CN110160802B - 汽车爬坡车速测量方法及电子设备 - Google Patents
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Abstract
本发明公开一种汽车爬坡车速测量方法及电子设备，方法包括：获取车辆滑行测试中得到的多个车速、以及与所述车速对应的时间；根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间，确定整车道路阻力与车速的对应关系；将所述整车道路阻力修正为对于预设坡度的坡度阻力，得到坡度阻力与车速的对应关系；根据所述坡度阻力计算得到车辆受到的阻力功率，根据所述阻力功率及对应的车速，得到阻力功率车速对应关系曲线；获取车辆动力功率车速对应关系曲线，将所述阻力功率车速对应关系曲线与所述车辆动力功率车速对应关系曲线的交点作为所述坡度下的爬坡车速。本发明测试方法简单，效率明显提升，有效降低了测试成本，且修正方法简单，可扩展性强。
Description
技术领域
本发明涉及汽车相关技术领域，特别是一种汽车爬坡车速测量方法及电子设备。
背景技术
汽车爬坡车速试验是汽车动力性能测试中的一项重要试验。例如，关于电动汽车爬坡车速试验中，现行的GB/T 18385-2005要求测试电动汽车的在最大设计总质量下的4％和12％的爬坡车速试验。试验方法要求将车辆置于底盘测功机上并使其增加一个坡度载荷。通过底盘测功机测试爬坡车速首先要求通过道路滑行数据进行道路载荷计算，然后将计算得到的阻力值输入到底盘测功机上。
然而，现有技术的测量，其测试结果有效的前提是底盘测功机必须能够准确、可靠的模拟道路阻力，对底盘测功机的要求很高。同时，底盘测功机测试成本较高，尤其在前期性能估算阶段可能需要多次测试，这也就进一步增加了测试成本。
发明内容
基于此，有必要针对现有技术对于汽车爬坡车速的测量需要在底盘测功机上增加坡度载荷，从而导致测试成本过高的技术问题，提供一种汽车爬坡车速测量方法及电子设备。
本发明提供一种汽车爬坡车速测量方法，包括：
获取车辆滑行测试中得到的多个车速、以及与所述车速对应的时间；
根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间，确定整车道路阻力与车速的对应关系；
将所述整车道路阻力修正为对于预设坡度的坡度阻力，得到坡度阻力与车速的对应关系；
根据所述坡度阻力计算得到车辆受到的阻力功率，根据所述阻力功率及对应的车速，得到阻力功率车速对应关系曲线；
获取车辆动力功率车速对应关系曲线，将所述阻力功率车速对应关系曲线与所述车辆动力功率车速对应关系曲线的交点作为所述坡度下的爬坡车速。
本发明实施例依托于整车滑行和理论计算，与传统底盘测功机相比，剔除了转鼓一致性差的影响。同时，由于整车滑行本身为整车性能开发试验中必要的一部分，共用整车滑行测试结果，大大降低了转鼓测试的费用。
进一步地，所述根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间，确定整车道路阻力与车速的对应关系，具体包括：
计算两个车速的差值作为速度差，计算车速对应的时间的差值作为时间差，计算整车道路阻力为整车质量×速度差/时间差，将所述整车道路阻力与两个车速中所对应时间较前的车速关联；
将多个整车道路阻力与所关联的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系。
本实施例根据车速计算整车道路阻力，并通过拟合得到整车道路阻力与车速的对应关系，使得整车道路阻力与车速的对应关系更为准确。
更进一步地，所述将多个整车道路阻力与所关联的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系，具体包括：
将所述车速修正为预设温度值下的车速；
将多个整车道路阻力与所关联的修正后的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系。
本实施例将车速修正为预设温度值下的车速，更加符合实际车辆运行温度。
进一步地，所述将所述整车道路阻力修正为对于预设坡度的坡度阻力，具体包括：
计算坡度阻力F＝F滑+Gsinɑ，其中，所述F滑为所述整车道路阻力，所述G为整车质量，所述ɑ为预设坡度。
本实施例通过计算，将整车道路阻力换算为坡度阻力，从而无需增加坡度载荷，实现通过整车滑行来计算坡度阻力。
进一步地，所述根据所述坡度阻力计算得到车辆受到的阻力功率，具体包括：
计算车辆受到的总阻力功率Pall＝F×v，其中F为坡度阻力，v为对应车速；
计算阻力功率为Pe＝Pall/η,其中η为预设效率常数。
本实施例通过效率常数，转换车辆的总阻力功率，得到更为符合车辆实际运行的阻力功率。
本发明提供一种用于汽车爬坡车速测量的电子设备，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：
获取车辆滑行测试中得到的多个车速、以及与所述车速对应的时间；
根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间，确定整车道路阻力与车速的对应关系；
