期分别以开阀期间为一定的状态变更。在本实施方式中，变更吸气阀41的相位的吸气用可变阀定时机构19为电动式。另一方面，变更排气阀51的相位的排气用可变阀定时机构20为油压式。另外，在图中可变阀定时机构用S-VT示出。

这些吸气阀41及排气阀51分别被复位弹簧42、52朝向闭阀方向(上方)施力。在分别转动的凸轮轴43、53的外周设置的凸轮部43a、53a将旋转自如地设置在旋臂44、54的大致中央部的凸轮从动部44a、54a向下方按压。

旋臂44、54分别以设置在其一端侧的枢轴机构14a、15a的顶部为支点摇动。吸气阀41及排气阀51与各旋臂44、54的另一端部连接。因此，旋臂44、54揺动，伴随于此，各旋臂44、54的另一端部、吸气阀41及排气阀51抵抗复位弹簧42、52的施力而被向下方按下时，吸气阀41及排气阀51开阀。

在形成于发动机1的气缸排列方向的中央部分的气缸即第2、第3气缸的旋臂44、54上分别设置有枢轴机构15a，该枢轴机构15a具备通过油(工作油)的压力(以下简称为“油压”)而将阀间隙自动调整为零的公知的油压间隙调节器(Hydraulic Lash Adjuster:以下简称为HLA)15。

另一方面，如图2所示，在形成于发动机1的气缸排列方向的两端部分的气缸即第1、第4气缸的旋臂44、54上，分别设置有具备带阀停止机构的HLA14的枢轴机构14a。这些带阀停止机构的HLA14与HLA15同样，能够通过油压将阀间隙自动调整为零。

HLA14在减缸运转时，使作为休止气缸的第1、第4气缸的吸气阀41及排气阀51的开闭动作停止，对这些吸气阀41及排气阀51进行闭阀保持。另一方面，HLA14在全缸运转时，使作为休止气缸的第1、第4气缸的吸气阀41及排气阀51进行开闭动作。另外，第2、第3气缸的吸气阀41及排气阀51在减缸运转及全缸运转的双方中都工作。

这样，通过HLA14，在减缸运转时，发动机1的第1～第4气缸之中的第1、第4气缸的吸气阀41及排气阀51的工作停止，在全缸运转时，第1～第4气缸的吸气阀41及排气阀51工作。另外，减缸运转及全缸运转如后述那样，根据发动机1的运转状态而适当地切换。

在与气缸头3的第1、第4气缸分别对应的部分之中的吸气侧及排气侧的部分，分别设置有用于插入并装配HLA14的下端部分的装配孔45、55。此外，在与气缸头3的第2、第3气缸分别对应的部分之中的吸气侧及排气侧的部分分别设置有与装配孔45、55同样的装配孔(图示略)，以插入并装配HLA15的下端部分。

在装配孔45中穿设1对油路71、73，在装配孔55中穿设1对油路72、74。油路71、72是用于向HLA14的阀停止机构14b供给使其工作的油压的油路。油路73、74是用于向枢轴机构14a供给使其工作的油压的油路。另外，第2、第3气缸的枢轴机构15a仅与油路73、74连通。

如图3(a)所示，在阀停止机构14b中设置有将枢轴机构14a的动作锁止的锁止机构140。枢轴机构14a沿外筒141的轴方向滑动自如地收纳在有底的外筒141中。在外筒141的侧周面之中的外筒141的径方向上，在相互对置的2个部位分别形成有贯通孔141a。锁止机构140具备能够分别在各贯通孔141a中进退的1对锁止销142。这1对锁止销142被弹簧143向外筒141的径方向的外侧施力。在外筒141的内底部和枢轴机构14a的底部之间，配置有将枢轴机构14a向外筒141的上方按压并施力的空程弹簧144。

两锁止销142与外筒141的贯通孔141a嵌合的情况下，位于锁止销142的上方的枢轴机构14a以向上方突出的状态固定。

由此，枢轴机构14a的顶部成为旋臂44、54的揺动的支点。因此，这时伴随着凸轮轴43、53的转动而凸轮部43a、53a将凸轮从动部44a、54a向下方按压时，吸气阀41及排气阀51抵抗复位弹簧42、52的施力而被向下方按压，从而开阀。即，在两锁止销142与贯通孔141a嵌合的状态下，吸气阀41及排气阀51能够开闭。

另一方面，如图3(b)、图3(c)所示，如黑箭头所示，通过油压而两锁止销142的外侧端部被按压的情况下，以抵抗弹簧143的施力而两锁止销142相互接近的方式，向外筒141的径方向内侧后退。

由此，两锁止销142从贯通孔141a脱离，位于锁止销142的上方的枢轴机构14a能够向外筒141的轴方向的下侧移动。

复位弹簧42、52的施力比空程弹簧144的施力强。因此，在两锁止销142从贯通孔141a脱离的状态下，伴随着凸轮轴43、53的转动而凸轮部43a、53a将凸轮从动部44a、54a向下方按下时，吸气阀41及排气阀51的顶部成为旋臂44、54的揺动的支点。因此，这时吸气阀41及排气阀51维持闭阀的状态，枢轴机构14a抵抗空程弹簧144的施力而被向下方按下。像这样，成为两锁止销142没有嵌合到贯通孔141a中的状态，由此，吸气阀41及排气阀51保持闭阀。

(油供给回路)

如图4所示，油供给回路具备通过曲柄轴7的转动而被驱动的可变容量型油泵16、以及与该油泵16连接的供油路60。供油路60是将被油泵16升压后的油引导至发动机1的各润滑部及各油压工作装置的油路。

供油路60是在气缸头3及气缸体4等中穿设的油通路。该供油路60具备第1～第3连通路61～63、主油路64、多个油路71～79等。

第1连通路61与油泵16连通，从该油泵16的吐出口16b延伸到气缸体4内的分支点64a。

主油路64在气缸体4内沿着气缸列方向延伸。

第2连通路62从主油路64上的分支点64b延伸到气缸头3上的分支部63b。第3连通路63在气缸头3内在吸气侧和排气侧之间沿大致水平方向延伸。多个油路71～79在气缸头3内从第3连通路63分支。

油泵16是伴随着该油泵16的容量的变更而变更从油泵16的油吐出量的公知的可变容量型油泵。油泵16具有：壳体、驱动轴、泵要素、凸轮环、弹簧、环部件等。

油泵16的壳体具有：在壳体内部形成的泵室161、向泵室161供给油的吸入口16a、从泵室161吐出油的吐出口16b。

在油泵16的壳体的内部形成有由该壳体的内周面和凸轮环的外周面划分出的压力室162，在该压力室162设置有导入孔16c。

在油泵16的吸入口16a设置有面向油盘5的油滤网18。在与油泵16的吐出口16b连通的第1连通路61，从上游侧到下游侧依次配置有滤油器65及机油冷却器66。

贮存在油盘5内的油通过油泵16，经由油滤网18被汲起，然后被滤油器65过滤并由机油冷却器66冷却后，被导入气缸体4内的主油路64。

主油路64与油供给部81和油供给部82连接，该油供给部81是配置于转动自如地支承曲柄轴7的5个主轴颈的金属轴承的油供给部，该油供给部82是配置于曲柄轴7的曲柄销且旋转自如地与4个连结杆8连结的金属轴承的油供给部。对主油路64始终供给油。

在主油路64的分支点64c的下游侧连接着油供给部83和油路70，该油供给部83向正时链的油压式链张紧器(均省略图示)供给油，该油路70向油泵16的压力室162供给油。油路70将主油路64的分支点64c和油泵16的导入孔16c连通。在油路70的途中部设置有能够对油的流量电气地进行占空比控制的线性电磁阀89。

