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CN110065384A - 冷却模块支承构造 - Google Patents

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CN110065384A
CN110065384A CN201910058031.5A CN201910058031A CN110065384A CN 110065384 A CN110065384 A CN 110065384A CN 201910058031 A CN201910058031 A CN 201910058031A CN 110065384 A CN110065384 A CN 110065384A
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Abstract

一种冷却模块支承构造，包括在车宽方向的两侧部分分别形成有销孔的散热器支承件和沿着铅直方向突出设置有销的冷却模块。在冷却模块支承构造中，通过将各销分别插入各销孔，从而冷却模块被散热器支承件支承。在冷却模块支承构造中，各销孔中的至少一方的销孔为如下形状：从在冷却模块被散热器支承件支承的状态下销插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向延伸。

Description

冷却模块支承构造
技术领域
本发明涉及搭载于车辆的冷却模块的支承构造。尤其是，本发明涉及用于在车辆正面碰撞时保护冷却模块的对策。
背景技术
如日本特开2005-106334所公开的那样，在车辆的车体框架的前端部配设有散热器支承件，构成为包括散热器等的冷却模块被支承于该散热器支承件。
对相关技术的冷却模块的支承构造进行说明。图10是将相关技术的散热器支承件a的一部分剖切来示出的该散热器支承件a及冷却模块b的俯视图。该图中的箭头FR表示车体前后方向中的前侧、箭头LH表示车体宽度方向中的左侧、箭头RH表示车体宽度方向中的右侧。如该图所示，散热器支承件a具备散热器支承件上部c和散热器支承件下部(省略图示)，在所述散热器支承件上部c和散热器支承件下部各自的车宽方向的两侧部分形成有沿着铅直方向贯通的正圆状的销孔d1、d2。
另一方面，冷却模块b是由散热器e、冷凝器f、送风风扇g、风扇护罩h等一体地组装而构成的，在散热器e的上表面和下表面，分别与所述销孔d1、d2的位置对应地突出设置有沿着铅直方向延伸的销i1、i2。并且，通过经由橡胶固定件j1、j2将所述销i1、i2插入各销孔d1、d2，从而冷却模块b被散热器支承件a支承。图11是沿着图10中的XI-XI线的剖视图。如该图11所示，橡胶固定件j1的外径尺寸与所述销孔d1的内径尺寸大致一致地插入该销孔d1。另外，在橡胶固定件j1形成有销插入孔k，所述销i1插入该销插入孔k。
发明内容
如图12所示，在车辆偏置碰撞试验(例如ORB碰撞试验)中，在从障碍物m经由保险杠输入碰撞载荷的一侧(图12中的左侧、车体的右侧)，销i2从销孔d2脱落(在图12中，示出了橡胶固定件j2也与销i2一起从销孔d2脱落了的状态，但也存在仅销i2从销孔d2脱落的情况)。在该情况下，由于在相反的一侧(没有输入碰撞载荷的一侧、图12中的右侧)销i1没有从销孔d1脱落，因此冷却模块b以该销i1为转动中心向车体后方侧转动(参照图12的箭头)。
在该情况下，在冷却模块b中的被输入碰撞载荷的一侧与配置于所述冷却模块b的后方的部件n(以下，也存在称为发动机舱内部件n的情况)的间隔比较短的情况下，冷却模块b会被夹入障碍物m与发动机舱内部件n之间，而冷却模块b有可能破损。在图12所示的状态下，转动的冷却模块b的风扇护罩h与发动机舱内部件(例如水泵)n发生干涉，该风扇护罩h变形而与散热器e发生干涉，从而该散热器e有可能破损。当因散热器e的破损而发生发动机冷却水的泄漏时，会在所述试验中判断为车辆不能独立行驶，因此期望能够抑制这样的事态的构造。
本发明提供一种能够在车辆的正面碰撞时保护冷却模块的冷却模块支承构造。
