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CN110239505A - 混合动力车辆的驱动装置 - Google Patents

混合动力车辆的驱动装置 Download PDF

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CN110239505A
CN110239505A CN201910164243.1A CN201910164243A CN110239505A CN 110239505 A CN110239505 A CN 110239505A CN 201910164243 A CN201910164243 A CN 201910164243A CN 110239505 A CN110239505 A CN 110239505A
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CN
China
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gear
output shaft
engaging mechanism
motor generator
power
Prior art date
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Withdrawn
Application number
CN201910164243.1A
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English (en)
Inventor
笠原崇宏
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
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Abstract

本发明提供一种混合动力车辆的驱动装置(100)，其具有：内燃机(1)、第1电动发电机(2)、第1行星齿轮机构(10)、变速机构(70)、具有与用于将从变速器输出轴(27)输出的动力向车轴(57)传递的动力传递路径连接的电机旋转轴(3a)的第2电动发电机(3)、夹装在变速器输出轴(27)和电机输出轴(3a)之间的动力传递路径的单向离合器(50)、控制具有第1接合机构(30)和第2接合机构(40)的变速机构(70)的控制部(4)。控制部(4)根据变速指令控制变速机构(70)，以开始使处于接合状态的第1接合机构(30)和第2接合机构(40)的任一方分离的分离动作，并开始使处于分离状态的第1接合机构(30)和第2接合机构(40)的任意另一方接合的接合动作。

Description

混合动力车辆的驱动装置
技术领域
本发明涉及一种具有变速机构的混合动力车辆的驱动装置。
背景技术
作为这种装置，以往已知具有将从作为主动力源的发动机输出的动力分配给第1电动机和传递构件的动力分配机构、与传递构件连接的第2电动机、以及设置在传递构件和驱动轮之间的变速机构的装置。这样的装置例如在专利文献1中有记载。在专利文献1记载的装置中，变速机构具有一对摩擦接合机构，通过使一个摩擦接合机构接合且使另一个摩擦接合机构分离，或使一个摩擦接合机构分离且使另一个摩擦接合机构接合，将变速机构切换到高速挡或低速挡。
在专利文献1记载的装置中，例如在将变速机构从高速挡切换到低速挡时，将处于接合状态的一个摩擦接合机构的离合器转矩减少到规定值而待机后，并向0逐渐减少。还有，与所述的逐渐向0减少的时机同步，使处于分离状态的另一个摩擦接合机构的离合器转矩增加。因此，难以迅速地切换变速机构，影响变速响应性。
现有技术文献
专利文献1：特开2012-240551号公报(JP2012-240551A)。
发明内容
本发明一技术方案的混合动力车辆的驱动装置，具有：内燃机、与内燃机的输出轴连接的第1电动发电机、将在内燃机产生的动力分配给第1电动发电机和旋转体的动力分配机构、具有变速器输出轴，对旋转体的旋转进行变速并从变速器输出轴输出动力的变速机构、形成用于将从变速器输出轴输出的动力传递到车轴的动力传递路径的路径形成部、具有与动力传递路径连接的电机输出轴的第2电动发电机、夹装在变速机构输出轴和电机输出轴之间的动力传递路径，一方面允许电机输出轴相对于变速器输出轴朝一个方向的相对旋转，另一方面禁止朝相反方向的相对旋转的单向离合器、以及控制变速机构的控制部。变速机构还具有能够接合和分离的第1接合机构、能够接合和分离的第2接合机构，控制部根据变速指令对变速机构进行控制，以开始使处于接合状态的第1接合机构和第2接合机构的任一方分离的分离动作，并开始使处于分离状态的第1接合机构和第2接合机构的任意另一方接合的接合动作。
附图说明
本发明的目的、特征以及优点，通过与附图相关的以下实施方式的说明进一步阐明。
图1是示意性地表示本发明一实施方式的混合动力车辆的驱动装置的整体结构的框架图。
图2是总结性地表示构成本发明一实施方式的混合动力车辆的驱动装置的主要部分的连接状态的图。
图3是表示通过本发明一实施方式的混合动力车辆的驱动装置能够实现的行驶模式的一个例子的图。
图4是表示在图1的驱动装置的EV模式下的转矩传递的流程的框架图。
图5是表示在图1的驱动装置的W电动机模式下的转矩传递的流程的框架图。
图6是表示在图1的驱动装置的串联模式下的转矩传递的流程的框架图。
图7是表示在图1的驱动装置的HV低模式下的转矩传递的流程的框架图。
图8是表示在图1的驱动装置的HV高模式下的转矩传递的流程的框架图。
图9A是表示在HV高模式下的动作的一个例子的列线图。
图9B是表示在HV低模式下的动作的一个例子的列线图。
图10A是表示从HV高模式向HV低模式切换途中的动作的一个例子的列线图。
图10B是表示上接图10A的动作的一个例子的列线图。
图11A是表示从HV高模式向HV低模式切换时制动机构和离合机构的动作特性的一个例子的图。