从第3连通路63的分支点63a分支的油路78与排气侧第1方向切换阀84连接。经由该排气侧第1方向切换阀84，油路78与提前侧油路201和滞后侧油路202连接。向后述的排气用的可变阀定时机构20的提前工作室203经由该提前侧油路201供给油。另一方面，向后述的排气用的可变阀定时机构20的滞后工作室204经由该滞后侧油路202供给油。

此外，从分支点63a分支的油路74与油供给部(参照图4的空心三角△)、HLA15、HLA14、燃料泵87、真空泵88连接。

从油路74的分支点74a分支的油路76与向排气侧的旋臂54供给润滑油的油喷头连接，对该油路76也始终供给油。

在从第3连通路63的分支点63c分支的油路77配设有用于检测该油路77的油压的油压传感器90。此外，从分支点63d分支的油路73与吸气侧的凸轮轴43中的凸轮轴颈的油供给部(参照图4的空心三角△)、HLA15、HLA14连接。此外，从油路73的分支点73a分支的油路75与向吸气侧的旋臂44供给润滑油的油喷头连接。

在从第3连通路63的分支点63c分支的油路79配设有将油流动的方向限制为从上游侧向下游侧的仅单方向的逆止阀。该油路79在逆止阀的下游侧的分支点79a分支为2个油路71、72。这些油路71、72如上述那样，与带阀停止机构的HLA14用的装配孔45、55连通，经由作为油压控制阀的吸气侧第2方向切换阀86及排气侧第2方向切换阀85与吸气侧及排气侧的各个带阀停止机构的HLA14的阀停止机构14b分别连接。通过这些的吸气侧第2方向切换阀86及排气侧第2方向切换阀85，油箱各阀停止机构14b的供给状态变更。

(相位控制机构)

吸气用可变阀定时机构19及排气用可变阀定时机构20的各凸轮轴皮带轮通过曲柄轴的花键(图示略)而经由正时链被驱动。

(吸气用可变阀定时机构)

如图4所示，吸气用可变阀定时机构19具备电动马达191和形成在凸轮轴43的一端部的变换部(图示略)。

在正时链上咬合着与曲柄轴7同步转动的齿轮皮带轮。电动马达191与齿轮皮带轮一体地形成，变换部与凸轮轴43一体地形成。

当变换部相对于电动马达191而绕着电动马达191的轴心相对位移时，齿轮皮带轮(正时链)和凸轮轴43的相位变更。由此，吸气阀41的相位变更。

(排气用可变阀定时机构)

排气用可变阀定时机构20具有圆环状的壳体和收容在该壳体的内部的翼片体(均省略图示)。排气用可变阀定时机构20的壳体可转动地一体连结在与曲柄轴7同步转动的凸轮轴皮带轮上，与曲柄轴7相连动地转动。排气用可变阀定时机构20的翼片体通过紧固螺栓可转动地一体连结在将排气阀51开闭的凸轮轴53上。

在排气用可变阀定时机构20的壳体的内部，通过设置于翼片体的外周面的多个翼片和壳体的内周面划分出多个提前工作室203及滞后工作室204。

如图4所示，提前工作室203及滞后工作室204如上述那样，分别经由提前侧油路201及滞后侧油路202与排气侧第1方向切换阀84连接。该排气侧第1方向切换阀84与可变容量型油泵16连接。在凸轮轴53及排气用可变阀定时机构20的翼片体上分别形成有这些提前侧油路201及滞后侧油路202的一部分。

如图4所示，在排气用可变阀定时机构20上设置有对该排气用可变阀定时机构20的动作进行锁止的锁止机构。锁止机构具有锁止销205，该锁止销205用于将凸轮轴53相对于曲柄轴7的相位角以特定的相位固定。

通过经由提前侧通路201供给的油，各翼片相对于凸轮轴皮带轮(曲柄轴7)转动到提前位置。通过经由滞后侧通路202供给的油，各翼片相对于凸轮轴皮带轮转动到滞后位置。并且，被施力弹簧施力的锁止销205与形成于翼片体之中的未形成翼片的部分的嵌合凹部嵌合而成为锁止状态。由此，翼片体被固定到壳体，凸轮轴53相对于曲柄轴7的相位固定。

排气侧第1方向切换阀84能够变更排气用可变阀定时机构20的提前侧油路201及提前工作室203被供给的油的量和排气用可变阀定时机构20的滞后侧油路202及滞后工作室204被供给的油的量。因此，通过排气侧第1方向切换阀84，变更排气阀51的开闭时期。

具体地说，通过排气侧第1方向切换阀84向提前工作室203供给了比滞后工作室204更多的油时(向提前工作室203供给的油压比向滞后工作室204供给的油压更高)，凸轮轴53向其转动方向转动，排气阀51的开闭时期变更为更早(提前侧)的时期。

另一方面，通过排气侧第1方向切换阀84向滞后工作室204供给了比提前工作室203更多的油时(向滞后工作室204供给的油压比向提前工作室203供给的油压更高)，凸轮轴53向与其转动方向相反的方向转动，排气阀51的开时期变更为晚(滞后侧)的时期。

(控制系统)

发动机1由ECU(Electric Control Unit)110控制。

该ECU110在全缸运转的执行条件成立时，执行第1～第4气缸的全缸运转，在减缸运转的执行条件成立时，使作为休止气缸的第1、第4气缸的运转停止，仅进行第2、第3气缸的运转，即执行减缸运转。

ECU110由CPU(Central Processing Unit)、ROM、RAM、输入侧接口、输出侧接口等构成。

如图5所示，ECU110与油压传感器90、车速传感器91、油门开度传感器92、齿轮级传感器93、进气歧管压传感器94、吸气量传感器95、吸气温传感器96、吸气压传感器97、曲柄角传感器98、凸轮角传感器99、油温传感器100等电连接。

车速传感器91检测车辆的行驶速度。油门开度传感器92检测驾驶员对油门踏板(图示略)的踩下量。齿轮级传感器93检测车辆所搭载的变速器当前被设定的变速齿轮级。进气歧管压传感器94检测进气歧管内的压力(进气歧管压、歧管压)。吸气量传感器95检测各燃烧室11中吸入的吸气量。吸气温传感器96检测各燃烧室中吸入的吸气的温度。吸气压传感器97检测各燃烧室中吸入的吸气的压力。曲柄角传感器98检测曲柄轴7的转动角度，基于该转动角度检测发动机转动速度。凸轮角传感器99检测凸轮轴43、53的转动角度，基于该转动角度检测凸轮轴43、53的转动相位和各可变阀定时机构19、20的相位角。油温传感器100检测在供油路70内流动的油温。

这些传感器90～100的检测值被输出至ECU110，由ECU110控制发动机1的工作。

该ECU110在从全缸运转和减缸运转的一个运转向另一个运转切换时，基于传感器90～100的检测值，对喷油器12、火花塞13、HLA14、可变阀定时机构19、20、节流阀25、排气快门阀35在时间序列上进行协调控制，以使得从发动机1输出的总扭矩(要求扭矩)大致恒定。

如图5所示，ECU110具备：运转条件判定部111、可变阀定时机构控制部112、点火时期控制部113、燃料控制部114、节流阀控制部115、阀停止机构控制部116、排气快门阀控制部117等。

(运转条件判定部)

