CN109803844A - 空调装置的吹出装置 - Google Patents

Abstract

具备：壳体(20)，其与车辆的空调装置连接；通风路(50)，其从壳体(20)的流入口(50c)到吹出口(50d)而形成；第一倾斜部(51)，其设置于壳体(20)的流入口(50c)侧；第二倾斜部(52)，其设置于壳体(20)的吹出口(50d)侧；中间部(53)，其形成于壳体(20)的第一倾斜部(51)与第二倾斜部(52)之间；以及风向可变机构(40)，其设置于通风路(50)，且能够使来自流入口(50c)的流入风的风向朝向吹出口(50d)与中间部(53)之间变化，风向可变机构(40)具有连动地倾斜的多个翅片(40f)。

Description

空调装置的吹出装置

技术领域

本发明涉及空调装置的吹出装置。

本申请基于2016年10月17日在日本申请的特愿2016-203786号来主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

在车辆上搭载有空调装置。由空调装置调整后的空气从吹出装置(通风装置)向车室内吹出。吹出装置具备风向可变机构(百叶窗)。风向可变机构形成为能够向车辆的左右方向及上下方向变更风向。

最近，提出了除了具备风向可变机构还具备倾斜面的吹出装置(例如参照专利文献1)。该吹出装置通过风向可变机构朝向倾斜面变更风向。然后，吹出装置向沿着倾斜面的表面的规定方向吹出风。在该吹出装置中，作为风向可变机构而具备1片翅片。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-91376号公报

发明内容

发明要解决的课题

在上述的吹出装置中，在使翅片转动到中间位置时，流入风的一部分被朝向倾斜面变更风向，但流入风的剩余部分未被变更风向而直行。因此，难以准确地控制吹出风的风向。

于是，本发明的目的在于，提供能够准确地控制吹出风的风向的空调装置的吹出装置。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明的空调装置的吹出装置采用了以下的结构。

(1)空调装置的吹出装置具备：壳体(例如实施方式中的壳体20)，其经由通道(例如实施方式中的通道5)与车辆(例如实施方式中的车辆1)的空调装置(例如实施方式中的空调装置3)连接；流入口(例如实施方式中的流入口50c)，其设置于所述壳体的所述通道侧，且与所述通道连接；吹出口(例如实施方式中的吹出口50d)，其设置于所述壳体的车室(例如实施方式中的车室1a)侧，且朝向车室内吹出风；通风路(例如实施方式中的通风路50)，其在所述壳体的内部形成为能够沿着从所述流入口朝向所述吹出口的通风方向(例如实施方式中的+X方向)进行通风；第一倾斜部(例如实施方式中的第一倾斜部51)，其设置于所述壳体的所述流入口侧，且朝向所述通风方向而向所述壳体的外方向倾斜；第二倾斜部(例如实施方式中的第二倾斜部52)，其设置于所述壳体的所述吹出口侧，且朝向所述通风方向而向所述壳体的内方向倾斜；中间部(例如实施方式中的中间部53)，其形成于所述壳体的所述第一倾斜部与所述第二倾斜部之间；以及风向可变机构(例如实施方式中的风向可变机构40)，其设置于所述通风路，且能够使来自所述流入口的流入风的风向朝向所述吹出口与所述中间部之间变化，所述风向可变机构具有连动地倾斜的多个翅片(例如实施方式中的多个翅片40f)。

根据该结构，在使风向可变机构转动到中间位置时，流入到通风路的风的多数被多个翅片变更风向。即，未被变更风向而行进的风变少。因此，容易向沿着第二倾斜部的表面的规定方向吹出风，能够准确地控制风向。

(2)所述多个翅片包括沿着第一方向(例如实施方式中的Z方向)排列配置且配置于所述第一方向的两端部的第一翅片(例如实施方式中的第一翅片41)和第二翅片(例如实施方式中的第二翅片42)，所述第一翅片的所述流入口侧的端部(例如实施方式中的端部41c)与所述第二翅片的所述流入口侧的端部(例如实施方式中的端部42c)之间的所述第一方向上的间隔(例如实施方式中的W2)设定为所述流入口的所述第一方向上的开口宽度(例如实施方式中的W1)以上。

