CN109998248A - 行李箱的多材料结构和形成 - Google Patents

Abstract

行李箱外壳可以在成型步骤中形成。该行李箱外壳可以包括由较软材料形成的外层和由较硬材料形成的骨架。该骨架可以支撑所述外层。可将基架接合至所述外层和所述骨架。所述基架可支撑伸缩手柄和轮子。可以在所述骨架和所述外层之间定位泡沫层。所述骨架和所述泡沫层的内表面可以基本共面。可以在挤压或成型操作中将所述外层和所述骨架接合。在所述挤压或成型操作过程中，也可以使所述外壳成形。所述基架或所述泡沫层也可以在该挤压或成形操作中接合至所所述外层和所述骨架。

Description

行李箱的多材料结构和形成

本申请是申请人为“新秀丽IP控股有限责任公司”、发明名称为“行李箱的多材料结构和形成”、申请日为2011年10月28日、申请号为201180057902.3(对应国际申请号为PCT/EP2011/069066)的中国专利申请的分案申请。

相关申请的交叉参考

根据35 U.S.C.§119(e)，本申请要求于2010年10月29日提交的、名称为“行李箱的多材料结构和形成”的美国临时申请号61/408,399的权益，通过参考将该申请的全部内容结合于此。

技术领域

本公开涉及行李箱，更具体地说，涉及在行李箱的形成和结构中多种材料的使用。

背景技术

硬壳行李箱通过使用诸如ABS之类的可成形硬质材料或具有大致均匀厚度的其他材料形成用于行李箱内容物的防护罩而提供了优异的硬度和支撑。硬壳行李箱的一个问题是，它们通常比软壳行李箱重，并且难以在硬壳行李箱上形成外部口袋。

软壳行李箱通过使用织物层覆盖内部框架结构来构成。这些行李箱重量相对较轻，但是不像硬壳行李箱一样对内容物提供牢靠的保护。外部口袋能够通过施加脚撑板、罩盖和紧固件(例如拉链、卡合件或)而形成在软壳行李箱上。

传统的混合式行李箱将硬壳和软壳行李结构相组合以允许行李箱的一部分(即行李袋的基部)是硬壳的，而另一部分(行李袋的顶部)是软壳的，这两个部分通过缝合或其他类型的机械紧固而固定至彼此。这种类型的紧固形成了接缝，接缝会影响行李箱的设计美感。外部口袋可以形成在传统的混合式行李箱的软壳部分上。

所需要的是这样一种行李箱及制造方法，该行李箱及制造方法允许将硬壳和软壳特征相组合，这些特征包括足够的骨架结构来保护内容物，用于实现外部口袋的软壳通用性和总重量较轻。

发明内容

行李箱的一个实施方式可以包括至少一个外壳。该至少一个外壳可以包括骨架，该骨架与外部材料层一体地形成并支撑该外部材料层。在该行李箱的一些形式中，所述至少一个外壳可以在一个成型步骤中形成。在该行李箱的其他形式中，所述外部材料层可以包括主面、两个或更多个多个次面，并且在所述主面和所述次面之间的过渡部中以及在所述次面之间的过渡部中没有接缝。在该行李箱的另外形式中，基架可以与所述外部材料层和所述骨架的一部分一体地形成。在该行李箱的更多的形式中，中间层可以被插设在所述外部材料层和所述骨架之间。所述中间层可以是泡沫。

形成行李箱外壳的方法的一个实施方式可以包括：将骨架定位在一片外部材料上的离散区域中；以及形成行李外壳，其中所述骨架以该形成形状支撑所述外部材料。该方法的一些形式可以包括在将所述骨架定位在所述外部材料上之前将泡沫接合至所述外部材料。该方法的其他形式可以涉及通过将所述骨架和所述外部材料挤压在一起而使所述行李外壳成形。该方法的另外一些形式可以涉及使用模具将所述骨架和所述外部材料永久地接合在一起。该方法的这些成型形式中的一些可以进一步包括在使用所述模具之前加热所述骨架和所述外部材料，或者在使用所述模具之前向所述骨架或所述外部材料中的至少一个施加粘合剂。该方法的一些形式可以包括在使所述行李外壳成形之前在所述外部材料上、在所述骨架上、或者在所述外部材料和所述骨架二者上定位基架。在该方法的这些基架形式的一些形式中，所述基架和所述骨架一起可以支撑没有其他框架结构的形成形状。在该方法的另外一些形式中，所述骨架可以以没有框架结构的所述形成形状支撑所述外部材料。