首先说明运转条件判定部111。

运转条件判定部111基于运转状态，判定执行全缸运转和减缸运转的哪一个运转。

如图6所示，运转条件判定部111预先存储设定有实施全缸运转的全缸运转区域A1和实施减缸运转的减缸运转区域A2的映射图M。运转条件判定部111基于该映射图M和发动机的运转状态，判定发动机在哪个区域A1、A2运转。然后，当发动机在全缸运转区域A1运转时，运转条件判定部111判定为全缸运转的执行条件成立(从减缸运转向全缸运转的切换执行条件成立)。以下将该全缸运转的执行条件称作全缸运转执行条件。此外，当发动机在减缸运转区域A2运转时，运转条件判定部111判定为减缸运转的执行条件成立(从全缸运转向减缸运转的切换执行条件成立)。以下将该减缸运转的执行条件称作减缸运转执行条件。

减缸运转区域A2中，从低转速到高转速设定了区域范围。将减缸运转区域A1之中的各发动机转速下发动机扭矩最高的点连结的上限扭矩线，被设定为转速越高则发动机扭矩越高的线。该减缸运转区域A2的范围基于损域分支扭矩和吸气脉动限制等来设定。

映射图M的横轴是发动机转速，纵轴是目标图示扭矩。

目标图示扭矩是基于车辆的目标加速度运算出的发动机扭矩的基本值、即基本扭矩。基于该基本扭矩，执行发动机1的输出和变速器的变速级控制。具体地说，使用预先设定成的映射图(图示略)，根据油门踏板的踩下量、车速、齿轮级来设定车辆的目标加速度，基于该目标加速度运算车轮扭矩。

基于该车轮扭矩和变速器的输出扭矩及输入扭矩，求出发动机1所需要的轴扭矩。然后，对该发动机轴扭矩加上辅机损失及机械损失等的修正用扭矩，最终求出目标图示扭矩。

在由运转条件判定部111判定为减缸运转执行条件成立的情况下，ECU110不立即执行使第1、第4气缸停止的减缸运转，而是首先实施准备工序，在准备工序结束后，使第1、第4气缸停止而开始减缸运转。

另一方面，在由运转条件判定部111判定为全缸运转执行条件成立的情况下，ECU110立即使第1、第4气缸工作。

(准备工序的概要)

在减缸运转下，第1、第4气缸的吸气阀41及排气阀51分别保持闭阀。此外，在减缸运转下，可变阀定时机构19、20的相位、即吸气阀41及排气阀51的相位被设定为比全缸运转时靠滞后侧的相位。此外，节流阀25的开度比全缸运转时增大(打开侧)。在减缸运转时，使吸气阀41及排气阀51的各相位滞后，是为了使燃烧气体高膨胀化而增大扭矩，以及减小泵送损失。

与此对应地，在准备工序中，油路70的油压升压到切换用目标油压，以维持第1、第4气缸的吸气阀41及排气阀51的闭阀。切换用目标油压是第1、第4气缸的HLA14(阀停止机构14a)被供给的油压比该HLA14(阀停止机构14a)能够将第1、第4气缸的吸气阀41及排气阀51保持闭阀的油压(保持油压)更高的油压。

此外，在准备工序中，吸气阀41及排气阀51的相位变更为滞后侧的相位。

此外，在准备工序中，实施节流阀25的开度增大而各燃烧室11被导入的吸气的量增大(使各气缸的空气量增大)的空气量增大控制。

此外，在准备工序中，在空气量增大控制的实施中，点火时期比后述的基本点火时期滞后。

在此，由于排气用可变阀定时机构20使排气阀51的相位滞后，因此消耗的油压较大。因此，进行排气阀51的滞后操作时，HLA14被供给的油压可能会降低，或者发生喷射过度或喷射不足等的油压变动。并且，伴随于此，到通过HLA14使休止气缸的排气阀51保持闭阀为止的时间可能会变长。在此，在本实施方式中，为了缩短该时间，在排气用可变阀定时机构20的排气阀51的相位的滞后操作结束后，进行油路70的油压以及HLA14被供给的油压的上升操作。

此外，在本实施方式中，为了抑制油耗变差，需要缩短点火时期的滞后控制的期间，为此，在排气用可变阀定时机构20进行的排气阀51的相位的滞后操作、以及油路70的油压及第1、第4气缸的HLA14被供给的油压的上升操作结束后，进行空气量增大控制及点火时期的滞后控制。在本实施方式中，如后述那样，在上述的油压的上升操作之后，有时还通过排气用可变阀定时机构20实施对排气阀51的相位进行修正的修正控制。这种情况下，在该修正控制结束后，进行空气量增大控制及点火时期的滞后控制。

由此，在运转条件判定部111判定为减缸运转执行条件成立时，ECU110开始排气用可变阀定时机构20所进行的排气阀51的相位的滞后操作。

(可变阀定时机构控制部)

可变阀定时机构控制部112基于各气缸的空气填充效率(Ce)，设定吸气阀41和排气阀51的相位的目标值、即目标相位。可变阀定时机构控制部112为了实现该目标相位，向电动马达191及排气侧第1方向切换阀84发出指令。

在本实施方式中，可变阀定时机构控制部112预先存储设定有空气填充效率和目标相位的关系的控制映射图(图示略)。可变阀定时机构控制部112从该映射图提取与当前的空气填充效率对应的目标相位。

如下那样计算当前的空气填充效率。

如图9所示，基于进气歧管压传感器94的检测值、由吸气量传感器95检测的吸入量、由吸气温传感器96检测的吸气温度，运算出进气歧管压。另外，也可以取代于此，在规定的运转条件下，也可以将进气歧管压传感器94的检测值直接用作进气歧管压。

此外，基于发动机转速、吸气阀41和排气阀51的各相位、进气歧管压、排气压力，运算出进气歧管内的体积效率ηvp。通过进气歧管压和体积效率ηvp，运算出各气缸的空气填充效率。

排气压力是排气通路130内的压力。排气压力基于在排气通路130中流通的废气的量(通过吸入空气量、发动机转速等来推测)和排气快门阀35的开度来推测。

如上述那样，吸气阀41及排气阀51的各相位被设定为减缸运转时比全缸运转时更靠滞后侧的相位。伴随于此，在准备工序中，可变阀定时机构控制部112使吸气阀41及排气阀51的各相位从全缸运转用的相位朝向比其靠滞后侧的减缸运转用的目标相位(以下适当地称作减缸运转用目标相位)逐渐滞后(参照图7)。

在准备工序中，如上述那样，首先通过排气用可变阀定时机构20变更吸气阀41及排气阀51的相位，然后使油路70的油压朝向切换用目标油压升压。因此，在该油路70的油压的升压途中，发动机的运转状态可能会变化。在此，在本实施方式中，在准备工序中，将油路70的油压升压到切换用目标油压之后、且实施空气量增大控制之前，进行通过排气用可变阀定时机构20来修正排气阀51的相位、从而成为与当前的吸气填充效率对应的目标相位即减缸运转用修正目标相位(新的减缸运转下的目标相位、最终的目标相位)的修正控制。伴随着该修正控制的实施的排气阀51的相位的变化量与之前进行的相位的变化量(朝向减缸运转用目标相位的相位的变更量)相比为少量，所以油路70的油压变动较小。

另外，在油路70的油压朝向切换用目标油压升压的期间，发动机的运转状态未变化的情况下，省略上述的修正控制。

另一方面，吸气用可变阀定时机构20由电动马达191驱动。因此，吸气用可变阀定时机构20所进行的吸气阀41的相位的变化和油路70的油压的升压操作相互没有影响。在此，在本实施方式中，在准备工序中，即使是油路70的油压的升压操作的期间，也通过吸气用可变阀定时机构20将吸气阀41的相位变更为目标相位。