本发明的一技术方案涉及冷却模块支承构造。冷却模块支承构造包括：在车宽方向上的两侧部分分别形成有销孔的散热器支承件；和沿着铅直方向突出设置有所述销的冷却模块。通过将各销分别插入各销孔，从而所述冷却模块被所述散热器支承件支承。关于冷却模块支承构造，所述各销孔中的至少一方的销孔为如下形状：从在所述冷却模块被所述散热器支承件支承的状态下所述销插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向延伸。
根据该技术方案，在车辆的偏置碰撞时(车辆偏置碰撞试验等)，在插入各销孔的销中的车宽方向上的一方侧的销从销孔脱离了的情况下，只要供另一方侧的销插入的销孔为随着朝向车体后方而朝向车宽方向延伸的形状，则冷却模块能够沿着该销孔的延伸方向移动。也就是说，冷却模块能够在沿着车宽方向的方向上移动。并且，由于该冷却模块的移动(向沿着车宽方向的方向的移动)为向抑制与发动机舱内部件的干涉的方向的移动，从而能够抑制冷却模块被夹入碰撞物(障碍物等)与发动机舱内部件之间。也就是说，能够抑制以冷却模块被夹入障碍物与发动机舱内部件之间为起因的冷却模块的破损，从而能够保护冷却模块。
另外，所述销孔也可以为如下形状：从在所述冷却模块被所述散热器支承件支承的状态下所述销插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向的外侧延伸。
由此，在车辆的偏置碰撞时，只要与偏置碰撞位置侧相反的一侧的销孔为随着朝向车体后方而朝向车宽方向的外侧延伸的形状，则冷却模块能够在车宽方向上进行向离开偏置碰撞位置的方向的移动。由此，在车宽方向上的偏置碰撞侧发动机舱内部件靠近冷却模块的后方地配置的情况下，能够抑制该发动机舱内部件与冷却模块的干涉，从而能够保护冷却模块。
另外，所述销孔也可以为如下形状：从在所述冷却模块被所述散热器支承件支承的状态下所述销插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向的内侧延伸。
由此，在车辆的偏置碰撞时，只要与偏置碰撞位置侧相反的一侧的销孔为随着朝向车体后方而朝向车宽方向的内侧延伸的形状，则冷却模块能够在车宽方向上进行朝向偏置碰撞位置侧的移动。并且，在该冷却模块的移动为向抑制与发动机舱内部件的干涉的方向的移动的情况下，能够抑制该发动机舱内部件与冷却模块的干涉，从而能够保护冷却模块。
另外，所述销孔也可以为如下形状：从在所述冷却模块被所述散热器支承件支承的状态下所述销插入的位置起，随着朝向车体后方而向车宽方向弯曲地延伸。
由此，能够使车辆的偏置碰撞时的相对于向冷却模块的后方的每单位距离的移动量的向车宽方向的移动量变化，从而能够任意地调整冷却模块的移动方式。
另外，所述各销孔也可以为如下形状：分别从在所述冷却模块被所述散热器支承件支承的状态下所述销插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向上的互相相反的方向延伸。
由此，即使在向车宽方向上的任意一侧的偏置碰撞时，也能够使冷却模块向沿着车宽方向的方向移动(在车宽方向上向离开偏置碰撞位置的方向移动或朝向偏置碰撞位置侧移动)，从而能够抑制以冷却模块被夹入障碍物与发动机舱内部件之间为起因的冷却模块的破损，从而能够保护冷却模块。
另外，所述各销孔也可以为如下形状：分别从在所述冷却模块被所述散热器支承件支承的状态下所述销插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向上的相同方向延伸。
由此，即使在向车宽方向上的任意一侧的偏置碰撞时，也能够使冷却模块向沿着车宽方向的方向移动，从而能够抑制以冷却模块被夹入障碍物与发动机舱内部件之间为起因的冷却模块的破损，从而能够保护冷却模块。
在本发明中，在将突出设置于冷却模块的各销插入形成于散热器支承件的各销孔从而由散热器支承件对冷却模块进行支承的冷却模块支承构造中，将各销孔中的至少一方的销孔设为如下形状：从在冷却模块被散热器支承件支承的状态下销插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向延伸。由此，在车辆的偏置碰撞时，车宽方向上的一方侧的销从销孔脱离，并且能够使冷却模块沿着供另一方侧的销插入的销孔的延伸方向向车宽方向移动。其结果，能够抑制冷却模块被夹入碰撞物(障碍物等)与发动机舱内部件之间，从而能够保护冷却模块。
