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CN109789797B - 电动车辆驱动装置 - Google Patents

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CN109789797B
CN109789797B CN201780058176.4A CN201780058176A CN109789797B CN 109789797 B CN109789797 B CN 109789797B CN 201780058176 A CN201780058176 A CN 201780058176A CN 109789797 B CN109789797 B CN 109789797B
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松田靖之
郡司大辅
大池充
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Abstract

电动车辆驱动装置具备：第1马达；第2马达；变速机构，其与第1马达和第2马达连结；以及控制部，其控制第1马达和第2马达的动作，变速机构具备：第1行星齿轮机构；第2行星齿轮机构；以及单向离合器，其将第1行星齿轮机构所具有的第1行星架的旋转方向限制成预定的正转方向。控制部在使第1马达向与预定的正转方向相反的反转方向旋转且使第2马达向正转方向旋转的情况下，在式(1)所示的范围内决定第1马达和第2马达的旋转速度。

Description

电动车辆驱动装置
技术领域
本发明涉及一种电动车辆驱动装置。
背景技术
在电动汽车等电动车辆中搭载有由蓄电池的电力驱动的驱动装置。这样的驱动装置中的、特别是直接驱动轮子的驱动装置被称为轮内马达。作为轮内马达的驱动方式，公知有具备减速机构的齿轮减速方式(例如，专利文献1)。专利文献1所记载的轮内马达能够在电动车辆的起步时、爬坡时利用两个马达容易地输出所需的扭矩。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-044424号公报
发明内容
发明要解决的问题
对于专利文献1所记载的轮内马达而言，作为用于输出该扭矩的结构，在减速机构设有单向离合器。该单向离合器是设想车轮向电动车辆的前进方向旋转而设置的。因此，无法将前进时的马达的驱动简单地适用于后退时的情况。
本发明是鉴于上述内容而做成的，目的在于提供一种也可后退的电动车辆驱动装置。
用于解决问题的方案
为了达成上述的目的，本发明的电动车辆驱动装置具备：第1马达；第2马达；变速机构，其与所述第1马达和所述第2马达连结，以及控制部，其控制所述第1马达和所述第2马达的动作，所述变速机构具备：太阳轮轴，其与所述第1马达连结；第1行星齿轮机构，其具有第1太阳轮、第1小齿轮、第1齿圈以及第1行星架，所述第1太阳轮与所述太阳轮轴一起旋转，所述第1小齿轮与所述第1太阳轮啮合，所述第1齿圈与所述第1小齿轮啮合且与所述第2马达连结，所述第1行星架设置成能够以所述太阳轮轴为中心旋转，所述第1行星架支承所述第1小齿轮；第2行星齿轮机构，其具有第2太阳轮、第2小齿轮、第3小齿轮、第2齿圈以及第2行星架，所述第2太阳轮与所述太阳轮轴一起旋转，所述第2小齿轮与所述第2太阳轮啮合，所述第3小齿轮与所述第2小齿轮啮合，所述第2齿圈与所述第3小齿轮啮合且与输出轴连结，所述第2行星架支承所述第2小齿轮和所述第3小齿轮且与所述第1齿圈连结，所述第2行星架能够以所述太阳轮轴为中心旋转；以及单向离合器，其将所述第1行星架的旋转方向限制成预定的正转方向，所述控制部在使所述第1马达向与所述正转方向相反的反转方向旋转且使所述第2马达向所述正转方向旋转的情况下，当将所述第1马达的旋转速度设为NMA、将所述第2马达的旋转速度设为NMB、将所述第1行星齿轮机构的减速比设为i1、将所述第2行星齿轮机构的减速比设为i2时，在式(1)所示的范围内决定NMB。
[数学式1]
Figure BDA0002002168250000021
由此，在设置成以向单向离合器未制动的正转方向的旋转为前提的电动车辆驱动装置中，能够使第2齿圈向单向离合器制动的反转方向旋转。因而，能够提供即使正转方向和反转方向中任一者是前方也可后退的电动车辆驱动装置。
作为本发明的期望的形态，当将所述第1马达的向正转方向的加速度的正的阈值设为α、将所述第2马达的向反转方向的加速度的负的阈值设为β、将每预定单位时间的所述第1马达的旋转速度的变化设为R1、将每所述预定单位时间的所述第2马达的旋转速度的变化设为R2、将用于获得NMA的针对所述第1马达的旋转速度指令值设为DMA、将用于获得NMB的针对所述第2马达的旋转速度指令值设为DMB、将经过所述预定单位时间之前的针对所述第1马达的旋转速度指令值设为Xi-l、将经过所述预定单位时间之前的针对所述第2马达的旋转速度指令值设为Yi-l时，在所述第1马达向反转方向旋转且所述第2马达向正转方向旋转的情况下，在R1＞α成立时，所述控制部根据式(2)算出DMA，在R2＜β成立时，所述控制部根据式(3)算出DMB。
[数学式2]
DMA＝Δt·α+Xi-l…(2)
DMB＝Δt·β+Yi-1…(3)
由此，在后退时存在加速度的骤减的情况下，也能够抑制输出轴的旋转速度的骤变。因而，能够抑制后退时的紧急制动，能够改善车辆的操作性。
作为本发明的期望的形态，所述控制部决定NMA和NMB，以使NMB成为所述式(1)的范围内的中央值。
由此，能够更可靠地抑制脱离可后退的、第1马达的旋转速度与第2马达的旋转速度的关系。
作为本发明的期望的形态，当将所述第1太阳轮的齿数设为ZS1、将所述第1齿圈的齿数设为ZR1、将所述第2太阳轮的齿数设为ZS2、将所述第2齿圈的齿数设为ZR2时，i1用式(4)表示，i2用式(5)表示。