形成行李箱外壳的方法的另一个实施方式可以包括在第一地点将外部材料接合至在离散区域中位于所述外部材料上的骨架以形成层叠材料。该方法可以进一步包括在与所述第一地点在地理上分开的第二地点使用所述叠层材料形成行李外壳，其中所述骨架以没有其他框架结构的形成形状支撑所述外部材料。

附图标记

图1示出了使用多种材料形成的行李外壳，当将该行李外壳形成为期望形状时所述多种材料被接合在一起。

图2示出了沿着图1的线2-2截取的图1的行李外壳的示意性剖视图。

图3示出了沿着图1的线3-3截取的图1的行李外壳的示意性剖视图。

图4示出了在一个处理/形成步骤中用于形成图1的行李外壳的多种材料的一个示例的分解图。

图5示出了接合在一起的图4的多种材料。

图6示出了在一个形成步骤中将层形成为行李箱外壳的形成方法(诸如插塞模具)的一个示例。

图7示出了图6的处于其成型位置且被收纳在模具凹部中的插塞。

图8示出了插塞正被从图6的模具移除以及所形成的外壳正被从模具释放以进一步处理。

图9示出了在形成之前施加至叠层的口袋。

图10示出了堆叠的多个叠层，所述堆叠的多个叠层准备好运输至分开位置以进行成形和最终组装。

图11示出了在形成之后施加至外壳的口袋。

图12示出了使用多种相接合的材料形成图1的行李外壳的另一个示例的分解图。

图13示出了图12的被接合在一起的多种材料。

图14示出了使用多种相接合的材料形成图1的行李外壳的另一个示例的立体图。

具体实施方式

这里描述了具有组合的硬壳和软壳功能特征的行李箱的构造以及相关的形成方法。所得到的行李箱可以包括使用基层和结构层形成的外壳，所述基层和结构层在单个成型步骤过程中使该外壳成形时结合在一起。该外壳既可以包括具有大致均匀厚度的刚性材料又可以具有接合至该刚性材料的织物部分。该结构提供了强度并在需要的情况下给予内容物以保护，并且在没有刚性材料的地方提供柔性和外部口袋。携带手柄、拉手和轮子特征可以锚固到行李箱的包括硬壳材料的部分或形成在该部分内，并且可以在织物部分中包括软壳行李箱共有的外部口袋和其他特征。

简而言之，行李箱的一个侧面(或蛤壳)可以由一片或更多片织物制成，在形成之前，按照需要在所述一片或更多片织物上定位不同类型的加强或结构材料以提供最终形成的产品所期望的结构和美学特性。外部外壳形状可具有以织物覆盖的硬壳外表，且一体骨架由更刚硬材料形成，从而允许进行类似于硬壳行李箱的整齐设计特征，但是允许在软壳部分中施加口袋。行李箱可以重量较轻，且具有有益的结构重量比。口袋和衬里材料可以嵌入在形成步骤中使用的材料的夹层内以便进一步增强所得到的产品。

尽管这里参照立式行李箱描述和描绘了外壳，但所述外壳可以与其他类型的行李箱(诸如万向轮行李箱、公文包、手提行李箱、背包、化妆包)一起使用。此外，该行李箱可以具有携带手柄、可收缩拖拉手柄、固定轮子或脚轮。所述行李箱可以包括通过拉链、闩锁、紧固件或拉链、闩锁和紧固件的任意组合而可释放地连接在一起的两个半外壳。所述行李箱可以使用可扩展拉链脚撑板或机械齿合脚撑板等附接在一起。该行李外壳可通过铰链结构(诸如织物铰链、钢琴铰链、离散铰链、拉链铰链或足以用于此目的的其他类型)而相对于彼此枢转。

图1示出了通过将两种或更多种不同材料接合在一起形成的行李箱10的单个外壳5的一个示例。该外壳5可以与另一个类似外壳(未示出)组装在一起，并且如以上所述可释放地固定在一起。行李箱10的外表面可以是由一种或更多种织物制成的外层15，该外层15由形成在该外层的内侧的结构层20以预定形状支撑。结构层20可以包括骨架25和基架30。基架30可以形成在外壳5的底部处(如图1中那样取向)以支撑轮子、支脚和可缩回手柄结构的施加。行李外壳5的总体外观和组装好的行李箱可以是一种硬壳行李箱。角部可以通过具有相对少(如果有的话)缝合接缝或其他类型的接缝(它们通常用来组装行李箱)的主面和次面40、45而被圆化。如以下所述，还可以将外层15修改为包括外部口袋。