附图说明
以下将参考附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的要素，并且其中：
图1是散热器支承件及冷却模块的主视图。
图2是将散热器支承件的一部分剖切来示出的该散热器支承件及冷却模块的俯视图。
图3是沿着图2中的III-III线的剖视图。
图4是示出形成于散热器支承件上部的销孔及其周边的俯视图。
图5是车辆偏置碰撞试验时的与图2相当的图。
图6A是车辆偏置碰撞试验时的主要部分放大图。
图6B是车辆偏置碰撞试验时的主要部分放大图。
图7是变形例1中的与图2相当的图。
图8是变形例2中的与图2相当的图。
图9是变形例3中的与图2相当的图。
图10是相关技术中的与图2相当的图。
图11是沿着图10中的XI-XI线的剖视图。
图12是相关技术中的与图5相当的图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。
图1是本实施方式中的散热器支承件1及冷却模块2的主视图。图2是将本实施方式中的散热器支承件1的一部分剖切来示出的该散热器支承件1及冷却模块2的俯视图。图3是沿着图2中的III-III线的剖视图。这些图中的箭头FR表示车体前后方向中的前侧，箭头UP表示上方向，箭头LH表示车体宽度方向中的左侧，箭头RH表示车体宽度方向中的右侧。
如图1和图2所示，在车辆的车体框架的前端部配设有所述散热器支承件1，冷却模块2被支承于该散热器支承件1。
散热器支承件的构造
散热器支承件1在车体主视图中形成为大致矩形的框状，并构成为包括：在上方侧沿着车宽方向延伸的散热器支承件上部11；在该散热器支承件上部11的下方侧沿着车宽方向延伸的散热器支承件下部12；以及散热器支承件侧部13、14，所述散热器支承件侧部13、14分别将散热器支承件上部11及散热器支承件下部12中的车宽方向上的两端部彼此在上下方向上连结而构成散热器支承件1的侧部。
散热器支承件上部11是沿着车宽方向延伸的金属制的部件，如图3所示具有沿着大致水平方向延伸的水平部11a和从该水平部11a的前端缘(车体前方侧的端缘)向下方延伸的铅直部11b。另外，在散热器支承件上部11的水平部11a中的车宽方向上的两侧部分形成有用于支承冷却模块2的上侧部分的销孔15、16。关于该销孔15、16的形状后述。
而且，保护件上部构件(日文：エプロンアッパメンバ)31、32的前端部与散热器支承件上部11的车宽方向上的两端部接合。另外，散热器支承件侧部13的上端部与散热器支承件上部11的车体左侧的端部接合，散热器支承件侧部14的上端部与散热器支承件上部11的车体右侧的端部接合。
另一方面，散热器支承件下部12为与散热器支承件上部11大致平行地配置的金属制的部件，例如设为截面形状为大致矩形状的封闭截面构造。另外，在构成散热器支承件下部12的上表面的水平部12a中的车宽方向上的两侧部分形成有用于支承冷却模块2的下侧部分的销孔(省略图示)。关于该销孔的形状也后述。
而且，散热器支承件侧部13的下端部与散热器支承件下部12的车体左侧的端部接合，散热器支承件侧部14的下端部与散热器支承件下部12的车体右侧的端部接合。
散热器支承件侧部13、14为沿着铅直方向延伸的金属制的部件，例如形成为截面形状为在车宽方向内侧开放的大致U字状。另外，散热器支承件侧部13的车体上下方向上的中央部的车宽方向外侧经由未图示的碰撞吸能盒(crush box)连结于车体左侧的前纵梁。同样地，散热器支承件侧部14的车体上下方向上的中央部的车宽方向外侧经由未图示的碰撞吸能盒连结于车体右侧的前纵梁。
在散热器支承件上部11与散热器支承件下部12之间的上下中间位置，沿着车宽方向延伸的保险杠4跨越散热器支承件地架设于所述各碰撞吸能盒各自的前端部。该保险杠4设为截面形状为大致矩形状的封闭截面构造。