[数学式3]
i1＝zR1/ZS1…(4)
i2＝zR2/ZS2…(5)
由此，通过任意地确定第1太阳轮的齿数和第1齿圈的齿数以及第2太阳轮的齿数和第2齿圈的齿数，能够任意地确定式(1)所示的第1马达的旋转速度与第2马达的旋转速度的关系。
作为本发明的期望的形态，与所述输出轴相连结的车轮的旋转方向与所述第1马达的旋转方向相同，所述控制部在所述车轮的驱动信号包括指示车轮向所述反转方向旋转的信息的情况下，向所述第1马达输出所述反转方向的旋转速度指令且向所述第2马达输出所述正转方向的旋转速度指令。
由此，通过使向反转方向旋转的第1马达的旋转速度与第2马达的旋转速度之间的关系如式(1)那样，能够设为可后退。
作为本发明的期望的形态，所述驱动信号在包括指示车轮向所述正转方向旋转的信息的情况下，还包括表示第1状态或第2状态的变速信息，所述第1状态是基于扭矩进行对所述第2马达的控制，所述第2状态是基于旋转速度进行对所述第2马达的控制，所述控制部基于所述驱动信号，来决定所述第1马达和所述第2马达的旋转方向以及基于扭矩和旋转速度中的哪一者进行对所述第2马达的控制。
由此，在前进之际，决定第1马达和所述第2马达的旋转方向以及基于扭矩和旋转速度中的哪一者进行对所述第2马达的控制，从而能够抑制前进时的变速时的冲击。
作为本发明的期望的形态，所述驱动信号包括表示所述车轮的旋转速度的加速度的节气门信息，在所述变速信息表示所述第1状态的情况下，所述控制部基于所述节气门信息来决定针对所述第1马达的向所述正转方向的扭矩指令值即第1指令值并根据该第1指令值使所述第1马达动作，并且，基于所述节气门信息来决定针对所述第2马达的向所述反转方向的扭矩指令值即第2指令值并根据该第2指令值使所述第2马达动作。
由此，能够在前进时输出更高的扭矩。
作为本发明的期望的形态，具备检测所述第1马达的旋转速度的检测部，所述驱动信号包括表示所述车轮的旋转速度的加速度的节气门信息，在所述变速信息表示所述第2状态的情况下，所述控制部基于所述节气门信息来决定针对所述第1马达的向所述正转方向的扭矩指令值并根据该扭矩指令值使所述第1马达动作，并且，决定与由所述检测部检测到的所述第1马达的旋转速度相应的旋转速度指令值，并根据所述旋转速度指令值使所述第2马达动作。
由此，无需设计用于在前进之际使第2马达的动作与第1马达联动的繁杂的控制系统，就能够根据第1马达的旋转方向和旋转速度使第2马达的动作联动。另外，能够输出更高的旋转速度。
发明的效果
根据本发明，能够提供也可后退的电动车辆驱动装置。
附图说明
图1是表示本实施方式的电动车辆驱动装置的结构的示意图。
图2是表示操作系统、控制部、第1马达和第2马达、变速机构、第1旋转角度检测器和第2旋转角度检测器之间的关系的一个例子的示意图。
图3是表示由行进方向信息和变速信息决定的驾驶模式、由控制部进行的对第1马达和第2马达的控制、由该控制带来的离合器装置的状态、电动车辆驱动装置的扭矩和变速机构输入输出轴的旋转方向之间的对应关系的一个例子的表。
图4是表示由控制部进行的对第1马达和第2马达的控制的分支例的流程图。
图5是表示在本实施方式的电动车辆驱动装置处于第1状态的情况下扭矩传递的路径的示意图。
图6是表示在本实施方式的电动车辆驱动装置处于第2状态的情况下扭矩传递的路径的示意图。
图7是表示从第1状态切换成第2状态的情况下的向第1马达和第2马达的扭矩指令值的转变例的图表。
图8是表示从第1状态切换成第2状态的情况下的向第1马达和第2马达的旋转速度指令值的转变例的图表。
图9是表示从第1状态切换成第2状态的情况下的第1马达和第2马达的旋转速度的转变例的图表。
图10是表示与图9所示的第1马达和第2马达的旋转速度的转变相应的车轮旋转速度的转变的图表。
图11是表示从第2状态切换成第1状态的情况下的向第1马达和第2马达的扭矩指令值的转变例的图表。
图12是表示从第2状态切换成第1状态的情况下的向第1马达和第2马达的旋转速度指令值的转变例的图表。
图13是表示从第2状态切换成第1状态的情况下的第1马达和第2马达的旋转速度的转变例的图表。
图14是表示与图13所示的第1马达和第2马达的旋转速度的转变相应的车轮旋转速度的转变的图表。
图15是关于第1马达和第2马达各自的旋转速度的组合，将后退成立的情况和不成立的情况区别来表示的图表。
图16是表示后退时的向第1马达和第2马达的旋转速度指令值的转变例的图表。
图17是表示后退时的第1马达和第2马达的旋转速度的转变例的图表。
图18是表示与图17所示的第1马达和第2马达的旋转速度的转变相应的车轮旋转速度的转变的图表。
图19是表示进行了与预先设定好的α、β相应的第1马达、第2马达的动作控制的一个例子中的节气门信号值、针对各马达的旋转速度指令值、各马达的实际旋转速度以及轮子旋转速度的图表。
图20是表示进行了单纯地追随与加速踏板的操作相应的节气门信息的第1马达、第2马达的动作控制的比较例中的节气门信号值、针对各马达的旋转速度指令值、各马达的实际旋转速度以及轮子旋转速度的图表。
图21是本实施方式的电动车辆驱动装置的主视图。
图22是图21中的A-A剖视图。
图23是放大地表示图22中的第1转子保持构件的剖视图。
图24是放大地表示图22中的第2转子保持构件的剖视图。
图25是从第1马达侧观察分隔壁、离合器装置以及第1旋转角度检测器所得到的立体图。
图26是从第2马达侧观察分隔壁、离合器装置以及第2旋转角度检测器所得到的立体图。
图27是从第1马达侧观察离合器装置和第1旋转角度检测器所得到的立体图。
图28是从第2马达侧观察离合器装置和第2旋转角度检测器所得到的立体图。
图29是从第1马达侧观察离合器装置所得到的立体图。
图30是从第2马达侧观察离合器装置所得到的立体图。
