CN110276974A - 远程终点下车导航引导 - Google Patents

Abstract

一种用于使用安装在车辆中的远程信息处理单元来自主地将所述车辆导航到乘客路线终点的方法和系统。由所述系统执行的方法包括以下步骤：确定所述车辆正在接近所述乘客路线终点并且通过使用与所述车辆分开的至少远程设施识别所述乘客路线终点附近的乘客终点位置来远程导航所述车辆。可以根据所述乘客路线终点处的乘客终点状况的至少当前或实时状况来确定所述乘客终点位置。

Description

远程终点下车导航引导

技术领域

本发明涉及特别是当到达乘客下车或上车位置时用于乘客车辆的自主引导的系统和方法。

背景技术

正在开发半自主和全自主驾驶系统，其可以允许至少部分地控制车辆系统以导航车辆，从而增加车辆从车辆乘员接管驾驶任务的程度。半自主驾驶系统促进部分控制车辆驾驶系统，其区别于全自主系统，所述全自主系统在系统激活时从驾驶员完全接管车辆引导。自主和半自主驾驶系统已经变得通常擅长于在受控驾驶环境中的车辆导航，或者其中车道通常以其他方式限于机动车辆的情况(诸如高速公路)。

然而，在不太受限制的道路(诸如驾驶状况实时不断变化的城市街道)上的自主和半自主车辆的引导更加成问题。在此类不受限制的驾驶环境中，车辆可能必须在变道或进入/离开交通流量的车辆、行人、骑行者或不容易检测到的其他障碍物中进行导航。关于在路线终点附近(例如，乘客上车或下车位置)导航的引导可能特别成问题，这取决于高度动态的因素并且可能是不可预测的。仅作为示例，特定乘客终点的适合性可以取决于其他车辆交通、行人以及自行车交通、路缘可用性、天气状况以及乘客的特定期望。车辆系统可能没有足够的处理能力来实时处理影响终点适用性的各种状况。

因此，需要一种解决上述问题的改进的车辆导航系统。

发明内容

根据本发明的一方面，提供了一种导航车辆的方法。所述方法包括以下步骤：(a)使用安装在所述车辆中的远程信息处理单元来自主地将所述车辆导航到乘客路线终点；(b)确定所述车辆正在接近所述乘客路线终点；以及(c)基于确定所述车辆正在接近所述乘客路线终点来远程地导航所述车辆。远程地导航所述车辆可以包括使用与所述车辆分开的至少远程设施识别所述乘客路线终点附近的乘客终点位置，其中所述乘客终点位置根据乘客终点状况的至少实时状况来确定。

在一个或多个实施例中，该方法可以包括以下特征中的任何一个或任何技术上可行的组合：

·所述方法还包括以下步骤：(d)在所述车辆到达识别的乘客终点位置之前从所述车辆的乘客接收导航终止命令；以及(e)响应于接收到的导航终止命令，在所述车辆到达所述识别的乘客终点位置之前中断所述车辆的导航以允许乘客进入或离开。

·所述方法还包括根据所述乘客路线终点来确定可行的上车或下车位置的范围，其中步骤(b)中的确定至少部分基于在步骤(d)中确定的范围来进行，并且可选地，所述范围是基于所述车辆到达所述乘客路线终点的估计时间和从所述车辆到所述乘客路线终点的距离中的一者。

·步骤(c)包括从位于所述远程设施中的远程驾驶员接收车辆引导。

·所述乘客终点状况包括临时交通状况。

·所述乘客终点状况包括对潜在终点位置的访问是否可用于所述车辆的指示。

根据本发明的另一方面，提供了一种导航车辆的方法，所述方法包括以下步骤：(a)使用安装在所述车辆中的远程信息处理单元来自主地将所述车辆导航到乘客路线终点；(b)确定所述车辆正在接近所述乘客路线终点，包括根据所述乘客路线终点来确定可行的上车或下车位置的范围，其中所述范围是基于所述车辆到达所述乘客路线终点的估计时间和从所述车辆到所述乘客路线终点的距离中的一者；以及(c)基于步骤(b)中的所述确定来远程导航所述车辆，包括使用与所述车辆分开的至少远程设施识别所述乘客路线终点附近的乘客终点位置，其中所述乘客终点位置根据乘客终点状况的至少实时状况来确定。

在一个或多个实施例中，前述段落的方法可以包括以下特征中的任何一个或任何技术上可行的组合：

·所述方法还包括以下步骤：(d)在所述车辆到达识别的乘客终点位置之前从所述车辆的乘客接收导航终止命令；以及(e)响应于接收到的导航终止命令，在所述车辆到达所述识别的乘客终点位置之前中断所述车辆的导航以允许乘客进入或离开。

·步骤(c)包括从位于所述远程设施中的远程驾驶员接收车辆引导。

·所述乘客终点状况包括临时交通状况。

·所述乘客终点状况包括对潜在终点位置的访问是否可用于所述车辆的指示。

根据本发明的另一方面，提供了一种用于导航车辆的系统。所述系统可以包括安装所述在车辆中的远程信息处理单元，所述远程信息处理单元被配置为自主地将所述车辆导航到乘客路线终点。所述系统还包括与所述车辆分开的远程设施，所述远程设施被配置为响应于确定所述车辆正在接近所述乘客路线终点而基于所述乘客路线终点处的乘客终点状况的至少实时状况来识别所述乘客路线终点附近的乘客终点位置。