并且，在散热器支承件上部11与保险杠4之间，在车宽方向中央位置架设有在上下方向上延伸的中央支撑件(center brace)41。该中央支撑件41例如由截面为朝向前方开放的大致帽形的金属板形成。在中央支撑件41的上端和下端分别设置有安装于散热器支承件上部11和保险杠4的安装部41a、41b。
冷却模块的构造
在所述散热器支承件1的内侧配设有冷却模块2。该冷却模块2构成为包括散热器5、冷凝器6、送风风扇7、风扇护罩8等。
散热器5与冷凝器6在车体前后方向上排列配设。在本实施方式中，散热器5配设于冷凝器6的后侧。冷凝器6是在从未图示的散热器格栅等导入的外气与在车辆的空调单元中流动的制冷剂之间进行热交换而使制冷剂(制冷剂气体)液化的装置。另外，散热器5是在从散热器格栅等导入的外气与发动机冷却水之间进行热交换来对发动机冷却水进行冷却的装置。
在散热器5安装有用于使通过了该散热器5的空气朝向送风风扇7地整流的所述风扇护罩8。在该风扇护罩8的中央部设置有电动马达(省略图示)。送风风扇7安装于所述电动马达的旋转轴，并伴随于电动马达的工作而旋转。因该送风风扇7的旋转而产生朝向车体后方侧的气流。
使散热器5、冷凝器6、送风风扇7、风扇护罩8一体化(单元化)，并作为一个单元被散热器支承件1支承(关于该支承构造后述)。
在所述散热器5的上表面和下表面，分别与所述销孔15、16的位置对应地突出设置有沿着铅直方向延伸的销51、52、53、54。并且，通过经由橡胶固定件55、56、57、58将这些销51、52、53、54插入各销孔15、16，从而散热器5被散热器支承件1支承，由此冷却模块2被散热器支承件1支承。如图3所示，在橡胶固定件55形成有销插入孔55a，销51插入该销插入孔55a。
像这样，经由橡胶固定件55、56将突出设置于散热器5的上表面的销51、52插入形成于散热器支承件上部11的水平部11a的销孔15、16。由此，冷却模块2的上侧部分被支承。同样地，经由橡胶固定件57、58将突出设置于散热器5的下表面的销53、54插入形成于散热器支承件下部12的水平部12a的销孔15、16。由此，冷却模块2的下侧部分被支承。
在本实施方式中，水泵WP作为收纳有冷却模块2的发动机舱内部的部件靠近冷却模块2地配置。具体而言，该水泵WP配设于冷却模块2的车宽方向上的右侧的端部的后方，该水泵WP的前端部与风扇护罩8的后端部的间隔尺寸比较小。
销孔的形状
本实施方式的特征在于所述各销孔15、16的形状。如图2所示，本实施方式中的所述各销孔15、16为如下形状：从在冷却模块2被散热器支承件1支承的状态下销51、52、53、54插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向延伸。具体而言为如下形状：从销51、52、53、54插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向的外侧延伸。
在此，对销孔15、16的具体的形状进行说明。由于在散热器支承件上部11及散热器支承件下部12分别形成的销孔15、16为左右对称的形状，因此，在此以在散热器支承件上部11位于车宽方向的左侧的销孔15为代表进行说明。
图4是示出形成于散热器支承件上部11的一方的销孔15及其周边的俯视图。如该图4所示，销孔15在俯视下为长圆，其短轴方向上的开口尺寸(图4中的尺寸t1)与所述橡胶固定件55的外径尺寸大致一致。另外，销孔15的长轴方向上的开口尺寸(图4中的尺寸t2)设定为所述橡胶固定件55的外径尺寸的约两倍左右。另外，该长轴的延长方向相对于车体前后方向具有预定角度α。在本实施方式中，将该预定角度α设定为50°左右。基于实验和/或模拟仿真，将前述的销孔15的长轴方向上的开口尺寸t2及所述角度α分别设定为使得如后述那样在车辆偏置碰撞试验时冷却模块2不会与作为发动机舱内部件的水泵WP发生干涉的值。
另外，各销孔15、16的车体前侧的圆弧状的缘部15a、16a的圆弧中心彼此之间的距离(图2中的尺寸t3)与所述各销51、52的中心彼此之间的距离(同样为图2中的尺寸t3)大致一致。因此，在各销51、52分别插入销孔15、16的状态下，销51、52及橡胶固定件55、56位于销孔15、16的车体前侧部分。也就是说，为橡胶固定件55、56的一部分的外缘部与销孔15、16的圆弧状内缘部15a、16a抵接的状态。
