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CN110001624B - 用于运行混合动力传动系的方法和用于机动车的混合动力传动系 - Google Patents

用于运行混合动力传动系的方法和用于机动车的混合动力传动系 Download PDF

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CN110001624B
CN110001624B CN201811558645.1A CN201811558645A CN110001624B CN 110001624 B CN110001624 B CN 110001624B CN 201811558645 A CN201811558645 A CN 201811558645A CN 110001624 B CN110001624 B CN 110001624B
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gear
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菲利普·克内普夫勒
托尔斯滕·斯特帕尔
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Magna Pt & CoKg GmbH
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Abstract

本发明涉及一种运行机动车混合动力传动系的方法，包括步骤：由第一驱动单元提供第一驱动功率并经第一摩擦离合器和第一子变速器朝输出装置传输，在第一子变速器中换到第一内燃机挡位，同时由第二驱动单元经第二子变速器朝输出装置提供第二驱动功率，第二摩擦离合器断开并在第二子变速器中换到低于第一内燃机挡位的第一电动机挡位；确定是否需要在第二子变速器中从第一电动机挡位换到更高的第二电动机挡位，如果是，则第一子变速器从第一内燃机挡位换到高于第一内燃机挡位的第二内燃机挡位，第二子变速器换到空挡且第二驱动单元的驱动功率经第二摩擦离合器和第一摩擦离合器以及第一子变速器传输到输出装置，第二子变速器换到第二电动机挡位。

Description

用于运行混合动力传动系的方法和用于机动车的混合动力传 动系
技术领域
本发明涉及一种用于运行机动车的混合动力传动系的方法，其中所述混合动力传动系具有尤其内燃机形式的第一驱动单元、尤其电机形式的第二驱动单元和双离合变速器，其中所述双离合变速器具有第一功率传输路径和第二功率传输路径，所述第一功率传输路径具有第一摩擦离合器和第一子变速器，所述第二功率传输路径具有第二摩擦离合器和第二子变速器，其中第一驱动单元耦联到第一摩擦离合器的输入构件和第二摩擦离合器的输入构件，并且其中所述第二驱动单元耦联到所述第二摩擦离合器的输出构件。
背景技术
这种动力传动系例如从文献DE 10 2012 018 416A1中已知。
具有双离合变速器的机动车动力传动系是众所周知的。双离合变速器具有两个子变速器，其中一个通常与偶数挡位相关联而另一个与奇数挡位相关联。相应一个子变速器是激活的并且用于功率传输。在另一个子变速器中，可以预选择接下来将使用的挡位。然后通过相关联地操纵两个摩擦离合器来进行换挡，使得功率从一个功率传输路径传输到另一个功率传输路径上。
具有这种双离合变速器的混合动力传动系可具有与两个摩擦离合器的输入构件连接的电机。然而优选地，在本变型方案中，其中用作为驱动单元的电机耦联到两个摩擦离合器中的一个的输出构件上。