图31是表示第2信号线的位置相对于第1信号线的位置的一个例子的示意图。
图32是从一侧观察变形例的第1转子保持构件所得到的立体图。
图33是从另一侧观察变形例的第1转子保持构件所得到的立体图。
具体实施方式
参照附图并详细地说明用于实施本发明的方式(实施方式)。本发明并不被限定于与以下的实施方式有关的记载的内容。另外，以下所记载的构成要素具备本领域技术人员能够容易地想到的构成要素和实质上相同的构成要素。而且，在不脱离发明的主旨的范围，可省略、置换或变更以下所记载的构成要素。
图1是表示本实施方式的电动车辆驱动装置10的结构的示意图。电动车辆驱动装置10具备壳体G、第1马达11、第2马达12、变速机构13、减速机构40、轮子轴承50、轮子输入输出轴16、以及控制部1。壳体G支承第1马达11、第2马达12、变速机构13以及减速机构40。变速机构13与第1马达11和第2马达12连结。电动车辆驱动装置10的减速机构40与车轮(轮子H)连接。另外，电动车辆驱动装置10借助例如与壳体G一体的转向节与电动车辆的底盘连接。另外，在该电动车辆设置有具有加速踏板AP、变速杆SL等的操作系统OP(参照图2)。在本实施方式中，电动车辆驱动装置10的控制部1进行对第1马达11、第2马达12的动作控制之际所使用的驱动信号SI根据驾驶员对操作系统OP的操作来输出，但这表示驱动信号SI的输出的一个例子，并不限于此，涉及驱动信号SI的输出的具体的结构可适当变更。
第1马达11能够输出第1扭矩TA。第2马达12能够输出第2扭矩TB。变速机构13与第1马达11连结。由此，若第1马达11工作，则第1扭矩TA被从第1马达11向变速机构13传递(输入)。另外，变速机构13与第2马达12连结。由此，若第2马达12工作，则第2扭矩TB被从第2马达12向变速机构13传递(输入)。在此所谓的马达的工作是指向第1马达11或第2马达12供给电力而使第1马达11或第2马达12的输入输出轴旋转。此外，在电动车辆驱动装置10设置有作为检测部发挥功能的第1旋转角度检测器91来作为用于检测第1马达11的旋转速度的结构。另外，在本实施方式的电动车辆驱动装置10设置有用于检测第2马达12的旋转速度的第2旋转角度检测器92(参照图2、图25、图26)。
变速机构13与第1马达11、第2马达12以及轮子输入输出轴16连结，能够变更减速比(针对变速机构13的输入角速度与输出角速度之比)。变速机构13具备太阳轮轴14、第1行星齿轮机构20、第2行星齿轮机构30、以及离合器装置60。
太阳轮轴14与第1马达11连结。若第1马达11工作，则太阳轮轴14以旋转轴R为中心旋转。
第1行星齿轮机构20例如是单小齿轮式的行星齿轮机构。第1行星齿轮机构20具备第1太阳轮21、第1小齿轮22、第1行星架23、以及第1齿圈24。
第1太阳轮21与太阳轮轴14连结。第1太阳轮21能够与太阳轮轴14一起以旋转轴R为中心旋转(自转)。若第1马达11工作，则第1扭矩TA被从第1马达11向第1太阳轮21传递。由此，若第1马达11工作，则第1太阳轮21以旋转轴R为中心旋转(自转)。第1小齿轮22与第1太阳轮21啮合。
第1行星架23支承于太阳轮轴14。第1行星架23将第1小齿轮22支承为第1小齿轮22能够以第1小齿轮旋转轴Rp1为中心旋转(自转)。第1小齿轮旋转轴Rp1例如与旋转轴R平行。另外，第1行星架23将第1小齿轮22支承为第1小齿轮22能够以旋转轴R为中心公转。即，第1行星架23设置成能以太阳轮轴14为中心旋转。
第1齿圈24与第1小齿轮22啮合。第1齿圈24能够以旋转轴R为中心旋转(自转)。另外，第1齿圈24与第2马达12连结。若第2马达12工作，则第2扭矩TB被从第2马达12向第1齿圈24传递。由此，若第2马达12工作，则第1齿圈24以旋转轴R为中心旋转(自转)。
离合器装置60将第1行星架23的旋转方向限制成预定的正转方向。具体而言，离合器装置60是单向离合器装置，仅传递第1方向的扭矩，不传递作为与第1方向相反的方向的第2方向的扭矩。离合器装置60配置于壳体G与第1行星架23之间。离合器装置60能够限制第1行星架23的旋转。具体而言，离合器装置60能够在对以旋转轴R为中心的第1行星架23的旋转进行限制(制动)的状态和容许旋转的状态之间进行切换。即，离合器装置60能够使第1行星架23相对于壳体G旋转自如，且能够使第1行星架23相对于壳体G无法旋转。在以下的说明中，将离合器装置60对旋转进行限制(制动)的状态称为制动状态，将容许旋转的状态称为非制动状态。
第2行星齿轮机构30例如是双小齿轮式的行星齿轮机构。第2行星齿轮机构30具备第2太阳轮31、第2小齿轮32a、第3小齿轮32b、第2行星架33、以及第2齿圈34。
第2太阳轮31与太阳轮轴14连结。若第1马达11工作，则第1扭矩TA被从第1马达11向第2太阳轮31传递。第2太阳轮31能够与太阳轮轴14和第1太阳轮21一起以旋转轴R为中心旋转(自转)。第2小齿轮32a与第2太阳轮31啮合。第3小齿轮32b与第2小齿轮32a啮合。
第2行星架33支承于太阳轮轴14。第2行星架33将第2小齿轮32a支承为第2小齿轮32a能够以第2小齿轮旋转轴Rp2为中心旋转(自转)。另外，第2行星架33将第3小齿轮32b支承为第3小齿轮32b能够以第3小齿轮旋转轴Rp3为中心旋转(自转)。第2小齿轮旋转轴Rp2和第3小齿轮旋转轴Rp3例如与旋转轴R平行。另外，第2行星架33将第2小齿轮32a和第3小齿轮32b支承为第2小齿轮32a和第3小齿轮32b能够以旋转轴R为中心公转。另外，第2行星架33与第1齿圈24连结。由此，若第1齿圈24旋转(自转)，则第2行星架33以旋转轴R为中心旋转(自转)。即，第2行星架33以太阳轮轴14为中心旋转。
第2齿圈34与第3小齿轮32b啮合。第2齿圈34能够以旋转轴R为中心旋转(自转)。另外，第2齿圈34与作为变速机构13的输出轴的变速机构输入输出轴15连结。由此，若第2齿圈34旋转(自转)，则变速机构输入输出轴15旋转。