在一个或多个实施例中，该系统可以包括以下特征中的任何一个或任何技术上可行的组合：

·所述远程信息处理单元被配置为响应于从所述车辆的乘客接收到导航终止命令而在所述车辆到达所识别的乘客终点位置之前停止车辆导航以允许乘客进入或离开。

·所述远程信息处理单元被配置为根据所述乘客路线终点来确定可行的上车或下车位置的范围，并且可选地，所述范围是基于所述车辆到达所述乘客路线终点的估计时间和从所述车辆到所述乘客路线终点的距离中的一者。

·所述远程信息处理单元经由位于所述远程设施中的远程驾驶员提供引导。

·所述乘客终点状况包括临时交通状况。

·所述乘客终点状况包括对潜在终点位置的访问是否可用于所述车辆的指示。

附图说明

在下文中将结合附图描述本发明的一个或多个实施例，其中相同的标号表示相同的元件，并且其中：

图1是描绘能够利用本文公开的方法的通信系统的实施例的框图；

图2是描绘包括目的地和相关乘客终点位置的自主车辆路线的实施例的示意图；

图3A是描绘自主车辆路线的实施例的示意图，所述自主车辆路线包括目的地、可用的乘客终点位置以及限制或不允许乘客上车和下车的区；

图3B是描绘自主车辆路线的实施例的另一个示意图，所述自主车辆路线包括目的地、可用的乘客终点位置以及限制或不允许乘客上车和下车的区；

图4是示出与一辆或多辆车通信或引导一辆或多辆车的示例性方法的过程流程图。

具体实施方式

在至少一些示例性实施方式中，一种用于导航自主车辆的方法和/或系统可以在车辆接近目的地时将导航控制转移到远程设施。通过这种方式，具有附加处理能力和访问车辆可能不容易访问的信息的远程设施可以基于影响乘客上车和下车位置的适合性的状况来实时地识别目的地附近的适当乘客终点位置。如本文所使用，乘客路线终点是指乘客上车或下车的预期位置，而乘客终点位置是指在车辆停止乘客上车或者他或她下车的乘客路线终点处或附近的特定位置。因此，例如，在乘客希望在特定商店或餐馆(乘客路线终点)处上车或下车的情况下，用于停止乘客上车或下车的实际位置可能离可以或允许车辆停止的街道(乘客终点位置)更远。虽然本文描述的方法和系统可以用于乘客上车和下车，但是下面描述的特定示例将针对乘客在期望目的地(乘客路线终点)处或附近的下车位置(乘客终点位置)下车。

在执行本文所述的导航方法时，远程设施以自动辅助和/或来自人类或顾问的辅助的形式向车辆提供支持。如下面将进一步描述的，与车辆通信的远程设施可以使用任何数量的不同形式的实时数据或实时信息来促进识别乘客终点位置。通过将自主车辆的控制转换到远程设施，至少由于远程设施识别一个或多个终点位置，车辆不需要将附加的处理或计算能力专用于任务。此外，远程设施的附加处理能力和/或现场人员辅助自主车辆系统的引导的可用性通常可以允许实时考虑各种信息流，所述信息流通常超出自动化系统(诸如自主车辆)的处理/计算能力。通过这种方式，示例性图示可以允许自主车辆在上车位置处与乘客会面并且通过考虑影响目的地附近的多个终点位置的适合性的各种因素将乘客送到下车位置。

参考图1，示出了操作环境，所述操作环境包括移动装置通信系统10并且可以用于实施本文公开的方法。通信系统10通常包括车辆12、一个或多个无线载波系统14、陆地通信网络16、计算机18、远程设施80以及移动装置90。应当理解的是，所公开的方法可以与任何数量的不同系统一起使用，并且不具体限于这里示出的操作环境。而且，系统10和其单独部件的架构、构造、设置以及操作在本领域中通常是已知的。因此，以下段落仅简要概述了一个这样的通信系统10；然而，这里未示出的其他系统也可以采用所公开的方法。

在所示实施例中，车辆12被描绘为乘用车，但是应当明白的是，也可以使用包括摩托车、卡车、运动型多功能车(SUV)、休闲车(RV)、船舶、飞机等的任何其他车辆。一些车辆电子装置20总体上在图1中示出，并且包括远程信息处理单元30、传声器32、一个或多个按钮或其他控制输入34、音频系统36、可视显示器38、GPS模块40、巡航控制系统100以及多个其他车辆系统模块(VSM)42。这些装置中的一些装置可以直接连接到远程信息处理单元，诸如例如传声器32和按钮34，而其他装置使用诸如通信总线44或娱乐总线46等一个或多个网络连接间接地连接。合适的网络连接的示例包括控制器局域网(CAN)、媒体导向系统传输(MOST)、本地互连网络(LIN)、局域网(LAN)以及其他适当的连接(诸如以太网或符合已知的ISO、SAE和IEEE标准以及规范的其他网络)，仅举几例。

