CN109803860B - 用于挂车的气动制动设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于对在具有气动制动设备的挂车中弹簧蓄能器制动缸进行充气和/或排气的阀装置，其具有用于与挂车的储备容器连接的线路的第一接口、用于通向弹簧蓄能器制动缸的线路的第二接口、和气动第一控制输入端，其中，能够依赖于第一控制输入端处的压力或与行车制动缸中的压力无关地使第一接口与第二接口连接，其中，第一控制输入端联接到与挂车的控制接口的线路上或联接到与储备容器连接的线路上。

Description

用于挂车的气动制动设备

技术领域

本发明涉及一种阀装置，其用于对在具有气动制动设备的挂车中的弹簧蓄能器制动缸进行充气和/或排气，该阀装置具有用于与挂车的储备容器连接的线路的第一接口、用于通向弹簧蓄能器制动缸的线路的第二接口和气动的第一控制输入端，其中，第一接口能够依赖于控制输入端处的压力地与第二接口连接。此外，本发明还涉及一种气动制动设备、一种具有气动制动设备的挂车、一种阀单元和一种用于运行用于挂车的气动制动设备的方法。

背景技术

挂车的气动制动设备典型地经由两个气动的线路与牵引车连接。一个线路将控制压力经由控制接口通向挂车。另一线路将储备压力经由供应接口通向挂车。基于德国和其他国家的法律性的规定，控制接口具有黄色的耦接头，而供应接口具有红色的耦接头。

整合有在将用于储备压力的线路拆除时起作用的安全功能。为此监控线路中的压力。在压力下降过大时，挂车通过弹簧蓄能器制动器被自动减速。

挂车具有用于压缩空气的储备容器，其经由供应接口供给。由此，挂车可以相继短暂地被多次制动，而不必同时经由供应接口输送为此所需的压缩空气。

现代的气动制动设备具有组合的制动缸，即在共同的结构组件中具有膜片式行车制动缸和弹簧蓄能器制动缸。这具有的优点是，每个结构组件只需要制动活塞、制动臂和制动盘或制动鼓中的一个。只有弹簧蓄能器制动缸和行车制动缸并排存在于每个结构组件中。这种组合的制动缸也被称为特里斯托普缸(Tristop-Zylinder)。但也可以将行车制动器和弹簧蓄能器制动器分开布置。

为避免机械过载，弹簧蓄能器制动缸和行车制动缸不应同时施加制动力。因此，在供应接口处或在所联接的线路中压力下降之后，来自弹簧蓄能器的力在制动器之内起作用。此外，当现在附加地通过驾驶员来激活行车制动器时，因为在储备容器中仍存在有足够的压力，所以在制动器之内附加地有由对行车制动缸的操作所造成的力起作用。发生了力合成，其可能会导致构件受损或者甚至被破坏。

弹簧蓄能器制动器和行车制动器的合成的操作也可能会出现在挂车正常驻车的情况下。弹簧蓄能器制动器也是驻车制动器。如果驻车制动器被激活并且行车制动器通过驾驶员被附加地操作，则同样发生上述的力合成。

需要过载保护以用于避免上述受损或破坏。

在EP 2 190 706 B1中公开了一种用于在储备线路拆除的情况下经由弹簧蓄能器制动器对挂车进行自动减速的阀装置。对弹簧蓄能器制动缸的充气要么通过储备容器中的压力来进行，要么通过行车制动压力来进行。两个所提及的压力之间的转换经由控制输入端来进行。该控制输入端在紧急情况下引导来自与供应接口联接的线路的压力。

发明内容

本发明的任务是提供一种阀装置和具有新型的、尤其是经改进的过载保护的制动设备。

根据本发明的阀装置具有如下的特征，即阀装置用于对在具有气动制动设备的挂车中的弹簧蓄能器制动缸进行充气和/或排气，该阀装置具有用于与挂车的储备容器连接的线路的第一接口、用于通向弹簧蓄能器制动缸的线路的第二接口和气动的第一控制输入端，其中，第一接口能够依赖于控制输入端处的压力并且与在行车制动缸中的压力无关地与第二接口连接，其中，第一接口联接到与挂车的控制接口连接的线路上或联接到与储备容器连接的线路上。设置的是，第一控制输入端在联接时联接到与挂车的控制接口连接的线路上或在联接时用于联接到与储备容器连接的线路上。经由控制输入端处的压力来对从储备容器到弹簧蓄能器制动缸的压缩空气的输送进行调节，即调节对弹簧蓄能器制动缸的充气。根据本发明，该调节可以依赖于控制接口处的压力或依赖于储备容器中存在的压力来进行。特别有利的是，控制输入端与联接到控制接口上的线路连接。施加在控制接口处的控制压力于是影响了对弹簧蓄能器制动缸的充气，并且因此用于防止制动器中发生过载。替选地，对弹簧蓄能器制动缸的充气也可以借助储备容器中的压力来调节。在一般情况下，储备容器携带有足够的压力。在向控制输入端输送该压力时，阀装置被切换到对弹簧蓄能器制动缸充气。