在该结构和方法中用作外壳5的外层15的材料类型(这里统称为“较软材料”)是在被加热的插塞成型(或类似类型的)工艺中可成形的一种材料，诸如尼龙或聚酯、棉或其他纺织品、聚氨酯(“PU”)或其他柔软热塑性材料、乙烯-乙酸乙烯酯(“EVA”)，并且可以是机织、非机织或针织织物。骨架25可以是相对刚硬或半刚硬材料(这里总称为“较硬材料”)，诸如EVA、丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物(“ABS”)、聚碳酸酯(“PC”)或聚丙烯(“PP”)、聚烯烃(例如聚丙烯或聚乙烯)泡沫或其他类型泡沫、上述这些材料的组合或适合于该目的的其他材料，这些材料可粘附于织物并足够强壮以便以行李外壳的形状支撑所述织物。如果骨架使用泡沫形成，可将玻璃纤维网接合至泡沫的外面侧、内面侧或两侧以增强泡沫的刚性。基架30可以是提供用于附接典型的五金件的强度的诸如ABS等典型材料。基架30是可选的。最里面层可以是行李箱10的衬里，该衬里也可以在形成过程中形成为外壳的一部分。该衬里可以由任何适当材料的机织、非机织或针织纺织品制成，包括聚酯、棉、尼龙等。

更具体地说，参照图1，外壳5可以包括正面50、顶面55、相对的侧面60和底面(未示出)。骨架25可以沿着外壳5中的边缘的长度延伸，在所述边缘处主面40过渡至次面45，且次面45过渡至另一个次面45。过渡部的形状可以由骨架25沿着这些区域的形状限定，并且可以从具有小曲率半径的“尖锐”过渡变化到具有相对较大曲率半径的“光滑”过渡。在图1中，面之间的过度介于中间。

骨架25围绕这些成形过渡边缘为外层15提供支撑，并且保持外层15在主面40和次面45上横过。在该示例中，骨架25可包括围绕主面40的边缘形成箱子的四个节段，并且还包括从箱子的角部延伸以形成次面45的至少部分周长的节段(参见图3)。骨架25可以粘附于外层15的内表面或介于外层15和骨架25之间的另一个材料层，并且可以帮助将外层15保持就位，并以其形成形状支撑该外层。骨架25的每个节段都可以具有足够大的宽度，使得该骨架25的多个部分延伸到主面40和次面45的区域中足够量，以确保与外层15的附着，并且提供足够的结构强度以将外层15支撑在其期望的形成形状。各种宽度当中的一个适当宽度可以近似为六厘米。其他宽度尺寸也可能是足够的，包括但不限于从1厘米或更大直到近似40厘米的宽度尺寸。根据外部形状/设计和行李箱外壳的所需结构，可以将行李箱外壳5上的其他支撑区域包括在角部框架结构的顶部上、结构的中间或其他位置。

图2是沿着线2-2穿过图1的行李外壳截取的剖面。图2示出了行李外壳5的内部，具体为示出了支撑外层15并限定正面50和侧面60的骨架部65。骨架部65从角部曲线的顶点向面50、60内延伸距离“D”以为外层15提供足够支撑。根据具体形状所需的必要结构支撑，用于各延伸的距离D可以相同或不同(例如，D1＝D2或D1不等于D2)。D的一个宽度范围是三厘米。骨架25的厚度可以沿着具体区段的长度变化，这取决于当装载有内容物时将外层15和行李箱10支撑在期望形状中所需的必要结构强度。骨架25的一个厚度范围是0.5至10.0毫米(“mm”)，并且对于ABS来说可以是1.3mm，或者为3mm至7mm，而对于EVA来说可以是5mm。根据所使用的材料和具体设计所需的结构支撑，骨架25的厚度范围可以大于或小于这里所公开的范围。

图3是沿着线3-3穿过图1的行李外壳5截取的剖面。图3示出了行李外壳5的内部，具体为在该端分层的夹层，包括外层15、骨架部65和基架30。

基架30可以沿着行李箱30的底表面定位并可以沿主面40和次面45向上延伸一距离以为行李外壳5提供坚固底部。基架30可以是ABS，因而提供了用于锚固轮子、拉伸手柄的坚固弹性结构，并为行李外壳5的底部提供附加韧性(行李外壳5在该底部处可能受到冲击)。紧固件70被示出为位于图3中的外壳5的角部中，该紧固件70延伸穿过材料夹层以固定在旋转型脚轮上。基架30可以具有在1至5mm范围内优选为1.3mm(如果是ABS的话)的厚度。不同的材料将需要不同的厚度。行李外壳5的底表面可以形成有凹入的凹部以允许将轮子插进外壳5的周界内，如通常所作的那样。