将所述整车道路阻力修正为对于预设坡度的坡度阻力，得到坡度阻力与车速的对应关系；
根据所述坡度阻力计算得到车辆受到的阻力功率，根据所述阻力功率及对应的车速，得到阻力功率车速对应关系曲线；
获取车辆动力功率车速对应关系曲线，将所述阻力功率车速对应关系曲线与所述车辆动力功率车速对应关系曲线的交点作为所述坡度下的爬坡车速。
本发明实施例依托于整车滑行和理论计算，与传统底盘测功机相比，剔除了转鼓一致性差的影响。同时，由于整车滑行本身为整车性能开发试验中必要的一部分，共用整车滑行测试结果，大大降低了转鼓测试的费用。
进一步地，所述根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间，确定整车道路阻力与车速的对应关系，具体包括：
计算两个车速的差值作为速度差，计算车速对应的时间的差值作为时间差，计算整车道路阻力为整车质量×速度差/时间差，将所述整车道路阻力与两个车速中所对应时间较前的车速关联；
将多个整车道路阻力与所关联的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系。
本实施例根据车速计算整车道路阻力，并通过拟合得到整车道路阻力与车速的对应关系，使得整车道路阻力与车速的对应关系更为准确。
更进一步地，所述将多个整车道路阻力与所关联的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系，具体包括：
将所述车速修正为预设温度值下的车速；
将多个整车道路阻力与所关联的修正后的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系。
本实施例将车速修正为预设温度值下的车速，更加符合实际车辆运行温度。
进一步地，所述将所述整车道路阻力修正为对于预设坡度的坡度阻力，具体包括：
计算坡度阻力F＝F滑+Gsinɑ，其中，所述F滑为所述整车道路阻力，所述G为整车质量，所述ɑ为预设坡度。
本实施例通过计算，将整车道路阻力换算为坡度阻力，从而无需增加坡度载荷，实现通过整车滑行来计算坡度阻力。
进一步地，所述根据所述坡度阻力计算得到车辆受到的阻力功率，具体包括：
计算车辆受到的总阻力功率Pall＝F×v，其中F为坡度阻力，v为对应车速；
计算阻力功率为Pe＝Pall/η,其中η为预设效率常数。
本实施例通过效率常数，转换车辆的总阻力功率，得到更为符合车辆实际运行的阻力功率。
本发明测试方法简单，效率明显提升，有效降低了测试成本，且修正方法简单，可扩展性强。
附图说明
图1为本发明一种汽车爬坡车速测量方法的工作流程图；
图2为本发明最佳实施例一种电动汽车爬坡车速测量方法包含滑行测试的工作流程图；
图3为本发明一种用于汽车爬坡车速测量的电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明做进一步详细的说明。
如图1所示为本发明一种汽车爬坡车速测量方法的工作流程图，包括：
步骤S101，获取车辆滑行测试中得到的多个车速、以及与所述车速对应的时间；
步骤S102，根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间，确定整车道路阻力与车速的对应关系；
步骤S103，将所述整车道路阻力修正为对于预设坡度的坡度阻力，得到坡度阻力与车速的对应关系；
步骤S104，根据所述坡度阻力计算得到车辆受到的阻力功率，根据所述阻力功率及对应的车速，得到阻力功率车速对应关系曲线；
步骤S105，获取车辆动力功率车速对应关系曲线，将所述阻力功率车速对应关系曲线与所述车辆动力功率车速对应关系曲线的交点作为所述坡度下的爬坡车速。
具体来说，步骤S101的车速和时间来自车辆滑行测试。车辆滑行测试优选为：启动并加速汽车，使车辆的滑行速度至少达到120km/h,对于车辆最高车速低于120km/h的车辆使其滑行车速达到最高车速的0.6-0.8倍(推荐为0.8倍)。首先进行正向滑行，汽车挂入空挡滑行并测量滑行过程中的若干速度点和该若干速度点对应的滑行时间。然后进行反向滑行以消除道路不平整带来的误差。重复上述步骤多次，以消除偶然误差。
然后，步骤S102，根据上述测得的若干个速度点和该速度点对应的时间计算，整车道路阻力与车速对应关系曲线。
步骤S103将通过车辆滑行测试得到的整车道路阻力与车速对应关系曲线修正为关于预设坡度的坡度阻力与车速的对应关系，因此，无需增加坡度载荷。然后，步骤S104根据坡度阻力计算对应的阻力功率后，执行步骤S105，获取车辆动力功率车速对应关系曲线，将所述阻力功率车速对应关系曲线与所述车辆动力功率车速对应关系曲线的交点作为所述坡度下的爬坡车速。其中，车辆动力功率车速对应关系曲线可以根据现有技术得到。例如，对于电动车，则可以采用电机功率特性曲线作为车辆动力功率车速。其中，电机功率特性曲线即于电机能输出的最大功率与速度的关系曲线，通过现有技术，考虑减速器的速比、以及车轮滚动半径等参数，将电机转速折合车速，获得电机功率与速度的关系曲线。对于燃油车，则可以采用发动机功率特性曲线作为车辆动力功率车速。通过现有技术，考虑发动机扭矩、减速器的速比等参数，获得发动机功率与车速的关系曲线。