在此，如图8所示，将吸排气阀41、51的各相位向提前侧转移的情况下，为了确保该转移中的吸排气阀41、51的重叠量，也可以使排气阀51的提前工作速度比吸气阀41的提前工作速度慢。这种情况下，基于油压及油温来调整吸排气阀41、51的工作速度。

另一方面，在全缸运转执行条件成立时，可变阀定时机构控制部112使吸气阀41及排气阀51的各相位从减缸运转用的目标相位向提前侧的全缸运转用的目标相位逐渐提前(参照图8)。该提前控制在全缸运转执行条件成立之后几乎立即开始。

(节流阀控制部)

节流阀控制部115对促动器26进行控制而变更节流阀25的开度，以实现目标图示扭矩。

在减缸运转时，工作的气缸数减少。因此，在减缸运转时，需要以正在工作的气缸(第2、第3气缸)的每1气缸的输出比全缸运转时的每1气缸的输出更大的方式，使正在工作的气缸的空气填充效率比全缸运转时更大。因此，节流阀控制部115在减缸运转时使节流阀25的开度比全缸运转时更靠打开侧(在同样的发动机转速、发动机负荷下)。但是，即使进行节流阀25的开度变更，也不立即增大气缸的空气填充效率。在此，如上述那样，在准备工序中，节流阀控制部115实施使节流阀25的开度增大而使各燃烧室11中导入的吸气的量增大(使各气缸的空气量增大)的空气量增大控制。具体地说，节流阀25的开度逐渐增大。更详细地说，在准备工序中，节流阀控制部115设定假设实施减缸运转时用于实现目标图示扭矩的节流阀25的开度、即减缸运转用的节流阀25的开度的目标值。然后，节流阀控制部115在准备工序中，使节流阀25的开度朝向减缸运转用的目标值。

在本实施方式中，如上述那样，在准备工序中，在排气用可变阀定时机构20的修正控制结束后(未实施修正控制的情况下，是油压的上升操作结束后)，开始空气量增大控制而开始节流阀25的开度的增加操作。

另一方面，从减缸运转转移到全缸运转时，需要使各气缸的空气填充效率比减缸运转时的值更低。在此，节流阀控制部115在全缸运转执行条件成立时，执行使节流阀25的开度减小而使各燃烧室11中导入的吸气量减少(使各气缸的空气量减少)的空气量减少控制。更详细地说，节流阀控制部115设定实施全缸运转时用于实现目标图示扭矩的节流阀25的开度、即全缸运转用的节流阀25的开度的目标值。然后节流阀控制部115使节流阀25的开度朝向该全缸运转用的目标值逐渐减小。

如上述那样，即使进行了节流阀25的开度变更，各气缸的空气填充效率也不会立即减小，所以即使开始空气量减少控制，发动机扭矩也可能会大于请求值。与此相对，在本实施方式中，在全缸运转成立时，实施空气量减少控制，并且实施使点火时期比后述的基本点火时期滞后的控制。另外，空气量减少控制与可变阀定时机构19、20进行的使吸气阀41及排气阀51的相位提前的控制的开始同时地开始。

(点火时期控制部)

接下来，说明点火时期控制部113。

点火时期控制部113根据车辆的运转状态决定点火时期，向火花塞13输出指令。点火时期控制部113预先存储发动机转速、根据发动机转速及油门开度等计算出的发动机负荷、表示与点火时期的关系的映射图(图示略)。点火时期控制部113从该映射图提取点火时期，基于由吸气压传感器97检测到的吸气压力对提取出的点火时期进行修正，从而设定基本点火时期。

点火时期的映射图准备全缸运转用和减缸运转用的两种。在全缸运转时，点火时期控制部113从全缸运转用的映射图提取与发动机转速和发动机负荷对应的点火时期，通过吸气压力对提取的点火时期进行修正，从而设定基本点火时期。在减缸运转时，点火时期控制部113从减缸运转用的映射图提取与发动机转速和发动机负荷对应的点火时期，通过吸气压力对提取出的点火时期进行修正，从而设定基本点火时期。

基本点火时期被设定为能够实现在各气缸的空气填充效率被控制为目标的空气填充效率的状态下要求的发动机扭矩、即发动机负荷的点火时期。因此，在通常的全缸运转时、且各气缸的空气填充效率被控制为目标的空气填充效率时，点火时期是全缸运转用的基本点火时期。此外，在通常的减缸运转时、且各气缸的空气填充效率被控制为目标的空气填充效率时，点火时期是减缸运转用的基本点火时期。

但是，在向减缸运转转移时，实施所述的空气量增大控制。因此，在空气量增大控制的实施中，各气缸的空气填充效率比全缸运转时的目标的空气填充效率大。因此，在空气量增大控制的实施中，假设点火时期被设定为全缸运转用的基本点火时期，则发动机扭矩比请求值大。在此，在空气量增大控制的实施中，点火时期比基本点火时期(全缸运转用的基本点火时期)滞后。

具体地说，点火时期控制部113从全缸运转用的映射图提取基本点火时期。点火时期控制部113计算各气缸的空气填充效率相对于全缸运转时的目标的空气填充效率的增加量。然后，点火时期控制部113基于该增加量来计算点火时期的滞后量，将从基本点火时期滞后了计算出的滞后量的时期设定为点火时期。

像这样，在准备工序中，伴随着空气量增大控制的实施，点火时期被设定为比全缸运转用的基本点火时期更靠滞后侧的时期，并且在空气量增大控制开始后，点火时期逐渐滞后。

该点火时期的滞后控制在减缸运转开始后停止。减缸运转开始后，点火时期被设定为减缸运转用的基本点火时期。

另一方面，在全缸运转执行条件成立时，如上述那样，点火时期比基本点火时期滞后。即，减缸运转时的各气缸的空气填充效率比全缸运转时的值更大。并且，在全缸运转执行条件成立时，如上述那样实施空气量减少控制，但是在全缸运转执行条件成立之后的短暂时间内，各气缸的空气填充效率比全缸运转用的目标值大。因此，如果在各气缸的空气填充效率比全缸运转用的目标值大的状态下将点火时期设定为全缸运转用的基本点火时期，则发动机扭矩比请求值大。由此，在全缸运转执行条件成立时，实施空气量减少控制，并且点火时期比基本点火时期滞后。

具体地说，点火时期控制部113从全缸运转用的映射图提取基本点火时期。点火时期控制部113计算各气缸的空气填充效率相对于全缸运转时的目标的空气填充效率的增加量。并且，点火时期控制部113基本上基于该增加量来计算点火时期的滞后量，将从基本点火时期滞后了所计算出的滞后量的时期设定为点火时期。

像这样，在本实施方式中，在全缸运转执行条件成立时，点火时期被设定为比全缸运转用的基本点火时期更靠滞后侧的时期，并且点火时期基本上朝向全缸运转用的基本点火时期逐渐提前。工作气缸的点火时期按照该基本步骤来设定。

但是，在减缸运转中，休止气缸的燃烧室11中封入的空气从气缸膛9和活塞6的缝隙等漏出。因此，休止气缸内的压力逐渐变低。并且，在重新开始全缸运转时(从减缸运转向全缸运转切换时、即全缸运转切换时)，在休止气缸中，排气阀51先于吸气阀41开阀。因此，在全缸运转切换时，休止气缸的排气阀51开阀后，由于休止气缸内的压力和排气端口31内的压力的压力差，从工作气缸排出的废气被导入至休止气缸内。