继续参照图3，外层15、骨架25和基架30可以被适当地定位成为外壳5提供期望形状和结构支撑。基架30可以作为一个整体片材几乎覆盖行李外壳5的底表面的内侧的全部，但是也可以以不同形状或以具体取向设置的完全分离的片材的方式施加，以提供期望的结构支撑和强度。与基架30类似的第三框架也可以施加于行李箱10的其他部分，诸如顶表面的内侧，以便锚固携带手柄。骨架25可以夹在外层15和基架30之间。

在一些实施方式中，骨架25可以不延伸超过基架30的边缘，而是抵靠基架30的侧向边缘或在该侧向边缘邻近终止。这样，图3的夹层将仅为两个层厚。在外层15和基架30之间包括骨架25在其他方面均相同的情况下可能提供相比于两层结构改进的结构性能。形成骨架25的元件可以是并排的或也可以是部分重叠的。结构层20的各种部件，包括骨架25和基架30，在侧壁中的不同部位可具有不同厚度。不同厚度的使用允许将行李箱10设计成在行李箱10的不同部分提供足够强度，而不必根据到处具有相同厚度而到处使用相同结构支撑。另外，形成骨架25的元件可以具有不同厚度。骨骼结构元件的不同厚度可以采取具有不同厚度的整体条带(如果需要的话，端对端放置或略微重叠的分离条带)的形式，或者可以将骨骼结构材料喷涂在外层15上，所有这些都在形成步骤之前进行。

以上参照图1至3描述的外壳结构可以通过使用不同材料的层的夹层结构的形成方法制成。例如，如图4所示，可以是一片织物材料等的外层15在其外侧面向下(参照图4)的情况下用作该夹层结构的底层。在底层的上面，将骨架材料75按照需要布置并定位在外层15上以施加至该外层15。然后将基架材料80定位在骨架材料75上。这三个部件然后形成图5的夹层结构。可以使用粘合剂或根本不使用粘合剂将不同的材料层彼此固定。所述粘合剂可以是热熔胶、胶膜、溶剂胶、粉末胶或其他类型的胶。这些粘合剂可以在形成步骤之前施加至每个部件或一些部件的表面。这些粘合剂可以通过将该粘合剂喷涂、辊涂、散布或扩散在各种部件上而被施加。

如上所述，骨架25可以不夹在基架30和外层15之间。骨架25可以是连续的，或者可以具有形成在其中的任何类型的孔口85以将下面的层露出。在一些实施方式中，骨架25可以通过在板中形成重复的孔图案而形成。外层15可以是形成整个外壳5(例如如图1所示)的一整片材料，或者可以是出于美学或功能原因而附着或附接在一起的多片材料。骨架25或骨架25的一些部分可以是未覆盖的以显示出最终产品。可以有多于一个的骨架25和多于一个的基架30。骨架25和基架30可以按照必要所需围绕行李箱外壳5以各种方式定位以根据预期设计形成足够结构和期望强度。此外，衬里可以是一个层，并且口袋的内部部分可以被包括在夹层内以便在一个成型/形成步骤中形成整个外壳，包括衬里。

图6、7和8中示出了将图5的夹层结构材料形成为诸如图1中所示的行李外壳5的成型过程。该成型过程可以是插塞成型(也称为挤压形成)过程。该成型过程也可以是不同的成型过程，诸如真空形成等。

图6示出了在成型步骤之前定位在成型机器95中的用于外壳5的部件。为了清楚起见将各个部件分开地示出，但是这些部件也可以彼此相接合。在这一点上，可以对夹层结构材料90进行热处理，诸如加热或冷却或留在室温下。此外，可以用夹具100接合夹层结构材料90的至少周边以在成型过程之前、过程中或之后控制材料的张力或向材料施加张力。夹具100可以围绕夹层结构材料90的整个周边接合夹层结构材料90，或者可以仅在沿着夹层90的边缘的离散位置处接合该夹层结构材料90。可以将夹具100固定并且根本不动，或者可以允许夹具100在由成型过程引起的夹层结构材料90的张力作用下移动。夹具100也可以被设计成例如通过弹簧装置施加相对固定的张力，或者可以被设计为例如通过利用具体成型过程编程的液压或气动缸施加编程的主动驱动张力。夹具100也可以在夹层结构材料90由于成型过程的张力作用而被推动时允许夹层材料90摩擦滑动通过夹具100。在任何情况下，在设计夹具和成型技术时考虑成型过程的张力、样式和其他特征。夹具100同样也可以由伺服马达驱动。夹具100的运动可以预先编程或可以响应于成型过程的性能参数(温度、压力、张力、时间等)。