有利地，当联接到控制输入端上的线路中存在高于边界值的压力时，则第一接口与第二接口连接。在超出边界值的情况下，两个接口彼此连接，否则不连接或仅部分连接。这种类型的调节是特别简单的并且例如可以通过如下阀实现，在该阀中，能通过控制压力使活塞抵抗弹簧的压力移动。因此，在控制输入端处超出边界值的情况下，对弹簧蓄能器制动缸进行充气。相反，一旦控制输入端处的压力再次下低于边界值的话，则使弹簧蓄能器制动缸优选地再次被排气。

根据本发明的另外的思路，阀装置具有作为排气部的第三接口，其中，第二接口能够与第三接口或第一接口连接。于是，对弹簧蓄能器制动缸的排气经由阀装置的第三接口来进行。这就能够实现简单的控制和简单的结构。

根据本发明的另外的思路，阀装置具有气动的第二控制输入端，其联接到与供应接口连接的线路上。在此，第一接口也能够依赖于第二控制输入端处的压力地与第二接口连接。因此，对弹簧蓄能器制动缸的充气可经由两个气动的控制输入端来进行调节。

有利地，当两个控制输入端中的至少一个控制输入端被加载以高于边界值的压力时，则第一接口与第二接口连接。两个控制输入端在或(ODER)切换的意义下起作用。只有当两个控制输入端都没有被加载以压力时，第一个接口和第二个接口才彼此不连接，或者说不对弹簧蓄能器制动缸充气。

根据本发明的另外的思路设置的是，阀装置具有多路换向阀，其具有至少两个切换位置，并且第一控制输入端、第一接口和第二接口被配属给多路换向阀。优选地，它是3/2换向阀。两个接口优选是多路换向阀的组成部分。

根据本发明的另外的思路，第三接口作为排气接口被配属给多路换向阀。优选地，排气接口是多路换向阀的组成部分。

有利地，第二控制输入端被配属给多路换向阀。在此，第二控制输入端优选是阀的组成部分并且尤其联接到与挂车的供应接口连接的线路上。

作为针对控制输入端处的压力的限定的边界值优选设置为2.5bar或更高。在两个控制输入端处的压力的不同的边界值也是可能的。

根据本发明的另外的思路，阀装置具有以下特征：

a)在第一控制输入端处要么施加来自从控制接口出来的线路的压力要么施加来自从储备容器出来的线路的压力，

b)在第二控制输入端处施加来自储备压力线路的储备压力，

c)在第一接口处施加来自从储备容器出来的线路的压力，

d)在第二接口上施加来自通向弹簧蓄能器制动缸的线路的压力，

e)第三接口被设置成用于排气，

f)阀装置以如下方式配置，即，

-在第二控制输入端处的压力超出边界值而第一控制输入端处的压力低于边界值时，第一接口与第二连接连接(行车位置)，

-在第一控制输入端处的压力低于限定的边界值而第二控制输入端处的压力低于限定的边界值时，第二接口与第三接口连接，并且将第一接口阻断(自动减速和驻车位置)，

-在第一控制输入端处的压力超出限定的边界值而第二控制输入端处的压力尤其低于限定的边界值时，第一接口与第二接口连接(过载保护)。

根据本发明的另外的思路，阀装置具有以下特征：

a)驻车/释放阀，

b)阀装置包含有具有至少两个切换位置的多路换向阀，其中，阀装置在第一切换位置中对弹簧蓄能器制动缸排气，而在第二切换位置中经由止回阀将通向储备容器的线路与弹簧蓄能器制动缸连接起来，