车辆偏置碰撞试验
接着，使用图5、图6A和图6B对车辆偏置碰撞试验时的冷却模块2的移动进行说明。在此，例举障碍物B与车宽方向的右侧碰撞的车辆偏置碰撞试验来进行说明。
在车辆偏置碰撞试验中，在被输入来自障碍物B的碰撞载荷的车宽方向的右侧(图5中的左侧)，冷却模块2经由保险杠4而受到来自障碍物B的碰撞载荷，由此销52、54从销孔16脱落(向后方脱离)(在图5中，示出了橡胶固定件56也与销52一起从销孔16脱落了的状态，但也存在仅销52从销孔16脱落的情况)。
在该情况下，关于冷却模块2，在车宽方向的左侧(图5中的右侧、没有输入碰撞载荷的一侧)销51、53没有从销孔15脱落。并且，该车宽方向的左侧的销孔15为随着朝向车体后方而朝向车宽方向的外侧延伸的形状，因此，伴随于销51与橡胶固定件55一起在销孔15的内部移动，冷却模块2能够沿着该销孔15的延伸方向移动。也就是说，冷却模块2能够向沿着车宽方向的方向(图5中的右方向)移动。并且，由于该冷却模块2的移动(向沿着车宽方向的方向的移动)为向抑制与作为发动机舱内部件的水泵WP的干涉的方向的移动，从而能够抑制冷却模块2被夹入障碍物B与水泵WP之间。
图6A是冷却模块2的车宽方向上的左侧部分的主要部分放大图。另外，图6B是冷却模块2的车宽方向上的右侧部分的主要部分放大图。
如图6A所示，在车辆偏置碰撞试验时，销51不会从销孔15脱落，而是与橡胶固定件55一起沿着销孔15的延伸方向移动。该图6A中用假想线所示的冷却模块b表示相关技术(销孔为正圆状的技术)中的车辆偏置碰撞试验时的姿势。
另外，如图6B所示，在车辆偏置碰撞试验时，冷却模块2的风扇护罩8相对于水泵WP向车宽方向的左侧(图6B中的右侧)移动，抑制了该风扇护罩8与水泵WP发生干涉。该图6B中用假想线所示的冷却模块b表示相关技术(销孔为正圆状的技术)中的车辆偏置碰撞试验时的姿势，在该情况下，风扇护罩h与水泵WP发生干涉。
如以上所说明，在本实施方式中，各销孔15、16为如下形状：从在冷却模块2被散热器支承件1支承的状态下销51、52、53、54插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向的外侧延伸。因此，在车辆偏置碰撞试验中，冷却模块2能够向沿着车宽方向的方向移动，从而能够抑制冷却模块2被夹入障碍物B与水泵WP之间。也就是说，能够抑制以冷却模块2被夹入障碍物B与水泵WP之间为起因的冷却模块2的破损，从而能够保护冷却模块2。因此，能够在车辆偏置碰撞试验中抑制散热器5破损而发生发动机冷却水的泄漏进而判断为车辆无法独立行驶的情况。
另外，在本实施方式中，将车宽方向的两侧的各销孔15、16设为如下形状：从销51、52、53、54插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向的外侧延伸。因此，即使在向车宽方向上的任意一侧的偏置碰撞时，也能够使冷却模块2向沿着车宽方向的方向移动。也就是说，即使在配设于冷却模块2的车宽方向上的左侧的端部的后方的发动机舱内部件的前端部与风扇护罩8的后端部的间隔尺寸比较小的情况下，也能够与前述同样地抑制以冷却模块2被夹入障碍物与发动机舱内部件之间为起因的冷却模块2的破损，从而能够保护冷却模块2。
变形例1
接着，对销孔15、16的变形例1进行说明。在前述的实施方式中，各销孔15、16为如下形状：从在冷却模块2被散热器支承件1支承的状态下销51、52插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向的外侧延伸。在本变形例中，如图7所示，各销孔15、16设为如下形状：从在冷却模块2被散热器支承件1支承的状态下销51、52插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向的内侧延伸。
根据该构造，在车辆的偏置碰撞时，冷却模块2能够在车宽方向上进行朝向偏置碰撞位置侧的移动。并且，在该冷却模块2的移动为向抑制与发动机舱内部件的干涉的方向的移动的情况下，能够抑制该发动机舱内部件与冷却模块2的干涉，从而能够保护冷却模块2。