本发明实施例依托于整车滑行和理论计算，与传统底盘测功机相比，剔除了转鼓一致性差的影响。同时，由于整车滑行本身为整车性能开发试验中必要的一部分，共用整车滑行测试结果，大大降低了转鼓测试的费用。
在其中一个实施例中，所述根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间，确定整车道路阻力与车速的对应关系，具体包括：
计算两个车速的差值作为速度差，计算车速对应的时间的差值作为时间差，计算整车道路阻力为整车质量×速度差/时间差，将所述整车道路阻力与两个车速中所对应时间较前的车速关联；
将多个整车道路阻力与所关联的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系。
本实施例根据车速计算整车道路阻力，并通过拟合得到整车道路阻力与车速的对应关系，使得整车道路阻力与车速的对应关系更为准确。
在其中一个实施例中，所述将多个整车道路阻力与所关联的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系，具体包括：
将所述车速修正为预设温度值下的车速；
将多个整车道路阻力与所关联的修正后的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系。
本实施例将车速修正为预设温度值下的车速，更加符合实际车辆运行温度。
在其中一个实施例中，所述将所述整车道路阻力修正为对于预设坡度的坡度阻力，具体包括：
计算坡度阻力F＝F滑+Gsinɑ，其中，所述F滑为所述整车道路阻力，所述G为整车质量，所述ɑ为预设坡度。
本实施例通过计算，将整车道路阻力换算为坡度阻力，从而无需增加坡度载荷，实现通过整车滑行来计算坡度阻力。
在其中一个实施例中，所述根据所述坡度阻力计算得到车辆受到的阻力功率，具体包括：
计算车辆受到的总阻力功率Pall＝F×v，其中F为坡度阻力，v为对应车速；
计算阻力功率为Pe＝Pall/η,其中η为预设效率常数。
本实施例通过效率常数，转换车辆的总阻力功率，得到更为符合车辆实际运行的阻力功率。
如图2所示为本发明最佳实施例一种电动汽车爬坡车速测量方法包含滑行测试的工作流程图，包括：
步骤S201，试验前检测测量状态、确认车辆各零部件状态、软件版本、整车质量是否满足试验要求；
步骤S202，测试车辆的重量，配载至最大设计质量；
步骤S203，启动并加速汽车，使车辆的滑行速度至少达到120km/h,对于车辆最高车速低于120km/h的车辆使其滑行车速达到最高车速的0.6-0.8倍，优选为0.8倍；
步骤S204，正向滑行，汽车挂入空挡滑行并测量滑行过程中的若干速度点和该若干速度点对应的滑行时间；反向滑行以消除道路不平整带来的误差；
步骤S205，重复上述步骤S203、S204多次，以消除偶然误差；
步骤S206，根据上述测得的若干个速度点和该速度点对应的时间计算，通过拟合得到F滑＝av2+bv+c作为整车道路阻力与车速对应关系曲线，其中F滑为整车道路阻力，a、b、c为拟合曲线的待拟合参数；
步骤S207，根据GB 18352.5-2013中附件CH对速度v进行温度修正；
步骤S208，将整车道路阻力修正为对于预设坡度的坡度阻力F＝F滑+Gsinɑ；
步骤S209，计算车辆在速度v下受到的总的阻力功率Pall＝F×v；
步骤S210，应用功率平衡公式η×Pe＝Pall计算汽车最大阻力功率Pe，其中η为效率常数，优选为小于1大于0的效率常数；
步骤S210，根据各速度点对应的最大阻力功率，确定阻力功率车速对应关系曲线，获取曲线与电机功率特性曲线的交叉点作为该坡度下的爬坡车速。
作为一个例子，某电动车按照GB/T 18385-2005要求测试电动汽车的在最大设计总质量下的4％的爬坡车速，该车电机功率130kw，η为经验值，取0.95。整车滑行试验条件：沥青路面，纵向坡度在0.3％以内、平均风速3m/s、20℃、相对湿度45％，滑行得到整车滑行曲线，在转鼓上测试达到4％爬坡车速为159km/h。依据本发明提出的方法计算该车的4％爬坡车速为155km/h,可以证明结果可靠。
本发明具有以下优点：
1、测试方法简单，效率明显提升
本爬坡车速测试方法主要依托于整车滑行和理论计算，与传统底盘测功机相比，剔除了转鼓一致性差的影响。
2、有效降低了测试成本
由于整车滑行本身为整车性能开发试验中必要的一部分，共用整车滑行测试结果，大大降低了转鼓测试的费用。
3、修正方法简单，可扩展性强
实际项目开发中，整车往往具有多个配置时，可以采用底盘测功机测试和本专利计算方法相结合的方式。底盘测功机测试其中几个配置，并应用本专利的方法进行计算，对比差异。其余几个配置采用本专利的计算方法并进行修正，既可以保证计算结果的准确性。
如图3所示为本发明一种用于汽车爬坡车速测量的电子设备的硬件结构示意图，包括：
至少一个处理器301；以及，
与所述至少一个处理器301通信连接的存储器302；其中，