借助这种混合动力传动系可实现多种运行方式。一方面，纯内燃机运行是可能的，其中双离合变速器以本身已知的如上述方式和方法运行。在此必要时可以借助于电机提供附加的驱动功率(所谓的助力运行(Boost-Betrieb))。此外，纯电动机运行是可能的。在这种情况下，第二摩擦离合器断开，并且电驱动功率经由第二子变速器引导到输出装置上。此外，这样的动力传动系允许借助电机在停车中起动发动机，为此使第二摩擦离合器闭合，第一摩擦离合器断开，并且在第二子变速器中建立空挡位置，即没有挡位被挂入。在一些情况下，所谓的停车充电也是可能的，其中在车辆静止期间，在空挡位置中在第二子变速器中第一驱动单元的驱动功率经由第二摩擦离合器引导至第二驱动单元，以便经由在这种情况下作为发电机工作的第二驱动单元将充电功率朝电池传输。
在纯电的行驶运行中，可以使用第二子变速器的所有挡位。然而，在这种情况下通常换挡与牵引中断相关联，因为第二摩擦离合器在纯电的行驶运行中通常是断开的，以便不必拖动内燃机。
此外，在这种混合动力传动系中可理解的是，再生的运行方式是可行的，其中在推力运行中电机(第二驱动单元)作为发电机工作，其中在第二子变速器中切换到合适的挡位并且第二摩擦离合器优选断开。
当配备有这种混合动力传动系的机动车要长时间大幅加速时，例如，在通往公路或高速公路的入口上，优选地建立所谓的助力运行。在这种情况下，驱动功率由第一驱动单元和第二驱动单元提供。因为在这种情况下通常从低的行速速度开始，因此在子变速器中通常挂入低的挡位。例如，如果在第一子变速器中挂入挡位3，那么例如在第二子变速器中可挂入挡位2，经由该第一子变速器传输第一驱动单元的驱动功率。然后，继续加速过程可能需要在第二子变速器中切换到较高挡位以达到与输出装置上较高的转速的匹配。在这种情况下，将电机短期内调节到零扭矩上，以便在第二子变速器中可进行换挡过程。这导致明显的功率中断或牵引力中断。这通常在任何情况下可被机动车的驾驶者感觉到，如果由第二驱动单元驱动提供的功率不是比由第一驱动单元提供的功率小得多的话。例如，该问题在这种混合动力传动系中出现，其中第一驱动单元的最大功率与第二驱动单元的最大功率的比在3：1至1：2的范围内。
发明内容
在这种背景下，本发明的目的是，提出一种用于运行混合动力传动系的改进的方法以及一种用于机动车的改进的混合动力传动系。
上述目的是通过一种用于运行机动车的混合动力传动系的方法实现，其中所述混合动力传动系具有尤其内燃机形式的第一驱动单元、尤其电机形式的第二驱动单元和双离合变速器，其中所述双离合变速器具有第一功率传输路径和第二功率传输路径，所述第一功率传输路径具有第一摩擦离合器和第一子变速器，所述第二功率传输路径具有第二摩擦离合器和第二子变速器，其中第一驱动单元耦联到第一摩擦离合器的输入构件和第二摩擦离合器的输入构件，并且其中所述第二驱动单元耦联到所述第二摩擦离合器的输出构件，其中该方法用于提供用于加速机动车的牵引力并具有以下步骤：
通过第一驱动单元提供第一驱动功率，并将第一驱动功率经由第一摩擦离合器和第一子变速器朝向混合动力传动系的输出装置传输，其中在第一子变速器中切换到第一内燃机挡位，并同时通过第二驱动单元经由第二子变速器朝向输出装置提供第二驱动功率，其中第二摩擦离合器断开，并且其中在第二子变速器中切换到第一电动机挡位，所述第一电动机挡位低于第一内燃机挡位，
确定是否需要在第二子变速器中从第一电动机挡位到更高的第二电动机挡位中的换挡，如果是，则，
将第一子变速器从第一内燃机挡位切换到较高的第二内燃机挡位中，
将第二子变速器切换到空挡，并将第二驱动单元的驱动功率经由第二摩擦离合器和第一摩擦离合器以及经由第一子变速器传输到输出装置，和
将第二子变速器切换到第二电动机挡位中。