c)第一控制输入端能够经由另外的切换元件与通向控制接口的线路连接或者与通向储备容器的线路连接，

d)第二控制输入端能够经由驻车/释放阀与通向供应接口的储备压力线路连接或者与通向储备容器的线路连接或者与排气部连接，

e)当其中至少一个控制输入端引导有超出边界值的压力时，多路换向阀被切换到第二切换位置中，

f)当两个控制输入端都引导有低于边界值的压力时，多路换向阀被切换到第一切换位置中。

有利地，另外的切换元件是挂车制动模块的一部分。尤其地，另外的切换元件是所谓的冗余阀。利用另外的切换元件可以以其他途径能够实现激活具有过载保护的紧急制动功能。在储备容器中有足够的压力时，在由于压降而触发的紧急制动的情况下，弹簧蓄能器制动缸再次被充气，并因此解除了弹簧蓄能器制动器。替代地，行车制动器可以被电子制动系统操控。在此，通常存在的防抱死调节部也将会是起作用。

根据本发明的另外的思路，阀装置包含有具有两个或更多个控制输入端的选高阀。在选高阀中，控制输入端中的始终较高的压力控制着阀的或阀装置的功能。

根据本发明的另外的思路，设置有用于对弹簧蓄能器制动器充气的阀单元，其具有第一活塞、第一缸室、第二活塞和第二缸室，其中，第一缸室具有第一控制输入端，其中，活塞彼此同轴保持并是能运动的，其中，第二缸室设置在两个活塞之间，并且具有用于来自与供应接口连接的线路的压力的第二控制输入端，并且其中，其中一个活塞具有伸入第二缸室中的突起部。在突起部的区域中得到了第二缸室的环形的造型，即围绕突起部周围的造型。由此，两个活塞总是彼此具有最小间距，并且第二缸室包含有最小体积。因此，突起部可以将力从第一活塞传递到第二活塞上，并且突起部优选地是第一活塞的一部分。

用于储备压力的第二控制输入端被如下这样地定位在第二缸室上，使得它无法被两个活塞中的任一个活塞阻塞。要么在第一缸室中有足够的压力的情况下通过第一活塞使第二活塞背离第一缸室地运动，要么由于在第二缸室中有足够的压力使第二活塞背离第一缸室地运动。第二活塞对三个接口，即用于通向储备容器的第一接口、用于通向弹簧蓄能器制动器的第二接口和用于排气部的第三接口之间的连接或阻断进行调节。

本发明的主题也是用于对气动制动设备的弹簧蓄能器制动缸的充气的阀单元，尤其是按照3/2换向阀类型的阀单元，阀单元在壳体上具有第一接口、第二接口和第三接口，其中，第一接口至第二接口的连接能变换控制成第一接口至第三接口的连接，阀单元在壳体中还具有在第一缸室与第二缸室之间的第一活塞，其中，第一缸室具有第一控制输入端，而第二缸室具有第二控制输入端，并且阀单元具有在第二缸室与一个缸室之间的第二活塞，其中，两个活塞中的一个活塞具有伸入到第二缸室中的突起部。对阀单元的变换控制经由两个控制输入端来影响。

本发明的主题还是一种气动制动设备和一种具有气动制动设备的挂车。

最后，本发明的主题还是一种根据本发明的用于运行针对挂车的气动制动设备的方法，以此设置的是，制动设备具有控制接口、供应接口、行车制动器、弹簧蓄能器制动器、储备容器和带有气动的控制输入端的阀装置，其中，依赖于控制输入端处的压力地从储备容器对弹簧蓄能器制动缸充气。在此，控制输入端处的压力由控制接口处的压力或储备容器中的压力所导出。对弹簧蓄能器制动缸的充气从储备容器进行，然而却依赖于控制接口处的压力或储备容器中的压力。优选重要的是，控制输入端处的压力是否超出或低于限定的边界值。在最简单的情况下，控制输入端处的压力与控制接口处的压力或储备容器中的压力相一致。但是在控制输入端处也可以施加有偏差的压力，这与控制接口处的压力或储备容器中的压力有关或者由这些压力造成。这也适用于上面提到的与制动设备相关联的压力。

