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CN110053482B - 电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动车辆，即使在检测蓄电池的温度的温度传感器产生了异常时，也抑制蓄电池的损坏并更合适地进行退避行驶。在检测蓄电池的温度的温度传感器产生了异常时，使用蓄电池的基准温度设定可行驶时间，并且直到行驶时间达到可行驶时间为止允许退避行驶。此时，在温度传感器产生异常之后首次使用基准温度时，使用在温度传感器产生异常之前检测到的温度作为基准温度，在温度传感器产生异常之后第二次以后使用基准温度时，使用将基于蓄电池的端子间电压和在蓄电池中流动的电流的电阻值应用于电池电阻与电池温度之间的相关关系而得到的温度作为基准温度。

Description

电动车辆
技术领域
本发明涉及电动车辆。
背景技术
以往，作为这种电动车辆，提出了一种如下的电动车辆：在控制向行驶用电动马达供给电力的电池组的控制微机产生了异常时，利用监视微机来确定基于电池组的剩余容量的可行驶时间，直到经过可行驶时间为止继续从电池组向行驶用电动马达的电力供给(例如，参照专利文献1)。在该电动车辆中，在经过可行驶时间之前电池组的温度成为了合适范围外时，在该时间点下停止从电池组向行驶用电动马达的电力供给，由此，谋求电池组的保护及安全性的确保。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-17901号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在上述的电动车辆中，在电池组的温度传感器产生了异常时，无法判定电池组的温度是否处于合适范围内，因此无法进行是否可以继续从电池组向行驶用电动马达的电力供给的判断。若停止从电池组向行驶用电动马达的电力供给，则不再能够进行退避行驶，若继续从电池组向行驶用电动马达的电力供给，则会出现电池组的温度成为合适范围外而损坏电池组的情况。
本发明的电动车辆的主要目的在于，即使在检测蓄电池的温度的温度传感器产生了异常时，也抑制蓄电池的损坏并更合适地进行退避行驶。
用于解决课题的方案
本发明的电动车辆为了达成上述的主要目的而采用了以下的方案。
本发明的电动车辆具备：蓄电池；温度传感器，检测所述蓄电池的温度；电动机，利用来自所述蓄电池的电力而输出行驶用的动力；及控制装置，在所述温度传感器产生了异常时，使用所述蓄电池的基准温度来设定可行驶时间，并且直到行驶时间达到所述可行驶时间为止允许退避行驶，
其特征在于，
(1)所述控制装置在所述温度传感器产生异常之后首次使用所述基准温度的时，使用在所述温度传感器产生异常之前检测到的温度作为所述基准温度，
(2)所述控制装置在所述温度传感器产生异常后第二次以后使用所述基准温度时，使用将基于所述蓄电池的端子间电压和在所述蓄电池中流动的电流的电阻值应用于电池电阻与电池温度之间的相关关系而得到的温度作为所述基准温度。
在本发明的电动车辆中，具备蓄电池、检测蓄电池的温度的温度传感器及利用来自蓄电池的电力而输出行驶用的动力的电动机。电动车辆在温度传感器产生了异常时，使用蓄电池的基准温度设定可行驶时间，并且直到行驶时间达到可行驶时间为止允许退避行驶。在此，可行驶时间作为即使从蓄电池的温度为基准温度时起继续行驶蓄电池的温度也会处于合适范围内的上限时间以下的时间而通过实验等预先确定。这样，通过直到行驶时间达到使用蓄电池的基准温度设定的可行驶时间为止允许退避行驶，能够抑制蓄电池的损坏并确保退避行驶。此时，在温度传感器产生异常之后首次使用基准温度时，使用在温度传感器产生异常之前检测到的温度作为基准温度。由于是温度传感器还正常时检测到的温度，所以通过使用该温度作为基准温度，能够更合适地设定可行驶时间。另外，在温度传感器产生异常之后第二次以后使用基准温度时，使用将基于蓄电池的端子间电压和在蓄电池中流动的电流的电阻值应用于电池电阻与电池温度之间的相关关系而得到的温度作为基准温度。蓄电池的电池电阻会因温度而变化，因此，通过将基于蓄电池的端子间电压和在蓄电池中流动的电流的电阻值应用于电池电阻与电池温度之间的相关关系，能够使用更合适的温度作为基准温度。其结果，即使在检测蓄电池的温度的温度传感器产生了异常时，也能够抑制蓄电池的损坏并更合适地进行退避行驶。在此，作为“在温度传感器产生异常之后第二次以后使用基准温度时”，可举出“从上次使用基准温度时起例如经过了3分钟、5分钟或10分钟等规定时间时”“因温度传感器产生了异常而进行退避行驶之后进行系统停止，之后进行了系统起动时”。