此外，上述目的通过一种用于机动车的混合动力传动系实现，其中所述混合动力传动系具有第一驱动单元、第二驱动单元和双离合变速器，其中双离合变速器具有第一功率传输路径和第二功率传输路径，所述第一功率传输路径具有第一摩擦离合器和第一子变速器，所述第二功率传输路径具有第二摩擦离合器和第二子变速器，其中第一驱动单元耦联到第一摩擦离合器的输入构件和第二摩擦离合器的输入构件，并且其中第二驱动单元耦联到第二摩擦离合器的输出构件，并且其中混合动力传动系具有设置用于执行根据本发明类型的方法的控制装置。
在根据本发明的方法中，确定的步骤包括：预测确定是否需要在第二子变速器中从第一电动机挡位到第二电动机挡位的换挡。因为预测性地确定或明确：至少以大的概率继续进行用于提供牵引力的加速过程，直至在第二子变速器中需要换挡到更高的挡位中，以便能够仍然为继续的加速过程建立助力运行。
如果已经预测性地识别或确定了这种情况，则在第一子变速器中及时事先切换到更高的挡位。通过部分地断开第一摩擦离合器提高内燃机的转速并且随后进行这两个摩擦离合器的相关联操纵，可以以本身已知的方式执行该换挡过程。在此，第一驱动单元的驱动功率至少在短时间段内经由第二功率传输路径传输。
由此虽然在第一子变速器中传动比提高，使得可由第一驱动单元经由第一功率传输路径提供的功率随后以较低的扭矩进行。然而，在扭矩强的第一驱动单元中，可以在相对大的转速范围上提供相对高的扭矩，使得该升挡能不被察觉地或仅很少被察觉地执行。
另外，现在有利的是，对于在第二子变速器中的换挡现在可以经由更高内燃机挡位提供这种牵引力辅助，所述换挡基于预测的识别是必要的，而在第二子变速器中首先切换到空挡，并且随后切换到第二电动机挡位中。在这种情况下，除了由第一驱动单元提供的驱动功率之外，第二驱动单元的驱动功率经由第二摩擦离合器并且经由第一摩擦离合器以及经由第一子变速器传输到输出装置。
第二子变速器由此可以卸载并且可以进行到第二电动机挡位中的换挡，使得随后可以继续助力运行，为此，第二摩擦离合器通常再次断开。在上述功率流中，用于转速适配的第二摩擦离合器必要时滑转地运行。
通过在第一子变速器中挂入比第二电动机挡位更高的挡位的所述措施，在第二子变速器中的换挡过程可以以少的牵引力中断来执行。
虽然第二子变速器的挡位当前被称为电动机挡位，其中第二驱动单元的驱动功率经由第二子变速器传输，但应理解的是，第二驱动单元不必须是电机，而是也可通过其他类型的驱动单元实现，例如通过内燃机实现。同样地，用于第一子变速器中的挡位的内燃机挡位的概念不应理解为限制性的，其中第一驱动单元的驱动功率经由第一子变速器传输。尽管如此，第一驱动单元可以是例如电机。
第一子变速器优选地具有奇数挡位，并且第二子变速器优选地具有偶数前进挡位。然而，这也可正好相反。
总之，利用根据本发明的方法，因此可以至少部分地防止加速中断或输出装置处的扭矩减小。总的来说，这可以因此导致行驶性的改善。
在根据本发明的方法中，总的来说通过预测的行驶状况识别，在借助助力运行的加速过程期间准备第二子变速器中的换挡准备，以便也在第二子变速器中的换挡期间可继续主动助力。由此，可以防止明显的加速中断。
优选地，是否需要换挡的确定基于多个参数进行，例如通过经由导航分析识别高速公路入口或类似情况。此外，可以预测地检测较长的车辆，例如卡车的加速过程，例如超车过程。另外，可以检测加速器踏板是否被压下例如超过90％，类似强制降挡(Kick-Down)。这些参数可以分别单独地或以任何组合的方式用于预测性地确定换挡需求。
尤其地，当第一驱动单元的最大驱动功率与第二驱动单元的最大驱动功率的比在3:1至1:2的范围中时，和/或当第二驱动单元具有超过30kW的最大驱动功率，尤其是超过40kW，优选超过50kW时，使用本发明的方法。
第一电动机挡位在第二子变速器中优选地是最低前进挡位。此外，应当理解的是，用于执行经典的双离合变速器切换的第一和第二子变速器的挡位相互适配，其中第一子变速器，如上面提到的，优选包括偶数挡为，而第一子变速器优选包括奇数挡位。