远程信息处理单元30可以是OEM安装(嵌入式)或售后装置，所述售后装置安装在车辆中并且通过无线载波系统14和经由无线联网实现无线语音和/或数据通信。这使得车辆能够与远程设施80、其他启用远程信息处理的车辆或某个其他实体或装置进行通信。远程信息处理单元优选地使用无线电传输来与无线载波系统14建立通信信道(语音信道和/或数据信道)，使得可以通过所述信道发送和接收语音和/或数据传输。通过提供语音和数据通信这两者，远程信息处理单元30使得车辆能够提供许多不同的服务，包括与导航、电话、紧急援助、诊断、信息娱乐等相关的服务。数据可以经由数据连接、诸如经由通过数据信道的分组数据传输或经由使用本领域已知的技术的语音信道或经由其他无线通信方法(例如，SMS/文本消息)来发送。对于涉及语音通信(例如，与远程设施80中的现场顾问或语音响应单元进行的语音通信)和数据通信(例如，向远程设施80提供GPS位置数据或车辆诊断数据)的组合服务来说，系统可以利用通过语音信道的单个呼叫并且根据需要通过语音信道在语音和数据传输之间加以切换，并且这可以使用本领域技术人员已知的技术完成。

根据一个实施例，远程信息处理单元30利用根据GSM、CDMA或LTE标准的蜂窝通信，并且因此包括用于语音通信(如免提呼叫)的标准的蜂窝芯片集50、用于数据传输的无线调制解调器、电子处理装置52、一个或多个数字存储器装置54以及双天线56。应当明白的是，调制解调器可以通过存储在远程信息处理单元中并且由处理器52执行的软件来实施，或者它可以为位于远程信息处理单元30内部或外部的单独硬件部件。调制解调器可以使用诸如LTE、EVDO、CDMA、GPRS和EDGE等任何数量的不同标准或协议来操作。还可以使用远程信息处理单元30执行车辆与其他联网装置之间的无线联网。为此，远程信息处理单元30可以被配置为根据一个或多个无线协议(包括短程无线通信(SRWC)，诸如IEEE802.11协议、WiMAX、ZigBeeTM、Wi-Fi直连、蓝牙或近场通信(NFC)中的任一种)进行无线通信。当用于诸如TCP/IP等分组交换数据通信时，远程信息处理单元可以被配置有静态IP地址或可以被设置成从网络上的另一个装置(诸如路由器)或从网络地址服务器自动地接收所分配的IP地址。

处理器52可以为能够处理电子指令的任何类型的装置，包括微处理器、微控制器、主机处理器、控制器、车辆通信处理器以及专用集成电路(ASIC)。其可以为仅用于远程信息处理单元30的专用处理器，或者可以与其他车辆系统共享。处理器52执行各种类型的数字存储指令，诸如存储在存储器54中的软件或固件程序，该指令使得远程信息处理单元能够提供多种服务。例如，处理器52可以执行程序或过程数据以执行本文所讨论的方法的至少一部分。

远程信息处理单元30可以用于提供涉及流入和/或流出车辆的无线通信的各种各样的车辆服务。此类服务包括：与基于GPS的车辆导航模块40结合地提供的逐向导航和其他导航相关的服务；与一个或多个碰撞传感器接口模块(诸如车身控制模块(BCM)(未示出))结合地提供的安全气囊展开通知和其他与紧急援助或路缘援助有关的服务；使用一个或多个诊断模块的诊断报告；以及信息娱乐相关服务，其中音乐、网页、电影、电视节目、视频游戏和/或其他信息是由信息娱乐模块(未示出)下载并且存储以供当前或后续回放。上文列举的服务决不是远程信息处理单元30的全部能力的详尽列举，而仅仅是远程信息处理单元能够提供的一些服务的枚举。此外，应当理解的是，至少一些前述提及的模块可以按照保存在远程信息处理单元30内部或外部的软件指令的形式来实施，它们可为位于远程信息处理单元30内部或外部的硬件部件，或者它们可以与彼此或与位于整辆车中的其他系统集成和/或共享，这里仅列举几种可能性。如果模块被实施为位于远程信息处理单元30外部的VSM 42，则它们可以利用车辆总线44来与远程信息处理单元交换数据和命令。

GPS模块40从GPS卫星的星座60接收无线电信号。根据这些信号，模块40可以确定用于向车辆驾驶员提供导航和其他位置相关服务的车辆位置。导航信息可以呈现在显示器38(或车辆内的其他显示器)上或者可以用语言呈现，诸如在提供逐向导航时这样做。可以使用专用车内导航模块(其可以为GPS模块40的一部分)提供导航服务，或者可以经由远程信息处理单元30完成一些或全部导航服务，其中将位置信息发送到远程位置用于给车辆提供导航地图、地图注释(兴趣点、餐馆等)、路线计算等。可以将位置信息供应到远程设施80或其他远程计算系统(诸如计算机18)以便用于其他目的，诸如车队管理。而且，可以经由远程信息处理单元30将新的或更新的地图数据从远程设施80下载到GPS模块40。