在本发明的电动车辆中，可以是，具备利用外部空气来冷却所述蓄电池的冷却装置，在所述冷却装置的吸入空气的温度比所述基准温度高时，所述控制装置使用所述吸入空气的温度作为所述基准温度。由于冷却装置的吸入空气的温度被认为处于蓄电池的温度以下，所以通过在冷却装置的吸入空气的温度比基准温度高时将吸入空气的温度作为基准温度，能够使用更合适的基准温度来设定可行驶时间。
在本发明的电动车辆中，可以是，所述控制装置即使在所述温度传感器产生异常之后第二次以后使用所述基准温度时，在将所述电阻值应用于所述相关关系而得到的温度为阈值以上时，也使用上次使用的基准温度作为所述基准温度。这是基于如下原因：在电池电阻与电池温度之间的相关关系中，电阻变化相对于温度的灵敏度在高温区域中变小，精度下降。
附图说明
图1是示出作为本发明的一实施例的电动汽车20的结构的概略的结构图。
图2是示出由电子控制单元70执行的退避行驶处理例程的一例的流程图。
图3是示出可行驶时间设定用映射的一例的说明图。
图4是示出由电子控制单元70执行的基准温度设定处理例程的一例的流程图。
图5是示出根据电池电压Vb和电池电流Ib导出电池电阻Rb的情形的一例的说明图。
图6是示出电池温度设定用映射的一例的说明图。
具体实施方式
接着，使用实施例来对用于实施本发明的方式进行说明。
[实施例]
图1是示出作为本发明的一实施例的电动汽车20的结构的概略的结构图。如图所示，实施例的电动汽车20具备电动机32、变换器34、蓄电池40、系统主继电器37、冷却蓄电池40的冷却装置50及电子控制单元70。
电动机32构成为具有埋入有永磁体的转子和卷绕有三相线圈的定子的同步发电电动机，转子连接于经由差速齿轮24而连结于驱动轮22a、22b的驱动轴26。变换器34用于电动机32的驱动并且经由电力线36而连接于蓄电池40。通过由电子控制单元70对变换器34的未图示的多个开关元件进行开关控制，来驱动电动机32旋转。
蓄电池40通过将例如锂离子二次电池等作为二次电池的多个电池单体42a～42n串联连接而构成，如上所述，经由电力线36而连接于变换器34。在该电力线36安装有平滑用的电容器39。
系统主继电器37设置于电力线36的比变换器34、电容器39靠蓄电池40侧处，通过由电子控制单元70进行通断控制，来进行蓄电池40与变换器34及电容器39的连接和连接的解除。
冷却装置50构成为收纳蓄电池40的壳体，具有吸入口52和排气口54。在吸入口52安装有风扇56，通过驱动风扇56来向吸入口52吸入外部空气。吸入到吸入口52的外部空气冷却蓄电池40并从排气口54排出。
电子控制单元70构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、闪存、输入输出端口等。经由输入端口而向电子控制单元70输入来自各种传感器的信号。作为向电子控制单元70输入的信号，例如可举出来自检测电动机32的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器(例如旋转变压器)33的旋转位置θm、来自检测电动机32的各相的相电流的未图示的电流传感器的相电流Iu、Iv。也可举出来自安装于蓄电池40的端子间的电压传感器48的电池电压Vb、来自安装于蓄电池40的输出端子的电流传感器49的电池电流Ib等。另外，也可举出来自安装于蓄电池40的各电池单体的单体电压传感器44a～44n的单体电压Va～Vn、来自安装于蓄电池40的温度传感器46的电池温度Tb、来自安装于冷却装置50的吸入口52的温度传感器58的吸入空气温度Ta等。也可举出来自点火开关80的点火信号、来自检测变速杆81的操作位置的档位传感器82的档位SP。也可举出来自检测加速器踏板83的踩踏量的加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自检测制动器踏板85的踩踏量的制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V。从电子控制单元70经由输出端口而输出各种控制信号。作为从电子控制单元70输出的信号，例如可举出向变换器34的多个开关元件的开关控制信号、向系统主继电器37的通断控制信号、向冷却装置50的风扇56的驱动信号。电子控制单元70基于来自旋转位置检测传感器33的电动机32的转子的旋转位置θm来运算电动机32的电角度θe和转速Nm。另外，也基于来自电流传感器49的电池电流Ib而运算蓄电池40的蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是此时能够从蓄电池40放出的电力量相对于将蓄电池40满充电时的总电力量的比例。