图11B是表示图11A的比较例的图。
图12是表示利用图1的控制器实施的处理的一个例子的流程图。
图13A是表示本发明的一实施方式的混合动力车辆的驱动装置的动作的一个例子的时序图。
图13B是表示图13A的变形例的时序图。
具体实施方式
以下，参照图1～图13B对本发明一实施方式进行说明。本发明一实施方式的驱动装置应用在作为行驶驱动源具有发动机和电动发电机的混合动力车辆。图1是示意性地表示本发明一实施方式的驱动装置100的整体结构的图。
如图1所示，驱动装置100具有发动机(ENG)1、第1电动发电机(MG1)2、第2电动发电机(MG2)3、动力分配用第1行星齿轮机构10、以及变速用第2行星齿轮机构20。驱动装置100装载于车辆的前部，驱动装置100的动力传递到前轮101。因此，车辆构成为前轮驱动式车辆(所谓的FF车辆)。
发动机1是将通过节气门阀供给的吸入空气和从喷射器喷射出的燃料以适当的比例混合，利用火花塞等点火而使它们燃烧，由此产生旋转动力的内燃机(例如汽油发动机)。另外，还能够使用柴油发动机等各种发动机来代替汽油发动机。控制器4对节气门阀的开度、从喷射器喷射出的燃料的喷射量(喷射时期、喷射时间)以及点火时期等进行控制。发动机1的输出轴1a以轴线CL1为中心延伸。
第1和第2电动发电机2、3分别具有以轴线CL1为中心的大致圆筒形状的转子和配置于转子的周围的大致圆筒形状的定子，并能够作为电机和发电机发挥功能。即，第1和第2电动发电机2、3的转子由通过电力控制单元(PCU)5从蓄电池6向定子的线圈供给的电力驱动。此时，第1和第2电动发电机2、3作为电机发挥功能。
另一方面，当第1和第2电动发电机2、3的转子的旋转轴2a、3a由外力驱动时，第1和第2电动发电机2、3进行发电，电力通过电力控制单元5蓄存于蓄电池6。此时，第1和第2电动发电机2、3作为发电机发挥功能。另外，在一般行驶时，例如定速行驶时、加速行驶时等，第1电动发电机2主要作为发电机发挥功能，第2电动发电机3主要作为电机发挥功能。电力控制单元5包含逆变器，通过根据来自控制器4的指令控制逆变器，来控制第1电动发电机2和第2电动发电机3各自的输出转矩或再生转矩。
第1电动发电机2和第2电动发电机3在同轴上沿轴向相互分离地配置。第1电动发电机2和第2电动发电机3例如收纳在同一壳体7内，第1电动发电机2和第2电动发电机3之间的空间SP由壳体7包围起来。另外，第1电动发电机2和第2电动发电机3还可以收纳在彼此不同的壳体内。
在第1电动发电机2和第2电动发电机3之间的空间SP中配置有第1行星齿轮机构10和第2行星齿轮机构20。更详细而言，在第1电动发电机2侧配置有第1行星齿轮机构10，在第2电动发电机3侧配置有第2行星齿轮机构20。
第1行星齿轮机构10具有：分别以轴线CL1为中心旋转的第1太阳轮11和配置于第1太阳轮11的周围的第1齿圈12、在第1太阳轮11和第1齿圈12之间与这些齿轮11、12啮合地配置的沿圆周方向的多个第1小齿轮(行星齿轮)13、将第1小齿轮13支承成能够自转且能够以轴线CL1为中心公转的第1行星架14。
第2行星齿轮机构20与第1行星齿轮机构10相同，具有：分别以轴线CL1为中心旋转的第2太阳轮21和配置于第2太阳轮21周围的第2齿圈22、在第2太阳轮21和第2齿圈22之间与这些齿轮21、22啮合地配置的沿圆周方向的多个第2小齿轮(行星齿轮)23、将第2小齿轮23支承成能够自转且能够以轴线CL1为中心公转的第2行星架24。
发动机1的输出轴1a与第1行星架14连结，发动机1的动力经由第1行星架14输入到第1行星齿轮机构10。另外，在使发动机1开始启动的情况，经由第1行星齿轮机构10向发动机1输入来自第1电动发电机2的动力。第1行星架14与设置在壳体7的周壁的内周面的单向离合器15连结。单向离合器15允许第1行星架14向正向旋转，即允许朝向与发动机1相同的方向旋转，禁止向相反方向旋转。通过设置单向离合器15，能够防止相反方向的转矩经由第1行星架14作用于发动机1，即，能够防止发动机1反转。
第1太阳轮11与第1电动发电机2的转子的旋转轴2a连结，第1太阳轮11和第1电动发电机2(转子)一体旋转。第1齿圈12与第2行星架24连结，第1齿圈12和第2行星架24一体旋转。采用这样的结构，第1行星齿轮机构10能够将经由行星架14输入的动力经由第1太阳轮11输出到第1电动发电机2，并经由第1齿圈12输出到车轴57侧的第2行星架24。即，能够将来自发动机1的动力分配给第1电动发电机2和第2行星齿轮机构20并输出。
在第2齿圈22的径向外侧设置有以轴线CL1为中心的大致圆筒形状的外鼓25。第2齿圈22与外鼓25连结，两者一体旋转。在外鼓25的径向外侧设置有制动机构30。制动机构30例如作为湿式多片式制动器构成，具有在径向延伸的轴向多个板(摩擦构件)31、与板31在轴向交替配置并在径向延伸的轴向多个(图示中省略了多个)盘(摩擦构件)32。
多个板31的外径侧端部以板31不能在圆周方向上旋转且能够在轴向上移动的方式接合于壳体7的周壁的内周面。多个盘32的内径侧端部以盘32不能相对于外鼓25在圆周方向上相对旋转且能够在轴向上移动的方式接合于外鼓25的外周面，与外鼓25一体旋转。在壳体7的周壁的内周面，在制动机构30的轴向侧方，面向外鼓25的外周面设置有检测外鼓25的转速的非接触式的转速传感器35。
制动机构30具有：弹簧(未图示)，其使板31和盘32相互分离，赋予使盘32从板31分离那样的作用力、活塞(未图示)，其对抗弹簧的作用力，赋予使板31和盘32相互接合那样的按压力。活塞由通过液压控制装置8供给的油的压力驱动。在液压力没有作用于活塞的状态下，板31和盘32相互分离，制动机构30解除(断开)，允许第2齿圈22的旋转。另一方面，当液压力作用于活塞时，板31和盘32接合，制动机构30工作(接合)。在该状态下，第2齿圈22的旋转被阻止。
在外鼓25的径向内侧，与外鼓25相向设置有以轴线CL1为中心的大致圆筒形状的内鼓26。第2太阳轮21与沿轴线CL1延伸的第2行星齿轮机构20的输出轴27连结，并与内鼓26连结，第2太阳轮21、输出轴27以及内鼓26一体旋转。在外鼓25和内鼓26之间设置有离合机构40。