根据该结构，通过流入口而流入到通风路的风的全部被多个翅片变更风向。即，不会残留未被变更风向而行进的风。因此，能够准确地控制风向。

(3)所述第一翅片及所述第二翅片具有朝向所述通风方向而向所述壳体的内方向倾斜的状态。

根据该结构，流入到通风路的第一方向的两端部的风被第一翅片及第二翅片向壳体的内方向变更风向。因此，风不与吹出口的周围处的壳体的内表面碰撞地从吹出口吹出。因此，能够避免吹出风的风力因压力损失而变弱。

(4)所述多个翅片包括在所述第一方向上配置于所述第一翅片与所述第二翅片之间的中间翅片(例如实施方式中的中间翅片43)。

(5)所述中间翅片在所述通风方向上形成为比所述第一翅片及所述第二翅片长。

根据上述的结构，在使多个翅片向一方倾斜了时，向另一方逃离的风变少。因此，能够效率良好地变更流入到通风路的风的风向。

(6)在所述风向可变机构的最大倾斜位置时，所述中间翅片的所述流入口侧的端部与所述流入口抵接。

根据该结构，在使多个翅片向一方最大程度倾斜了时，不产生向另一方逃离的风。因此，能够效率良好地变更流入到通风路的风的风向。

(7)所述第一倾斜部形成为沿着所述第一翅片或所述第二翅片的所述流入口侧的端部的移动轨迹的曲面状。

根据该结构，第一翅片或第二翅片与第一倾斜部的间隙变小。因此，在使多个翅片向一方倾斜了时，能够抑制风向另一方流出。因此，能够准确地控制风向。

发明效果

根据本发明，在使风向可变机构转动到中间位置时，流入到通风路的风的多数被多个翅片变更风向。即，风向未被变更而行进的风变少。因此，容易向沿着第二倾斜部的表面的规定方向吹出风，能够准确地控制风向。

附图说明

图1是车室内的仪表板的主视图。

图2是实施方式的吹出装置的立体图。

图3是实施方式的吹出装置的分解立体图。

图4是图2的IV-IV线的剖视图。

图5(a)是实施方式的吹出装置的作用的说明图，是将风向可变机构转动到标准位置的状态。图5(b)是变形例的吹出装置。

图6(a)是实施方式的吹出装置的作用的说明图，是将风向可变机构转动到中间位置的状态。图6(b)是比较例的吹出装置。

图7是实施方式的吹出装置的作用的说明图，是将风向可变机构转动到最大位置的状态。

图8(a)是实施方式的吹出装置的作用的说明图，是将风向可变机构转动到标准位置的状态。图8(b)是比较例的吹出装置。

图9(a)是实施方式的吹出装置的作用的说明图，是将风向可变机构转动到标准位置的状态。图9(b)是变形例的吹出装置。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明中的空调装置的吹出装置的一实施方式。

在以下的说明中使用的X方向、Y方向及Z方向定义为以下那样。X方向是在吹出装置的内部形成的通风路的延伸方向(通风方向)。+X方向是在通风路的下游侧形成的吹出口的开口方向。Y方向及Z方向是相互正交的方向，且分别与X方向正交。若举出一例，则在通风路的与X方向正交的截面形状为长方形的情况下，长边方向为Y方向，短边方向为Z方向。另外，若以与车辆的关系例举一例，则X方向为车辆的前后方向，+X方向为从车辆的前方朝向后方的方向。Y方向为车辆的左右(宽度)方向，+Y方向为面向车辆的前方时从右方朝向左方的方向。Z方向为车辆的上下方向，+Z方向为从车辆的下方朝向上方的方向。不过，X方向、Y方向及Z方向不限定于上述的各例。