在这样构成的实施例的电动汽车20中，电子控制单元70基于加速器开度Acc和车速V来设定对驱动轴26要求的要求转矩Td*，将要求转矩Td*利用电动机32的上限转矩Tmax进行限制(上限防护)而设定为电动机32的转矩指令Tm*，以使电动机32由转矩指令Tm*驱动的方式进行变换器34的多个开关元件的开关控制。
接着，对实施例的电动汽车20的动作、尤其是在检测蓄电池40的温度的温度传感器46产生了异常时的动作进行说明。图2是示出在检测蓄电池40的温度的温度传感器46产生了异常时由电子控制单元70执行的退避行驶处理例程的一例的流程图。该例程每隔规定时间(例如每隔3分钟、每隔5分钟或每隔10分钟等)反复执行。
当执行退避行驶处理例程时，电子控制单元70首先判定检测蓄电池40的温度的温度传感器46是否产生了异常(步骤S100)。在判定为温度传感器46未产生异常时，由于无需进行退避行驶，所以结束本例程。
在步骤S100中判定为温度传感器46产生了异常时，执行设定蓄电池40的基准温度Tb(st)的处理(基准温度设定处理)(步骤S110)，并执行基于设定的基准温度Tb(st)来算出可行驶时间的处理(可行驶时间算出处理)(步骤S120)。蓄电池40的基准温度Tb(st)是用于设定能够进行退避行驶的时间的温度，是此时的蓄电池40的温度，即在温度传感器46未产生异常时由温度传感器46检测的温度。由于温度传感器46产生了异常，所以通过基准温度设定处理来推定此时的蓄电池40的温度，将推定出的温度设定为基准温度。关于基准温度设定处理将在后文进行详细说明。可行驶时间使用在蓄电池40从基准温度Tb(st)起继续进行了行驶时达到蓄电池40的合适温度范围的上限温度以下的预先确定的温度所需的时间。在实施例中，通过实验等来确定基准温度Tb(st)与可行驶时间的关系并作为可行驶时间设定用映射而存储，当给出基准温度Tb(st)时，通过从映射导出对应的可行驶时间来进行设定。图3示出可行驶时间设定用映射的一例。如图所示，可行驶时间以基准温度Tb(st)越低则可行驶时间越长且基准温度Tb(st)越高则可行驶时间越短的方式设定。
当这样设定可行驶时间后，直到经过反复进行退避行驶处理例程的规定时间为止，反复执行判定执行算出行驶时间的处理(行驶时间算出处理)而得到的行驶时间是否超过了可行驶时间的处理(步骤S130～S150)。在行驶时间超过可行驶时间之前经过了规定时间时，结束本例程，再次执行退避行驶处理例程。在经过规定时间之前行驶时间超过了可行驶时间时，为了停止退避行驶而进行停车(系统停止)(步骤S160)，结束本例程。系统停止通过断开系统主继电器37并且进行规定的系统停止处理来执行。
这样，在检测蓄电池40的温度的温度传感器46产生了异常时，设定蓄电池40的基准温度Tb(st)，基于基准温度Tb(st)算出可行驶时间，直到行驶时间达到可行驶时间为止允许退避行驶，在行驶时间达到了可行驶时间时进行系统停止(停车)。由此，即使在检测蓄电池40的温度的温度传感器46产生了异常时，也能够抑制蓄电池40的损坏并确保退避行驶。而且，由于每隔规定时间设定基准温度Tb(st)并算出可行驶时间，所以能够应对根据时间的经过而变化的蓄电池40的温度。
接着，对基准温度设定处理进行说明。图4是示出由电子控制单元70执行的基准温度设定处理例程的一例的流程图。当执行基准温度设定处理例程时，电子控制单元70首先基于由电压传感器48检测的电池电压Vb和由电流传感器49检测的电池电流Ib来算出电池电阻Rb(步骤S200)。图5示出根据电池电压Vb和电池电流Ib导出电池电阻Rb的情形的一例。由于在电池电压Vb、电池电流Ib及电池电阻Rb之间具有以下式(1)的关系，因此，如图5所示，能够对检测到的多个电池电压Vb和电池电流Ib的组通过最小二乘法等发现式(1)的关系，求出式(1)中的电池电压Vb相对于电池电流Ib的斜率作为电池电阻Rb。需要说明的是，式(1)中的“OCV”是蓄电池40的开路电压。
V＝OCV-Rb·Ib (1)