离合机构40例如作为湿式多片式离合器构成，具有：在径向延伸的轴向多个板(摩擦构件)41、与板41在轴向交替配置并在径向延伸的轴向多个(图示中省略多个)盘(摩擦构件)42。多个板41的外径侧端部以板41不能相对于外鼓25在圆周方向上相对旋转且能够在轴向上移动的方式接合于外鼓25的内周面，与外鼓25一体旋转。多个盘42的内径侧端部以盘42不能相对于内鼓26在圆周方向上相对旋转且能够在轴向上移动的方式接合于内鼓26的外周面，与内鼓26一体旋转。
离合机构40具有：弹簧(未图示)，其使板41和盘42相互分离，赋予使盘42从板41分离那样的作用力、活塞(未图示)，其对抗弹簧的施力，赋予使板41和盘42相互接合那样的按压力。活塞由通过液压控制装置8供给的油的压力驱动。
在液压力没有作用于活塞的状态下，板41和盘42相互分离，离合机构40解除(断开)，第2太阳轮21能够相对于第2齿圈22相对旋转。此时，当由于制动机构30的接合而第2齿圈22的旋转被阻止时，输出轴27相对于第2行星架24的旋转增速。该状态相当于挡位切换到高速挡(高)的状态。
另一方面，当向活塞施加液压力时，板41和盘42接合进而离合机构40启动(on)，第2太阳轮21和第2齿圈22结合为一体。此时，当由制动机构30的断开而允许第2齿圈22的旋转时，输出轴27与第2行星架24成为一体并以与第2行星架24相同的速度旋转。该状态相当于挡位切换到低速挡(低)的状态。
第2行星齿轮机构20、制动机构30、离合机构40构成变速机构70，该变速机构70将第2行星架24的旋转变速为低、高两挡，并将变速后的旋转从输出轴27输出。
输出轴27借助单向离合器50与以轴线CL1为中心的输出齿轮51连结。单向离合器50允许输出齿轮51相对于输出轴27向正向的旋转，即允许与车辆的前进方向相对应的相对旋转，禁止与后退方向相对应的相对旋转。换言之，在与车辆前进方向相对应的输出轴27的旋转速度比输出齿轮51的旋转速度快时，单向离合器50锁定，输出轴27和输出齿轮51一体旋转。另一方面，在与车辆前进方向相对应的输出齿轮51的旋转速度比输出轴27的旋转速度快时，单向离合器50分离(解锁)，输出齿轮51在不产生转矩的导入地相对于输出轴27自由旋转。
在输出齿轮51连结有第2电动发电机3的转子的旋转轴3a，输出齿轮51和第2电动发电机3(旋转轴3a)一体旋转。在输出轴27和旋转轴3a之间夹装有单向离合器50，因此允许旋转轴3a相对于输出轴27向正向的相对旋转。即，在第2电动发电机3的旋转速度比输出轴27的旋转速度快时，第2电动发电机3能够无输出轴27(第2行星齿轮机构20)的转矩的导入地有效地旋转。单向离合器50配置在旋转轴3a的径向内侧。因此，能够抑制驱动装置100的轴向长度，能够实现驱动装置100的小型化。
在第2电动发电机3的转子的径向内侧配置有油泵(MOP)60。油泵60与发动机1的输出轴1a连结，由发动机1驱动。在发动机1停止时，当需要油的供给时，通过利用来自蓄电池6的电力驱动电动泵(EOP)61，来供给必要的油。
在输出齿轮51上啮合有能够以与轴线CL1平行延伸的副轴52为中心旋转的大直径齿轮53，转矩经由大直径齿轮53传递到副轴52。传递到副轴52的转矩经由小直径齿轮54传递到差动装置55的齿圈56，再经由差动装置55传递到左右的车轴57。由此，前轮101被驱动，车辆行驶。另外，旋转轴3a、输出齿轮51、大直径齿轮53、小直径齿轮54以及差动装置55等构成从输出轴27到车轴57的动力传递路径71。
液压控制装置8包括利用电信号工作的电磁阀、电磁比例阀等控制阀。这些控制阀根据来自控制器4的指令而工作，控制压力油向制动机构30、离合机构40等的流动。由此，能够切换制动机构30和离合机构40的接合/断开。
控制器(ECU)4包括具有CPU、ROM、RAM、以及其他周边电路等的运算处理装置，具有发动机控制用ECU4a、变速机构控制用ECU4b、电动发电机控制用ECU4c。另外，还可以与各ECU4a～4c对应地设置多个控制器4，而不是单个控制器4具有多个ECU4a～4c。
来自检测鼓25的转速的转速传感器35、检测车速的车速传感器36、检测作为加速踏板的操作量的加速器开度的加速器开度传感器37、检测发动机1的转速的转速传感器38等的信号被输入到控制器4。另外，省略图示，来自检测第1电动发电机2的转速的传感器和检测第2电动发电机3的转速的传感器的信号也被输入到控制器4。
控制器4基于这些输入信号，按照表示预先决定的车速和由加速器开度等而规定的车辆的驱动力的特性的驱动力图，决定行驶模式。进而向节气门阀开度调整用执行器、燃料喷射用喷射器、电力控制单元5、液压控制装置8(控制阀)等输出控制信号，控制发动机1、第1和第2电动发电机2、3、以及制动机构30和离合机构40的动作，以使车辆根据行驶模式进行行驶。
图2是总结性地表示构成驱动装置100的主要部分的连接状态的图。如图2所示，在发动机1上连接有动力分配用第1行星齿轮机构10。第1行星齿轮机构10与第1电动发电机2和变速用的第2行星齿轮机构20连接。第2行星齿轮机构20借助单向离合器50与第2电动发电机3连接，前轮101作为驱动轮与第2电动发电机3连接。
图3是以表格的形式表示由本发明一实施方式的驱动装置100能够实现的几个行驶模式的例子和与各行驶模式相对应的制动机构(BR)30、离合机构(CL)40、单向离合器(OWY)50和发动机(ENG)1的工作状态的图。
在图3中作为代表性的行驶模式，示出了EV模式、W电动机模式、串联模式以及HV模式。HV模式分为低模式(HV低模式)和高模式(HV高模式)。图中，分别使用○标志表示制动机构30的连接(接合)、离合机构40的连接(接合)、单向离合器50的锁定以及发动机1的运行，分别使用×标志表示制动机构30的断开(分离)、离合机构40的断开(分离)、单向离合器50的解锁(分离)以及发动机1的停止。