除音频系统36和GPS模块40之外，车辆12可以包括呈电子硬件部件形式的其他车辆系统模块(VSM)42，该电子硬件部件位于整辆车中并且通常从一个或多个传感器接收输入并使用所感测的输入来执行诊断、监测、控制、报告和/或其他功能。每个VSM 42都优选地由通信总线44连接到其他VSM以及远程信息处理单元30，并且可以被编程为运行车辆系统和子系统诊断测试。作为示例，一个VSM 42可以为控制诸如燃料点火和火花正时等发动机操作的各个方面的发动机控制模块(ECM)，另一个VSM 42可以为调节车辆动力传动系统的一个或多个部件的操作的动力传动系统控制模块，而另一个VSM 42可以为控制位于整辆车中的各种电部件(如车辆的电动门锁和车头灯)的车身控制模块。根据一个实施例，发动机控制模块被配备有车载诊断(OBD)特征，其提供诸如从包括车辆排放传感器等各种传感器接收的数据的多种实时数据，并且提供允许技术人员快速地识别并修复车辆内故障的一系列标准化诊断故障代码(DTC)。如本领域技术人员所明白的是，上述提及的VSM仅仅是可以在车辆12中使用的一些模块的示例，因为许多其他模块也是可能的。

车辆电子装置20还包括多个车辆用户界面，其向车辆乘员提供用于提供和/或接收信息的装置，包括传声器32、按钮34、音频系统36以及可视显示器38。如本文所使用，术语‘车辆用户界面′广泛地包括任何合适形式的电子装置，其包括硬件和软件部件这两者，该电子装置位于车辆上并且使得车辆用户能够与车辆的部件通信或通过车辆的部件进行通信。传声器32向远程信息处理单元提供音频输入以使得驾驶员或其他乘员能够经由无线载波系统14提供语音命令并执行免提呼叫。为此，其可以利用本领域中已知的人机界面(HMI)技术连接到车载自动语音处理单元。按钮34允许手动用户输入进入远程信息处理单元30以发起无线电话呼叫并且提供其他数据、响应或控制输入。单独的按钮可以用于发起紧急呼叫与对远程设施80进行的常规服务救援呼叫。音频系统36向车辆乘员提供音频输出，并且可以是专用的独立系统或主要车辆音频系统的一部分。根据这里所示的特定实施例，音频系统36操作地联接到车辆总线44和娱乐总线46这两者，并且可以提供AM、FM以及卫星无线电、CD、DVD和其他多媒体功能。该功能可以与上述信息娱乐模块结合或独立提供。可视显示器38优选地是诸如仪表盘上的触摸屏或从挡风玻璃反射的平视显示器等图形显示器，并且可以用于提供多种输入和输出功能。也可利用各种其他车辆用户界面，因为图1的界面仅仅是一个特定实施方案的示例。

自适应巡航控制系统100控制车辆动力系统(例如，具有内燃机的车辆的节气门或调节从车辆电池到电动车辆中的电动马达的动力输送的动力控制器)和车辆制动系统的部件以相对于其他车辆保持预定车速和/或车辆位置。在一些示例中，巡航控制系统100至少部分地提供车辆12的半自主驾驶，并且在一些情况下提供车辆12的全自主驾驶。因此，除了控制车辆12相对于其他车辆的速度和/或位置之外，巡航控制系统100还可以控制车辆12的方向盘位置，或者通过在巡航控制系统100被激活的同时指导车辆12来引导车辆12。巡航控制系统100至少可以是超级巡航系统，其中车辆12通常在道路上引导车辆12，使得驾驶员可以按期望速度或速度范围巡航，并且不需要手动操纵车辆12以将车辆保持在期望车道和/或避开其他车辆。

系统100可以包括用户界面102、车辆界面104、通信模块106以及控制器108。用户界面102被配置为从车辆12的驾驶员接收输入，所述输入包括相对于其他车辆的期望车速和期望位置，并且向驾驶员或其他车辆乘员产生输出，包括对输入的确认。巡航控制系统100可以接收驾驶员输入的其他信息输入，例如目的地点或路线，巡航控制系统100沿所述目的地点或路线引导车辆12。巡航控制系统100可以通过用户界面102直接从驾驶员接收此类输入，或者经由车辆接口104从其他车辆部件接收此类输入。例如，巡航控制系统100可以通过总线44从远程信息处理单元30接收指令或信息。用户界面102可以包括使得驾驶员能够与车辆12交换信息或数据的硬件、软件和/或其他组件的任何组合。界面102通常包括仪表盘(或仪表板)或转向柱上的触摸屏显示器、按钮或其他机构。车辆界面104被配置为从用于检测车辆的工况的多个传感器接收输入信号，所述传感器包括例如联接到车辆12的每个车轮并且单独报告每个车轮的转速的轮速传感器和用于检测道路上的其他车辆的位置的传感器，包括例如用于车辆防撞系统的光探测和测距(LIDAR)装置、超声波装置、无线电探测和测距(RADAR)装置以及视觉装置(例如，相机等)，所述车辆防撞系统诸如前方碰撞警告系统、前方自动制动系统、前后停车辅助系统、车道偏离警告系统、侧盲区警报系统、侧面或后方物体检测系统或后方自动制动系统。界面104还被配置为将输出信号传输到车辆动力系统和车辆制动系统的部件以控制车辆动力系统和车辆制动系统。通信模块106可以包括硬件、软件和/或实现系统100与车辆12外部或车辆12内部的系统(诸如远程信息处理单元30)之间的无线语音和/或数据通信的其他部件的任何组合。模块106可以包括例如无线电收发器，其被配置用于使用诸如Wi-Fi(IEEE 802.11)、WiMAX、Wi-Fi直连、蓝牙、Zigbee、近场通信(NFC)等短程无线技术与远程信息处理单元30进行短程无线通信以便获得地理信息，诸如用于预测控制的更新地图。控制器108被配置为响应于通过用户界面102、车辆界面104以及通信模块106接收的输入而产生用于车辆动力系统和车辆制动系统的控制信号。控制器108可以包括各种电子处理装置(例如，微处理器、微控制器、专用集成电路(ASIC)等)和存储器装置。