变形例2
接着，对销孔15、16的变形例2进行说明。在本变形例中，如图8所示，各销孔15、16设为如下形状：从在冷却模块2被散热器支承件1支承的状态下销51、52插入的位置起，朝向车体后方而相对于车宽方向弯曲。
根据该构造，能够使车辆的偏置碰撞时的相对于向冷却模块2的后方的每单位距离的移动量的向车宽方向的移动量变化，从而能够任意地调整冷却模块2的移动方式。
此外，图8所示的销孔15、16为随着朝向车体后方而朝向车宽方向的外侧延伸的形状，但也可以为随着朝向车体后方而朝向车宽方向的内侧延伸的形状。
变形例3
接着，对销孔15、16的变形例3进行说明。在本变形例中，如图9所示，各销孔15、16为如下形状：分别从在冷却模块2被散热器支承件1支承的状态下销51、52插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向上的相同方向延伸。另外，与所述变形例2的情况同样，各销孔15、16分别为朝向车体后方而相对于车宽方向弯曲的形状。
此外，图9所示的销孔15、16为朝向车体后方而相对于车宽方向弯曲的形状，但也可以如所述实施方式和/或变形例1那样设为直线状地延伸的销孔15、16。
其他实施方式
此外，本发明并不限定于所述实施方式及所述各变形例，能够进行在权利要求书保护的范围及与该范围均等的范围中包含的所有变形及应用。
例如，在所述实施方式和所述各变形例中，作为在散热器支承件上部11和散热器支承件下部12分别形成的销孔15、16，将形成于车宽方向的左侧的销孔彼此设为相同形状，将形成于车宽方向的右侧的销孔彼此设为相同形状。本发明不限于此，也可以将形成于车宽方向的左侧的销孔彼此设为互相不同的形状，或者将形成于车宽方向的右侧的销孔彼此设为互相不同的形状。另外，也可以将本发明仅应用于车宽方向上的一方侧的销孔。也就是说，仅车宽方向上的一方侧的销孔设为随着朝向车体后方而朝向车宽方向延伸的形状。
本发明能够应用于将搭载于车辆的冷却模块支承于散热器支承件的构造。

Claims (6)

1.一种冷却模块支承构造，其特征在于，包括：
在车宽方向上的两侧部分分别形成有销孔的散热器支承件；和
沿着铅直方向突出设置有销的冷却模块，
通过将所述各销分别插入所述各销孔，从而所述冷却模块被所述散热器支承件支承，
所述各销孔中的至少一方的销孔为如下形状：从在所述冷却模块被所述散热器支承件支承的状态下所述销插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向延伸。
2.根据权利要求1所述的冷却模块支承构造，其特征在于，
所述销孔为如下形状：从在所述冷却模块被所述散热器支承件支承的状态下所述销插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向的外侧延伸。
3.根据权利要求1所述的冷却模块支承构造，其特征在于，
所述销孔为如下形状：从在所述冷却模块被所述散热器支承件支承的状态下所述销插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向的内侧延伸。
4.根据权利要求1、2或3所述的冷却模块支承构造，其特征在于，
所述销孔为如下形状：从在所述冷却模块被所述散热器支承件支承的状态下所述销插入的位置起，朝向车体后方而相对于车宽方向弯曲。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的冷却模块支承构造，其特征在于，
所述各销孔为如下形状：分别从在所述冷却模块被所述散热器支承件支承的状态下所述销插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向上的互相相反的方向延伸。
6.根据权利要求1～4中任一项所述的冷却模块支承构造，其特征在于，
所述各销孔为如下形状：分别从在所述冷却模块被所述散热器支承件支承的状态下所述销插入的位置起，随着朝向车体后方而朝向车宽方向上的相同方向延伸。
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