因此，在全缸运转切换时，将休止气缸的最初的点火时期如上述那样基于各气缸的空气填充效率相对于目标值的增加量来设定，可能会使点火时期过于靠滞后侧而发生缺火等。

在此，点火时期控制部113根据全缸运转切换时的休止气缸内的内部EGR气体量(内部EGR气体的量、已燃气体的量)，设定全缸运转切换时的休止气缸的点火时期、且重新开始全缸运转时的休止气缸的第1次点火的点火时期的目标值(以下称作点火时期)。

具体地说，点火时期控制部113根据全缸运转切换时的休止气缸内的内部EGR气体量，设定从基本点火时期的滞后量，将从基本点火时期滞后了该滞后量的时期设定为恢复点火时期。

在此，如果在燃烧室内存在已燃气体，则燃料和空气的混合气难以燃烧，或者燃烧变得缓慢而发动机扭矩变小。因此，想要得到同样的发动机扭矩的情况下，在燃烧室内存在已燃气体时，与不存在时相比，需要将点火时期向提前侧设定。因此，根据内部EGR气体量设定的所述的滞后量比仅基于空气填充效率设定的滞后量少。

在本实施方式中，对于2个休止气缸(第1气缸、第4气缸)分别设定其恢复点火时期。并且，对于各休止气缸分别将重新开始工作时的最初的点火时期设定为恢复点火时期。另外，各休止气缸的第2次以后的点火时期如上述那样基于各气缸的空气填充效率来设定。

休止气缸的排气阀51开阀时的休止气缸内的压力和排气端口31内的压力的压力差，受到给休止气缸内的压力带来影响的减缸运转的持续时间、给排气端口31内的压力带来影响的发动机转速、以及全缸运转恢复时的吸排气阀41、51的相位等的影响。

接下来说明全缸运转恢复时的休止气缸内的内部EGR气体量的推测步骤。

如图9所示，点火时期控制部113使用全缸运转执行条件成立时的发动机转速、进气歧管压、工作气缸的吸排气阀41、51的各相位等，计算全缸运转执行条件成立时的工作气缸的空气填充效率。然后，点火时期控制部113如图12所示，基于该工作气缸的空气填充效率、全缸运转执行条件成立时向工作气缸喷射的燃料量即燃料喷射量，运算出在全缸运转切换时从工作气缸向排气通路130排出的废气的量。

此外，点火时期控制部113按照图9所示的步骤，运算出休止气缸的吸排气阀41、51的闭阀保持开始时(减缸运转紧之前)的休止气缸的空气填充效率。

此外，点火时期控制部113基于该休止气缸的空气填充效率和减缸运转的持续时间，运算出全缸运转切换时的休止气缸内的压力Pmax。具体地说，如图13所示，横轴为减缸运转的持续时间，纵轴为休止气缸内的压力Pmax，减缸运转的持续时间越长，则休止气缸内的压力Pmax被计算为越小的值。

点火时期控制部113基于计算出的全缸运转切换时的废气的量、全缸运转切换时的休止气缸内的压力Pmax、全缸运转切换时的进气歧管压、全缸运转切换时的休止气缸的吸气阀41和排气阀51的各相位，计算全缸运转切换时的休止气缸的内部EGR气体量。详细地说，基于根据全缸运转切换时的休止气缸的吸气阀41和排气阀51的各相位求出的休止气缸的吸气阀41和排气阀51的重叠期间(吸气阀41的开阀期间和排气阀51的开阀期间的重叠期间)、上述的废气的量、上述的压力Pmax、上述的进气歧管压，计算所述内部EGR气体量。

然后，点火时期控制部113基于计算出的全缸运转切换时的休止气缸的内部EGR气体量，设定恢复点火时期。

(燃料控制部)

燃料控制部114根据运转状态，决定从喷油器12喷射的燃料的量即燃料喷射量、以及喷油器12的燃料喷射的定时，向喷油器12输出喷射执行指令。燃料控制部114存储与目标图示扭矩对应的预先设定的燃料喷射映射图(图示略)，基于该映射图设定燃料喷射量及定时。

此外，燃料控制部114根据全缸运转还是减缸运转，切换休止气缸(第1、第4气缸)的喷油器12的控制。即，在全缸运转时，燃料控制部114驱动第1～第4气缸的喷油器12而执行燃料喷射。另一方面，燃料控制部114在减缸运转时禁止休止气缸(第1、第4气缸)的喷油器12的燃料喷射。

(阀停止机构控制部)

接下来说明阀停止机构控制部116。

阀停止机构控制部116根据全缸运转还是减缸运转，切换排气侧第2方向切换阀85、吸气侧第2方向切换阀86及线性电磁阀89的控制。

阀停止机构控制部116在全缸运转时，将排气侧第2方向切换阀85及吸气侧第2方向切换阀86设为关闭状态。由此，第1～第4气缸的吸排气阀41、51能够进行开闭动作。另一方面，阀停止机构控制部116在减缸运转时，驱动线性电磁阀89而如上述那样使油路70的油压上升到切换用目标油压，并且将排气侧第2方向切换阀85及吸气侧第2方向切换阀86设为打开状态，将休止气缸的HLA14被供给的油压保持为保持油压。由此，休止气缸的吸排气阀41、51维持在闭阀状态。

阀停止机构控制部116在减缸运转切换时，在各气缸的空气填充效率达到减缸运转时的目标值之后，将排气侧第2方向切换阀85设为打开状态，使HLA14将休止气缸的排气阀51保持闭阀。然后，阀停止机构控制部116在排气阀51闭阀保持之后，将吸气侧第2方向切换阀86设为打开状态，使HLA14将吸气阀41保持闭阀。

此外，阀停止机构控制部116在全缸运转切换时，将排气侧第2方向切换阀85设为关闭状态，从而使休止气缸的排气阀51能够开阀。然后，阀停止机构控制部116在休止气缸的排气阀51开阀之后，将吸气侧第2方向切换阀86设为关闭状态，从而使休止气缸的吸气阀41能够开阀。

由此，在全缸运转切换时，休止气缸的吸气阀41和排气阀51之中的排气阀51比吸气阀41先开阀。

(排气快门阀控制部)

接下来说明排气快门阀控制部117。

排气快门阀控制部117在减缸运转时将排气快门阀35向闭阀侧(排气的流量减少的一侧)控制。排气快门阀35成为关闭侧后，如上述那样，在排气管34中流动的废气的流量减少。另一方面，排气快门阀控制部117在全缸运转时对排气快门阀35进行控制，以使得排气通路130之中的排气快门阀35的上游侧的压力成为设定压力(例如排气阀51的密封压)以下。

在减缸运转时，将排气快门阀35向闭阀侧控制是为了减少噪音。具体地说，在减缸运转时和全缸运转时，工作气缸的个数不同，因此在排气通路130内通过的废气的脉动频率不同。因此，在减缸运转时，有在排气通路内产生的振动变大而噪音变大的可能性。与此相对，如上述那样，在减缸运转时将排气快门阀35设为闭阀侧而减少在排气通路中流动的废气量，则能够减小排气通路内的废气的振动及噪音。

接下来基于图10的流程图及图11的时序图说明由ECU110实施的控制处理内容。

在此，说明减缸运转用的基本点火时期和全缸运转用的基本点火时期相同的情况。

另外，Si(i＝1、2…)表示各处理的步骤，t1～t12表示时序图中的时刻。

如图10的流程图所示，ECU110在步骤S1中读取各传感器90～100的输出值、各映射图及各种信息，并转移到步骤S2。

在步骤S2中，判定减缸运转执行条件是否成立。如上述那样，在本实施方式中，当发动机在映射图M的减缸运转区域A2运转时，判定为减缸运转执行条件成立。

步骤S2的判定结果为减缸运转执行条件成立的情况下(t1)，执行减缸运转的准备工序。首先，在步骤S3中，进行吸排气阀41、51的滞后操作。具体地说，以使吸排气阀41、51逐渐滞后的方式对可变阀定时机构19、20进行控制。接着，转移到步骤S4。