EV模式是仅借助第2电动发电机3的动力来行驶的模式。如图3所示，在EV模式下，根据来自控制器4的指令，制动机构30和离合机构40均断开，发动机1停止。图4是表示EV模式下的转矩传递的流程的框架图。
如图4所示，在EV模式下，从第2电动发电机3输出的转矩经由输出齿轮51、大直径齿轮53、小直径齿轮54以及差动装置55传递到车轴57。此时，输出轴27由于单向离合器50的作用而保持停止的状态，不产生由第2电动发电机3的上游侧(第2行星齿轮机构侧)的旋转元件所致的转矩的导入(旋转阻力)，能够使车辆有效地行驶。
W电动机模式是表示借助第1电动发电机2和第2电动发电机3的动力行驶的模式。如图3所示，在W电动机模式下，根据来自控制器4的指令，制动机构30断开，离合机构40连接，发动机1停止。图5是表示在W电动机模式下的转矩传递的流程的框架图。
如图5所示，在W电动机模式下，由于单向离合器50的作用，第1行星架14的旋转被阻止，从第1电动发电机2输出的转矩经由第1太阳轮11、第1小齿轮13、第1齿圈12、第2行星架24(与第2太阳轮21和第2齿圈22一体旋转的第2行星架24)传递到输出轴27。传递到输出轴27的转矩经由锁定状态的单向离合器50传递到输出齿轮51，并与从第2电动发电机3输出的转矩一起传递到车轴57。这样，在W电动机模式下，来自第1电动发电机2和第2电动发电机3的转矩作用于车轴57，因此，能够相对于EV模式使行驶驱动力增大。
串联模式是一边利用在发动机1产生的动力驱动第1电动发电机2进行发电一边利用第2电动发电机3的动力来行驶的模式。如图3所示，在串联模式下，根据来自控制器4的指令，制动机构30和离合机构40均连接，发动机1运行。图6是表示串联模式下的转矩传递的流程的框架图。
如图6所示，在串联模式下，从第1齿圈12到输出轴27的旋转被阻止，因此，从发动机1输出的动力全部经由第1小齿轮13、第1太阳轮11输入到第1电动发电机2的旋转轴2a。由此，第1电动发电机2被驱动而发电，使用所发出的电力驱动第2电动发电机3，能够使车辆行驶。即，构成将在第1电动发电机2产生的电能向第2电动发电机3供给的电路径，由此，进行由第2电动发电机3驱动的行驶。在串联模式下，与EV模式相同，由于单向离合器50的作用能够防止转矩的导入。另外，通过电路径向第2电动发电机3的供给的供电量为电力控制单元5的容许输出功率以下。
HV模式是借助在发动机1产生的动力和第2电动发电机3的动力来行驶的模式。其中，HV低模式是与从低速开始的全开加速行驶相对应的模式，HV高模式是与EV行驶后的常用驾驶相对应的模式。如图3所示，在HV低模式下，根据来自控制器4的指令，制动机构30断开且离合机构40连接，进而发动机1运行。在HV高模式下，根据来自控制器4的指令，制动机构30连接且离合机构40断开，发动机1运行。
图7是表示HV低模式下的转矩传递的流程的框架图。如图7所示，在HV低模式下，从发动机1输出的转矩的一部分经由第1太阳轮11传递到第1电动发电机2。由此，在第1电动发电机2发电并蓄电于蓄电池6中，进而从蓄电池6向第2电动发电机3供给驱动电力。
在HV低模式中，从发动机1输出的转矩的剩余部分经由第1齿圈12、第2行星架24(与第2太阳轮21和第2齿圈22一体旋转的第2行星架24)传递到输出轴27。此时，输出轴27的转速与第2行星架24的转速相等。传递到输出轴27的转矩经由锁定状态的单向离合器50传递到输出齿轮51，与从第2电动发电机3输出的转矩一起传递到车轴57。由此，既能通过在第1电动发电机2的发电，保持充分的蓄电池剩余容量，又能利用来自发动机1和第2电动发电机3的转矩使车辆在高转矩下行驶。
图8是表示HV高模式下的转矩传递的流程的框架图。如图8所示，在HV高模式下，与HV低模式相同，例如从发动机1输出的转矩的一部分经由第1太阳轮11传递到第1电动发电机2。从发动机1输出的转矩的剩余部分经由第1齿圈12、第2行星架24和第2太阳轮21传递到输出轴27。此时，输出轴27的转速比第2行星架24的转速大。
传递到输出轴27的转矩经由锁定状态的单向离合器50传递到输出齿轮51，与从第2电动发电机3输出的转矩一起传递到车轴57。由此，既能保持充分的蓄电池剩余容量，又能利用来自发动机1和第2电动发电机3的转矩，使车辆以比HV低模式低但比EV模式高的转矩行驶。在HV高模式下，由于输出轴27的旋转通过第2行星齿轮机构20增速，因此相对于HV低模式能够抑制发动机转速而行驶。
本实施方式的驱动装置100在根据来自控制器4的指令从HV高模式向HV低模式或从HV低模式向HV高模式的变速动作上具有特征。以下，对该变速动作进行说明。
图9A、9B分别是表示HV高模式和HV低模式的列线图的一个例子的图。图中，分别用1S、1C、1R表示第1太阳轮11、第1行星架14、第1齿圈12，分别用2S、2C、2R表示第2太阳轮21、第2行星架24、第2齿圈22。将车辆前进时的第1齿圈12和第2行星架24的旋转方向定义为正向，用+表示正向并用向上的箭头表示作用在正向的转矩。
如图9A所示，在HV高模式中，通过液压控制装置8根据来自控制器4的指令控制制动机构30和离合机构40，制动机构30(BR)连接且离合机构40(CL)断开。在该状态下，通过发动机1使第1行星架14(1C)向正向旋转，进而第1电动发电机2(MG1)旋转驱动并发电，且第1齿圈12(1R)向正向旋转。此时，第2齿圈22(2R)的旋转被阻止，因此，第2太阳轮21(2S)相对于第2行星架24(2C)以高速旋转，车辆借助该旋转转矩和第2电动发电机3(MG2)的转矩而行驶。
当车速增加时的要求驱动力增大时，控制器4将行驶模式例如从HV高模式切换到HV低模式。如图9B所示，在HV低模式中，通过液压控制装置8根据来自控制器4的指令进行的动作，制动机构30(BR)断开且离合机构40(CL)连接。在该状态下，通过发动机1使第1行星架14(1C)向正向旋转，进而第1电动发电机2(MG1)进行旋转驱动而发电，且第1齿圈12(1R)向正向旋转。此时，第2行星架24(2C)、第2太阳轮21(2S)和第2齿圈22(2R)一体化，因此，第2太阳轮21(2S)以与第2行星架24(2C)相等的速度旋转，车辆借助该旋转转矩和第2电动发电机3(MG2)的转矩而行驶。