减速机构40配置于变速机构13与电动车辆的轮子H之间。减速机构40使变速机构输入输出轴15的角速度减速，并将其向轮子输入输出轴16输出。轮子输入输出轴16与电动车辆的轮子H连结，在减速机构40与轮子H之间传递动力。利用第1马达11和第2马达12中的至少一者产生的扭矩借助变速机构13和减速机构40向轮子H传递。另一方面，在电动车辆下坡等行驶过程中由轮子H产生的扭矩借助减速机构40和变速机构13向第1马达11和第2马达12中的至少一者传递。在该情况下，第1马达11和第2马达12中的至少一者作为发电机工作。发电时的旋转阻力作为再生制动而作为制动力作用于电动车辆。减速机构40具备第3太阳轮41、第4小齿轮42、第3行星架43、以及第3齿圈44。
第3太阳轮41与变速机构输入输出轴15连结。即，第3太阳轮41借助变速机构输入输出轴15与第2齿圈34连结。第4小齿轮42与第3太阳轮41啮合。第3行星架43将第4小齿轮42支承为，第4小齿轮42能够以第4小齿轮旋转轴Rp4为中心自转，且第4小齿轮42能够以第3太阳轮41为中心公转。第3齿圈44与第4小齿轮42啮合，且被固定于壳体G。第3行星架43借助轮子输入输出轴16与轮子H连结。另外，第3行星架43被轮子轴承50支承为可旋转。
减速机构40通过使轮子输入输出轴16以比变速机构输入输出轴15的角速度慢的速度旋转，来驱动轮子H。因此，在第1马达11和第2马达12的最大扭矩较小的情况下，电动车辆驱动装置10也能够将在起步时、爬坡时(沿着坡道上行时)所需要的扭矩向轮子H传递。其结果，用于使第1马达11和第2马达12工作的电流较小就足矣，并且，第1马达11和第2马达12实现小型化和轻量化。进而，电动车辆驱动装置10的制造成本降低和轻量化被实现。
图2是表示操作系统OP、控制部1、第1马达11和第2马达12、变速机构13、第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92之间的关系的一个例子的示意图。控制部1控制电动车辆驱动装置10的动作。具体而言，控制部1控制第1马达11和第2马达12的角速度、旋转方向以及输出。控制部1具有例如信号处理部2和变换器3。信号处理部2例如是微型计算机，基于根据电动车辆的包括加速踏板AP、变速杆SL等的操作系统OP的动作获得的驱动信号SI，来控制变换器3的动作。变换器3向第1马达11和第2马达12供给电力。
驱动信号SI包括变速信息、节气门信息、以及作为表示轮子H的旋转方向的信息发挥功能的行进方向信息。行进方向信息是根据由例如变速杆SL决定的电动车辆的行进方向确定的信息。具体而言，在变速杆SL的位置是倒挡(R)的情况下，电动车辆被操作成后退，在变速杆SL的位置不是停车挡(P)、倒挡(R)中的任一者的情况下，电动车辆被操作成前进。行进方向信息是根据该变速杆SL的位置获得的信息。
电动车辆的行进方向和变速机构输入输出轴15的旋转方向具有预定的关系。在以下的说明中，将电动车辆前进的情况的变速机构输入输出轴15的旋转方向设为“正转方向”，将电动车辆后退的情况的变速机构输入输出轴15的旋转方向设为“反转方向”。另外，图中将“正转方向”表示为“正(+)”，将“反转方向”表示为“负(-)”。若举出具体例，则在一般的四轮汽车的情况下，在电动车辆前进时，从变速机构输入输出轴15侧观察时左轮顺时针旋转，从变速机构输入输出轴15侧观察时右轮逆时针旋转。即，对与左轮连接的变速机构输入输出轴15来说，顺时针方向是“正转方向”，对与右轮连接的变速机构输入输出轴15来说，逆时针方向是“正转方向”。在后退之际，各轮子H的旋转方向反过来。
在本实施方式中，变速机构输入输出轴15的旋转方向与太阳轮轴14的旋转方向相同。另外，在本实施方式中，太阳轮轴14的旋转方向与第1马达11的旋转方向相同。即，在本实施方式中，与变速机构输入输出轴15相连结的轮子H的旋转方向与第1马达11的旋转方向相同。
另外，作为变速杆SL的位置所示的信息，存在根据例如变速杆SL的位置是否是低速挡(L)获得的信息。在变速杆SL的位置是低速挡(L)的情况下，电动车辆被操作成以与不是低速挡(L)的情况相比相对较高的扭矩前进。在变速杆SL的位置不是停车挡(P)、倒挡(R)、低速挡(L)中的任一者的情况下，电动车辆被操作成以与低速挡(L)的情况相比相对较高的速度前进。变速信息是根据该变速杆SL的位置获得的信息。
在驱动信号SI包括指示轮子H向正转方向旋转的信息的情况下，变速信息作为表示的是基于扭矩进行对第2马达12的控制的第1状态还是基于旋转速度进行对第2马达12的控制的第2状态的信息发挥功能。具体而言，驱动信号SI包括指示轮子H向正转方向旋转的信息的情况是指电动车辆前进的情况，在本实施方式中相当于变速杆SL的位置不是停车挡(P)、倒挡(R)中的任一者的情况。处于第1状态的情况是指例如电动车辆被操作成以与不是低速挡(L)的情况相比相对较高的扭矩前进情况，在本实施方式中，相当于变速杆SL的位置是低速挡(L)的情况。处于第2状态的情况是指例如电动车辆被操作成以与低速挡(L)的情况相比相对较高的速度前进的情况，在本实施方式中，是指变速杆SL的位置不是停车挡(P)、倒挡(R)、低速挡(L)中的任一者的情况。
此外，在参照了图2的本实施方式的说明中，将行进方向信息和变速信息加以区别来记载，但也可以是变速信息包括行进方向信息。例如，也可以是，变速杆SL被设定于“R”而变速信息仅将成为“后退”的情况视作行进方向信息表示“后退”的信息，将除此之外的情况视作行进方向信息表示“前进”的信息。