接下来，基于求出的电池电阻Rb来推定作为蓄电池40的推定温度的电池温度Tb(Rb)(步骤S210)。电池温度Tb(Rb)的推定可以通过如下方法来进行：通过实验等预先求出电池电阻Rb与电池温度Tb(Rb)的关系并作为电池温度设定用映射而存储，当给出电池电阻Rb时，从映射导出对应的电池温度Tb(Rb)。图6示出电池温度设定用映射的一例。如图所示，电池温度设定用映射根据蓄电池40的蓄电比例SOC而稍微不同。在实施例中，基于蓄电比例SOC和电池电阻Rb来导出电池温度Tb(Rb)。
接着，判定从温度传感器46产生异常起执行该例程是否是首次(步骤S220)。在判定为是首次时，将产生异常前即正常时的最后由温度传感器46检测到的电池温度Tb设定为基准温度Tb(st)(步骤S230)，对基准温度标志F设定值1(步骤S240)。基准温度标志F是在通过该例程设定了基准温度Tb(st)时被设定成值1且在系统停止时或系统起动时被复位成值0的标志。
接下来，判定来自安装于冷却装置50的吸入口52的温度传感器58的吸入空气温度Ta是否比基准温度Tb(st)高(步骤S290)。在判定为吸入空气温度Ta为基准温度Tb(st)以下时，结束本例程，在判定为吸入空气温度Ta比基准温度Tb(st)高时，将吸入空气温度Ta设定为基准温度Tb(st)(步骤S300)，结束本例程。吸入空气温度Ta通常被认为处于蓄电池40的温度以下，因此，通过在吸入空气温度Ta比基准温度Tb(st)高时将吸入空气温度Ta设为基准温度Tb(st)，能够设为更合适的基准温度Tb(st)，能够设定更合适的可行驶时间。
这样，在从温度传感器46产生异常起首次执行例程时，基本上，将在即将产生异常之前由温度传感器46检测到的电池温度Tb设定为基准温度Tb(st)。并且，在冷却装置50的吸入空气温度Ta比基准温度Tb(st)高时，将吸入空气温度Ta设定为基准温度Tb(st)。由此，能够考虑相对于蓄电池40的温度的外部要因，能够更合适地设定蓄电池40的基准温度Tb(st)。
在步骤S220中判定为从温度传感器46产生异常起执行该例程不是首次时，判定基准温度标志F是否为值0，通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)是否低于阈值Tref(步骤S250)。作为基准温度标志F为值0时，可想到设定基准温度Tb(st)并算出可行驶时间，进行退避行驶并停车而系统停止之后，在经过一定程度的时间之后进行了系统起动时。这是因为，如上所述，基准温度标志F通过系统停止或系统起动而被复位成值0。阈值Tref是在电池温度设定用映射中作为电池温度Tb(Rb)的灵敏度相对于电池电阻Rb的变化变小的温度而预先确定的温度。因此，通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)在阈值Tref以上时与低于阈值Tref时相比精度变低。
在步骤S250中判定为通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)小于阈值Tref时，将通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)设定为基准温度Tb(st)(步骤S260)，在基准温度标志F为值0时，对基准温度标志F设定值1(步骤S270、S280)。这样，在温度传感器46产生异常之后第二次以后设定基准温度Tb(st)时，基本上，在通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)低于阈值Tref时将通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)设定为基准温度Tb(st)。由此，也能够应对之后的蓄电池40的温度变化，并且能够排除通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)的精度低的情况，能够设定更合适的基准温度Tb(st)。
在步骤S250中判定为基准温度标志F是值0时，将通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)设定为基准温度Tb(st)(步骤S260)，在基准温度标志F是值0时，对基准温度标志F设定值1(步骤S270、S280)。这样，在设定基准温度Tb(st)并算出可行驶时间，进行退避行驶并停车而系统停止之后，在经过一定程度的时间之后进行了系统起动时，基本上，将通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)设定为基准温度Tb(st)。由此，能够更合适地设定基准温度Tb(st)，能够更合适地算出可行驶时间。