在步骤S4中，判定吸排气阀41、51的相位是否达到减缸运转用目标相位。

步骤S4的判定结果是排气阀51的相位已达到减缸运转用目标相位的情况下(t2)，进入步骤S5，驱动线性电磁阀89而使油路70的油压升压。接下来转移到步骤S6。

在此，在排气阀51的相位达到减缸运转用目标相位的时刻t2，向排气用可变阀定时机构20的油压供给停止。因此，抑制了伴随着排气阀51的相位变更的油压变动。

另一方面，步骤S4的判定结果是排气阀51的相位未达到减缸运转用目标相位的情况下，返回步骤S3而继续进行使排气阀51的相位滞后的操作。

在步骤S6中，判定油路70的油压是否超过切换用目标油压。

步骤S6的判定结果是油路70的油压超过了切换用目标油压的情况下(t3)，进入步骤S7，判定在将油路70的油压升压的期间中发动机的运转状态是否有变化。

另一方面，步骤S6的判定结果是油路70的油压未超过切换用目标油压的情况下，返回S5，继续线性电磁阀89的打开状态，继续油路70的油压的升压。

步骤S7的判定结果，在油路70的油压的升压期间中发动机的运转状态有变化的情况下，减缸运转用目标相位不适于当前的发动机的运转状态。在此，这种情况下，进入步骤S8，使排气侧第1方向切换阀84工作而执行排气用可变阀定时机构20对排气阀51的相位的修正控制。在步骤S8之后转移到S9。

在步骤S9中，判定排气阀51的相位是否达到减缸运转用修正目标相位。

步骤S9的判定结果是排气阀51的相位达到减缸运转用修正目标相位的情况下(t4)，转移到步骤S10。

另一方面，步骤S9的判定结果是排气阀51的相位未达到减缸运转用修正目标相位的情况下，返回步骤S8，继续排气阀51的相位的修正控制。

步骤S7的判定结果是在油路70的油压的升压期间中发动机的运转状态无变化的情况下，减缸运转用目标相位适于当前的运转状态。在此，这种情况下，转移到步骤S10。

在步骤S10中，开始执行使节流阀25的开度增加的节流阀增加操作(空气量增加控制)和使点火时期滞后的点火时期滞后控制(t4)。然后，转移到步骤S11。

在步骤S11中，判定各气缸的空气填充效率是否超过减缸运转用的空气填充效率的目标值、即目标空气填充效率。

步骤S11的判定结果是空气填充效率超过减缸运转用的目标空气填充效率的情况下(t5)，将吸气侧第2方向切换阀86及排气侧第2方向切换阀85打开，使休止气缸(第1、第4气缸)的吸排气阀41、51成为闭阀保持状态(S12)，然后转移到步骤S13。

如上述那样，排气阀51的闭阀保持操作比吸气阀41的闭阀保持操作稍早开始。

步骤S11的判定结果是空气填充效率未超过减缸运转用的目标空气填充效率的情况下，返回步骤S10，继续节流阀增加操作。

在步骤S13中，吸排气阀41、51的闭阀保持结束后，禁止第1、第4气缸的燃料喷射，并且禁止点火时期滞后控制而将点火时期设为减缸运转用的基本点火时期。在此，如上述那样，在减缸运转用和全缸运转用的情况下，基本点火时期相同，点火时期复原(t6)。然后转移到S14。

在该时刻，将HLA14被供给的油压从切换用目标油压调整为闭阀保持油压。由于油压的跟随性，减缸运转从t7开始。因此，t5～t7间是向减缸运转的转移期间。

在步骤S14中，将排气快门阀35控制到闭阀侧，使废气的流量减少。然后，将标志变更为1(S15)，并返回。该标志在全缸运转时成为0，在减缸运转时成为1。

发动机没有在映射图M的减缸运转区域A2运转时，在步骤S2中，判定为减缸运转执行条件不成立。这种情况下，转移到步骤S16，判定标志是否为1。

步骤S16的判定结果是标志不为1的情况下，之前的运转状态是全缸运转，所以继续执行全缸运转(S24)，并返回。

另一方面，步骤S16的判定结果是标志为1的情况下，在减缸运转中全缸运转执行条件成立(t8)。步骤S16的判定结果是标志为1的情况下，转移到步骤S17。

在步骤S17中，将第1、第4气缸的燃料喷射禁止解除，将点火时期滞后控制禁止解除，转移到步骤S18。

在步骤S18中，将排气快门阀控制结束，转移到步骤S19。在步骤S19中，将休止气缸的吸排气阀41、51的闭阀操作解除。休止气缸的排气阀51的开阀操作比休止气缸的吸气阀41的开阀操作更早地开始。然后，在步骤S20中，将线性电磁阀89设为关闭状态。步骤S20之后，转移到步骤S21。

在步骤S21中，判定为HLA14被供给的油压是否从闭阀保持油压下降到全缸运转时的目标油压。

步骤S21的判定结果是HLA14被供给的油压未从闭阀保持油压下降到全缸运转时的目标油压的情况下，返回S20，继续线性电磁阀89的关闭状态，继续降压。

另一方面，步骤S21的判定结果是HLA14被供给的油压从闭阀保持油压下降到全缸运转时的目标油压的情况下(t9)，转移到步骤S22。如果HLA14被供给的油压从闭阀保持油压下降到全缸运转时的目标油压，则第1、第4气缸的吸排气阀41、51能够开闭，能够进行全缸运转。因此，到t9时才能够进行全缸运转。

在步骤S22中，开始执行使节流阀25的开度减小的节流阀减小操作(空气量减少控制)。通过该操作，如图11所示，在HLA14被供给的油压下降到全缸运转时的目标油压的时刻t9后，各气缸的空气填充效率朝向全缸运转用的目标值逐渐减少。另外，休止气缸(第1、第4气缸)的空气填充效率因为吸排气阀41、51开阀而暂时增大。

此外，在步骤S22中，进行吸排气阀41、51的相位的提前操作。具体地说，对可变阀定时机构19、20进行控制，以使得吸排气阀41、51的相位从减缸运转用的目标相位朝向全缸运转用的目标相位逐渐提前。

此外，在步骤S22中，休止气缸(第1、第4气缸)的燃料喷射开始，并且休止气缸(第1、第4气缸)的点火开始。

如图11所示，在时刻t9重新开始全缸运转时(即全缸运转切换时)，休止气缸(第1、第4气缸)的最初的点火时期如上述那样成为恢复点火时期。恢复点火时期是比虚线所示的全缸运转用的基本点火时期更靠滞后侧的时期。但是，该恢复点火时期相对于基本点火时期的滞后量如上述那样，根据内部EGR气体量来设定，从而抑制得较少。与此相对，休止气缸的第2次以后的点火时期相对于基本点火时期的滞后量如上述那样，根据各气缸的空气填充效率相对于全缸运转用的目标值的增加量来设定。因此，第2次以后的点火时期相对于基本点火时期的滞后量比恢复点火时期的滞后量多，第2次的点火时期比恢复点火时期更靠滞后侧。并且，通过之后的空气量减少控制的实施，各气缸的空气填充效率逐渐减小，点火时期朝向全缸运转用的基本点火时期逐渐提前。