附图说明

本发明的另外的特征由本说明书得出。本发明的有利的实施方式在下面结合附图被详细阐述。其中：

图1示出处在行车位置中的用于挂车的气动制动设备的双活塞阀；

图2示出处于用于自动减速的位置中的双活塞阀；

图3示出处于用于过载保护的位置中的双活塞阀；

图4示出具有处于行车位置中的双活塞阀的气动制动设备；

图5示出具有处于用于自动减速的位置中的双活塞阀的气动制动设备；

图6示出具有处于驻车位置中的双活塞阀的气动制动设备；

图7示出具有处于用于过载保护的位置中的双活塞阀的气动制动设备；

图8示出具有处于行车位置中的选高阀的气动制动设备；

图9示出具有处于用于自动减速的位置中的选高阀的气动制动设备；

图10示出具有处于驻车位置中的选高阀的气动制动设备；

图11示出具有处于用于过载保护的选高阀的气动制动设备；

图12示出具有双活塞阀和接通的抱死保护的气动制动设备。

具体实施方式

首先参考图4，其示出了用于挂车的气动制动设备。控制压力线路20通向挂车制动模块21。储备压力线路22通向驻车释放阀23并且从该驻车释放阀进一步经由储备容器24通向挂车制动模块21。根据法律规章，控制压力线路20具有黄色的用于控制接口的耦接头25，并且储备压力线路22具有红色用于供应接口的耦接头26。

挂车制动模块21以已知的方式构建，即每个车辆侧具有两个磁阀27、28和继动阀29。经由磁阀27、28，对控制压力至继动阀29的输送进行调节。继动阀经由具有支路的线路30同时与来自储备容器24的储备容器压力联接，并将受调制好的行车制动压力输出给行车制动缸31、32。

挂车制动模块21的另外的组成部分是作为磁阀的冗余阀33，利用该冗余阀能够分开并能够建立控制压力线路20与线路34之间的连接。以该方式，可以使线路34替选地与线路30和来自储备容器24的储备容器压力连接。线路34还经由支路35将车辆两侧的磁阀28彼此连接起来。此外，线路34(在相应地切换冗余阀33的情况下)将控制压力线路20与阀装置37的第一控制输入端36连接起来。阀装置37尤其具有过载保护功能并且为此还具有第二控制输入端38以及第一接口39、第二接口40和第三接口41，参见图1至3。

第二控制输入端38经由线路42a和驻车释放阀23联接到储备压力线路22上。第一接口39经由线路42b、止回阀43和挂车制动模块21与储备容器24连接。第二接口40经由线路42c和分路与车辆两侧的弹簧蓄能器制动缸44、45连接。第三接口41是排气接口。

在所示的制动设备中，行车制动缸31、32是所谓的组合缸的组成部分，即具有被整合在一起的弹簧蓄能器制动缸44、45，其中，一方面这些力在操作行车制动器时作用到制动活塞46、47上，而另一方面从弹簧蓄能器作用到同一制动活塞上。

阀装置37包含有按照双活塞阀的类型的阀单元48，参见图1-3，在此具有壳体49，在其中为了控制阀功能而能使两个活塞50、51同轴运动。在靠上的第一缸室52中，第一活塞50能够通过经由控制输入端36输送的控制压力朝向第二活塞51的方向向下运动。在此，第一活塞50具有向下指向的突起部53，其具有减小的直径，从而在突起部53周围和其下方形成了第二缸室54。第二控制输入端38通到两个活塞50、51之间的第二缸室54中。通过突起部53，使两个活塞50、51总是彼此间具有最小间距，从而使第二控制输入端38不被活塞50、51封闭。

第二活塞51呈阶梯地构造，其具有带密封件56的宽的头部55和带密封件58的较窄的突起部57。头部55在边缘侧地贴靠在压缩弹簧59上，压缩弹簧将第二活塞51朝第一活塞50的方向挤压。

第二活塞51的突起部57是中空的，并且向下地设有开口60以及靠近头部55地在侧向也设有开口61。两个开口60、61在外侧由于密封件58而被相对彼此密闭或者说彼此分开。在开口61的区域中，在突起部57周围形成有环形腔61a，其除了开口61之外还具有第三接口41作为开口，并且在其他方面通过密封件56、58密闭。

壳体49在其靠下区域中具有较宽的最靠下的、环形的缸室62，并且在上方具有稍微窄的、环形的缸室63。第二接口40同时是缸室63的开口，而第一接口39是缸室62的开口。

在两个缸室62、63之间的过渡部上形成有内部环绕的棱边64，保持在最靠下的缸室62中的辅助活塞65借助压缩弹簧66被向上挤向该棱边。压缩弹簧66被相对较弱地构造，并且在没有另外的力作用的情况下仅引起辅助活塞65贴靠在环绕的棱边64上并且在那里密闭了最靠下的缸室62。辅助活塞65优选地在两个轴向端部上是敞开的并且在内侧在密封件67上引导。