如下面将进一步描述的，在一些示例中，用户界面102允许车辆12的乘员提供输入，诸如选择乘客路线终点(例如，目的地)、停用巡航控制系统100、取消导航请求等。

无线载波系统14优选地是蜂窝电话系统，其包括多个蜂窝塔70(仅示出一个)、一个或多个移动交换中心(MSC)72以及将无线载波系统14与陆地网络16连接所需要的任何其他联网部件。每个蜂窝塔70都包括发送和接收天线以及基站，其中来自不同蜂窝塔的基站直接或经由诸如基站控制器等中间设备连接到MSC 72。蜂窝系统14可以实施任何合适的通信技术，包括(例如)诸如AMPS等模拟技术或诸如CDMA(例如，CDMA2000)或GSM/GPRS等较新数字技术。如本领域技术人员将明白的是，各种蜂窝塔/基站/MSC布置是可能的并且可以结合无线系统14使用。例如，基站和蜂窝塔可以共同位于相同站点处或它们可以远离彼此，每个基站可以负责单个蜂窝塔或单个基站可以服务于各个蜂窝塔，且各个基站可以联接到单个MSC，这里仅列举几种可能布置。

除使用无线载波系统14之外，可以使用呈卫星通信的形式的不同无线载波系统来提供与车辆的单向或双向通信。这可以使用一个或多个通信卫星62和上行链路传输站64来进行。单向通信可以为(例如)卫星无线电服务，其中节目内容(新闻、音乐等)是由传输站64接收、封装上传并且然后发送到卫星62，从而向用户广播该节目。双向通信可以为(例如)使用卫星62以在车辆12与传输站64之间中继电话通信的卫星电话服务。如果使用，则除了或代替无线载波系统14，可以利用该卫星电话。

陆地网络16可以为连接到一个或多个陆线电话并且将无线载波系统14连接至远程设施80的常规陆基电信网络。例如，陆地网络16可以包括诸如用于提供硬接线电话、分组交换数据通信以及因特网基础设施的公共交换电话网(PSTN)。一段或多段陆地网络16可以通过使用标准有线网络、光纤或其他光学网络、电缆网络、电力线、其他无线网络(诸如无线局域网(WLAN))或提供宽带无线接入(BWA)的网络或其任何组合来实施。此外，远程设施80不需要经由陆地网络16连接，反而可以包括无线电话设备使得其可以直接与无线网络(诸如无线载波系统14)通信。

计算机18可以为可经由诸如因特网等专用或公共网络接入的许多计算机中的一种。每个这样的计算机18可以用于一个或多个目的，诸如可由车辆经由远程信息处理单元30和无线载波14接入网络服务器。其他这样的可接入计算机18可以为例如：服务中心计算机，其中可以经由远程信息处理单元30从车辆上传诊断信息和其他车辆数据；由车主或其他用户使用的客户端计算机，其用于诸如接入或接收车辆数据或设置或配置用户偏好或控制车辆功能等目的；或第三方数据仓库，提供车辆数据或其他信息流入或流出所述第三方数据仓库，而无关于是否与车辆12或远程设施80或这两者进行通信。计算机18还可以用于提供诸如DNS服务器或网络地址服务器等因特网连接性，该网络地址服务器使用DHCP或其他合适协议来将IP地址分配到车辆12。

远程设施80被设计为向车辆电子装置20提供许多不同的系统后端功能。远程设施80可以包括一个或多个交换机、服务器、数据库、现场顾问、以及自动语音响应系统(VRS)，所有这些都是本领域已知的。远程设施80可以包括这些各种部件中的任何一者或全部，并且优选地，各种部件中的每一者经由有线或无线局域网彼此联接。远程设施80可以经由连接到陆地网络16的调制解调器接收和传输数据。远程设施处的数据库可以存储诸如用户认证信息、车辆标识符、简档记录、行为模式以及其他相关用户信息等账户信息。数据传输也可以由诸如882.11x、GPRS等无线系统进行。虽然所示实施例已经被描述为其将结合使用现场顾问的人工远程设施80使用，但是应当明白的是，远程设施反而可以利用VRS作为自动顾问，或者可以使用VRS与现场顾问的组合。

远程设施80可以包括道路、路线、位置等的数据库，其被允许与和一辆或多辆车12相关联的半自主或全自主驾驶系统一起使用。如下面将进一步描述的，远程设施可以与车辆12通信以响应于从车辆12接收的请求而提供路线引导，并且在一些情况下可以完全控制车辆12的导航。例如，远程设施80可以基于从车辆12或其他来源接收的信息来确定乘客终点位置，这将在下面进一步描述。