节气门信息是根据例如加速器操作量获得的信息。加速器操作量的大小作为决定从变换器3向第1马达11、第2马达12供给的电能的大小的一个原因发挥功能，一般而言，加速器操作量越大，从变换器3供给的电能越大，第1马达11、第2马达12被驱动成以更高的速度旋转。此外，加速器操作量是指例如加速踏板AP的踩踏量等针对决定节气门信息的结构进行的操作的程度。
控制部1涉及针对第1马达11和第2马达12各自的控制，适用由扭矩控制和旋转速度控制中的任一者实现的控制。控制部1既能够使适用于第1马达11和第2马达12中的一者的控制与适用于另一者的控制相同，也能够使它们不同。扭矩控制是指进行控制以使马达的产生扭矩值成为某一值(例如，与节气门信息相应的值)并保持。旋转速度控制是指进行控制以使马达的旋转速度值成为某一值(例如，与节气门信息相应的值)并保持。在本实施方式中，控制部1能够基于由后述的第1旋转角度检测器91、第2旋转角度检测器92检测出的第1马达11、第2马达12的旋转速度，单独地进行第1马达11、第2马达12各自的动作控制。
图3是表示由行进方向信息和变速信息决定的驾驶模式、由控制部1进行的对第1马达11和第2马达12的控制、由该控制带来的离合器装置60的状态、电动车辆驱动装置10的扭矩和变速机构输入输出轴15的旋转方向之间的对应关系的一个例子的表。控制部1基于驱动信号SI，来决定第1马达11和第2马达12的旋转方向以及基于扭矩和旋转速度中的哪一者进行对第2马达12的控制。
控制部1在行进方向信息表示轮子H向正转方向旋转(前进)、变速信息表示第1状态的情况下，将扭矩控制适用于第1马达11和第2马达12。具体而言，控制部1将第1马达11的旋转方向设为正转方向，将第2马达12的旋转方向设为反转方向。在该情况下，离合器装置60成为制动状态。另外，在该情况下，成为在第1行星齿轮机构20与第2行星齿轮机构30之间产生扭矩的循环的扭矩循环状态。
控制部1在行进方向信息表示轮子H向正转方向旋转(前进)、变速信息表示第2状态的情况下，将扭矩控制适用于第1马达11，并且将旋转速度控制适用于第2马达12。具体而言，控制部1将第1马达11的旋转方向设为正转方向，将第2马达12的旋转方向设为正转方向或反转方向。在该情况下，离合器装置60成为非制动状态。另外，在该情况下，成为第1马达11和第2马达12的扭矩被合成而向变速机构输入输出轴15传递的直接传递状态。
控制部1在行进方向信息表示轮子H向反转方向旋转(后退)的情况下，将旋转速度控制适用于第1马达11和第2马达12。另外，控制部1将第1马达11的旋转方向设为反转方向，将第2马达12的旋转方向设为正转方向。在该情况下，离合器装置60成为非制动状态。
另外，信号处理部2涉及第1马达11和第2马达12的动作控制，使用基于加速器操作量的节气门信息以及表示由第1旋转角度检测器91、第2旋转角度检测器92检测到的第1马达11、第2马达12的旋转速度的信息。具体而言，例如，如图2所示，信号处理部2决定表示以扭矩控制和旋转速度控制中的哪一者使第1马达11、第2马达12动作的驾驶模式，并且，算出用于使第1马达11、第2马达12各自动作的指令值(扭矩指令值或旋转速度指令值)。信号处理部2将表示驾驶模式的指令(驾驶模式指令)和表示所算出来的指令值的指令(扭矩指令或旋转速度指令)向变换器3输出。变换器3根据来自信号处理部2的指令来向第1马达11和第2马达12供给电力。此外，节气门信息、由第1旋转角度检测器91以及第2旋转角度检测器92检测的检测结果所示的第1马达11以及第2马达12的旋转速度、第1马达11以及第2马达12的动作之间的关系取决于例如预先存储于信号处理部2的计算式。
更具体而言，第1旋转角度检测器91、第2旋转角度检测器92分别将表示第1马达11、第2马达12的旋转角度(例如绝对角度)的旋转角传感器值向变换器3输出。变换器3根据所输入的旋转角传感器值将旋转速度信号向信号处理部2输出。信号处理部2进行基于所输入的旋转速度信号的对第1马达11和第2马达12的反馈控制。具体而言，信号处理部2在基于例如节气门信息与第1马达11、第2马达12的动作之间的关系算出扭矩指令值或旋转速度指令值之际，将基于第1马达11和第2马达12的旋转速度的校正考虑进去。由此，能够根据作为与刚刚的指令相应的结果的第1马达11和第2马达12的旋转速度所示的电动车辆的状况而控制第1马达11和第2马达12。
图4是表示由控制部1进行的对第1马达11和第2马达12的控制的分支例的流程图。控制部1取得包括行进方向信息、节气门信息以及变速信息的驱动信号SI(步骤S1)。具体而言，例如信号处理部2取得包括基于根据驾驶员借助加速踏板AP、变速杆SL等操作系统OP对电动车辆的操作而决定的加速器操作量、变速杆SL的操作位置等的行进方向信息、节气门信息和变速信息的驱动信号SI。另外，控制部1取得表示第1马达11、第2马达12的旋转速度的信息(步骤S2)。具体而言，例如由第1旋转角度检测器91、第2旋转角度检测器92检测到的第1马达11、第2马达12的旋转角传感器值被向变换器3输出，与该旋转角传感器值相应的旋转速度信号被从变换器3向信号处理部2输出。步骤S1的处理和步骤S2的处理不是按照特别的顺序进行，可并行实施。
控制部1进行与驱动信号SI所包含的变速信息所示的驾驶模式相应的处理。具体而言，例如，如图4所示，控制部1通过以下方式使处理分支从而进行与变速信息所示的驾驶模式相应的处理，即：根据行进方向信息是否表示后退(步骤S3)使处理分支，在行进方向信息不表示后退的情况下(步骤S3；否)，根据变速信息是否表示第1状态(步骤S4)使处理分支。步骤S3的处理和步骤S4的处理不是按照特别的顺序进行。另外，步骤S3的处理和步骤S4的处理中的任一者也可以是变速信息是否表示第2状态的判定，只要能够实现与变速信息所示的驾驶模式相应的处理的分支，其具体的判定内容就是任意的。