第一活塞50在外侧具有环绕的密封件68。第二活塞51的突起部57利用外侧的密封件58在缸室63中引导。

“靠上”和“靠下”的方向说明指的是附图中的阀单元48的取向。在实践中，阀单元48可以占据其他姿态，从而要调整方向说明。阀单元48在此实施为3/2换向阀，其具有在图2、5、6中的靠上的切换位置和在图1、3、4、7的靠下的切换位置。

通过阀单元48的结构，将可在图4中看见的阀装置37的功能集于一个壳体(壳体49)中。下面将结合图4至7阐述阀装置37的功能：

在根据图4的行车位置中，气动制动设备处于运行准备状态。也就是说，弹簧蓄能器制动缸44、45通过来自储备容器24的储备容器压力被充气。为此，第一接口39经由阀装置37与第二接口40连接。阀装置37处于主动切换的第二切换位置中。该第二切换位置通过施加在第二控制输入端38处的在储备压力线路22上的至少2.5bar的储备压力来触发，为此，储备压力从储备压力线路22通过驻车释放阀23并通过线路42a引导直到第二控制输入端38。在那里所施加的储备压力对第二活塞51进行加载，从而使阀单元48占据根据图1的行车位置。在此，没有压力施加在第一控制输入端36上，第一活塞50没有被加载并且处于其靠上的位置中。此外，因为没有施加有来自控制压力线路20的控制压力，所以制动缸30、31、32也不被充气。

图5示出了在由于储备压力线路22中的储备压力损失，例如由于红色耦接头26的拆卸而导致挂车被自动减速之后的气动制动设备的组成部分，于是，第二控制输入端38、以及第一控制输入端36在不操作行车制动器的情况下是无压力的，因此，两个缸室52、54被排气，并且两个活塞50、51通过弹簧59的压力而向上运动，也参见图2。与图4相比，在图5中，阀装置37处于靠上的切换位置中。第一接口39被阻断。第二接口40与第三接口41连接，用来对弹簧蓄能器制动缸44、45排气。弹簧蓄能器制动缸44、45被排气并且使挂车被降速或是减速的。行车制动器处于非活动状态。

在图6中示出了气动制动设备的驻车位置。阀装置37占据与图5中在储备压力线路22中的储备压力损失之后自动减速时的同一切换位置。然而，在图6中，在储备压力线路22中可能还存在有储备压力。取而代之地，在第二控制输入端38处的压力损失通过转换驻车释放阀23而实现。该驻车释放阀包含有至少两个阀，即驻车阀69和释放阀70。释放阀70在于此所示的所有状态下都处于相同的切换定位中。相应地，驻车阀69在图4和5中处于行车位置中，而仅在图6中处于驻车位置中。由此，使第二控制输入端38与驻车阀69上的排气部71连接，因此是没有压力的。行车制动器处于非活动状态。第一控制输入端36同样没有压力。缸室52、54被排气。阀装置占据与在图5中的自动减速时相同的位置。由此，第二接口40与第三接口41连接用于对弹簧蓄能器制动缸排气。车辆被制动。

在图7中，阀装置37的功能可视为过载保护。应当避免在行车制动缸30、31和32内部一方面通过操作行车制动器并且另一方面通过被排气的弹簧蓄能器制动缸44、45的力引起的双重载荷。出发点是根据图6的具有被切换的驻车阀69的驻车位置。根据图7，附加地施加有在控制压力线路20中的控制压力。该控制压力经由磁阀27、28及继动阀29对来自储备容器24的储备容器压力至行车制动缸31、32的输送进行调节。所调入的控制压力越多，行车制动缸31、32内部的附加的机械力就越高。因为弹簧蓄能器制动缸44、45已经被排气，所以力可能整体上过强。此外，控制压力经由第一控制输入端36引导到缸室52中，参见图3。根据压缩弹簧59(和压力弹簧66)的硬度和特征曲线而定地，阀装置37从根据图5的驻车位置被切换到根据图7的位置中。由此，第一接口39与第二接口40连接，并且弹簧蓄能器制动缸44、45利用来自储备容器24的压力被充气。因此，只有行车制动器才有效。一旦控制压力再次降低，阀装置37就切换回到根据图6的位置中，并且弹簧蓄能器制动缸44、45被再次排气。