移动装置90是非车辆装置，意味着它不是车辆12或车辆电子装置20的一部分。移动装置包括：启用蜂窝电信和/或短程无线通信(SRWC)的硬件、软件和/或固件以及其他移动装置功能和应用程序。移动装置90的硬件包括用于存储软件、固件等的处理器和存储器。该存储器可以包括易失性RAM或其他暂时性供电存储器以及存储执行本文所讨论的各种外部装置功能所需的一些或全部软件的任何其他非暂时性计算机可读介质。移动装置处理器和存储在存储器中的软件启用各种软件应用程序，其可以预先安装或由用户(或制造商)安装(例如，具有软件应用程序或图形用户界面或GUI)。这可以包括应用程序92，其可以允许车辆用户与车辆12通信和/或控制车辆的各个方面或功能-例如，允许用户远程锁定/解锁车门、开启或关闭车辆点火装置、检查车辆轮胎压力、燃料水平油寿命等。所述应用程序还可以用于使得装置90的用户能够查看关于车辆的信息(例如，车辆的当前位置、车辆是锁定的还是解锁的)和/或关于与用户或车辆相关联的账户的信息。无线装置90被示为具有蜂窝电话能力的智能电话。在其他实施例中，装置90可以是平板计算机、膝上型计算机或任何其他合适的装置。此外，应用程序92还可以允许用户随时与远程设施80或呼叫中心顾问连接。

虽然图1中示出了单辆车12，但是在下面描述的示例性方法中，应当理解的是，可以存在多辆车12，并且在一些情况下可以存在许多车辆12。例如，多辆车12可以在一条或多条道路上行驶，并且与远程设施80通信以向车辆12提供引导或其他辅助。

现在转向图2，示出了车辆12接近乘客路线终点；特别是接近乘客希望被运送到的目的地206。当车辆12接近目的地206时，远程设施80可以关于特定的附近乘客终点位置(如乘客下车位置208a、208b、208c(统称为208)所表示的)向车辆12提供引导。在车辆12不是全自主车辆使得必须始终存在现场驾驶员以导航车辆12的应用中，车辆12的驾驶员可能希望使车辆12的一个或多个乘客在乘客目的地206附近下车。在车辆12能够全自主操作的应用中，车辆12可以让一个或多个乘客在乘客目的地206附近下车。

下车位置208可以包括在乘客目的地206附近用于使车辆12停止以允许一个或多个乘客离开的任何方便位置。仅作为示例，下车位置208可以包括允许车辆停止、停留或停车的路缘位置、停车场、与乘客目的地206相关联的入口/出口等。

可以基于与乘客目的地206的接近度来识别下车位置208。在一些示例中，范围极限200用于确定下车位置208的适合性，至少确定下车位置208的初始列表。在一种示例性方法中，距离极限用于确定范围极限200，使得仅分析距离极限内的下车位置。在另一个示例中，使用从下车位置208到乘客目的地206的行驶时间，例如，使得乘客下车位置208必须在到达乘客目的地206的某个步行时间内。

如上所述，各种实时状况可能影响乘客下车位置208的相对适合性。远程设施80可以监控此类状况或特性并向车辆12提供指导，包括但不限于识别合适的乘客下车位置208。虽然可以使用任何方便的特征来识别乘客下车位置208，但是在一些示例中，可以通过促进车辆12的乘客更安全或更好地离开和进入的方式来识别位置。

仅作为示例，影响下车位置适合性的状况可以包括其他车辆交通、步行以及自行车交通的存在/位置、停放在街道上或停车场中的其他车辆、自行车道、临时停车/装载区和/或道路修理或其他施工。附加因素可以包括用于乘客/车辆进入的路缘空间的可用性、天气状况、附近的警察/应急活动、客户/骑手的指定期望，这些仅作为示例。这些不稳定因素意味着找到又理想又安全可靠的停车位以便上车和下车的场景需要的本地数据和计算能力可能比车辆中可用的本地数据和计算能力更多。

在其他示例中，历史或静态信息可以用于识别合适的下车位置208。作为一个基本示例，一天中的时间和预期的交通模式(例如，由于高峰时段交通、在车辆12附近的预定事件和/或乘客下车位置208等)可以用作输入。仅作为示例，除了公共汽车站、公共汽车专用车道等的静态位置之外，还可以使用可能影响乘客下车位置208的适合性的公共汽车或其他公共交通的时间表。此外，由车辆12提供的信息可以用于更新时间表，例如，以在它们可能偏离时间表的程度上识别公共汽车的位置。

取决于一天中的时间，其他历史数据可以包括在下车位置208附近的照明。此外，历史犯罪数据可以用于确定最佳下车位置208。

远程设施80可以使用车辆12的车载传感器/系统以及车辆外部的源获得信息来确定适当的乘客下车位置。远程设施80可以经由现场顾问或自动系统处理所述信息，然后向车辆12提供指导以更好地针对理想的安全停靠点以安全地允许乘客离开和/或进入车辆12。远程设施80可以使用基础设施、车辆传感器数据、车队数据或任何其他可用信息来获得何种下车位置208可能可用的准确“图片”。此外，远程设施80可以消除特别繁忙、受阻、经历增加交通等的下车位置以识别在乘客目的地206的预定范围内并且适合于乘客下车的下车位置208。此外，在一些示例中，远程设施80可以基于所识别的乘客下车位置208来提供更新的引导路线。

可以用于确定合适的下车位置208的车辆12外部的输入的示例可以包括在乘客目的地206和/或下车位置208附近的区域中的相机馈送。在一些示例中，可以由现场顾问通过虚拟现实系统利用方便位置中的相机或相机阵列，以便允许远程设施80或其中的驾驶员相对于潜在的乘客下车位置208具有远程现实体验。来自其他车辆(例如来自与远程设施80相关联的车队系统)(或者以其他方式可用于远程设施80)的视觉信息也可以提供给远程设施80。来自放置在车辆12的位置处的其他相机系统的视觉信息也可以在它们可用于公共或远程设施80的程度上使用。