图1是车室内的仪表板的主视图。图2是实施方式的吹出装置的立体图。图2为了便于吹出装置10的内部构造的理解，透过壳体20的+Y方向的端面地进行显示。如图2所示，车辆具备空调装置3。空调装置3调整车室内的空气的温度、湿度等。空调装置3经由通道5与吹出装置(通风装置)10连结。由空调装置3调整后的空气从吹出装置10向车室内吹出。如图1所示，吹出装置10配置于车辆1的车室1a内的仪表板2。例如，在仪表板2的副驾驶座侧配置有吹出装置10a，在驾驶座侧配置有吹出装置10b。

图3是实施方式的吹出装置的分解立体图。如图3所示，吹出装置10具备壳体20、切断阀25、百叶窗30及风向可变机构40。构成吹出装置10的各构件由树脂材料、金属材料等形成。

壳体20具备第一壳体21、第二壳体22及连杆支承部24m、24n。壳体20在Z方向上分为两部分。第一壳体21配置于+Z方向，第二壳体22配置于-Z方向。连杆支承部24m、24n夹在第一壳体21与第二壳体22之间。连杆支承部24m、24n分别配置于Y方向的两端部。

图4是图2的IV-IV线的剖视图。壳体20经由通道5与车辆的空调装置3连接(参照图2)。

如图4所示，壳体20具备流入口50c、吹出口50d及通风路50。流入口50c设置于壳体20的-X方向的端部(通道侧)，且与通道5连接。吹出口50d设置于壳体20的+X方向的端部(车室侧)，且朝向车室内吹出风。吹出口50d向+X方向开口。通风路50在壳体20的内部在流入口50c与吹出口50d之间延伸。通风路50沿着从流入口50c朝向吹出口50d的通风方向(X方向)形成。即，在通风路50的通风方向的上游侧形成有流入口50c，在下游侧形成有吹出口50d。

在壳体20的内表面形成有第一倾斜部51、第二倾斜部52及中间部53。

第一倾斜部51与壳体20的流入口50c的下游侧相邻地设置。第一倾斜部51朝向通风方向而向壳体20的外方向倾斜。即，在壳体20的+Z方向的内表面(面向-Z方向的内表面)形成的第一倾斜部51s随着朝向+X方向而向+Z方向倾斜。另外，在壳体20的-Z方向的内表面(面向+Z方向的内表面)形成的第一倾斜部51r随着朝向+X方向而向-Z方向倾斜。第一倾斜部51以在与Y方向垂直的截面(例如图4)中呈圆弧状的方式形成为曲面状。

第二倾斜部52与壳体20的吹出口50d的上游侧相邻地设置。第二倾斜部52朝向通风方向而向壳体20的内方向倾斜。即在壳体20的+Z方向的内表面(面向-Z方向的内表面)形成的第二倾斜部52s随着朝向+X方向而向-Z方向倾斜。另外，在壳体20的-Z方向的内表面(面向+Z方向的内表面)形成的第二倾斜部52r随着朝向+X方向而向+Z方向倾斜。第二倾斜部52以在与Y方向垂直的截面(例如图4)中呈直线状的方式形成为平面状。

中间部53形成于第一倾斜部51与第二倾斜部52之间。中间部53形成为平面状，且与XY平面平行地配置。中间部53将第一倾斜部51的+X方向的端部与第二倾斜部52的-X方向的端部之间连续地连接。

在壳体20的通风路50设置有切断阀25、风向可变机构40及百叶窗30。切断阀25配置于流入口50c。风向可变机构40与流入口50c的下游侧相邻地配置。百叶窗30与第二倾斜部52的上游侧相邻地配置。

如图3所示，切断阀25形成为以Y方向为长边方向的长方形的平板状。切断阀25以能够转动的状态支承于壳体20。在切断阀25的-Y方向的端部依次连结有第一连杆构件27及第二连杆构件28。第二连杆构件28以能够转动的状态支承于连杆支承部24m。当使第二连杆构件28的+X方向的端部沿着Z方向移动时，切断阀25在壳体20的内部转动。切断阀25调整向吹出装置10流入风的流入量。