从HV高模式向HV低模式的切换如以往一般性的切换动作那样，能够通过在制动机构30的断开动作开始之后将离合机构40连接来实现。还有，在本实施方式中，也能够通过将制动机构30和离合机构40连接之后，将制动机构30断开来实现模式切换。即，也能够通过在将离合机构40接合暂时从HV高模式切换到串联模式后，将制动机构30断开来实现向HV低模式切换。同样地，从HV低模式向HV高模式的切换，也能够通过在将制动机构30和离合机构40连接之后，将离合机构40断开来实现。即，也能够通过将制动机构30连接暂时从HV低模式切换到串联模式后，将离合机构40断开来实现向HV高模式的切换。
图10A、10B分别是表示从HV高模式向HV低模式切换的途中的动作的一个例子的列线图。另外，在图10A的动作后紧接着进行图10B的动作。途中的白圈相当于第2电动发电机3的旋转轴3a的旋转速度。如图10A、10B所示，在从HV高模式向HV低模式切换时，根据来自控制器4的指令在制动机构30(BR)和离合机构40(CL)双方均产生紧固力。更严谨地，制动机构30逐渐从接合侧切换到分离侧的同时，离合机构40逐渐从分离侧切换到接合侧。
此时，单向离合器50成为解锁状态，第2太阳轮21(2S)的旋转速度，即输出轴27的旋转速度相对于第2电动发电机3的旋转轴3a的旋转速度降低。因此，成为来自发动机1(ENG)的机械驱动转矩未施加于车轴57的状态，但控制器4控制电力控制单元5，以使将这一部分的、在第1电动发电机2产生的电能供给到第2电动发电机3。由此，第2电动发电机3的驱动转矩提高，车辆能够产生与要求驱动力相应的所期望的驱动转矩。
图11A是表示从HV高模式向HV低模式切换时的制动机构30和离合机构40的动作特性的一个例子的图，图11B是表示其比较例的图。另外，图11B表示由制动机构或离合机构构成的、分别具有多个摩擦接合元件的一对摩擦接合机构(第1摩擦接合机构、第2摩擦接合机构)的一般性动作特性的一个例子，首先对图11B的特性进行说明。一对摩擦接合机构都被构成为，与本实施方式的制动机构30和离合机构40相同，在多个摩擦接合元件接合时，在摩擦接合元件之间传递的离合器转矩(转矩容量)为最大，在分离时离合器转矩为最小。
图11B的特性f1B、f2B分别是表示利用分离侧的第1摩擦接合机构和接合侧的第2摩擦接合机构的抓换来进行双离合器变速的情况的、第1摩擦接合机构和第2摩擦接合机构的离合器转矩随着时间经过的变化的特性。另外，为了方便，使各特性f1B、f2B的最大值相互一致。图11A的特性f1A、f2A在这一点上也是相同的。
如图11B所示，在降挡时，首先，使分离侧的高速挡的离合器转矩(特性f1B)减少到规定值，并以规定值低压待机后，向0减少。此时，发动机目标转速对应变速后的状态而上升。另一方面，接合侧的低速挡的离合器转矩(特性f2B)在分离侧的离合器转矩向0减少的时刻增加。当换其他观点来说该动作时，将前段(高侧)的摩擦元件的紧固力放松，边承受发动机转矩边在半离合器状态下使摩擦元件的旋转差变大，在该旋转差达到了下一段(低侧)联接时的旋转差的状态下，将前段(高侧)的摩擦元件完全分离，联接下一段(低侧)的摩擦元件。其结果，下一段(低侧)的摩擦元件能够在几乎没有旋转差的状态下联接(工作)。
这样一来，在一般的降挡的情况，在进行一对摩擦接合机构的离合器的抓换时，存在反离合器控制继续承受发动机转矩反作用力的前段(高侧)，将摩擦元件的旋转差扩大的这种延时，能够边抑制下一段(低侧)联接所带来的变速冲击边实现降挡。即，当使接合侧(低侧)的离合器转矩增加的时机早时，有可能会产生由转矩相、惯性相的转矩的导入带来的负加速度，进而产生变速冲击，但，通过等待发动机转速的增加(接合侧，即低侧的摩擦元件的旋转差收敛于0)后，使接合侧的离合器转矩增加，能够抑制变速冲击。但是，在这种情况，直到变速结束需要较长的时间，难以进行迅速地降挡。
于此相对，在本实施方式中，如图11A所示，从HV高模式向HV低模式切换时，在未以低压维持分离侧的制动机构30的离合器转矩的情况下，使离合机构40的离合器转矩增加。即，如特性f1A所示，对应制动机构30的离合器转矩减少，如特性f2A所示，使离合机构40的离合器转矩增加。由此，能够缩短降挡所需要的时间，能够响应性较好地从HV高模式向HV低模式切换。
换言之，在本实施方式中，在HV低模式和HV高模式之间切换模式时，即使一对接合元件(制动机构30、离合机构40)同时接合，行驶模式也仅是暂时切换到串联模式。因此，由于单向离合器50的作用，能够抑制在所谓的双离合器控制中那样的在转矩相、惯性相的转矩的导入所致的负加速度的产生。因此，能够响应性较好且顺畅地切换挡位。
如从图10A至图10B的变化所示，在降挡时，第1电动发电机2的转速下降。此时，从第1电动发电机2到第2电动发电机3的电路径的电力供给成为可能，因此，经过上述串联模式的降挡是将降挡后的第1电动发电机2的转速为0以上作为条件进行的。还有，在第1电动发电机2的发电量不足的情况下，仅限于通过来自蓄电池6的辅助能够得到在第2电动发电机3所必要的驱动转矩的情况，进行经过上述串联模式的降挡。将进行经过串联模式的降挡的运转领域称为常用领域。
常用领域是通过来自蓄电池6的辅助来补偿必要的行驶驱动力的领域，且通过电路径向第2电动发电机3供给的供电量在电力控制单元5的容许输出功率以下，且能够确保降挡后的第1电动发电机2的转速为0以上的条件的领域。常用领域预先存储在控制器4的存储器。控制器4判定运转领域是否在常用领域内，当判定在常用领域内时，以如图11A所示的方式进行降挡。另一方面，当判定未在常用领域内时，以如图11B所示的方式进行降挡。
图12是表示按照预先存储在存储器的程序，在变速时在控制器4实施的处理的一个例子的流程图。该流程图所示的处理例如在行驶模式为HV高模式时以规定周期反复实施。并且，当行驶模式经过串联模式进入到HV低模式时(串联模式结束时)，结束处理。