第一驱动单元耦联到第一和第二摩擦离合器的输入构件。优选地，这是具有固定传动比的固定的旋转耦联。然而通常，耦联也可以通过可切换的离合器来进行。类似地，第二驱动单元耦联到第二摩擦离合器的输出构件。该耦联可以是固定的旋转耦联，例如具有固定的传动比。例如，可以通过第二驱动单元经由正齿轮组连接到第二子变速器的输入端，例如连接到第二子变速器的齿轮组来实现耦联。因此，第二驱动单元也可以以固定的传动比与第二摩擦离合器的输出构件或与第二子变速器的输入端耦联或旋转耦联。然而替选地，该耦联也可以经由可切换的离合器例如第二子变速器的换挡离合器进行。
所述目的完全被实现。
根据优选实施方式，在步骤c)之后，将所述第一子变速器从第二内燃机挡位切换到较低的内燃机挡位。
尤其地，这可以是第一内燃机挡位，即在该方法开始时在第一子变速器中切换到的那个挡位。
由此，现在可以经由较低的内燃机挡位为加速过程的进一步进程又提供提高的扭矩。
因此，第一子变速器中的降挡优选地用于再次获得更多牵引力。
根据另一优选实施方式，在步骤a)之前，将所述第一摩擦离合器至少部分地断开和/或将第二摩擦离合器至少部分地闭合，以便辅助第一子变速器中的换挡过程。
尤其地，在这种情况下可以通过部分地断开第一摩擦离合器来促使第一驱动单元的转速提高，以便在那里切换到的第一电动机挡位中实现与第二子变速器的输入端的转速的转速适配。随后，可以相关联地操纵摩擦离合器，以便随后可挂入第二内燃机挡位。
此外，总体有利的是，在步骤b)之前将第一摩擦离合器再次至少部分地闭合，以便在将第二子变速器切换到空挡之后可以将第一驱动单元的驱动功率随后经由第一摩擦离合器和第一子变速器传输到输出装置。
尤其地，在第二子变速器切换到空挡之前将第一摩擦离合器再次部分闭合，而将第二摩擦离合器部分地断开，以便实现在第一电动机挡位的换挡离合器的区域中的无负载，使得可以挂出第一电动机挡位。
此外尤其优选的是，在步骤c)之后断开第二摩擦离合器。
由此可行的是，在步骤c)之后再次执行常规的助力运行，其中第二驱动单元的驱动功率仅经由第二子变速器和第二电动机挡位传输至输出装置。
此外，总体有利的是，通过如下方式辅助所述步骤b)：执行器预紧换挡离合器，以将所述第一电动机挡位沿挂出方向挂出，使得一旦换挡离合器基本上变成无负载的，则进行所述挂出。
由此，可以在时间上缩短整个换挡过程。
为了在步骤c)中挂入第二电动机挡位，需要在第二子变速器中相对精确地调节转速。
可以通过第二子变速器的输入轴的限定的激励振荡来改善挂入。在这种情况下，通过操纵第二摩擦离合器或通过调节第二驱动单元来激励这种振荡。尤其地，对于到第二电动机挡位中的切换的所谓的自由飞行阶段，这种振荡可以用于避免挂入冲击或切换冲击。
自由飞行阶段在同步换挡离合器中，如其当前通常用于在子变速器中切换挡位，是这样一个阶段，其中锁定环翻转以允许换挡接合套的转换。在该“阶段”期间，该换挡离合器的输入构件和输出构件彼此脱耦，使得当施加一定扭矩时可以再次产生差动转速。
用于在第一子变速器和第二子变速器中切换挡位的执行器可以通过液压执行器实现。然而优选地，为每个子变速器分配至少一个电动驱动的换挡鼓，其与该子变速器的换挡离合器共同作用。
如果当前提到摩擦离合器的部分断开或闭合，则这应尤其指滑转的运行状态。
应理解的是，在不脱离本发明的范围的情况下，上述特征和下面还要阐述的特征不仅可以以相应给出的组合使用，而且可以以其他组合或单独使用。
附图说明
附图中示出了本发明的实施例，并且将在以下描述中更详细地解释本发明的实施例。其中示出：
图1示出在助力运行中的混合动力传动系的示意图。
图2示出图1的在第一子变速器切换到更高的内燃机挡位和第二子变速器切换到空挡之后的混合动力传动系；和