此外，在时刻t9之后重新开始全缸运转，工作气缸(第2、第3气缸)的点火时期是比全缸运转用的基本点火时期更靠滞后侧的时期，是基于工作气缸的空气填充效率设定的时期。并且，朝向全缸运转用的基本点火时期而逐渐提前。

通过上述的空气量减少控制及吸排气阀41、51的提前控制，在时刻t10，减小节流阀25的开度的控制停止，在时刻t11，吸排气阀41、51的相位达到全缸运转用目标相位，并且各气缸的空气填充效率达到全缸运转用的目标值。

在步骤S22之后，转移到步骤S23。在步骤S23中，标志变更为0，并且返回。

接下来，说明上述发动机的控制装置的作用、效果。

根据本控制装置，ECU110在减缸运转执行条件成立时，使用节流阀25，实施使各气缸的空气填充效率、即空气量增大的空气量增大控制。因此，在减缸运转开始时，能够防止工作气缸的空气填充效率不足。这是为了防止在减缸运转开始时发动机扭矩降低。

ECU110在全缸运转执行条件成立时，使用节流阀25实施使各气缸的空气填充效率、即空气量减少的空气量减少控制，并且使点火时期比基本点火时期(全缸运转用的基本点火时期)滞后。因此，能够将各气缸的空气填充效率变更为全缸运转用的目标值，并且能够防止因各气缸的空气填充效率大于全缸运转用的目标值而发动机扭矩高于请求值的事态、以及伴随着全缸运转的开始而发动机扭矩增大的事态。

ECU110在全缸运转执行条件成立时，根据全缸运转切换时的休止气缸(第1、第4气缸)内的内部EGR气体量(已燃气体的量)，设定休止气缸的最初的点火时期的滞后量。因此，能够避免休止气缸的最初的点火时期过于滞后，使得发动机扭矩合适。

ECU110基于全缸运转切换时从排气通路32～34向休止气缸逆流的废气量，推测休止气缸内的内部EGR气体量。因此，能够精确地推测休止气缸内的内部EGR气体量。即，考虑了从工作气缸排出并导入至休止气缸的废气量，所以能够提高休止气缸内存在的内部EGR气体量的推测精度。

ECU110使用全缸运转切换时的休止气缸的吸气阀的开阀期间和排气阀的开阀期间的重叠期间，推测向休止气缸逆流的废气的量。因此，能够提高从排气通路32～34向休止气缸逆流的废气量的推测精度。

ECU110使用减缸运转切换时的休止气缸的气缸内的压力Pmax，推测向休止气缸逆流的废气的量，考虑减缸运转开始时的休止气缸的发动机转速、进气歧管压、吸排气阀41、51的相位等，推测所述废气的量。因此，能够提高休止气缸内存在的已燃气体量的推测精度。

ECU110基于从全缸运转向减缸运转切换时的休止气缸的空气填充效率和减缸运转持续的时间，推测减缸运转切换时的休止气缸内的压力Pmax。因此，能够高精度地推测减缸运转切换时的休止气缸内的压力Pmax。

具有能够变更发动机1的吸排气阀41、51的相位的可变阀定时机构19、20，ECU110使用发动机转速和进气歧管内压力和休止气缸的吸排气阀41、51的相位，推测休止气缸的气缸内压力。因此，在全缸运转切换时，能够高精度地推测休止气缸内的废气量。

具有能够调整在排气管34中流动的废气量的排气快门阀控制部117，ECU110在减缸运转时，通过排气快门阀控制部117对排气管34中流动的废气量进行减少控制。因此，能够减小从发动机周边发出的振动及噪音。此外，能够通过排气快门阀35减小振动及噪音，防止伴随着排气快门阀35的驱动防止发动机扭矩变得不稳定。即，如上述那样，通过排气快门阀控制部117的工作，即使从排气管34向休止气缸逆流的废气量增加，也能够防止发动机扭矩减小。

接着，说明将所述实施方式部分地变更的变形例。

1〕在所述实施方式中，说明了直列4气缸汽油发动机的例子，但是例如6缸发动机或V型发动机等发动机也能够应用，特别是不限于直列4气缸汽油发动机。

此外，说明了进行使4气缸之中的一半的2气缸休止的减缸运转的发动机的例子，但是休止气缸的个数可以任意设定。

2〕在所述实施方式中，说明了基于休止气缸的内部EGR气体的量仅设定重新开始全缸运转时的休止气缸的第1次的点火时期的例子，但是在重新开始全缸运转后，也可以基于内部EGR气体的量来设定多次、例如第2次、第3次等的点火时期。

3〕在所述实施方式中，说明了使用休止气缸内的压力Pmax、恢复时的进气歧管压、恢复时的吸排气阀41、51的开闭阀定时及排气阀51的闭阀定时来推测全缸运转切换时的休止气缸的内部EGR气体量的例子，但是也可以仅使用休止气缸内的压力Pmax来推测全缸运转切换时的休止气缸的内部EGR气体量。

4〕其他，本领域技术人员在不脱离本发明的主旨的范围内，能够以对所述实施方式附加了各种变更的方式、或者将各实施方式组合的方式来实施，本发明也包含这样的变更方式。

另外，上述的具体的实施方式主要包含具有以下构成的发明。

发动机的控制装置，应用于发动机，该发动机具备：多个气缸；以及排气通路，供从所述多个气缸排出的废气流通，该发动机能够在减缸运转和全缸运转之间切换的发动机，所述减缸运转指的是，使多个气缸之中的一部分气缸即休止气缸的工作休止，所述全缸运转指的是，使全部气缸工作，该发动机的控制装置的特征在于，具备：阀停止机构，在减缸运转时，保持所述休止气缸的吸气阀及排气阀的闭阀；空气量调整单元，能够调整向各气缸供给的空气量；点火时期调整单元，能够调整各气缸的点火时期；以及控制单元，对所述阀停止机构、所述空气量调整单元、所述点火时期调整单元进行控制，所述控制单元，基于发动机转速和发动机负荷，设定各气缸的点火时期的基本值、即基本点火时期，在从全缸运转向减缸运转的切换执行条件成立时，使用所述空气量调整单元实施使各气缸的空气量增大的空气量增大控制，并且对所述阀停止机构进行控制，以使所述休止气缸的吸气阀及排气阀保持闭阀，在从减缸运转向全缸运转的切换执行条件成立时，对所述阀停止机构进行控制，以将吸气阀及排气阀的闭阀保持解除，并且使用所述空气量调整单元实施使各气缸的空气量减少的空气量减少控制，在未实施所述空气量增大控制及所述空气量减少控制的期间，将各气缸的点火时期设定为所述基本点火时期，在所述空气量增大控制的实施中，使各气缸的点火时期比所述基本点火时期滞后，在所述空气量减少控制的实施中，使各气缸的点火时期比所述基本点火时期滞后，并且根据从所述减缸运转向所述全缸运转切换时即全缸运转切换时在所述休止气缸内存在的已燃气体的量，设定至少全缸运转开始时的休止气缸的点火时期相对于所述基本点火时期的滞后量。

在该发动机的控制装置中，在从全缸运转向减缸运转的切换执行条件成立时，实施空气量增大控制。因此，能够提高减缸运转开始时的工作气缸的空气填充效率，在减缸运转开始时防止发动机扭矩降低。

此外，在从减缸运转向全缸运转的切换执行条件成立时，实施空气量减少控制，并且使点火时期比基本点火时期滞后。因此，能够将各气缸的吸气填充效率变更为全缸运转用的目标值，并且在该变更途中能够防止发动机扭矩高于请求值。并且，伴随着全缸运转的重新开始，能够防止发动机扭矩增加而使发动机扭矩稳定化。