百叶窗30具备多个叶片板32、连结构件35、以及拨盘38。叶片板32形成为大致四边形的板状。多个叶片板32沿着Y方向排列并平行地配置。在叶片板32的Z方向的两端部立起设置有转动销32p。转动销32p插入壳体20的孔32h中。由此，叶片板32以能够转动的状态支承于壳体20。在叶片板32的+Z方向的端部且远离转动销32p的位置立起设置有连结销34。例如，转动销32p配置于+X方向的端部，连结销34远离转动销32p而配置于-X方向的端部。连结构件35具备多个孔。在连结构件35的多个孔中分别插入有多个叶片板32的连结销34。在配置于Y方向的中央部的中央叶片板32C的-Z方向的端部，立起设置有中央转动销30p。拨盘38与中央叶片板32C的中央转动销30p连结。当使拨盘38转动时，中央叶片板32C转动。与此连动地，由连结构件35连结的多个叶片板32转动。通过使叶片板32转动，从而百叶窗30使从吹出口50d吹出的风的Y方向的风向发生变化。

风向可变机构40具备多个翅片40f、端板45、第三连杆构件47、以及第四连杆构件48。

多个翅片40f包括沿着Z方向(第一方向)排列配置的第一翅片41、中间翅片43及第二翅片42。多个翅片40f分别形成为以Y方向为长边方向的长方形的平板状。端板45与XZ平面平行地配置。端板45固定于多个翅片40f的Y方向的两端部。在端板45的Y方向的外侧面立起设置有转动销40p。转动销40p插入壳体20的孔40h中。由此，风向可变机构40以能够转动的状态支承于壳体20。在风向可变机构40的+Y方向的转动销40p依次连结有第三连杆构件47及第四连杆构件48。第四连杆构件48以能够转动的状态支承于连杆支承部24n。当使第四连杆构件48的+X方向的端部沿着Z方向移动时，风向可变机构40在壳体20的内部转动。

如图4所示，风向可变机构40以转动销40p的中心轴(转动轴)40a为中心转动。作为风向可变机构40的转动位置之一，存在第一翅片41与第二翅片42相对于包含转动轴40a的XY平面而成为面对称的位置(图4的位置)。将该转动位置称作风向可变机构40的标准位置。另外，将风向可变机构40处于标准位置的状态称作风向可变机构40的标准状态。以下，在风向可变机构40的标准状态下，说明多个翅片40f的结构。

第一翅片41及第二翅片42配置于风向可变机构40的Z方向的两端部。第一翅片41配置于+Z方向的端部，第二翅片42配置于-Z方向的端部。在风向可变机构40的标准状态下，第一翅片41及第二翅片42朝向+X方向而向壳体20的内方向倾斜。即第一翅片41随着朝向+X方向而向-Z方向倾斜。另外，第二翅片42随着朝向+X方向而向+Z方向倾斜。在此，将第一翅片41的-X方向的端部41c与第二翅片42的-X方向的端部42c的间隔设为W2。另外，将第一翅片41的+X方向的端部41d与第二翅片42的+X方向的端部42d的间隔设为W3。第一翅片41及第二翅片42以W2比W3大的方式形成。在图4的剖视图中，将+Z方向的第二倾斜部52s的延长线与-Z方向的第二倾斜部52r的延长线的交点设为Q。交点Q配置于吹出口50d的+X方向。此时，第一翅片41的延长线与第二翅片的延长线的交点与Q一致。

如前述那样，将第一翅片41的-X方向的端部41c与第二翅片42的-X方向的端部42c的间隔设为W2。另一方面，将流入口50c的Z方向上的开口宽度设为W1。第一翅片41及第二翅片42以W2成为W1以上的方式形成。