图3示出了图1的在连续助力运行中具有被切换的第二电动机挡位的传动系；
图4示出当执行根据本发明的方法的实施方式时图1的混合动力传动系中的不同扭矩、速度和切换状态的时序图；和
图5示出用于解释根据本发明的方法的实施方式的示意流程图。
具体实施方式
在图1中，以示意性形式示出了用于示意性示出的机动车11的混合动力传动系10。混合动力传动系10包括连接到油箱13上的内燃机形式的第一驱动单元12。此外，混合动力传动系具有双离合变速器14。第一驱动单元12的驱动功率可以经由双离合变速器14朝向差速器16形式的输出装置传输。差速器16用于将驱动功率分配给机动车11的被驱动的轮18L、18R。
双离合变速器14具有第一摩擦离合器20(K1)，其输入构件与第一驱动单元12旋转耦联。第一摩擦离合器20的输出构件与第一子变速器22(TG1)的输入端连接，该第一子变速器22包括双离合变速器的奇数前进挡位。第一子变速器22具有多个换挡离合器，用于接合和脱离这些挡位，其中一个挡位在图1中以24示意性地示出。第一子变速器22的输出端与差速器16连接。第一摩擦离合器20和第一子变速器22形成第一功率传输路径26。
双离合变速器14还具有第二摩擦离合器30(K2)，其输入构件也与第一驱动单元12旋转耦联。第二摩擦离合器30的输出构件与第二子变速器32的输入端连接，该第二子变速器32与双离合变速器14的偶数前进挡位相关联，在当前情况下也与倒车挡位R关联。
第二子变速器32具有多个换挡离合器，用于接合和脱离这些挡位，其中一个挡位在图1中以34示意性地示出。第二摩擦离合器30和第二子变速器32形成双离合变速器14的第二功率传输路径36。
混合动力传动系还包括电机40形式的第二驱动单元。电机40与电池42连接，从所述电池中可以提取电功率，用于提供驱动功率(在电机40的马达运行中)，并在电机40的发电机模式中，可以馈送电功率到所述电池中。
电机40与第二摩擦离合器30的输出构件或第二子变速器32的输入端耦联。这可以是固定的旋转耦联，但也可以是通过机械离合器44的耦联，如图1中示意性地示出。
混合动力传动系10设计用于可以借助于电机40起动内燃机12。为此，离合器34断开，第二摩擦离合器30闭合，并且第一摩擦离合器20断开。然而，对此附加地，还可以提供用于启动内燃机12的单独的电启动马达46。
为了操纵混合动力传动系的不同部件，以示意性形式设有执行器48，其借助于同样示意性示出的控制装置49控制。执行器48可以至少部分液压地和/或至少部分电地实施。
混合动力传动系10允许纯内燃机的行驶运行，其中换挡可以通过相关联地操纵两个摩擦离合器20，30在不中断牵引力的情况下进行。此外，混合动力传动系10允许纯电动的行驶运行，其中第二摩擦离合器30断开并且内燃机12静止。在这种情况下，第一摩擦离合器20优选地也是断开的。纯电动的行驶运行中的换挡可以通过第二子变速器32中的换挡来进行，但是具有牵引力中断。
此外，助力行驶运行是可行的，如其在图1中所示。在这种情况下，驱动功率由第一驱动单元12提供并且经由第一摩擦离合器20和第一子变速器22传输到输出装置或差速器16上，第一摩擦离合器20为此目的而闭合(C，闭合)。与此并行地，第二驱动单元40的驱动功率经由第二子变速器32传输到输出装置或差速器16上。在这种情况下，第二摩擦离合器30优选断开(O，断开)。内燃机12和电机40的驱动功率在双离合变速器14的输出端相加，并且作为总的驱动功率引导到输出装置上。
可以理解的是，借助于混合动力传动系10，再生也是可行的，以及内燃机借助于电机40的停车充电和启动也是可行的。
上述类型的混合动力传动系10通常从文献DE 10 2012 018 416A1中已知，其内容通过参引完全并入本文。