图7示出了成型过程中段，其中插塞105已经向下移动以将夹层结构材料90推动到模具内以采取行李外壳5的形式。为了清楚起见未示出夹具100。所述过程的该步骤可以包括加热或冷却，或者不包括热处理。

图8示出了在插塞105被移除之后所成型的夹层结构材料90，外壳5被从模具解除。外壳5在修整之后此时具有由夹层结构材料90形成的期望形状，其中骨架25形成用于外层15的支撑，基架30形成用于固定轮子、可缩回手柄等的结构。用于与另一个外壳接合以形成完整行李箱的外部口袋、拉链、铰链、衬里、轮子和紧固件可以形成在外壳5中或接合至外壳5。

口袋可以以不同方式形成。它们可以在外壳5形成之前或之后形成。如果在形成之前进行，可以将用于口袋115的衬里110在外层15仍平坦的同时缝合在外层15上，并且通常在与骨架25层压在一起之前进行。参照图9，可以在外层15中形成狭缝。在该阶段还可以利用用于将拉链接合至外层15的平缝(低轮廓)或焊接技术将拉链紧接该狭缝定位。然后可以在外层15的内侧表面上将口袋115(诸如织物口袋)定位在狭缝附近。口袋材料的紧接该口袋开口的边缘可以附接(例如利用平缝)至狭缝的边缘，以完成口袋115。

可以将衬里与准备好的外层、口袋材料和结构层(它们一起形成叠层)层压在一起。在形成之后，外壳5可以包括口袋115，其中结合好的口袋、拉链和衬里位于适当位置。其他特征也可以在形成之前固定，诸如手柄、快速钩、标识徽章等。

通过这样形成的具有或不具有口袋的叠层，可以将它们在一个场所准备好并且将它们有效地运送到第二个场所进行形成。例如，可以在第一个地点(比如中国)或其他地点制备叠层，并且将这些叠层运送到更接近配送或销售中心的第二地点(比如荷兰)以进行形成和最终组装。中国和荷兰之间的地点差异被认为是地理上分开的一个定义，但是距离并不是该定义的关键因素。在接近销售或配送区域的地点将叠层形成为外壳5并且对所形成的外壳5进行最终组合是一个预期意图。另一个预期意图是可以在比组装叠层廉价的地点形成并最终组装叠层是另一个意图。这将允许更好地控制产品的金融、物理和供应特征。运送将更有效并因而更廉价，因为平坦叠层能够以比已经形成的行李箱更紧凑的方式堆叠和运送。在这种情况下，优点是运送制备好的叠层并在接近配送和销售地点形成/组装叠层。参见图10。

如果在形成步骤之后形成口袋115，可以在外层15中切割出狭缝120(长的狭窄开口)。可以紧接狭缝120将拉链125或其他封闭机构和口袋材料紧接口袋115的敞开端的边缘缝合或熔接至外层15。参见图11。外壳5的内部暴露表面然后可以在口袋形成步骤之后利用单独的衬里覆盖。

可以将一个或更多个口袋接合至外壳的外表面。口袋可以通过将口袋材料接合至外层15的外表面而接合至该外表面。口袋材料可以通过任何合适的方法接合，该方法包括但不限于缝合或熔接。口袋材料的尺寸可以近似为口袋的尺寸，并且可以由任何合适的较软材料形成。口袋材料可以在外层15接合至结构层20之前或之后接合至外壳。可以将拉链或其他封闭件紧接形成于口袋材料和外层15之间的开口定位以提供选择性地接近所述口袋。拉链和其他封闭机构可以缝合或熔接到外层15和口袋材料。

图12示出了在一个处理/形成步骤中使用多种材料形成图1的行李外壳5的另一个示例。参照图12，该外壳5可以包括外层15、结构层20和中间层130。中间层130是可选的，并且如果期望的话可以将其省略。

如在之前描述的实施方式中一样，外层15可以使用例如尼龙、聚酯、棉或其他纺织品、PU或其他柔软热塑性材料、EVA的较软材料形成，并且可以是机织、非机织或针织织物。结构层20可以由诸如硬聚烯烃(例如聚丙烯或聚乙烯)或其他类型的泡沫、EVA、ABS、聚碳酸酯或聚丙烯之类的较硬材料形成。中间层130可以由较软的非可热成形或可热成形泡沫形成。合适的可热成形泡沫可以包括可热成形聚烯烃泡沫或可热成形EVA泡沫。