壳体20的第一倾斜部51形成为沿着第一翅片41的-X方向的端部41c或第二翅片42的-X方向的端部42c的转动轨迹的曲面状。第一倾斜部51s形成为沿着第一翅片41的-X方向的端部41c的转动轨迹的曲面状。即，从风向可变机构40的转动轴40a到第一倾斜部51s的距离R2一定。在此，将从转动轴40a到第一翅片41的-X方向的端部41c的距离设为R1。第一倾斜部51s以R2比R1稍大的方式形成。同样地，第一倾斜部51r形成为沿着第二翅片42的-X方向的端部42c的转动轨迹的曲面状。

中间翅片43在Z方向上配置于第一翅片41与第二翅片42之间。中间翅片43在风向可变机构40的标准状态下与XY平面平行地配置。中间翅片43在X方向上形成为比第一翅片41及第二翅片42长。中间翅片43的+X方向的端部43d配置于比第一翅片41的+X方向的端部41d及第二翅片42的+X方向的端部42d靠+X方向的位置。中间翅片43的-X方向的端部43c配置于比第一翅片41的-X方向的端部41c及第二翅片42的-X方向的端部42c靠-X方向的位置。在使风向可变机构40转动到最大的情况下，中间翅片43的-X方向的端部43c与壳体20的流入口50c的内表面抵接。在此，将从转动轴40a到中间翅片43的-X方向的端部43c的距离设为R3。如前述那样，将从转动轴40a到第一倾斜部51s的距离设为R2。中间翅片43以R3比R2大的方式形成。

说明本实施方式的吹出装置10的作用。

图5(a)、图6(a)及图7是实施方式的吹出装置的作用的说明图。图5(a)是使风向可变机构40转动到标准位置的状态，图6(a)是转动到中间位置的状态，图7是转动到最大位置的状态。从空调装置3经由通道5向吹出装置10的流入口50c流入风(参照图2)。

如图5(a)所示，在使风向可变机构40转动到标准位置的状态下，中间翅片43与XY平面平行地配置。因此，流入到通风路50的Z方向的中央部的风61不被中间翅片43变更风向。该风61不与壳体20的内表面碰撞地通过通风路50，并从吹出口50d向+X方向吹出。另一方面，第一翅片41及第二翅片42朝向+X方向而向壳体20的内方向倾斜。因此，流入到通风路50的Z方向的两端部的风62被第一翅片41及第二翅片42向壳体20的内方向变更风向。不过，第一翅片41及第二翅片42的倾斜角度小，因此风向被变更的角度也小。因此，风62不与壳体20的内表面碰撞地通过通风路50，并从吹出口50d吹出。

如图6(a)所示，在使风向可变机构40转动到中间位置的状态下，多个翅片40f向相同的方向倾斜。在图6(a)的例子中，多个翅片40f朝向+X方向而向-Z方向倾斜。因此，流入到通风路50的风被多个翅片40f朝向从+X方向向-Z方向倾斜的方向变更风向。流入到通风路50的-Z方向(下半部)的风71像这样被变更风向，从而与-Z方向的第二倾斜部52r碰撞。该风71被向沿着第二倾斜部52r的表面的规定方向(从+X方向向+Z方向倾斜的方向)变更风向。另一方面，流入到通风路50的+Z方向(上半部)的风72即便被多个翅片40f朝向从+X方向向-Z方向倾斜的方向变更风向，也不会与第二倾斜部52r碰撞。不过，风72受到被向沿着第二倾斜部52r的规定方向变更了风向的风71的影响，从而风向被朝向从+X方向向+Z方向倾斜的方向变更。由此，风71及风72朝向从+X方向向+Z方向倾斜的方向而从吹出口50d吹出。