在结合图7所示的过载保护中，对弹簧蓄能器制动缸44、45的充气和排气与控制压力的变化不成比例。而是，弹簧蓄能器制动缸44、45依赖于超出或低于控制压力边界值地被排气或充气。边界值在此为2.5bar或更多。以图5(自动减速)所示的状态为出发点过载保护也是有效的。

图8-11如同图4-7那样地涉及不同的状态，行车位置(图8)，自动减速(图9)，驻车位置(图10)和过载保护(图11)。与图4-7不同的是，阀装置37以其他方式构造，即其不具有双活塞阀，而是具有附加的选高阀72，用以控制阀装置37的两种状态和接口39、40、41的连接。选高阀72允许施加到两个控制输入端36、38上的压力中的较高的压力通向第三控制输入端73。依赖于在此施加的压力地，阀装置37占据所属的切换位置。在实践中，实现方案可以作为3/2换向阀实现并且可以通过在图1至3中的阀单元48的修改方案来实现。取消第一活塞50，控制输入端38保持闭合并且控制输入端36通过第三控制输入端73来取代。该第三控制输入端从选高阀72得到供给。

选高阀72在控制输入端36、38之间包含有止回功能，从而使施加的始终较高的压力只能达到控制输入端73并且不会经由具有较低的压力的控制输入端漏出。控制输入端36、38处的压力差的符号可以在图8-11中结合球74的定位看出。在图8(行车位置)中，在控制输入端38处施加有储备压力，而控制输入端36处施加有较低的控制压力或没有控制压力。在图9(自动减速)中，控制输入端38由于储备压力线路22被拆卸而从行车位置出来地变得没有压力，而控制输入端36本来就没有压力。球74保持在控制输入端36的前面直到不再有压力施加在控制输入端38上。

在图10(驻车位置)中，根据图8的行车位置是思考的出发点。在行车位置中，在控制输入端38处施加有完全的储备压力(如图8中)。车辆借助行车制动器通过调节控制压力被制动。在驻车位置中，行车制动器原则上不被操作，也就是说，在控制输入端36处不再施加有压力，并且同时控制输入端38经由驻车阀69被排气。直到控制输入端38最终被排气，球74一直保持在根据图10的定位中，即保持在左边。弹簧蓄能器制动缸44、45被排气，弹簧蓄能器制动器保持住了挂车。

以根据图10的驻车位置为出发点，在驻车期间操作行车制动器时得到了根据图11的位置(过载保护)。于是，在控制输入端36处有控制压力起作用。球74移位到根据图11的右边的定位中，并且使控制压力进入控制输入端73中，用以转换阀装置37。

迄今仅从根据图6和10中的驻车位置为出发点阐述了过载保护。以自动减速(图5和9)为出发点也存在过载保护。即当在自动减速之后操作行车制动时，控制压力到达第一控制输入端36。第二控制输入端38在此可以保持没有压力。随着弹簧蓄能器制动缸44、45的排气，阀装置37转换到图7和11中所示的位置中。

另外的特殊性如图12所示。以自动减速(图5和9)为出发点。由于储备压力线路22被拆卸使第二控制输入端38没有压力。挂车通过弹簧蓄能器制动缸44、45被强烈降速。车轮可能被抱死。通常存在的用于行车制动器的防抱死调节部无效。现在为了能够实现经由挂车制动模块21的防抱死调节，将冗余阀33从图4-11的定位切换到根据图12的定位中。由此，不再有控制压力经由冗余阀33到达第一控制输入端36，而是有来自储备容器24的储备压力经由线路30到达第一控制输入端36。因此，阀装置37被切换到根据图12的位置中，从而使储备容器压力也到达第二接口40并且可以使弹簧蓄能器制动缸44、45充气。挂车现在可以经由自己的行车制动器(行车制动缸31、32)利用来自储备容器24的储备容器压力减速。在此，通常存在于挂车制动模块21中的防抱死调节部是有效的。

给气动制动设备配属有电子制动系统。电子制动系统的组成部分是制动控制器，其在此未示出并且其被整合到挂车制动模块21中或者可以附加地存在。制动控制器经由气动制动设备上的传感器以本身所公知的方式获得状态信息并控制挂车制动模块21。例如，监控控制压力和储备压力，在此优选还监控阀装置37的位置。在储备容器压力线路22中的压力突然损失并且储备容器24中有足够压力的情况下，制动控制器可以将冗余阀33转换到根据图12的定位中并且同时利用对阀27、28的调节促使了经由挂车制动模块21的具有抱死保护的紧急制动。只有当储备容器24不再具有足够的压力时，才不再操控冗余阀33用于转换，从而发生了通过弹簧蓄能器制动缸44、45进行的自动减速。