如上所述，外层15可以由结构层20支撑，且外层15可以类似于以上结合图1至4描述的外层15。结构层20可以包括骨架25。骨架25和外层15可以类似于以上结合图4描述的骨架25和外层15。然而，该骨架25还可以限定外壳5的基部或底部的至少一部分。在这种实施方式中，由于骨架25的下部可以大小适合于和其他方式设计成支撑行李箱10的其他部件，例如轮子和伸缩手柄，因此可以将基架30省略。

中间层130可以与外层15基本上共同延伸，或者可以尺寸比外层15小。在一些实施方式中，中间层130与骨架25近似共同延伸。中间层130可以具有任何期望厚度。在一些实施方式中，中间层130可以具有在3到5mm范围内的厚度。

中间层130可以用来软化骨架25和外层15之间的过渡。中间层130可以进一步用来掩盖骨架25以防止通过外层15可见骨架25。更进一步，当使用可热成形泡沫用于中间层130时，可以在中间层130中形成期望的织构，例如曲线或直线、背脊、圆点等。所述期望的织构可以通过外层15可见，以为外壳5的外表面产生期望的外观或感受。

图13示出了接合在一起的图12中所示的外壳部件。参照图13，当形成外壳5的元件被接合时，中间层130可以介于外层15和结构层20之间。所述部件可以以与以上描述的用于使用各种部件形成外壳5的第一实施例的方式类似的方式接合。另外，在一些实施方式中，外层15、结构层20和中间层130可以在单个成型或挤压操作中接合在一起。然而，在其他实施方式中，可以使用略微不同的过程。

在另选的过程中，可以首先将中间层130和外层15接合在一起。这两个层15、130可以使用任何合适的方法接合。在一些实施方式中，使用诸如热熔胶、胶膜、溶剂胶、粉末胶或其他类型的胶将外层15和中间层130接合。粘合剂可以喷涂、辊涂、散布或扩散在外层15或中间层130的一个邻接表面或两个邻接表面上。在中间层130和/或外层15上放置粘合剂(如果有的话)之后，可以使用辊或其他合适的挤压机构将外层15和中间层130挤压在一起。如果期望的话，可以将外层15和中间层130加热到足够的温度以至少将粘合剂熔化。当加热时，可以在将层15、130挤压在一起的操作之前或该操作的过程中加热外层15和中间层130。

在将外层15和中间层130接合在一起之后，可以将结构层20(例如骨架25)接合至外层15和中间层130。可以以以上针对外层15、骨架25和基架30描述的方式类似的方式将结构层20接合至这两个其他层15、130。具体地，可以将结构层20定位成紧接中间层130的内表面。然后可以在模具挤压机(例如图6至8中所示的模具挤压机)或任何其他合适的成型或挤压机器中将外层15、结构层20和中间层130接合在一起。另外，如上所述，材料在被接合在一起时可以在挤压操作过程中形成为外壳5的最终形状，或者可以形成为稍后被形成外壳5的期望形状的平坦片材。

在将材料接合之前，可以将适当的粘合剂添加至中间层130、结构层20或二者的邻接表面，以增强中间层130与结构层20的结合。在一些实施方式中，可以将粘合剂辊涂、喷涂、散布或扩散在材料的表面上。在将任意粘合剂放置在材料上之后，可以在挤压过程之前或该挤压过程期间加热外层15、结构层20和中间层130，以部分地熔化层15、20、130和/或任意粘合剂中的至少一些以进一步增强挤压操作之后层15、20、130之间的结合。可以根据用于层15、20、130的材料和/或所使用的粘合剂来选择用于加热外层15、结构层20和中间层30的温度。例如，在各个层15、20、130之间使用热熔胶的一些实施方式中，可以在层15、20、130被挤压或以其他接合在一起之前将层15、20、130加热到在130到160摄氏度范围内的温度，以激活热熔胶。

可以将用于外层15、结构层20和中间层130的材料连续地供应至挤压机器内，然后在合适的位置将它们切割以形成单个外壳5。换言之，形成外壳5的操作可以是连续操作，其中材料被连续地供应至挤压机器内，然后在材料被接合在一起之后，将其从其余材料切断成外壳5的期望尺寸。

可以将衬里接合至接合在一起的外层15、结构层20和中间层130以形成外壳5。可以在外层15、结构层20和中间层130接合在一起之后将衬里接合至外壳5的内表面，或者可以在这些部件被挤压在一起之前将衬里接合至这些部件。如上所述，衬里可以由任何合适的较软材料形成，并且可以使用任何适当的接合方法连接至外壳5的其他部件。当使用织物时，针织织物可能优选于机织织物，因为针织织物往往杆容易拉伸，并且经常提供用于形成行李箱10内的诸如口袋之类的元件的期望扩展性。