然后，判定来自温度传感器58的吸入空气温度Ta是否比基准温度Tb(st)高(步骤S290)，在判定为吸入空气温度Ta为基准温度Tb(st)以下时，结束本例程，在判定为吸入空气温度Ta比基准温度Tb(st)高时，将吸入空气温度Ta设定为基准温度Tb(st)(步骤S300)，结束本例程。由此，能够考虑相对于蓄电池40的温度的外部要因，能够更合适地设定蓄电池40的基准温度Tb(st)。
另一方面，在步骤S250中判定为基准温度标志F是值1且通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)为阈值Tref以上时，不确定基准温度Tb(st)而进入步骤S290。即，判定来自温度传感器58的吸入空气温度Ta是否比到此时为止设定的基准温度Tb(st)高(步骤S290)，在判定为吸入空气温度Ta为基准温度Tb(st)以下时，结束本例程，在判定为吸入空气温度Ta比基准温度Tb(st)高时，将吸入空气温度Ta设定为基准温度Tb(st)(步骤S300)，结束本例程。由此，在通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)的精度低时也能够应对。
在以上说明的实施例的电动汽车20中，在检测蓄电池40的温度的温度传感器46产生了异常时，设定蓄电池40的基准温度Tb(st)，求出与基准温度Tb(st)对应的可行驶时间，在行驶时间达到了可行驶时间时进行系统停止。由此，即使在温度传感器46产生了异常时，也能够抑制蓄电池40的损坏并进行退避行驶。此时，在温度传感器46产生了异常之后首次设定基准温度Tb(st)时，基本上，将在即将产生异常之前由温度传感器46检测到的电池温度Tb设定为基准温度Tb(st)。由此，能够更合适地设定基准温度Tb(st)，能够更合适地设定可行驶时间。另外，在温度传感器46产生异常之后第二次以后设定基准温度Tb(st)时，基本上，将通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)设定为基准温度Tb(st)。由此，也能够应对之后的蓄电池40的温度变化，并且能够排除通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)的精度低的情况，能够设定更合适的基准温度Tb(st)。而且，通过在通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)低于阈值Tref时将电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)设定为基准温度Tb(st)，能够排除电池温度Tb(Rb)的精度低的情况，能够设定更合适的基准温度Tb(st)。不管在温度传感器46产生异常之后首次设定基准温度Tb(st)时还是第二次以后设定基准温度Tb(st)时，在冷却装置50的吸入空气温度Ta比基准温度Tb(st)高时，都将吸入空气温度Ta设定为基准温度Tb(st)。由此，能够考虑相对于蓄电池40的温度的外部要因，能够更合适地设定基准温度Tb(st)。其结果，即使在检测蓄电池40的温度的温度传感器46产生了异常时，也能够抑制蓄电池40的损坏并更合适地进行退避行驶。
在实施例的电动汽车20中，在设定基准温度Tb(st)并算出可行驶时间，进行退避行驶并停车而系统停止之后，在经过一定程度的时间之后进行了系统起动时，基本上，将通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)设定为基准温度Tb(st)。由此，也能够应对之后的蓄电池40的温度变化，能够更合适地设定基准温度Tb(st)。其结果，能够更合适地算出可行驶时间。在该情况下，在冷却装置50的吸入空气温度Ta比基准温度Tb(st)高时，也将吸入空气温度Ta设定为基准温度Tb(st)。由此，能够考虑相对于蓄电池40的温度的外部要因，能够更合适地设定基准温度Tb(st)。