为了借助于混合动力传动系在提供尽可能高的功率的情况下执行更长的加速过程，优选地如下文所述那样运行混合动力传动系。加速过程在此基于建立助力运行的状态，例如，如其在图1中所示。在这种情况下，第一驱动功率由第一驱动单元12提供，并且经由第一摩擦离合器20和第一子变速器22传输到输出装置上。与此并行地，第二驱动功率借助于第二驱动单元40提供并且经由第二子变速器32传输到输出装置上。
在此，在图1中示出如下状态：其中加速度在低速或中速范围中进行，即例如在并入公路或高速公路的加速车道时，其中随后加速踏板例如很大程度地完全被压下，以便将车辆尽可能快地加速到适合于高速公路的速度。
当加速只进行到直到小于可在前进挡位2中达到的最大速度时，不必执行本发明的方法。然而，如果预测地识别或确定所引入的加速过程可能或以高概率导致该加速度进入比在前进挡位2中最大可达到的速度更高的速度范围中，则确定：对于加速过程和在此建立的助力运行，在第二子变速器32中的换挡是必要的。在图1中，在第一子变速器22中挂入前进挡位3。在此，在第二子变速器32中，暂时还挂入前进挡2。因此，前进挡位3在该初始状态下是第一内燃机挡位。前进挡2在该初始状态是第一电动机挡位。
如在现有技术中，为了在第二子变速器中执行换挡不是简单地完全关闭电机40，并且然后切换到较高的第二电动机挡位中，即，切换到连接挡位4。因为这会在加速过程期间导致显著的牵引力中断。
取而代之地如下进行。一方面，首先在第一子变速器22中从低于第二电动机挡位4的第一内燃机挡位3切换到高于第二电动机挡位4的第二内燃机挡位5中。此外，第二子变速器切换到空挡中，并且第二驱动单元40的驱动功率经由第二摩擦离合器30与第一摩擦离合器20以及经由第一子变速器22传输到输出装置16，以避免牵引力中断或继续助力运行。这在图2中示出。这里，在第二子变速器32中已经建立空挡状态(34处的O)。此外，第二摩擦离合器30闭合(C)，并且所述第一摩擦离合器20也闭合(C)，并且第二驱动单元40的驱动功率连同第一驱动单元12的驱动功率一起经由所述第二摩擦离合器30、第一摩擦离合器20和第一子变速器22，确切地说经由在第一子变速器中已经挂入的第二内燃机挡位5，传输到输出装置上。
在第二子变速器32中，然后切换所述第二电动机挡位(前进挡位4)，并且随后第二摩擦离合器30可再次断开(O)，这在图3中示出。因此现在在加速过程中继续进行助力运行，使得第一驱动单元12的驱动功率仍然经由第一摩擦离合器20和第一子变速器22传输到输出装置，这里在第二内燃机挡位5中。此外，第二驱动单元40的驱动功率并行地经由第二子变速器32传输到输出装置上，这里经由第二电动机挡位4。从该状态开始，然后必要时可再次在第一子变速器中挂入内燃机挡位3，以便在加速过程期间再次提高牵引力。
整个换挡过程可以在很短的时间内执行，通常小于一秒钟。
在下文中，将参考图4解释这种方法，该图是示出该方法期间以下状态变量的在时间上的变化曲线的时序图50：
TV 由第一驱动单元12提供的扭矩
TE 由第二驱动单元40提供的扭矩
K1，K2 摩擦离合器20，30的状态(断开，O，或闭合，C)
nV 第一驱动单元12的转速
nE 第二驱动单元40在变速器输入端处的转速
nTG1 第一子变速器22的转速
nTG2 第二子变速器32的转速
TG1 第一子变速器22的切换状态
TG2 第二子变速器32的切换状态。
在上述说明中，为了简单起见，不是绝对地记录转速和扭矩，而是使得它们可以彼此良好地比较，尤其是标准化。
该方法从图1所示的状态，确切地说在时间点t0开始。在第一子变速器22中接上挡位3。在第二子变速器32中接上挡位2。第一摩擦离合器20(K1)闭合(C)。第二摩擦离合器30(K2)断开(O)。由第二驱动单元40提供恒定扭矩TE。由内燃机TV随着升高的转速nV提供升高的扭矩TE。