图14示出了可以将图13中所示的部件接合在一起的另一种方式。形成外壳5的部件类似于图13中的那些部件。具体地说，可以使用外层15、中间层130和结构层20形成外壳5。然而，外壳5的不同在于，结构层20在接合操作过程中挤压到中间层130内。结构层20可以被部分地挤压到中间层130内，使得结构层20和中间层130的内表面135、140不对齐；或者，可以将结构层20挤压到中间层130内足够距离，使得结构层20的内表面140与中间层130的内表面135基本共面，例如如图14中所示。

有利地，当结构层20和中间层130的内表面135、140基本共面时可以形成没有任何突起或凸起的具有相对光滑内表面的外壳5。另外，当结构层20和中间层130的内表面135、140基本共面时，可以使外壳5的厚度有利地在外壳5上到处都基本均匀。更进一步，当这些部件被形成为平坦复合片材(这些复合片材也可以称为叠层)时，在将这些复合片材形成为外壳5的最终形状之前，复合片材5在结构层20和中间层130的内表面135、140基本共面时可具有相对均匀的厚度，这有助于使得运送或存储复合片材所需的空间最小。

为了形成结构层20和中间层130的内表面135、140基本共面的复合片材，在一些实施方式中，中间层130可以是可热成形泡沫，结构层20可以是ABS塑料，并且中间层130的厚度可以大于结构层20的厚度。例如，可热成形泡沫可以具有近似4至5mm的厚度，而ABS塑料可以具有近似1.6mm的厚度。当然，可以使用任何其他适当材料和厚度的结构层和中间层20、130来形成其中结构层20和中间层130的内表面135和140基本共面的复合片材。

对于包括中间层130的外壳5的任何实施方式，都可以将口袋115形成为可通过外层15的外表面接近。口袋115可以以与以上针对不包括中间层130的外壳5描述的方式类似的方式接合至外层15。在一些实施方式中，可以在将中间层130接合至外层15之前将口袋115接合至外层15。在其他实施方式中，可以在将中间层130接合至外层15之后将口袋115接合至外层15。在一些实施方式中，可以在将中间层130接合至外层15之前将口袋115接合至外层15。在其中口袋115接合至外层15并放置在外层15和中间层130之间的一些实施方式中，在外层15和中间层130之间提供用于口袋115的空间可能是期望的。在一些实施方式中，该空间可以通过在中间层130中形成开口或空腔来产生。这种开口或空腔可以在将中间层130接合至外层15之前或之后形成。

这里描述的方法允许在一个成型步骤中形成具有支撑外层(例如织物外层)的一体框架构件的行李箱外壳。如果需要附加强度，也可以在单个成型步骤中将基架接合至外壳以支撑诸如轮子和手柄之类的附件。所述结构和相关过程根据外壳的期望形状以各种取向和布局中的任一种形成一体的骨架，其中共同特征往往是所述骨架，该骨架以行李箱的形状提供用于将外层保持在适当形状的支撑，为行李箱的内容物提供一些期望的保护，并避免在行李箱的形状中在主面和次面以及其过渡中使用接缝或其他干涉。

尽管以上一定具体程度地描述了用于行李外壳的结构和形成这些外壳的方法的各种代表性实施方式，但是在不脱离说明书和权利要求书阐述的发明主体内容的精神或范围的情况下本领域技术人员可以对所公开的实施方式进行各种修改。所有方向参考(例如上、下、向上、向下、左、右、向左、向右、顶、底、以上、以下、竖直、水平、顺时针和逆时针)仅仅是为了辨别之目的以便于读者理解本发明的实施方式，并不是用来形成限制，特别是不是用来形成本发明的位置、取向或用途的限制，除非权利要求书中有明确说明。连接参考(例如，附接、联接、相连等)应该宽泛地解释，并且可以包括元件联接之间的中间构件和元件之间的相对运动。这样，连接参考不一定推导出两个元件直接相连并处于相对彼此固定的关系。

在一些情况下，以具有具体特征和/或与另一零部件连接的“端部”描述部件。然而，本领域技术人员应该认识到，本发明不限于一超过它们与另外部件的连接点就终止的部件。因而，术语“端部”应以包括具体元件、连杆、部件、零部件、构件等的终端的相邻、向后、向前或附近的区域的方式来宽泛地解释。在这里直接或间接阐述的方法中，以一个可能的操作顺序描述了各种步骤和操作，但是本领域技术人员应认识到，可以重新布置、替换或消除这些步骤和操作，而不必脱离本发明的精神和范围。期望将在以上描述中含有或附图所示的所有内容都解释为仅仅示例性而非限制性的。在不脱离如权利要求所限定的本发明的精神的情况下可以进行细节或结构上的改变。