如图7所示，在使风向可变机构40转动到最大位置的状态下，中间翅片43的-X方向的端部43c与壳体20的流入口50c的内表面抵接。在该状态下，多个翅片40f向相同的方向大幅倾斜。在图7的例子中，多个翅片40f朝向+X方向而向-Z方向大幅倾斜。因此，流入到通风路50的风80被多个翅片40f朝向从+X方向向-Z方向倾斜的方向大幅变更风向。该风80与壳体20的-Z方向的中间部53r碰撞并沿着中间部53r的表面流动。而且，风80被朝向沿着第二倾斜部52r的表面的规定方向变更风向。然后，风80朝向沿着第二倾斜部52r的表面的规定方向而从吹出口50d吹出。

这样，在本实施方式的吹出装置10中，风向可变机构40及第二倾斜部52决定Z方向的风向。Z方向的风向通过使风向可变机构40中的多个翅片40f转动而发生变化。由此，能够使吹出装置10薄型化。另外，由第二倾斜部52决定Z方向的吹出角度，因此能够向高角度范围吹出风。而且，在从车室观察吹出口50d时，仅百叶窗30被视觉辨识到，风向可变机构40不会被视觉辨识到。因此，能够提高吹出装置10的设计性。

通风路50具有以Z方向为短边方向且以Y方向为长边方向的细长的流路截面。因此，在风向可变机构40的上游侧产生缩流。然而，在通风路50中，从-X方向朝向+X方向而依次配置有风向可变机构40、百叶窗30及第二倾斜部52。在该情况下，在百叶窗30的下游侧不产生缩流，从百叶窗30出来的风不会因缩流被推回。因此，百叶窗30能够准确地控制Y方向的风向。

图6(b)是比较例的吹出装置的剖视图。比较例的吹出装置510具备1片翅片540来作为风向可变机构。图6(b)是使翅片540转动到中间位置的状态。流入到通风路50的-Z方向(下半部)的风76被朝向从+X方向向-Z方向倾斜的方向变更风向，从而与-Z方向的第二倾斜部52r碰撞。然而，流入到通风路50的+Z方向(上半部)的风77不被朝向从+X方向向-Z方向倾斜的方向变更风向而直行。因此，风76及风77朝向从+X方向向+Z方向稍微倾斜的方向而从吹出口50d吹出。在该比较例中，在使翅片540转动到最大位置之前，残留有直行的风77。因此，难以向沿着第二倾斜部52r的表面的规定方向吹出风，风向的控制是困难的。另外，在翅片540转动到最大位置的时间点，风向急剧地切换为规定方向。

与此相对，在图6(a)所示的实施方式的吹出装置10中，风向可变机构40具有连动地倾斜的多个翅片40f。根据该结构，在使风向可变机构40转动到中间位置的状态下，流入到通风路50的风的多数被多个翅片40f变更风向。由此，风向不被变更而行进的风变少。因此，容易向沿着第二倾斜部52r的表面的规定方向吹出风，能够准确地控制风向。另外，能够根据风向可变机构40的转动量而线性地使风向变化。

尤其在实施方式的吹出装置10中，如图4所示，第一翅片41的-X方向的端部41c与第二翅片42的-X方向的端部42c的间隔W2设定为流入口50c的Z方向上的开口宽度W1以上。根据该结构，如图6(a)所示，在使风向可变机构40转动到中间位置的状态下，流入到通风路50的风71、72的全部被多个翅片40f变更风向。因此，容易向规定方向吹出风，能够准确地控制风向。

图8(b)是比较例的吹出装置的剖视图。在图8(b)中，比较例的吹出装置510的流入口50c与通道5连接。通道5一边向+X方向延伸一边向+Z方向倾斜并与流入口50c连接。在图8(b)中，翅片540转动到标准位置。从通道5流入到通风路50的-Z方向(下半部)的风96被翅片540将风向变更为+X方向。然而，从通道5流入到通风路50的+Z方向(上半部)的风97未被翅片540变更风向。因此，风97沿着通道5的倾斜方向行进，并与壳体20的+Z方向的中间部53s碰撞。进一步地，风97沿着中间部53s及第二倾斜部52s的表面流动，从吹出口50d向规定方向倾斜地吹出。这样，在比较例的吹出装置510中，在连接有倾斜的通道5的情况下，风向的控制变得困难。