在该时间点，加速踏板大部分地被压下。在该部位预测地确定：为了执行到前进挡位2之上的速度范围中的加速过程，需要在第二子变速器中从第一电动机挡位2到第二电动机挡位4中的换挡。
在图5中，该方法以流程图的形式示出。从时间点t0和在S2中开始运行混合动力传动系时开始，在步骤S4中预测地确定：第二子变速器中的换挡是必要的。在接下来的步骤S6中，沿挂出方向预紧换挡离合器以挂出第一电动机挡位。
该决定在时间点t1之前进行并导致后续步骤。在时间点t1开始部分地断开第一摩擦离合器K1。这导致第一驱动单元12的转速nV升高。在这种情况下进行第一驱动单元12与第一电动机挡位2的转速适配。转速适配在时间点t2进行。在时间点t3开始相关联地操纵摩擦离合器K1，K2，即断开离合器K1并至少部分地闭合离合器K2。这在时间点t4结束。现在，第一驱动单元12的扭矩经由必要时部分闭合的第二离合器K2和第二子变速器32传输，所述第二子变速器仍然处于第一前进挡位2。在第一子变速器中现在挂出第一内燃机挡位3和挂入第二内燃机挡位5，更确切地说，在时间点t6，为此从时间点t5起进行转速nTG1的转速适配。
第一驱动单元12的驱动功率和第二驱动单元40的驱动功率仍然仅经由第二子变速器32传输。此外，第一摩擦离合器K1随后再次闭合，由此转速nV下降，确切地说从大约t8开始下降。驱动功率仅流经第一功率传输路径26。
在时间点t5，换挡单元变为无负载(步骤S8)以挂出第一电动机挡位2，并且第二子变速器32可以切换到空挡。由于执行器的预紧，一旦达到无负载(S10或T9)，这就自动执行。该状态在图2中示出。
随后，第一摩擦离合器继续闭合(在时间点t10或S12)。
从时间点t11开始，现在加速第二子变速器32(nTG2的增加)，确切地说通过第二摩擦离合器K2的逐渐断开和第二驱动单元40的作用扭矩(S14)。
一旦在用于第二电动机挡位的换挡离合器上达到同步转速，则进行换挡，确切地说在时间点t12或在步骤S16中。
在切换到第二电动机挡位4之后，从时间点t13开始，可以将第二摩擦离合器K2再次完全断开，这在时间点t14达到，使得能再次建立传统的助力运行，其中第二驱动单元40的驱动功率仅经由第二子变速器32传输，现在在第二电动机挡位4中，并且其中第一驱动单元12的功率经由第一摩擦离合器20和第一子变速器(在第二内燃机挡位5中)传输。
如果这是期望的，那么随后(时间点t15)第一子变速器22可以再次切换回第一内燃机挡位3，如这在图4中所示，以便再次提高牵引力。
此后，所述方法整体结束(步骤S18)。
在根据图4的方法中，第一摩擦离合器K1从时间点t7起闭合。扭矩由于滑转而在那里传输。第二驱动单元40的扭矩经由第二摩擦离合器朝第一驱动单元12(在那里是较低的转速)的方向传输。如果在时间点t9挂出第一电动机挡位，那么进行该传输，因为扭矩经由滑转的第二摩擦离合器K2朝第一驱动单元的方向传导。在这种情况下，目标是在第一摩擦离合器上没有滑转和第一驱动单元12的转速nV低于目标挡(第二电动机挡位)的那个转速。然后，当第二摩擦离合器K2通过逐渐断开达到低于由第二驱动单元12提供的扭矩TE时，第二子变速器的转速nTG2上升，并且第二摩擦离合器K2处于滑转。这进行到直到在第二电动机挡位4上达到目标转速。这里，扭矩现在同样流经滑转的第二摩擦离合器K2和第一功率传输路径26。在此，用于第二电动机挡位的切换是无负载的，并且可以切换到该挡位。
从第二内燃机挡位5到第一内燃机挡位3中的向回换挡(在时间点t15)能够以通常的方式和方法进行，如在混合动力传动系中这种方式是常见的，例如借助经由第二驱动单元40的辅助。

Claims (7)