所述存储器302存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：
获取车辆滑行测试中得到的多个车速、以及与所述车速对应的时间；
根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间，确定整车道路阻力与车速的对应关系；
将所述整车道路阻力修正为对于预设坡度的坡度阻力，得到坡度阻力与车速的对应关系；
根据所述坡度阻力计算得到车辆受到的阻力功率，根据所述阻力功率及对应的车速，得到阻力功率车速对应关系曲线；
获取车辆动力功率车速对应关系曲线，将所述阻力功率车速对应关系曲线与所述车辆动力功率车速对应关系曲线的交点作为所述坡度下的爬坡车速。
电子设备优选为电子控制器单元(Electronic Control Unit，ECU)。图3中以一个处理器302为例。
电子设备还可以包括：输入装置303和输出装置304。
处理器301、存储器302、输入装置303及显示装置304可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。
存储器302作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的汽车爬坡车速测量方法对应的程序指令/模块，例如，图1、图2所示的方法流程。处理器301通过运行存储在存储器302中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的汽车爬坡车速测量方法。
存储器302可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据汽车爬坡车速测量方法的使用所创建的数据等。此外，存储器302可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器302可选包括相对于处理器301远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行汽车爬坡车速测量方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置303可接收输入的用户点击，以及产生与汽车爬坡车速测量方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置304可包括显示屏等显示设备。
在所述一个或者多个模块存储在所述存储器302中，当被所述一个或者多个处理器301运行时，执行上述任意方法实施例中的汽车爬坡车速测量方法。
本发明实施例依托于整车滑行和理论计算，与传统底盘测功机相比，剔除了转鼓一致性差的影响。同时，由于整车滑行本身为整车性能开发试验中必要的一部分，共用整车滑行测试结果，大大降低了转鼓测试的费用。
在其中一个实施例中，所述根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间，确定整车道路阻力与车速的对应关系，具体包括：
计算两个车速的差值作为速度差，计算车速对应的时间的差值作为时间差，计算整车道路阻力为整车质量×速度差/时间差，将所述整车道路阻力与两个车速中所对应时间较前的车速关联；
将多个整车道路阻力与所关联的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系。
本实施例根据车速计算整车道路阻力，并通过拟合得到整车道路阻力与车速的对应关系，使得整车道路阻力与车速的对应关系更为准确。
在其中一个实施例中，所述将多个整车道路阻力与所关联的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系，具体包括：
将所述车速修正为预设温度值下的车速；
将多个整车道路阻力与所关联的修正后的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系。
本实施例将车速修正为预设温度值下的车速，更加符合实际车辆运行温度。
在其中一个实施例中，所述将所述整车道路阻力修正为对于预设坡度的坡度阻力，具体包括：
计算坡度阻力F＝F滑+Gsinɑ，其中，所述F滑为所述整车道路阻力，所述G为整车质量，所述ɑ为预设坡度。
本实施例通过计算，将整车道路阻力换算为坡度阻力，从而无需增加坡度载荷，实现通过整车滑行来计算坡度阻力。
在其中一个实施例中，所述根据所述坡度阻力计算得到车辆受到的阻力功率，具体包括：
计算车辆受到的总阻力功率Pall＝F×v，其中F为坡度阻力，v为对应车速；
计算阻力功率为Pe＝Pall/η,其中η为预设效率常数。
本实施例通过效率常数，转换车辆的总阻力功率，得到更为符合车辆实际运行的阻力功率。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (8)
1.一种汽车爬坡车速测量方法，其特征在于，包括：
获取车辆滑行测试中得到的多个车速、以及与所述车速对应的时间；
根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间，确定整车道路阻力与车速的对应关系；