首先，在S1(S：处理步骤)，基于来自车速传感器36和加速器开度传感器37的信号，判定由车速和要求驱动力决定的动作点是否从预先决定的驱动力图上的HV高模式的领域向HV低模式的领域移动了，即判定是否输出了从HV高模式向HV低模式的降挡指令。当S1为肯定(S1：是)时进入S2，否定(S1：否)时返回。
在S2，向液压控制装置8的控制阀输出控制信号来控制离合机构40的活塞驱动用液压力(离合器压力)，使离合机构40的离合器转矩，即接合侧离合器转矩如图11A的特性f2A所示以规定比例增加。还有，向液压控制装置8的控制阀输出控制信号来控制制动机构30的活塞驱动用的液压力(离合器压力)，使制动机构30的离合器转矩，即分离侧离合器转矩如图11A的特性f1A所示以规定比例减少。
接下来，在S3判定由转速传感器38检测出的发动机转速Ne的下降量是否在规定转速以上，即判定是否产生了Ne导入。当S3为肯定(S3：是)时进入S4，否定(S3：否)时返回。
在S4，基于来自转速传感器35等的信号相互协调控制发动机1、第1电动发电机2以及第2电动发电机3。即，由转速传感器35检测变速过渡状态(低、高切换中)下的离合机构40的外鼓25的转速的变化，并根据检测值协调控制发动机1、第1电动发电机2以及第2电动发电机3。更具体地，根据发动机转速或发动机转速的变动量首先控制第1电动发电机2，然后根据第1电动发电机2的动作结果从属地控制第2电动发电机3。
另外，虽然省略图示，但从HV低模式向HV高模式切换的处理包括当输出升挡指令时，使制动机构30的离合器转矩(接合侧离合器转矩)以规定比例增加，并使离合机构40的离合器转矩(分离侧离合器转矩)以规定比例减少的处理。之后，包括当检测到Ne导入时，进行发动机1、第1电动发电机2以及第2电动发电机3的协调控制的处理。
接下来，对变速时的驱动装置100整体的动作进行说明。图13A是表示从HV高模式向HV低模式切换时的制动机构30的离合器转矩(前段转矩)、离合机构40的离合器转矩(下一段转矩)、发动机转速(Ne)、发动机转矩(Te)、第2电动发电机3的旋转轴3a的转速(MG2转速)、输入到单向离合器50的输出轴27的转速(OWY输入转速)、第2电动发电机3的转矩(MG2转矩)、从蓄电池6向第2电动发电机3进行电力供给(从第1电动发电机2的电路径以外的电力供给)的辅助量(蓄电池辅助)、第1电动发电机2的转速(MG1转速)、以及第1电动发电机2的转矩(MG1转矩)随着时间经过的变化的一个例子的时序图。
图13A假定加速要求的降挡，随着时间经过MG2转速以固定比例逐渐增大。控制器4按照与预先设定的车速和要求驱动力相应的驱动力图上的动作点输出变速指令。例如在HV高模式中，当在时间点t1加速踏板的踏入量增加，由车速传感器36和加速器开度传感器37检测出的动作点移动到驱动力图上的HV低模式的领域时，作出降挡指令。由此，控制器4使离合机构40的离合器转矩(下一段转矩)增大，并使制动机构30的离合器转矩(前段转矩)下降(S2)。此时，前段转矩受第2齿圈22的摩擦、离合器压力的剩余压力的影响，实际上如虚线所示延迟下降。也就是说，该示例示出了双离合器向锁定倾向发展的例子。
在时间点t1，当在残留有前段的制动器剩余压力影响的状态，下一段转矩开始增大时，抵抗发动机1的阻力增大，发动机转速Ne下降。当由转速传感器38检测到发动机转速Ne的下降量(变化量)在规定值以上的状态(相对于发动机1的导入)时，控制器4使发动机转矩Te增大，并保持发动机输出功率(S4)。此时，MG1转速朝向降挡后的状态逐渐下降(图10A→图10B)。
在时间点t2，当由转速传感器35检测到OWY输入转速相对于MG2转速的下降，即检测到单向离合器50的解锁状态时，控制器4使MG1转矩增大，使作为MG1转矩和MG1转速的乘积的第1电动发电机2的发电量(输出功率)增大(S4)。由此，使MG2转矩增大，抑制行驶驱动力的下降。在该时间点t2，开始串联模式下的运转(串联HV运转)。此时，控制器4为了弥补从第1电动发电机2到第2电动发电机3的通过电路径进行的供电量的不足，进行从蓄电池6向第2电动发电机3的供电，即进行蓄电池辅助(S4)。
在时间点t3，当下一段转矩为最大，且离合机构40的连接完成时，对应完成降挡后的高Ne的状态，发动机转速Ne开始增加。此时，控制器4为了吸收第1电动发电机2的惯性转矩，使发电量增加进而使MG1转矩增大，使MG1转速更急剧地下降(S4)。还有，为了弥补从第1电动发电机2到第2电动发电机3的通过电路径进行的供电量的不足，使蓄电池辅助的量增加(S4)。通过使MG1转速下降，OWY输入转速(第2太阳轮21的转速)上升(图10B)，OWY输入转速接近MG2转速。
在时间点t4，当OWY输入转速恢复到MG2转速时，单向离合器50处于锁定状态，来自发动机1的机械转矩加上MG2转矩并被输出。在该时间点t4，串联HV运转结束。此时，蓄电池辅助下降并且MG1转矩下降。
图13B是表示与图13A不同的动作的一个例子。与图13A的在串联HV运转开始的时间点t2使发动机转矩Te增加的例子相对，图13B是相对于串联运转开始的时间点t2a在那之后使发动机转矩Te增加的例子。在图13B中，控制器4在时间点t1使下一段离合器转矩开始增加后，在时间点t2a使MG1转矩(反作用力)减少，使MG1转速增加。由此，第1齿圈12(1R)的转速下降，其结果，第2太阳轮21(2S)的转速下降。因此，在图13B中，相对于图13A在更早的时机开始串联HV运转。
在时间点t2a，当MG1转矩减少时，第1电动发电机2的输出功率减少。其结果，从第1电动发电机2到第2电动发电机3的通过电路径进行的供电量减少。因此，在图13B中，控制器4在相对于图13A更早的时机使蓄电池辅助增加，以弥补该电路径的供电量的不足。
采用本实施方式能够起到如下的作用效果。