Claims (20)

1.一种行李箱，该行李箱包括：

至少一个外壳，该至少一个外壳包括外部材料层，所述外部材料层包括主面、多个次面、在所述主面和所述次面之间的第一过渡部和在所述次面之间的第二过渡部，所述外部材料层的所述主面限定所述至少一个外壳的主面，并且所述多个次面限定所述至少一个外壳的相对侧面、顶面和底面；以及

单独骨架，所述单独骨架支撑所述外部材料层，所述骨架定位在所述外部材料层上并且挤压成形或真空成形至所述外部材料层，使得该骨架与所述外部材料层成形并结合在一起，并且其中在所述挤压成形或真空成形之前，所述骨架是平坦的且所述外部材料层为平坦片材；

中间层，该中间层插设在所述外部材料层和所述骨架之间，所述中间层包括泡沫。

2.如权利要求1所述的行李箱，其中所述骨架包括比所述外部材料层更刚硬的材料和/或至少一个孔口。

3.如权利要求1所述的行李箱，其中所述外部材料层包括在所述第一过渡部和/或所述第二过渡部中没有接缝。

4.如权利要求1所述的行李箱，其中所述骨架沿着所述第一和/或第二过渡部的至少一部分延伸。

5.如权利要求1所述的行李箱，其中所述外部材料层包括如下材料中的一种或更多种：尼龙、聚酯、棉或其它纺织品、聚氨酯或其它柔软热塑性材料、或乙烯-乙酸乙烯酯。

6.如权利要求1所述的行李箱，其中所述骨架包括如下材料中的一种或更多种：乙烯-乙酸乙烯酯、丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物、聚碳酸酯、聚丙烯、聚烯烃泡沫。

7.如权利要求1所述的行李箱，其中基架与所述外部材料层和所述骨架的一部分一体地形成。

8.如权利要求1所述的行李箱，该行李箱还包括衬里材料，该衬里材料与所述外部材料层和所述骨架的一部分一体地形成。

9.如权利要求1所述的行李箱，其中所述至少一个外壳包括基本均匀的厚度。

10.如权利要求1所述的行李箱，其中所述骨架通过粘合剂粘附至所述外部材料层。

11.如权利要求1所述的行李箱，其中所述骨架位于所述外部材料层的内表面上并与所述外部材料层的主面和次面的至少一部分共同延伸。

12.如权利要求1所述的行李箱，其中所述骨架位于所述外部材料的内表面上。

13.如权利要求1所述的行李箱，其中所述泡沫为非可热成形泡沫或可热成形泡沫。

14.如权利要求1所述的行李箱，其中所述泡沫为可热成形聚烯烃泡沫或可热成形EVA泡沫。

15.一种形成行李外壳的方法，该行李外壳包括外部材料的形成形状，该外部材料的所述形成形状包括主面、多个次面、在所述主面和所述次面之间的第一过渡部和在所述次面之间的第二过渡部，所述主面限定所述行李外壳的主面，并且所述多个次面限定所述行李外壳的相对侧面、顶面和底面，该方法包括：

将平坦骨架定位在单独一片平坦外部材料上的离散区域中；以及

在定位所述平坦骨架之前或之后将中间层接合至所述外部材料，其中所述中间层包括泡沫；并且

通过挤压成形或真空成形形成所述行李外壳，使得所述骨架形成所述骨架的成形形式，一体地接合至所述外部材料，并以所述外部材料的所述形成形状支撑所述外部材料，在形成所述行李外壳的所述步骤之后，所述外部材料采取所述形成形状。

16.如权利要求15所述的方法，其中所述骨架位于所述外部材料的内表面上并与所述外部材料的主面和次面的至少一部分共同延伸。

17.如权利要求15所述的方法，其中形成所述行李外壳的所述步骤包括成型步骤，并且所述外部材料和所述骨架通过所述成型步骤同时地成形为它们各自的成形形式。

18.如权利要求17所述的方法，该方法进一步包括在所述成型步骤之前或所述成型步骤过程中将所述外部材料和所述骨架接合在一起。

19.如权利要求15所述的方法，该方法进一步包括在使用模具之前向所述骨架和所述外部材料中的至少一个施加粘合剂。

20.如权利要求19所述的方法，该方法进一步包括向所述骨架的与所述外部材料的表面接触的表面或所述外部材料的接触所述骨架的表面施加所述粘合剂。