将所述整车道路阻力修正为对于预设坡度的坡度阻力，得到坡度阻力与车速的对应关系；
根据所述坡度阻力计算得到车辆受到的阻力功率，根据所述阻力功率及对应的车速，得到阻力功率车速对应关系曲线；
获取车辆动力功率车速对应关系曲线，将所述阻力功率车速对应关系曲线与所述车辆动力功率车速对应关系曲线的交点作为所述坡度下的爬坡车速；
所述根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间，确定整车道路阻力与车速的对应关系，具体包括：
根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间计算整车道路阻力，并通过拟合得到整车道路阻力与车速的对应关系；
所述根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间，确定整车道路阻力与车速的对应关系，具体包括：
计算两个车速的差值作为速度差，计算车速对应的时间的差值作为时间差，计算整车道路阻力为整车质量×速度差/时间差，将所述整车道路阻力与两个车速中所对应时间较前的车速关联；
将多个整车道路阻力与所关联的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系。
2.根据权利要求1所述的汽车爬坡车速测量方法，其特征在于，所述将多个整车道路阻力与所关联的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系，具体包括：
将所述车速修正为预设温度值下的车速；
将多个整车道路阻力与所关联的修正后的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系。
3.根据权利要求1所述的汽车爬坡车速测量方法，其特征在于，所述将所述整车道路阻力修正为对于预设坡度的坡度阻力，具体包括：
计算坡度阻力F＝F滑+Gsinɑ，其中，所述F滑为所述整车道路阻力，所述G为整车质量，所述ɑ为预设坡度。
4.根据权利要求1所述的汽车爬坡车速测量方法，其特征在于，所述根据所述坡度阻力计算得到车辆受到的阻力功率，具体包括：
计算车辆受到的总阻力功率Pall＝F×v，其中F为坡度阻力，v为对应车速；
计算阻力功率为Pe＝Pall/η,其中η为预设效率常数。
5.一种用于汽车爬坡车速测量的电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：
获取车辆滑行测试中得到的多个车速、以及与所述车速对应的时间；
根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间，确定整车道路阻力与车速的对应关系；
将所述整车道路阻力修正为对于预设坡度的坡度阻力，得到坡度阻力与车速的对应关系；
根据所述坡度阻力计算得到车辆受到的阻力功率，根据所述阻力功率及对应的车速，得到阻力功率车速对应关系曲线；
获取车辆动力功率车速对应关系曲线，将所述阻力功率车速对应关系曲线与所述车辆动力功率车速对应关系曲线的交点作为所述坡度下的爬坡车速；
所述根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间，确定整车道路阻力与车速的对应关系，具体包括：
根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间计算整车道路阻力，并通过拟合得到整车道路阻力与车速的对应关系；
所述根据整车质量、所述车速、以及与所述车速对应的时间，确定整车道路阻力与车速的对应关系，具体包括：
计算两个车速的差值作为速度差，计算车速对应的时间的差值作为时间差，计算整车道路阻力为整车质量×速度差/时间差，将所述整车道路阻力与两个车速中所对应时间较前的车速关联；
将多个整车道路阻力与所关联的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系。
6.根据权利要求5所述的用于汽车爬坡车速测量的电子设备，其特征在于，所述将多个整车道路阻力与所关联的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系，具体包括：
将所述车速修正为预设温度值下的车速；
将多个整车道路阻力与所关联的修正后的车速进行拟合，得到整车道路阻力与车速的对应关系。
7.根据权利要求5所述的用于汽车爬坡车速测量的电子设备，其特征在于，所述将所述整车道路阻力修正为对于预设坡度的坡度阻力，具体包括：
计算坡度阻力F＝F滑+Gsinɑ，其中，所述F滑为所述整车道路阻力，所述G为整车质量，所述ɑ为预设坡度。
8.根据权利要求5所述的用于汽车爬坡车速测量的电子设备，其特征在于，所述根据所述坡度阻力计算得到车辆受到的阻力功率，具体包括：
计算车辆受到的总阻力功率Pall＝F×v，其中F为坡度阻力，v为对应车速；
计算阻力功率为Pe＝Pall/η,其中η为预设效率常数。
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