1.一种用于运行机动车(11)的混合动力传动系(10)的方法，其中所述混合动力传动系(10)具有第一驱动单元(12)、第二驱动单元(40)和双离合变速器(14)，其中所述双离合变速器(14)具有第一功率传输路径(26)和第二功率传输路径(36)，所述第一功率传输路径具有第一摩擦离合器(20)和第一子变速器(22)，所述第二功率传输路径具有第二摩擦离合器(30)和第二子变速器(32)，其中所述第一驱动单元(12)耦联到所述第一摩擦离合器(20)的输入构件和所述第二摩擦离合器(30)的输入构件，并且其中所述第二驱动单元(40)耦联到所述第二摩擦离合器(30)的输出构件，
其中所述方法用于提供用于加速所述机动车(11)的牵引力并且包括以下步骤：
-由所述第一驱动单元(12)提供第一驱动功率，并将所述第一驱动功率经由所述第一摩擦离合器(20)和所述第一子变速器(22)朝向所述混合动力传动系(10)的输出装置传输，其中在所述第一子变速器(22)中切换到第一内燃机挡位(3)，并同时由所述第二驱动单元(40)经由所述第二子变速器(32)朝向所述输出装置(16)提供第二驱动功率，其中将所述第二摩擦离合器(30)断开，并且其中在所述第二子变速器(32)中切换到第一电动机挡位(2)，所述第一电动机挡位低于第一内燃机挡位(3)，
确定是否需要在所述第二子变速器(32)中从第一电动机挡位(2)到更高的第二电动机挡位(4)的换挡，如果是，则，
a)将所述第一子变速器(22)从所述第一内燃机挡位(3)切换到高于所述第一内燃机挡位(3)的第二内燃机挡位(5)，
b)将所述第二子变速器(32)切换到空挡，并将所述第二驱动单元(40)的驱动功率经由所述第二摩擦离合器(30)和所述第一摩擦离合器(20)以及经由所述第一子变速器(22)传输到输出装置(16)上，和
c)将所述第二子变速器(32)切换到所述第二电动机挡位(4)中。
2.根据权利要求1所述的方法，其中在步骤c)之后，将所述第一子变速器(22)从所述第二内燃机挡位(5)切换到较低的内燃机挡位(3)。
3.根据权利要求1所述的方法，其中在步骤a)之前，将所述第一摩擦离合器(20)至少部分地断开和/或将所述第二摩擦离合器(30)至少部分地闭合。
4.权利要求1所述的方法，其中在步骤b)之前，将所述第一摩擦离合器(20)再次至少部分地闭合，以便在将所述第二子变速器(32)切换到空挡之后，将所述第一驱动单元(12)的驱动功率经由所述第一摩擦离合器(20)和所述第一子变速器(22)传输到输出装置(16)上。
5.如权利要求1所述的方法，其中在步骤c)之后，将所述第二摩擦离合器(30)断开。
6.权利要求1所述的方法，其中通过如下方式辅助所述步骤c)：执行器(48)预紧换挡离合器(34)，以将所述第一电动机挡位(2)沿挂出方向挂出，使得一旦所述换挡离合器(34)基本上变成无负载的，则进行所述挂出。
7.一种用于机动车(11)的混合动力传动系(10)，其中所述混合动力传动系(10)具有第一驱动单元(12)、第二驱动单元(40)和双离合变速器(14)，其中所述双离合变速器(14)具有第一功率传输路径(26)和第二功率传输路径(36)，所述第一功率传输路径具有第一摩擦离合器(20)和第一子变速器(22)，所述第二功率传输路径具有第二摩擦离合器(30)和第二子变速器(32)，其中所述第一驱动单元(12)耦联到所述第一摩擦离合器(20)的输入构件和所述第二摩擦离合器(30)的输入构件，并且其中所述第二驱动单元(40)耦联到所述第二摩擦离合器(30)的输出构件，并且
其中所述混合动力传动系(10)具有设置用于执行根据权利要求1的方法的控制装置(49)。
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