Claims (25)

1.阀装置(37)，其用于对在具有气动制动设备的挂车中的弹簧蓄能器制动缸(44、45)进行充气和/或排气，所述阀装置具有用于与所述挂车的储备容器(24)连接的线路的第一接口(39)、用于通向所述弹簧蓄能器制动缸(44、45)的线路的第二接口(40)和气动的第一控制输入端(36)，其中，所述第一接口(39)能够依赖于所述第一控制输入端(36)处的压力和与行车制动缸(31、32)中的压力无关地与所述第二接口(40)连接，

其中，所述第一控制输入端(36)联接到与所述挂车的控制接口连接的线路(20)上或联接到与所述储备容器(24)连接的线路(30)上，

阀装置具有气动的第二控制输入端(38)，所述第二控制输入端联接到与供应接口连接的线路(42a)上，其中，也能够依赖于所述第二控制输入端(38)处的压力地使所述第一接口(39)与所述第二接口(40)连接。

2.根据权利要求1所述的阀装置，其特征在于，当联接到所述第一控制输入端(36)上的线路(20、30)中存在有高于边界值的压力时，所述第一接口(39)与所述第二接口(40)连接。

3.根据权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于具有第三接口(41)作为排气部，其中，所述第二接口(40)能够与所述第三接口(41)连接或能够与所述第一接口(39)连接。

4.根据权利要求1所述的阀装置，其特征在于具有以下特征：

a)在第一控制输入端(36)处要么施加来自从控制接口出来的线路(20)的压力要么施加来自从储备容器(24)出来的线路(30)的压力，

b)在第二控制输入端(38)处施加来自储备压力线路(22)的储备压力，

c)在第一接口(39)处施加来自从储备容器(24)出来的线路(30)的压力，

d)在第二接口(40)处施加来自通向弹簧蓄能器制动缸(44、45)的线路(42c)的压力，

e)第三接口(41)被设置成用于排气，

f)阀装置(37)以如下方式配置，即，

-在第二控制输入端(38)处的压力超出边界值而第一控制输入端(36)处的压力低于边界值时，所述第一接口(39)与所述第二接口(40)连接(行车位置)，

-在第一控制输入端(36)处的压力低于限定的边界值而第二控制输入端(38)处的压力低于限定的边界值时，所述第二接口(40)与所述第三接口(41)连接，并且将所述第一接口(39)阻断(自动减速和驻车位置)，

-在第一控制输入端(36)处的压力超出限定的边界值时，所述第一接口(39)与所述第二接口(40)连接(过载保护)。

5.根据权利要求1所述的阀装置，其特征在于，当两个控制输入端(36、38)中的至少一个被加载以高于边界值的压力时，所述第一接口(39)与所述第二接口(40)连接。

6.根据权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于，所述阀装置(37)包括具有至少两个切换位置的多路换向阀，并且第一控制输入端(36)、第一接口(39)和第二接口(40)配属给所述多路换向阀。

7.根据权利要求6所述的阀装置，其特征在于，第三接口(41)作为排气接口配属给所述多路换向阀。

8.根据权利要求6所述的阀装置，其特征在于，第二控制输入端(38)配属给所述多路换向阀。

9.根据权利要求1所述的阀装置，其特征在于具有以下特征：

a)在第一控制输入端(36)处要么施加来自从控制接口出来的线路(20)的压力要么施加来自从储备容器(24)出来的线路(30)的压力，

b)在第二控制输入端(38)处施加来自储备压力线路(22)的储备压力，

c)在第一接口(39)处施加来自从储备容器(24)出来的线路(30)的压力，

d)在第二接口(40)处施加来自通向弹簧蓄能器制动缸(44、45)的线路(42c)的压力，

e)第三接口(41)被设置成用于排气，

f)阀装置(37)以如下方式配置，即，

-在第二控制输入端(38)处的压力超出边界值而第一控制输入端(36)处的压力低于边界值时，所述第一接口(39)与所述第二接口(40)连接(行车位置)，

-在第一控制输入端(36)处的压力低于限定的边界值而第二控制输入端(38)处的压力低于限定的边界值时，所述第二接口(40)与所述第三接口(41)连接，并且将所述第一接口(39)阻断(自动减速和驻车位置)，