(1)本实施方式的混合动力车辆的驱动装置100，具有：发动机1、与发动机1连接的第1电动发电机2、将在发动机1产生的动力分配给第1电动发电机2和第2行星架24的第1行星齿轮机构10、具有输出轴27，对第2行星架24的旋转进行变速并从输出轴27输出动力的变速机构70、形成将用于从输出轴27输出的动力传递到车轴57的动力传递路径71的输出齿轮51等、具有与动力传递路径71连接的旋转轴3a的第2电动发电机3、夹装在输出轴27和旋转轴3a之间的动力传递路径71，并允许旋转轴3a相对于输出轴27朝一个方向的相对旋转，另一方面，禁止相反向的相对旋转的单向离合器50、以及控制变速机构70的控制器4(图1)。
变速机构70还具有制动机构30和离合机构40，其中制动机构30具有能够相互接合和分离的板31和盘32，离合机构40具有能够相互接合和分离的板41和盘42(图1)。控制器4根据变速指令控制变速机构70，以使处于接合状态的制动机构30和离合机构40的任一方分离，并使处于分离状态的制动机构30和离合机构4的任意另一方接合(图12)。
这样，通过在变速机构70和第2电动发电机3之间设置单向离合器50，能够防止由于制动机构30和离合机构40同时处于接合状态时的转矩的导入所致的负加速度的产生。其结果是，能够响应性较好并迅速地切换变速机构70，能够有效且顺畅地实现变速动作。
(2)控制器4在根据变速指令控制变速机构70时，当旋转轴3a相对于输出轴27开始相对旋转时，控制向第2电动发电机3的电力供给，以使第2电动发电机3的驱动转矩增大(图12、图13A的t2、图13B的t2a)。由此，能够抑制单向离合器50处于解锁状态且来自发动机1的机械转矩未能传递到车轴57时的车辆的行驶驱动力的下降，能够获得良好的行驶性能。
(3)变速机构70还具有第2行星齿轮机构20，其具有与输出轴27连接的第2太阳轮21、第2行星架24、第2齿圈22(图1)。制动机构30被构成为对第2齿圈22的旋转进行制动或非制动，离合机构40被构成为将第2太阳轮21和第2齿圈22结合成一体或分离(图2)。由此，通过简易的结构能够将挡位切换成高速挡和低速挡。
(4)控制器4进行如下控制：在实现停止发动机1的驱动而利用第2电动发电机3的动力行驶的EV模式时，使制动机构30分离且使离合机构40分离；在实现利用发动机1的动力和第2电动发电机3的动力行驶的HV模式时，使制动机构30和离合机构40的一方接合且使另一方分离；在实现边利用发动机1产生的动力驱动第1电动发电机2而发电边利用第2电动发电机3的动力行驶的串联模式时，使制动机构30接合且使离合机构40接合。由此，通过仅控制制动机构30和离合机构40的接合动作的简单结构，能够容易地实现作为混合动力车辆的代表性行驶模式的EV模式、HV模式以及串联模式。
(5)HV模式包括与强力加速相对应的HV低模式和与常用驾驶相对应的HV高模式，控制器4在实现HV低模式时，使制动机构30分离且使离合机构40接合，另一方面，在实现HV高模式时，使制动机构30接合且使离合机构40分离，还有当根据变速指令作出从HV低模式向HV高模式或从HV高模式向HV低模式切换的指令时，控制变速机构70，以使从HV低模式经由串联模式向HV高模式或从HV高模式经由串联模式向HV低模式切换。由此，在HV低模式和HV高模式之间的变速过程中，能够实现利用单向离合器50的作用的串联模式，抑制由2个摩擦接合机构的同时接合、第1电动发电机2的控制反作用力所致的转矩的导入，并能够响应性较好地进行低、高的切换。
上述实施方式能够变形为各种各样的形态。以下对变形例进行说明。在上述实施方式中，作为根据车速和要求驱动力自动切换挡位的自动变速器构成了变速机构70。即，控制器4自动输出变速指令，但例如还可以通过驾驶员进行的开关操作手动地输出变速指令。在上述实施方式(图1)中，由第2行星齿轮机构20、制动机构30以及离合机构40构成了变速机构70，但变速机构的构成并不局限于此。变速机构还可以具有一对制动机构或具有一对离合机构，而不是具有一个制动机构和一个离合机构。在上述实施方式(图1)中，由作为动力分配机构的第1行星齿轮机构10将用发动机1产生的动力分配给第1电动发电机2和第2行星架24(旋转体)，但旋转体的结构并不局限于此。
在上述实施方式(图1)中，将制动机构30构成为，板31和盘32利用液压的按压力接合，但还可以构成为利用弹簧的作用力使板31和盘32接合，并利用液压力解除接合。离合机构40同样能够构成为，利用弹簧的作用力将板41和盘42接合，并利用液压力解除接合。在制动机构30和离合机构40使用了湿式多片式的接合元件，但还可以使用带式制动器、卡爪等其他形式的接合元件。即，第1接合机构和第2接合机构的构成并不局限于以上所述。
在上述实施方式(图1)中，由输出轴27、输出齿轮51等形成用于将从第2太阳轮21输出的动力传递到车轴57的动力传递路径71，并将第2电动发电机3与动力传递路径71连接，将第2电动发电机3的动力传递到车轴57，但路径形成部的构成并不局限于以上所述。在上述实施方式(图1)中，将来自变速机构70的动力从与第2太阳轮21连结的输出轴27输出，但变速器输出轴的构成并不局限于此。在上述实施方式(图1)中，在输出轴27(变速器输出轴)和第2电动发电机3的旋转轴3a(电机输出轴)之间夹装了单向离合器50，但若配置在变速机构输出轴和电机输出轴之间，则单向离合器的配置并不局限于以上所述。
在上述实施方式中，通过控制器4控制制动机构30和离合机构40的动作来实现EV模式、W电动机模式、串联模式、HV低模式(第1HV模式)、HV高模式(第2HV模式)等，但也可以实现其他的行驶模式。
既能够任意组合上述实施方式和变形例的一个或者多个，也能够组合各变形例彼此。
采用本发明，能够迅速地切换设置在混合动力车辆的驱动装置的变速机构，提高变速响应性。
以上，就本发明的优选实施方式进行了说明，本领域技术人员应理解为能够不脱离后述权利要求书的公开范围地进行各种修改和变更。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆的驱动装置，其特征在于，具有：
内燃机(1)；
第1电动发电机(2)，其与所述内燃机(1)的输出轴(1a)连接；