在行进方向信息表示后退的情况下(步骤S3；是)，控制部1基于节气门信息算出第1马达11和第2马达12的旋转速度指令值(步骤S5)。具体而言，例如信号处理部2算出第1马达11和第2马达12的旋转速度指令值。之后，控制部1输出后退的驾驶模式指令以及第1马达11和第2马达12的旋转速度指令(步骤S6)。具体而言，信号处理部2将驾驶模式指令和旋转速度指令向变换器3输出。变换器3对第1马达11、第2马达12进行与该指令相应的电力的供给，从而与指令相应的电流向第1马达11、第2马达12流动。
在变速信息表示第1状态的情况下(步骤S4；是)，控制部1基于节气门信息算出第1马达11和第2马达12的扭矩指令值(步骤S7)。具体而言，例如信号处理部2算出第1马达11和第2马达12的扭矩指令值。之后，控制部1将第1状态的驾驶模式指令以及第1马达11和第2马达12的扭矩指令输出(步骤S8)。具体而言，信号处理部2将驾驶模式指令和扭矩指令向变换器3输出。变换器3对第1马达11、第2马达12进行与该指令相应的电力的供给，从而与指令相应的电流向第1马达11、第2马达12流动。
在变速信息不表示第1状态的情况下(步骤S4；否)，即，在变速信息表示第2状态的情况下，控制部1基于节气门信息算出第1马达11的扭矩指令值和第2马达12的旋转速度指令值(步骤S9)。具体而言，例如信号处理部2算出第1马达11的扭矩指令值，并且算出与基于由第1旋转角度检测器91检测到的第1马达11的旋转角传感器值获得的第1马达11的旋转速度相应的第2马达12的旋转速度指令值。之后，控制部1将第2状态的驾驶模式指令、第1马达11的扭矩指令以及第2马达12的旋转速度指令输出(步骤S10)。具体而言，信号处理部2将驾驶模式指令、扭矩指令以及旋转速度指令向变换器3输出。变换器3对第1马达11、第2马达12进行与该指令相应的电力的供给，从而与指令相应的电流向第1马达11、第2马达12流动。
接着，以第1状态、第2状态、后退的顺序，对每个驾驶模式的第1马达11和第2马达12的动作状态以及第1行星齿轮机构20、第2行星齿轮机构30和离合器装置60的动作状态进行说明。在本实施方式中，能够在前进过程中进行第2状态和第1状态之间的切换。以下，在首先对第1状态、第2状态进行了说明之后，例示第1状态和第2状态之间的切换，之后对后退进行说明。
图5是表示在本实施方式的电动车辆驱动装置10处于第1状态的情况下扭矩传递的路径的说明图。第1状态是所谓的低速挡的状态，能够增大减速比。即，在第1状态下，向变速机构输入输出轴15传递的扭矩变大。第1状态主要在电动车辆行驶时需要较大的驱动力的情况下使用。需要较大的驱动力的情况是例如在坡道上起步时或爬坡时(沿着坡道上行时)等。在第1状态下，由第1马达11和第2马达12产生的扭矩的大小相等，且扭矩的朝向相反。由第1马达11产生的扭矩向第1太阳轮21输入。由第2马达12产生的扭矩向第1齿圈24输入。在第1状态下，离合器装置60处于制动状态。即，在第1状态下，第1小齿轮22是能够自转、但无法公转的状态。
在第1状态时，将第1马达11所输出的扭矩设为第1扭矩T1，将第2马达12所输出的扭矩设为第2扭矩T5。从第1马达11输出来的第1扭矩T1经由太阳轮轴14向第1太阳轮21输入。然后，第1扭矩T1在第1太阳轮21处与循环扭矩T3汇合，从而成为合成扭矩T2。合成扭矩T2从第1太阳轮21输出。循环扭矩T3是从第1齿圈24传递到第1太阳轮21的扭矩。
第1太阳轮21和第2太阳轮31由太阳轮轴14连结。因此，在第1状态下，从第1太阳轮21输出来的合成扭矩T2经由太阳轮轴14向第2太阳轮31传递。并且，合成扭矩T2被第2行星齿轮机构30放大。另外，合成扭矩T2被第2行星齿轮机构30分配成第1分配扭矩T6和第2分配扭矩T4。第1分配扭矩T6是合成扭矩T2被向第2齿圈34分配且被放大后的扭矩，其从变速机构输入输出轴15输出。第2分配扭矩T4是合成扭矩T2被向第2行星架33分配且被放大后的扭矩。
第1分配扭矩T6从变速机构输入输出轴15向减速机构40输出。并且，第1分配扭矩T6被减速机构40放大，并经由图1所示的轮子输入输出轴16向轮子H输出。其结果，电动车辆行驶。
第2行星架33和第1齿圈24一体地旋转。分配到第2行星架33的第2分配扭矩T4在第1齿圈24处与第2马达12的第2扭矩T5合成。第2扭矩T5(第2马达12的扭矩)的朝向与第1马达11的扭矩的朝向相反。
利用第1行星齿轮机构20，使第2扭矩T5和返回到第1齿圈24的第2分配扭矩T4的合成扭矩的大小减小，使第2扭矩T5和第2分配扭矩T4的合成扭矩的朝向反转。第2扭矩T5和第2分配扭矩T4的合成扭矩成为第1太阳轮21中的循环扭矩T3。这样一来，在第1行星齿轮机构20与第2行星齿轮机构30之间产生扭矩的循环，因此，变速机构13能够增大减速比。即，电动车辆驱动装置10能够在第1状态时产生较大的扭矩。
第1状态下的各种扭矩的大小例如与节气门信息相应。具体而言，信号处理部2基于节气门信息来决定针对第1马达11的向正转方向的扭矩指令值即第1指令值。另外，信号处理部2基于节气门信息来决定针对第2马达12的向反转方向的扭矩指令值即第2指令值。信号处理部2将第1指令值和第2指令值向变换器3输出。变换器3根据第1指令值、第2指令值向第1马达11、第2马达12供给电力，从而第1马达11、第2马达12根据第1指令值、第2指令值进行动作。如此，在变速信息表示第1状态的情况下，控制部1基于节气门信息来决定针对第1马达11的向正转方向的扭矩指令值即第1指令值，从而根据该第1指令值使第1马达11动作，且基于节气门信息来决定针对第2马达12的向反转方向的扭矩指令值即第2指令值，从而根据该第2指令值使第2马达12动作。此外，第1状态下的第1马达11与第2马达12的旋转速度比由后述的第1行星齿轮机构20的第1太阳轮21的齿数与第1齿圈24的齿数之比唯一地决定。