-在第一控制输入端(36)处的压力超出限定的边界值而第二控制输入端(38)处的压力低于限定的边界值时，所述第一接口(39)与所述第二接口(40)连接(过载保护)。

10.根据权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于具有以下特征：

a)驻车/释放阀(23)，

b)所述阀装置(37)包含有具有至少两个切换位置的多路换向阀，其中，所述阀装置(37)在第一切换位置中使所述弹簧蓄能器制动缸(44、45)排气，而在第二切换位置中经由止回阀(43)将通向储备容器(24)的线路(30)与弹簧蓄能器制动缸(44、45)连接起来，

c)所述第一控制输入端(36)能够经由另外的切换元件与通向控制接口的线路(20)连接或者与通向储备容器(24)的线路(30)连接，

d)第二控制输入端(38)能够经由驻车/释放阀(23)与通向供应接口的储备压力线路(22)连接或者与通向储备容器(24)的线路连接或者与排气部(71)连接，

e)当其中至少一个控制输入端(36、38)引导有超出边界值的压力时，所述多路换向阀被切换到第二切换位置中，

f)当两个控制输入端(36、38)都引导有低于边界值的压力时，所述多路换向阀被切换到第一切换位置中。

11.根据权利要求10所述的阀装置，其特征在于，所述另外的切换元件是挂车制动模块(21)的一部分。

12.根据权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于，所述第一控制输入端(36)属于具有两个或更多个控制输入端(36、38)的选高阀(72)。

13.根据权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于具有用于对所述弹簧蓄能器制动缸(44、45)充气的阀单元(48)，所述阀单元具有第一活塞(50)、第一缸室(52)、第二活塞(51)和第二缸室(54)，其中，所述第一缸室(52)具有所述第一控制输入端(36)，其中，所述活塞(50、51)彼此同轴保持并且是能运动的，其中，所述第二缸室(54)设置在所述两个活塞(50、51)之间，并且具有施加有来自与供应接口连接的线路(42a)的压力的第二控制输入端(38)，并且其中，所述活塞(50、51)中的一个活塞具有突起部(53)，所述突起部伸入到所述第二缸室(54)中。

14.根据权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于，所述阀装置具有壳体，所述壳体由金属材料形成。

15.根据权利要求3所述的阀装置，其特征在于，所述第三接口(41)经由用于减噪的器件与大气连接。

16.根据权利要求3所述的阀装置，其特征在于，所述第三接口(41)与继动阀(29)的排气接口连接。

17.根据权利要求3所述的阀装置，其特征在于，能够依赖于第一控制输入端(36)的压力地并与行车制动缸(31、32)中的压力无关地使所述第二接口(40)与所述第三接口(41)连接。

18.根据权利要求6所述的阀装置，其特征在于，第二控制输入端(38)配属给所述多路换向阀，其中，所述第二控制输入端(38)联接到与供应接口连接的线路(42)上。

19.根据权利要求11所述的阀装置，其特征在于，所述另外的切换元件是冗余阀(33)。

20.根据权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于，所述阀装置具有壳体，所述壳体由铝形成。

21.阀单元(48)，其用于对气动制动设备的弹簧蓄能器制动缸进行充气和/或排气，

所述阀单元在壳体(49)上具有第一接口(39)、第二接口(40)和第三接口(41)，

其中，所述第一接口(39)至所述第二接口的连接能变换控制成第一接口(39)至第三接口(41)的连接，

所述阀单元在壳体(49)中还具有在第一缸室(52)与第二缸室(54)之间的第一活塞(50)，

其中，所述第一缸室(52)具有第一控制输入端(36)，而所述第二缸室(54)具有第二控制输入端(38)，

并且所述阀单元具有在第二缸室(54)与第三缸室(63)之间的第二活塞(51)，

其中，两个活塞(50、51)中的一个活塞具有伸入到所述第二缸室(54)中的突起部(53)。

22.根据权利要求21所述的阀单元(48)，其特征在于，所述阀单元是按照3/2换向阀的类型的阀单元。

23.用于挂车的气动制动设备，其具有根据权利要求1至13中任一项所述的阀装置(37)或具有根据权利要求21或22所述的阀单元(48)。

24.根据权利要求23所述的用于挂车的气动制动设备，其特征在于具有至少一个ABS传感器用来检测所述挂车的车轮的转速。

25.挂车，其具有根据权利要求23所述的气动制动设备。

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