而且，根据从减缸运转向全缸运转切换时在休止气缸内存在的已燃气体的量，设定至少全缸运转开始时的休止气缸的点火时期相对于基本点火时期的滞后量。即，在全缸运转开始时，在加上了因休止气缸内的压力和排气端口内的压力的压力差而被导入休止气缸内的废气量之后的点火时期，对休止气缸进行点火。

因此，能够将休止气缸的点火时期设定为与休止气缸内存在的已燃气体的量相应的适当时期，从而使发动机扭矩合适。

优选为，所述控制单元基于在所述全缸运转切换时从所述排气通路逆流到所述休止气缸的废气的量，推测在所述全缸运转切换时在所述休止气缸内存在的已燃气体的量。

根据该构成，在从减缸运转向全缸运转切换时，考虑从工作气缸排出并导入至休止气缸的废气的量，推测在所述切换时在休止气缸内存在的已燃气体的量。因此，能够提高休止气缸内存在的已燃气体量的推测精度。

优选为，所述控制单元使用所述全缸运转切换时的所述休止气缸的吸气阀的开阀期间和排气阀的开阀期间的重叠期间，推测在所述全缸运转切换时逆流到所述休止气缸的废气的量。

优选为，所述控制单元使用所述全缸运转切换时的所述休止气缸内的压力，推测在所述全缸运转切换时逆流到所述休止气缸内的废气的量。

优选为，所述控制单元基于全缸运转切换时的所述休止气缸的空气填充效率，推测所述全缸运转切换时的所述休止气缸内的压力。

根据该构成，能够更高精度地推测休止气缸内存在的已燃气体的量。

优选为，所述控制单元基于从全缸运转向减缸运转切换时的所述休止气缸的空气填充效率和减缸运转持续的时间，推测所述全缸运转切换时的所述休止气缸内的压力。

根据该构成，能够更高精度地推测休止气缸内存在的已燃气体的量。具体地说，在减缸运转中，燃烧室内的空气渐渐漏到外部，伴随于此，休止气缸内的压力降低。因此，如果使用从全缸运转向减缸运转切换时的所述休止气缸的空气填充效率和减缸运转持续的时间，则能够更高精度地推测全缸运转切换时的所述休止气缸内的压力。

优选为，具有能够变更各气缸的吸气阀或排气阀的相位的相位控制机构，所述控制单元使用发动机转速、供向各气缸导入的吸气流通的进气歧管内的压力、所述休止气缸的吸气阀或排气阀的相位之中的至少某1个，推测所述全缸运转切换时的所述休止气缸内的压力。

根据该构成，能够高精度地推测全缸运转切换时的休止气缸内的压力和该切换时在休止气缸内存在的已燃气体的量。

优选为，具有能够调整在所述排气通路中流动的废气量的废气量调整单元，所述控制单元在减缸运转时对所述废气量调整单元进行控制，以使所述排气通路中流动的废气的量减少。

根据该构成，能够减小减缸运转时的噪音。具体地说，在减缸运转时和全缸运转时，工作气缸的个数不同。因此，在减缸运转时和全缸运转时，在排气通路内通过的废气的脉动频率不同。因此，在减缸运转时，排气通路内产生的振动变大而噪音可能会增大。与此相对，如果在减缸运转时减小在排气通路中流动的废气的量，则能够减小排气通路内的废气的振动及噪音。但是，如果像这样在减缸运转时对废气量调整单元进行控制以减少废气量，则在从减缸运转向全缸运转切换时，在排气通路中流动的废气的量仍然很少，向休止气缸逆流的已燃气体的量可能会增大。与此相对，在本发明中，如上述那样根据向休止气缸逆流的已燃气体的量来设定点火时期，所以即便该已燃气体的量增大，也能够使发动机扭矩稳定化。

Claims (8)

1.一种发动机的控制装置，应用于发动机，该发动机具备：

多个气缸；以及

排气通路，供从所述多个气缸排出的废气流通，

该发动机能够在减缸运转和全缸运转之间切换的发动机，所述减缸运转指的是，使多个气缸之中的一部分气缸即休止气缸的工作休止，所述全缸运转指的是，使全部气缸工作，

该发动机的控制装置的特征在于，具备：

阀停止机构，在减缸运转时，保持所述休止气缸的吸气阀及排气阀的闭阀；

空气量调整单元，能够调整向各气缸供给的空气量；

点火时期调整单元，能够调整各气缸的点火时期；以及

控制单元，对所述阀停止机构、所述空气量调整单元、所述点火时期调整单元进行控制，

所述控制单元，

基于发动机转速和发动机负荷，设定各气缸的点火时期的基本值、即基本点火时期，

在从全缸运转向减缸运转的切换执行条件成立时，使用所述空气量调整单元实施使各气缸的空气量增大的空气量增大控制，并且对所述阀停止机构进行控制，以使所述休止气缸的吸气阀及排气阀保持闭阀，

在从减缸运转向全缸运转的切换执行条件成立时，对所述阀停止机构进行控制，以将吸气阀及排气阀的闭阀保持解除，并且使用所述空气量调整单元实施使各气缸的空气量减少的空气量减少控制，

在未实施所述空气量增大控制及所述空气量减少控制的期间，将各气缸的点火时期设定为所述基本点火时期，

在所述空气量增大控制的实施中，使各气缸的点火时期比所述基本点火时期滞后，

在所述空气量减少控制的实施中，使各气缸的点火时期比所述基本点火时期滞后，并且根据从所述减缸运转向所述全缸运转切换时即全缸运转切换时在所述休止气缸内存在的已燃气体的量，设定至少全缸运转开始时的休止气缸的点火时期相对于所述基本点火时期的滞后量。

2.如权利要求1所述的发动机的控制装置，

所述控制单元基于在所述全缸运转切换时从所述排气通路逆流到所述休止气缸的废气的量，推测在所述全缸运转切换时在所述休止气缸内存在的已燃气体的量。

3.如权利要求1或2所述的发动机的控制装置，

所述控制单元使用所述全缸运转切换时的所述休止气缸的吸气阀的开阀期间和排气阀的开阀期间的重叠期间，推测在所述全缸运转切换时逆流到所述休止气缸的废气的量。

4.如权利要求2或3所述的发动机的控制装置，

所述控制单元使用所述全缸运转切换时的所述休止气缸内的压力，推测在所述全缸运转切换时逆流到所述休止气缸内的废气的量。

5.如权利要求4所述的发动机的控制装置，

所述控制单元基于全缸运转切换时的所述休止气缸的空气填充效率，推测所述全缸运转切换时的所述休止气缸内的压力。

6.如权利要求5所述的发动机的控制装置，

所述控制单元基于从全缸运转向减缸运转切换时的所述休止气缸的空气填充效率和减缸运转持续的时间，推测所述全缸运转切换时的所述休止气缸内的压力。

7.如权利要求4所述的发动机的控制装置，

具有能够变更各气缸的吸气阀或排气阀的相位的相位控制机构，

所述控制单元使用发动机转速、供向各气缸导入的吸气流通的进气歧管内的压力、所述休止气缸的吸气阀或排气阀的相位之中的至少某1个，推测所述全缸运转切换时的所述休止气缸内的压力。

8.如权利要求1～7中任一项所述的发动机的控制装置，

具有能够调整在所述排气通路中流动的废气量的废气量调整单元，

所述控制单元在减缸运转时对所述废气量调整单元进行控制，以使所述排气通路中流动的废气的量减少。