与此相对，在图8(a)所示的实施方式的吹出装置10中，具备多个翅片40f。尤其如图4所示，第一翅片41的-X方向的端部41c与第二翅片42的-X方向的端部42c的间隔W2设定为流入口50c的Z方向上的开口宽度W1以上。根据该结构，如图8(a)所示，流入到通风路50的风91、92的全部被多个翅片40f变更风向。即，从通道5流入到通风路50的+Z方向(上半部)的风92被第一翅片41变更风向。由此，风91、92的全部从吹出口50d向+X方向吹出。因此，即便在连接有倾斜的通道5的情况下，也能够准确地控制风向。

图5(b)是实施方式的变形例的吹出装置的剖视图。在变形例的吹出装置110中，在风向可变机构140的标准状态下，第一翅片141及第二翅片142与XY平面平行地配置。在该情况下，流入到通风路50的Z方向的两端部的风67不被第一翅片141及第二翅片142变更风向。因此，风67向+X方向直行、或者一边稍微扩散一边向+X方向行进。此时，风67的一部分与吹出口50d的周围处的壳体20的内表面碰撞。由此，产生压力损失而吹出风的风力减弱。

与此相对，在图5(a)所示的实施方式的吹出装置10中，在风向可变机构40的标准状态下，第一翅片41及第二翅片42朝向+X方向而向壳体20的内方向倾斜。根据该结构，流入到通风路50的Z方向的两端部的风62被第一翅片41及第二翅片42向壳体20的内方向变更风向。因此，风62不与吹出口50d的周围处的壳体20的内表面碰撞地从吹出口50d吹出。因此，能够避免吹出风的风力因压力损失而减弱。

图9(b)是实施方式的变形例的吹出装置的剖视图。在变形例的吹出装置110中，在风向可变机构140的标准状态下，第一翅片141及第二翅片142与XY平面平行地配置。因此，从吹出口50d吹出的风68向+X方向直行、或者一边稍微扩散一边向+X方向行进。然而，风68在Z方向上几乎不扩展，因此向车室内的窄的区域集中地吹送。在该情况下，产生薄型的吹出装置所特有的风的局部(spot)触感。

与此相对，在图9(a)所示的实施方式的吹出装置10中，在风向可变机构40的标准状态下，第一翅片41及第二翅片42朝向+X方向而向壳体20的内方向倾斜。根据该结构，被第一翅片41及第二翅片42变更风向并从吹出口50d吹出的风63一边向Z方向稍微扩展一边向+X方向行进。因此，风63不再向车室内的窄的区域集中地吹送，能够避免产生风的局部触感。

如图4所示，本实施方式中的多个翅片40f包括在Z方向上配置于第一翅片41与第二翅片42之间的中间翅片43。在使风向可变机构40转动时，中间翅片43使要向+X方向直行的风效率良好地朝向所期望的方向。

中间翅片43在X方向上形成为比第一翅片41及第二翅片42长。由此，在使多个翅片40f向一方倾斜了时，向另一方逃离的风变少。因此，能够效率良好地变更流入到通风路50的风的风向。

在风向可变机构40的最大倾斜位置时，中间翅片43的-X方向的端部与流入口50c抵接。由此，在使多个翅片40f向一方倾斜了时，向另一方逃离的风变少。因此，能够效率良好地变更流入到通风路50的风的风向。

第一倾斜部51形成为沿着第一翅片41或第二翅片42的-X方向的端部的移动轨迹的曲面状。由此，第一翅片41或第二翅片42与第一倾斜部51的间隙变小。因此，在使多个翅片40f向一方倾斜了时，能够抑制风向另一方流出。因此，能够准确地控制风向。

需要说明的是，本发明的技术范围并不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内包括对上述的实施方式施加了各种变更的方案。即，上述的实施方式的结构只是一例，能够适当变更。