动力分配机构(10)，其将在所述内燃机(1)产生的动力分配给所述第1电动发电机(2)和旋转体(24)；
变速机构(70)，其具有变速器输出轴(27)，对所述旋转体(24)的旋转进行变速并从所述变速器输出轴(27)输出动力；
路径形成部(51-56)，其形成用于将从所述变速器输出轴(27)输出的动力向车轴(57)传递的动力传递路径(71)；
第2电动发电机(3)，其具有与所述动力传递路径(71)连接的电机输出轴(3a)；
单向离合器(50)，其夹装在所述变速器输出轴(27)和所述电机输出轴(3a)之间的所述动力传递路径(71)，允许所述电机输出轴(3a)相对于所述变速器输出轴(27)朝一个方向的相对旋转，另一方面禁止向相反方向的相对旋转；以及
控制部(4)，其控制所述变速机构(70)，
所述变速机构(70)还具有能够接合和分离的第1接合机构(30)、以及能够接合和分离的第2接合机构(40)，
所述控制部(4)根据变速指令控制所述变速机构(70)，以开始使处于接合状态的所述第1接合机构(30)和所述第2接合机构(40)的任一方分离的分离动作，并开始使处于分离状态的所述第1接合机构(30)和所述第2接合机构(40)的任意另一方接合的接合动作。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的驱动装置，其特征在于，
所述控制部(4)在根据变速指令对所述变速机构(70)进行控制时，还控制向所述第2电动发电机(3)的电力供给，以使当所述电机输出轴(3a)相对于所述变速器输出轴(27)开始相对旋转时，所述第2电动发电机(3)的驱动转矩增大。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的驱动装置，其特征在于，
所述控制部(4)在根据变速指令对所述变速机构(70)进行控制时，还控制所述第1电动发电机(2)，以使当所述电机输出轴(3a)相对于所述变速器输出轴(27)开始相对旋转时，所述第1电动发电机(2)的发电量增大。
4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的驱动装置，其特征在于，还具有：
蓄电池(6)，
所述控制部(4)在根据变速指令对所述变速机构(70)进行控制时，控制电力供给，以使当所述电机输出轴(3a)相对于所述变速器输出轴(27)开始相对旋转时，从所述蓄电池(6)向所述第2电动发电机(3)供给电力。
5.根据权利要求1～4的任一项所述的混合动力车辆的驱动装置，其特征在于，
所述变速机构(70)还具有：
行星齿轮机构(20)，其具有与所述变速器输出轴(27)连接的太阳轮(21)、构成所述旋转体的行星架(24)、齿圈(22)，
所述第1接合机构和所述第2接合机构的任一方为对所述齿圈(22)的旋转进行制动或非制动的制动机构(30)，
所述第1接合机构和び所述第2接合机构任意另一方为使所述太阳轮(21)和所述齿圈(22)结合为一体或分离的离合机构(40)。
6.根据权利要求1～4的任一项所述的混合动力车辆的驱动装置，其特征在于，
所述控制部(4)，进行如下控制：
在实现停止所述内燃机(1)的驱动而利用所述第2电动发电机(3)的动力行驶的EV模式时，使所述第1接合机构(30)分离且使所述第2接合机构(40)分离；
在实现利用所述内燃机(1)的动力和所述第2电动发电机(3)的动力行驶的HV模式时，使所述第1接合机构(30)和所述第2接合机构(40)的一方接合且使另一方分离；以及
在实现边利用在所述内燃机(1)产生的动力驱动所述第1电动发电机(2)而进行发电边利用所述第2电动发电机(3)的动力行驶的串联模式时，使所述第1接合机构(30)接合且使所述第2接合机构(40)接合。
7.根据权利要求5所述的混合动力车辆的驱动装置，其特征在于，
所述HV模式包括与第1挡位相对应的第1HV模式和与相对于所述第1挡位在高速挡侧的第2挡位相对应的第2HV模式，
所述控制部(4)控制所述变速机构(70)，以使在实现所述第1HV模式时，使所述第1接合机构(30)分离且使所述第2接合机构(40)接合，另一方面，在实现所述第2HV模式时，使所述第1接合机构(30)接合且使所述第2接合机构(40)分离，
还有，所述控制部(4)控制所述变速机构(70)，以使当作出从所述第1HV模式向所述第2HV模式或从所述第2HV模式向所述第1HV模式切换的指令时，从所述第1HV模式经过所述串联模式向所述第2HV模式切换或从所述第2HV模式经过所述串联模式向所述第1HV模式切换。
8.一种混合动力车辆的驱动方法，其特征在于，
所述混合动力车辆具有：
内燃机(1)；
与所述内燃机(1)的输出轴(1a)连接的第1电动发电机(2)；
将在所述内燃机(1)产生的动力分配给所述第1电动发电机(2)和旋转体(24)的动力分配机构(10)；
具有变速器输出轴(27)，对所述旋转体(24)的旋转进行变速并从所述变速器输出轴(27)输出动力的变速机构(70)；
形成用于将从所述变速器输出轴(27)输出的动力传递到车轴(57)的动力传递路径(71)的路径形成部(51-56)；
具有与所述动力传递路径(71)连接的电机输出轴(3a)的第2电动发电机(3)；以及
夹装在所述变速器输出轴(27)和所述电机输出轴(3a)之间的所述动力传递路径(71)，允许所述电机输出轴(3a)相对于所述变速器输出轴(27)朝一个方向相对旋转，另一方面，禁止向相反方向相对旋转的单向离合器(50)，
所述变速机构(70)还具有能够接合和分离的第1接合机构(30)以及能够接合和分离的第2接合机构(40)，
所述驱动方法，包括：
根据变速指令控制所述变速机构(70)，以开始使处于接合状态的所述第1接合机构(30)和所述第2接合机构(40)的任一方分离的分离动作，并开始使处于分离状态的所述第1接合机构(30)和所述第2接合机构(40)的任意另一方接合的接合动作。
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