车辆12外部的潜在信息源的其他示例可以包括停车指示器、交叉路口/交通相机、经由微卫星或无人机收集的其他视觉数据、事故数据等。

视觉数据可以由远程设施80收集并由例如现场顾问以任何方便的方式呈现给现场顾问以允许顾问选择合适的下车位置208。例如，可以通过车辆12的地图或其他表示以及车辆12的位置来提供视觉信息，其中车辆对象检测数据覆盖在由远程设施80接收的其他信息之上。

现在转向图3A和3B，提供了可以用于汇集从车辆12和/或外部源接收的信息以便允许由远程设施80中的现场顾问或车辆12的乘客进行选择的视觉表示的示例。在每个示例中，可以识别潜在的下车区以及下车不安全或不适合的区域。例如，在图3A中，车辆12被示为行驶到目的地206，并且具有标识在地图上的两个选项(“A”和“B”)。此外，在地图上示出了其他区210，例如，以识别例如由于交通、障碍物、缺乏路缘空间等引起的下车不适合的区域。类似地，在图3B中，相对于车辆12、乘客目的地206以及不适合的下车区210，可视地识别出三个下车位置(“A”、“B”以及“C”)。

远程设施80可以向车辆12提供输入以提供一个或多个合适的乘客下车位置208。在一些示例中，远程设施80可以向车辆12提供对有限的一组下车位置208的选择。在其他示例中，这些选项可以限制车辆12的自主引导。在另一个示例中，可以将下车位置208提供给车辆12以供驾驶员/乘客接受或选择，并且因此可以提供更新的导航目的地。

远程设施80还可以策略性地确定到达乘客目的地206的接近路线，以便最大化最合适的下车位置208或最大数量的下车位置的传递。仅作为一个示例，下车位置208a可以具有基于历史数据的60％可用率，而下车位置208b可以具有相对较低的可用率。继续该示例，基于历史上更高的可用率，与下车位置208b的可用率相比，可以选择具有相对较高的下车位置208a的可用率的车辆12的路线。

如上所述，用户界面102可以允许车辆12的乘员选择乘客下车位置、停止导航、修改路线等。用户界面102还可以允许车辆乘员查看例如相对于车辆12和乘客目的地206的位置被视为合适的验证后下车点地图。在一些示例中，例如基于位置、到交叉路口的距离、人行横道、地图数据、区域信息、交通等，可以提供安全置信度等级。

例如如果车辆12在目的地附近的交通中停止或者如果乘客观察到坑洞、水坑或其他障碍物，则乘客截止特征通常可以允许乘客离开车辆使得乘客可以离开并步行剩余距离到达乘客目的地206。用户界面102可以允许口头命令，由此通常无缝地允许乘客接管对乘客下车位置208的选择过程的控制。

用户界面102还可以促进乘客提供偏好，例如最大或优选的步行距离，所述偏好最初可以由车辆12和/或远程设施80使用以识别合适的下车位置208。通过这种方式，乘客最初可以帮助自主系统根据他们的偏好更好地确定下车/上车事件的理想位置。此外，在一些示例中，车辆12中的历史数据或使用可以用于通知乘客下车位置208的识别，而不是要求乘客提供偏好。例如，如果车辆12的乘客在历史上选择或接受不超过一定距离的可行下车点，则在最初分析乘客下车位置208的适合性时可以牢记该距离。

车辆12通常也可以在给定导航路线中“向前看”以促进避开问题区域。例如，可以在到达目的地之前向乘客呈现用于下车位置208的选项，以努力避免车辆12堵在交通中或更靠近目的地的其他问题中。

现在转向图4，示出了导航车辆的示例性方法。如上所述，示例性图示可以应用于自主或传统的驾驶员操作的车辆。因此，过程400可以在框402处开始，其中使用安装在车辆中的远程信息处理单元将车辆导航到乘客目的地。在一个示例中，远程信息处理单元30可以向车辆12提供路线引导，由此辅助车辆12的驾驶员。在另一个示例中，车辆12可以自主地或半自主地导航。然后，过程400可以进行到框404。

在框404处，过程400可以询问车辆是否正在接近乘客目的地。例如，如上所述，潜在下车位置208a、208b、208c的范围极限200可以用作车辆12正在接近乘客目的地206的指示。范围极限200可以与到乘客目的地206的时间或距离相关联。如果车辆没有接近乘客目的地206，则过程400返回到框402以继续正常引导或导航。

如果车辆接近或在范围极限200内，则过程400可以进行到框406。在框406处，可以远程导航车辆，包括使用与车辆分开的至少远程设施来识别乘客目的地附近的一个或多个乘客下车位置。例如，远程设施80可以提供对乘客目的地206和/或乘客下车位置208a、208b、208c附近的实时状况的分析，由此降低对车辆12的处理需求。远程设施80可以使用现场人员或顾问，或者可以采用促进识别和/或选择乘客下车位置的自动系统。然后，过程400可以进行到框408。