图6是表示在本实施方式的电动车辆驱动装置10处于第2状态的情况下扭矩传递的路径的示意图。第2状态是所谓的高速挡的状态，能够缩小减速比。即，向变速机构输入输出轴15传递的扭矩变小，但变速机构13的摩擦损失变小。在第2状态下，第1马达11和第2马达12产生的扭矩的大小相等，第1马达11和第2马达12产生的扭矩的朝向相同。在第2状态时，将第1马达11所输出的扭矩设为第1扭矩T7，将第2马达12所输出的扭矩设为第2扭矩T8。图6所示的合成扭矩T9是从变速机构输入输出轴15输出并向减速机构40传递的扭矩。
在第2状态下，第1马达11的扭矩向第1太阳轮21输入，第2马达12的扭矩向第1齿圈24输入。在第2状态下，离合器装置60是非制动状态。即，在第2状态下，第1小齿轮22是能够自转且能够公转的状态。由此，在第2状态下，第1行星齿轮机构20与第2行星齿轮机构30之间的扭矩的循环被阻断。另外，在第2状态下，第1行星架23能够公转，因此，第1太阳轮21和第1齿圈24能够相对地自由地自转。
在第2状态下，第2扭矩T8相对于第1扭矩T7之比用第2齿圈34的齿数相对于第2太阳轮31的齿数之比来决定。第1扭矩T7在第2行星架33处与第2扭矩T8汇合。其结果，合成扭矩T9向第2齿圈34传递。
变速机构输入输出轴15的角速度由被第1马达11驱动的第2太阳轮31的角速度和被第2马达12驱动的第2行星架33的角速度来决定。因而，即使将变速机构输入输出轴15的角速度设为恒定，也能够使第1马达11的角速度与第2马达12的角速度的组合变化。
如此，变速机构输入输出轴15的角速度、第1马达11的角速度与第2马达12的角速度的组合不唯一地决定。因此，当控制部1连续地且平滑地控制第1马达11的角速度和第2马达12的角速度时，即使在变速机构13的状态在第1状态与第2状态之间变化了的情况下，所谓的变速冲击也变小。
在将第2太阳轮31的角速度设为恒定的情况下，第2行星架33的角速度越快，第2齿圈34的角速度越慢。另外，第2行星架33的角速度越慢，第2齿圈34的角速度越快。因此，第2齿圈34的角速度根据第2太阳轮31的角速度和第2行星架33的角速度连续地变化。因而，电动车辆驱动装置10通过使第2马达12所输出的第2扭矩T8的角速度变化，能够连续地变更减速比。
另外，电动车辆驱动装置10在要使第2齿圈34的角速度恒定之际，具有多个第1马达11所输出的第1扭矩T7的角速度与第2马达12所输出的第2扭矩T8的角速度的组合。即，例如即使第1马达11所输出的第1扭矩T7的角速度变化，第2马达12所输出的第2扭矩T8的角速度也会变化，从而第2齿圈34的角速度被维持恒定。因此，电动车辆驱动装置10能够在从第1状态切换成第2状态之际减少第2齿圈34的角速度的变化量。其结果，电动车辆驱动装置10能够降低变速冲击。
第2状态下的各种扭矩的大小例如与节气门信息相应。具体而言，信号处理部2基于节气门信息来决定针对第1马达11的向正转方向的扭矩指令值。另外，信号处理部2基于节气门信息和由第1旋转角度检测器91检测到的第1马达11的旋转速度，来决定包括表示第2马达12的旋转方向的信息的旋转速度指令值。更具体而言，例如在旋转速度指令值是正(+)的情况下，表示第2马达12的旋转方向是正转方向。另一方面，在旋转速度指令值是负(-)的情况下，表示第2马达12的旋转方向是反转方向。第2马达12的旋转速度相对于第1马达11的正(+)的旋转速度的差越大，变速机构输入输出轴15的旋转速度越提高，从而轮子H的旋转速度提高。
信号处理部2将扭矩指令值和旋转速度指令值向变换器3输出。变换器3根据扭矩指令值、旋转速度指令值向第1马达11、第2马达12供给电力，从而第1马达11、第2马达12根据扭矩指令值、旋转速度指令值进行动作。如此，在变速信息表示第2状态的情况下，控制部1基于节气门信息来决定针对第1马达11的向正转方向的扭矩指令值，从而根据该扭矩指令值使第1马达11动作，且决定与由作为检测部发挥功能的第1旋转角度检测器91检测到的第1马达11的旋转速度相应的旋转速度指令值，从而根据旋转速度指令值使第2马达12动作。
此外，在第2状态下，理想的状态是第1马达11的旋转方向和旋转速度与第2马达12的旋转方向和旋转速度一致的状态。因此，在第2状态下对第1马达11进行扭矩控制，根据第1马达11的旋转速度对第2马达12进行旋转速度控制，从而无需设计用于使第2马达12的旋转与第1马达11一致的繁杂的控制系统，就能够使第1马达11的旋转方向和旋转速度与第2马达12的旋转方向和旋转速度一致。
图7是表示从第1状态切换成第2状态的情况下的向第1马达11和第2马达12的扭矩指令值的转变例的图表。图8是表示从第1状态切换成第2状态的情况下的向第1马达11和第2马达12的旋转速度指令值的转变例的图表。图9是表示从第1状态切换成第2状态的情况下的第1马达11和第2马达12的旋转速度的转变例的图表。图10是表示与图9所示的第1马达11和第2马达12的旋转速度的转变相应的车轮旋转速度的转变的图表。在图7～图10中，例示了变速信息在横轴(秒)是“0”的时间点(第1切换时间点)从第1状态切换成第2状态的情况。
在图7～图10所示的例子中，信号处理部2在第1切换时间点将第2马达12的控制从扭矩控制切换成旋转速度控制，参照由第1旋转角度检测器91检测到的该时间点时的第1马达11的旋转速度，决定用于使第2马达12的旋转速度与第1马达11的旋转速度同步的旋转速度指令值。在第1切换时间点且是第2马达12的扭矩方向变化(参照图6)了的时间点，由离合器装置60进行的制动被解除，从第1状态切换成第2状态。在切换前后，与电动车辆驱动装置10连接的轮子H的旋转速度没有急剧的变动。在如此切换之际，电动车辆驱动装置10没有冲击地变速。