在实施例的电动汽车20中，在温度传感器46产生了异常之后首次设定基准温度Tb(st)时，将在即将产生异常之前由温度传感器46检测到的电池温度Tb设定为基准温度Tb(st)，在冷却装置50的吸入空气温度Ta比基准温度Tb(st)高时，将吸入空气温度Ta设定为基准温度Tb(st)。但是，在温度传感器46产生异常之后首次设定基准温度Tb(st)时，也可以无论冷却装置50的吸入空气温度Ta如何都将在即将产生异常之前由温度传感器46检测到的电池温度Tb设定为基准温度Tb(st)。
在实施例的电动汽车20中，在温度传感器46产生异常之后第二次以后设定基准温度Tb(st)时，将通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)设定为基准温度Tb(st)，在冷却装置50的吸入空气温度Ta比基准温度Tb(st)高时，将吸入空气温度Ta设定为基准温度Tb(st)。但是，在温度传感器46产生异常之后第二次以后设定基准温度Tb(st)时，也可以无论冷却装置50的吸入空气温度Ta如何都将通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)设定为基准温度Tb(st)。
在实施例的电动汽车20中，在温度传感器46产生异常之后第二次以后设定基准温度Tb(st)时，在通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)低于阈值Tref时将通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)设定为基准温度Tb(st)。但是，也可以无论电池温度Tb(Rb)是否低于阈值Tref都将通过电池电阻Rb求出的电池温度Tb(Rb)设定为基准温度Tb(st)。
在实施例的电动汽车20中，作为输出行驶用的动力的电动机，具备单个电动机32，但行驶用的电动机也可以是多个。
对实施例的主要要素与用于解决课题的方案一栏所记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，蓄电池50相当于“蓄电池”，温度传感器46相当于“温度传感器”，电动机32相当于“电动机”，电子控制单元70相当于“控制装置”。
需要说明的是，实施例是用于对用于实施用于解决课题的方案一栏所记载的发明的方式进行具体说明的一例，因此，实施例的主要要素与用于解决课题的方案一栏所记载的发明的主要要素的对应关系不对用于解决课题的方案一栏所记载的发明的要素进行限定。即，关于用于解决课题的方案一栏所记载的发明的解释应该基于该栏的记载来进行，实施例只不过是用于解决课题的方案一栏所记载的发明的具体一例。
以上，虽然使用实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明完全不限定于这样的实施例，当然能够在不脱离本发明的主旨的范围内以各种方式来实施。
产业上的可利用性
本发明能够利用于电动车辆的制造产业等。

Claims (4)

1.一种电动车辆，具备：蓄电池；温度传感器，检测所述蓄电池的温度；电动机，利用来自所述蓄电池的电力而输出行驶用的动力；及控制装置，在所述温度传感器产生了异常时，通过预先设定了所述蓄电池的基准温度与可行驶时间的关系的映射来设定可行驶时间，并且直到行驶时间达到所述可行驶时间为止允许退避行驶，
其特征在于，
(1)所述控制装置在所述温度传感器产生异常之后首次使用所述基准温度时，使用在所述温度传感器产生异常之前检测到的温度作为所述基准温度，
(2)所述控制装置在所述温度传感器产生异常之后第二次以后使用所述基准温度时，使用将基于所述蓄电池的端子间电压和在所述蓄电池中流动的电流的电阻值应用于电池电阻与电池温度之间的相关关系而得到的温度作为所述基准温度。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，
具备利用外部空气来冷却所述蓄电池的冷却装置，
在所述冷却装置的吸入空气的温度比所述基准温度高时，所述控制装置使用所述吸入空气的温度作为所述基准温度。
3.根据权利要求1所述的电动车辆，
所述控制装置即使在所述温度传感器产生异常之后第二次以后使用所述基准温度时，在将所述电阻值应用于所述相关关系而得到的温度为阈值以上时，也使用上次使用的基准温度作为所述基准温度。
4.根据权利要求1或3所述的电动车辆，
所述控制装置在因所述温度传感器产生了异常而进行退避行驶之后进行系统停止，之后进行了系统起动时，使用将所述电阻值应用于所述相关关系而得到的温度作为基准温度。
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