在实施方式中，作为吹出装置的一例，举出了在通风路的与X方向正交的截面形状为长方形时，长边方向为Y方向且短边方向为Z方向的情况。另外，作为与车辆的关系的一例，举出了Y方向为车辆的左右(宽度)方向且Z方向为车辆的上下方向的情况。在该情况下，作为横长的吹出装置而适用于车辆。由此，能够提高设计性。

与此相对，也可以作为纵长的吹出装置而适用于车辆。在该情况下，Y方向为车辆的上下方向且Z方向为车辆的左右(宽度)方向。在作为纵长的吹出装置而适用于车辆的情况下，能够节约车宽方向的空间。即，对于车宽方向的空间方面制约多的车辆而能够提供较佳的吹出装置。

在实施方式中，作为吹出装置的一例，举出了在通风路的与X方向正交的截面形状为长方形时，长边方向为Y方向且短边方向为Z方向的情况。与此相对，也可以是，短边方向为Y方向且长边方向为Z方向。另外，在通风路的与X方向正交的截面形状为正方形的情况下，也能够适用本实施方式的吹出装置。

产业上的可利用性

使用安装于框体的开关而能够容易地进行左右的选择，能够适用…。

附图标记说明

1…车辆；1a…车室；3…空调装置；5…通道；10…吹出装置；20…壳体；40…风向可变机构；40f…多个翅片；41…第一翅片；42…第二翅片；43…中间翅片；50…通风路；50c…流入口；50d…吹出口；51…第一倾斜部；52…第二倾斜部；53…中间部。

Claims (7)

1.一种空调装置的吹出装置，其特征在于，具备：

壳体，其经由通道与车辆的空调装置连接；

流入口，其设置于所述壳体的所述通道侧，且与所述通道连接；

吹出口，其设置于所述壳体的车室侧，且朝向车室内吹出风；

通风路，其在所述壳体的内部形成为能够沿着从所述流入口朝向所述吹出口的通风方向进行通风；

第一倾斜部，其设置于所述壳体的所述流入口侧，且朝向所述通风方向而向所述壳体的外方向倾斜；

第二倾斜部，其设置于所述壳体的所述吹出口侧，且朝向所述通风方向而向所述壳体的内方向倾斜；

中间部，其形成于所述壳体的所述第一倾斜部与所述第二倾斜部之间；以及

风向可变机构，其设置于所述通风路，且能够使来自所述流入口的流入风的风向朝向所述吹出口与所述中间部之间变化，

所述风向可变机构具有连动地倾斜的多个翅片。

2.根据权利要求1所述的空调装置的吹出装置，其特征在于，

所述多个翅片包括沿着第一方向排列配置且配置于所述第一方向的两端部的第一翅片和第二翅片，

所述第一翅片的所述流入口侧的端部与所述第二翅片的所述流入口侧的端部之间的所述第一方向上的间隔设定为所述流入口的所述第一方向上的开口宽度以上。

3.根据权利要求2所述的空调装置的吹出装置，其特征在于，

所述第一翅片及所述第二翅片具有朝向所述通风方向而向所述壳体的内方向倾斜的状态。

4.根据权利要求2所述的空调装置的吹出装置，其特征在于，

所述多个翅片包括在所述第一方向上配置于所述第一翅片与所述第二翅片之间的中间翅片。

5.根据权利要求4所述的空调装置的吹出装置，其特征在于，

所述中间翅片在所述通风方向上形成为比所述第一翅片及所述第二翅片长。

6.根据权利要求4或5所述的空调装置的吹出装置，其特征在于，

在所述风向可变机构的最大倾斜位置时，所述中间翅片的所述流入口侧的端部与所述流入口抵接。

7.根据权利要求2所述的空调装置的吹出装置，其特征在于，

所述第一倾斜部形成为沿着所述第一翅片或所述第二翅片的所述流入口侧的端部的移动轨迹的曲面状。