在框408处，过程400可以在车辆到达所识别的乘客下车位置之前询问是否已经从车辆的乘客接收到导航终止命令。更具体地，如上所述，用户界面102可以允许乘客在自主或半自主环境中终止车辆12的导航。通过这种方式，例如，如果车辆12已经堵在交通中或者以其他方式被阻止到达乘客下车位置208，则乘客可以中断导航。如果已经接收到导航终止命令，则过程400可以终止，从而在车辆到达识别的乘客下车位置之前中断车辆的导航以允许乘客离开。

替代地，如果尚未从乘客接收到终止命令，则过程400前进到框410。在框410处，车辆12前进到选定下车位置。然后，过程400可以终止。

上述系统和方法通常可以通过利用远程设施进行引导支持来更有效地引导车辆(无论是否自主)到乘客下车位置。此外，乘客干预可以允许来自车辆的乘客的直接反馈修改或停止引导。

虽然前述示例总体上涉及辅助驾驶员操作的车辆以及自主或半自主车辆的引导，但是本文描述的概念的潜在应用还可以包括自主车辆的监视。例如，当停止或其本地传感器数据混淆的自主车辆时，远程设施80可以提供辅助。在一个示例中，诸如倒下的树等临时障碍物可能阻挡通常可用的路线，并且在此类情况下，远程设施80可以通过评估情况并安全地在其周围导航来向自主车辆12提供辅助。

远程设施还可以例如通过在低速行驶的未映射区域(诸如停车场、车库等)中引导车辆12来提供对车辆12的直接引导。

应当理解的是，前述内容是对本发明的一个或多个实施例的描述。本发明不限于本文公开的特定实施例，而是仅由下面的权利要求限定。此外，除非术语或措词在上面进行了明确限定，否则包括在前述描述中的声明涉及特定实施例，并且不能解释为限定本发明的范围或限定权利要求书中所使用的术语。对所公开的实施例的各种其他实施例和各种改变和修改对于本领域技术人员将是显而易见的。所有这些其他实施例、改变和修改旨在落入所附权利要求的范围内。

如本说明书和权利要求中所使用，术语“例如(e.g.)”、“例如(for example)”、“例如(for instance)”、“诸如”和“等”以及动词“包括(comprising)”、“具有”、“包括(including)”以及它们的其他动词形式在结合一个或多个部件或其他项目的列表使用时，各自被解释为开放式，意味着该列表不应被视为排除其他、另外的部件或项目。其他术语是使用它们的最广泛的合理含义来解释，除非它们用于要求有不同解释的上下文中。

Claims (10)

1.一种导航车辆的方法，其包括：

(a)使用安装在所述车辆中的远程信息处理单元来自主地将所述车辆导航到乘客路线终点；

(b)确定所述车辆正在接近所述乘客路线终点；以及

(c)基于步骤(b)中的所述确定来远程导航所述车辆，包括使用与所述车辆分开的至少远程设施识别所述乘客路线终点附近的乘客终点位置，所述乘客终点位置根据乘客终点状况的至少实时状况来确定。

2.根据权利要求1所述的方法，其还包括：

(d)在所述车辆到达识别的乘客终点位置之前从所述车辆的乘客接收导航终止命令；以及

(e)响应于接收到的导航终止命令，在所述车辆到达所述识别的乘客终点位置之前中断所述车辆的导航以允许乘客进入或离开。

3.根据权利要求1所述的方法，其还包括：

(d)根据所述乘客路线终点来确定可行的上车或下车位置的范围，其中步骤(b)中的所述确定至少基于在步骤(d)中确定的所述范围。

4.根据权利要求3所述的方法，其中所述范围是基于所述车辆到达所述乘客路线终点的估计时间和从所述车辆到所述乘客路线终点的距离中的一者。

5.根据权利要求1所述的方法，其中步骤(c)包括从位于所述远程设施中的远程驾驶员接收车辆引导。

6.根据权利要求1所述的方法，其中所述乘客终点状况包括临时交通状况。

7.根据权利要求1所述的方法，其中所述乘客终点状况包括对潜在终点位置的访问是否可用于所述车辆的指示。

8.一种导航车辆的方法，其包括：

(a)使用安装在所述车辆中的远程信息处理单元来自主地将所述车辆导航到乘客路线终点；

(b)确定所述车辆正在接近所述乘客路线终点，包括根据所述乘客路线终点来确定可行的上车或下车位置的范围，其中所述范围是基于所述车辆到达所述乘客路线终点的估计时间和从所述车辆到所述乘客路线终点的距离中的一者；以及

(c)基于步骤(b)中的所述确定来远程导航所述车辆，包括使用与所述车辆分开的至少远程设施识别所述乘客路线终点附近的乘客终点位置，所述乘客终点位置根据乘客终点状况的至少实时状况来确定。

9.根据权利要求8所述的方法，其还包括：

(d)在所述车辆到达识别的乘客下车位置之前从所述车辆的乘客接收导航终止命令；以及

(e)响应于接收到的导航终止命令，在所述车辆到达所述识别的乘客下车位置之前中断所述车辆的导航以允许乘客离开。

10.一种用于导航车辆的系统，其包括：

安装所述在车辆中的远程信息处理单元，所述远程信息处理单元被配置为自主地将所述车辆导航到乘客目的地；以及

与所述车辆分开的远程设施，所述远程设施被配置为响应于确定所述车辆正在接近所述乘客目的地而基于所述乘客目的地处的乘客下车状况的至少实时状况来识别所述乘客目的地附近的乘客下车位置。