图11是表示从第2状态切换成第1状态的情况下的向第1马达11和第2马达12的扭矩指令值的转变例的图表。图12是表示从第2状态切换成第1状态的情况下的向第1马达11和第2马达12的旋转速度指令值的转变例的图表。图13是表示从第2状态切换成第1状态的情况下的第1马达11和第2马达12的旋转速度的转变例的图表。图14是表示与图13所示的第1马达11和第2马达12的旋转速度的转变相应的车轮旋转速度的转变的图表。在图11～图14中，例示了变速信息在横轴(秒)是“0”的时间点(第2切换时间点)从第2状态切换成第1状态的情况。
在图11～图14所示的例子中，信号处理部2在第2切换时间点将第2马达12从旋转速度控制切换成扭矩控制。在通过切换成第1状态使第2马达12的负方向的旋转速度达到某一点的时间点，产生由离合器装置60进行的制动而向第1状态转变。在图14所示的例子中，得出从第2切换时间点前的未产生由离合器装置60进行的制动的状态起到在第2切换时间点后产生由离合器装置60进行的制动的时刻ST的时间内，车轮旋转发生变动。在该时间内，电动车辆驱动装置10以第2状态进行动作。其原因在于，取决于第2马达12的惯性，因此，从变速信息的输入到由离合器装置60进行制动为止会产生时间差。该时间的长度可通过对刚刚从第2状态向第1状态切换之后的第2马达12的扭矩指令值的大小进行控制，而任意地调整，能够通过该调整来抑制变速时的冲击。
图15是关于第1马达11和第2马达12各自的旋转速度的组合，将后退成立的情况和不成立的情况区别来表示的图表。在本实施方式中，控制部1在轮子H的驱动信号SI包括指示轮子H向反转方向旋转的信息的情况下，向第1马达11输出反转方向的旋转速度指令且向第2马达12输出正转方向的旋转速度指令，从而使第1马达11向与预定的正转方向相反的反转方向旋转且使第2马达12向正转方向旋转。在此，在第1马达11和第2马达12各自的旋转速度的对应关系相当于图15所示的图表的比单点划线GN靠下侧且处于虚线CL以上的范围A的情况下，后退成立，变速机构输入输出轴15向反转方向旋转。另一方面，在第1马达11和第2马达12各自的旋转速度的对应关系相当于在单点划线GN上的情况下，第2齿圈34不旋转，成为所谓齿轮空挡而后退不成立。另外，在第1马达11和第2马达12各自的旋转速度的对应关系相当于比单点划线GN靠上侧的范围B的情况下，第2齿圈34向前进方向旋转，后退不成立。另外，在第1马达11和第2马达12各自的旋转速度的对应关系相当于比虚线CL靠下侧的范围C的情况下，由于由离合器装置60进行的制动而使变速机构输入输出轴15无法向反转方向旋转，后退不成立。
图15中的范围A、B、C，即，第1马达11和第2马达12各自的旋转速度与后退的成立与否之间的关系与第1行星齿轮机构20的减速比和第2行星齿轮机构30的减速比相应。具体而言，当将第1马达11的旋转速度设为NMA、将第2马达12的旋转速度设为NMB、将第1行星齿轮机构20的减速比设为i1、将第2行星齿轮机构30的减速比设为i2时，控制部1在式(1)所示的范围内决定NMB。
[数学式1]
Figure BDA0002002168250000221
此外，在上述的式(1)所示的范围内决定NMB的情况下，有时可以使用以下的式(2)、式(3)，详细内容见后述。
[数学式2]
DMA＝Δt·α+Xi-1…(2)
DMB＝Δt·β+Yi-1…(3)
另外，当将第1太阳轮21的齿数设为ZS1、将第1齿圈24的齿数设为ZR1、将第2太阳轮31的齿数设为ZS2、将第2齿圈34的齿数设为ZR2时，i1用式(4)来表示，i2用式(5)来表示。
[数学式3]
i1＝zR1/ZS1…(4)
i2＝ZR2/ZS2…(5)
以下，更详细地说明与后退相关的事项。当将第2行星齿轮机构30的第2太阳轮31的旋转速度设为NS2、将第2行星架33的旋转速度设为NC2、将第2齿圈34的旋转速度设为NR2时，NR2用式(6)来表示。
[数学式4]
Figure BDA0002002168250000231
第2太阳轮31的旋转速度(NS2)与第1马达11的旋转速度(NMA)相等。另外，第2行星架33的旋转速度(NC2)与第2马达12的旋转速度(NMB)相等。因而，式(6)能够改写成式(7)那样。
[数学式5]
Figure BDA0002002168250000232
在此，在第2齿圈34的旋转速度(NR2)是0的情况下(NR2＝0)，成为所谓齿轮空挡而后退不成立，在超过0的情况下(NR2＞0)，第2齿圈34向前进方向旋转。因而，为了后退成立，需要使第2齿圈34的旋转速度(NR2)小于0(NR2＜0)。因此，基于式(7)，需要使第2马达12的旋转速度(NMB)在与第1马达11的旋转速度(NMA)之间的关系中满足式(8)。图15例示了在单点划线GN上满足NR2＝0而成为齿轮空挡、在位于比单点划线GN靠上侧的位置的范围B内满足NR2＞0而第2齿圈34向前进方向旋转的情况。
[数学式6]
Figure BDA0002002168250000241
另外，当将第1行星齿轮机构20的第1行星架23的旋转速度设为NC1时，NC1用式(9)来表示。
[数学式7]
Figure BDA0002002168250000242
在第1行星架23的旋转速度(NC1)小于0的情况下(NC1＜0)，第1行星架23的旋转被离合器装置60制动。因而，需要第1行星架23的旋转速度(NC1)是0以上(NC1≥0)。因此，基于式(9)，需要使第2马达12的旋转速度(NMB)在与第1马达11的旋转速度(NMA)之间的关系中满足式(10)。图15例示了位于比虚线CL靠下侧的位置的范围C是不满足式(10)的范围的情况。
[数学式8]
Figure BDA0002002168250000243
根据式(8)和式(10)，在第1马达11的旋转速度(NMA)和第2马达12的旋转速度(NMB)满足式(1)的情况下，后退成立。式(1)与图15中的范围A相对应。另外，如参照了式(1)～式(10)的说明所示那样，在本实施方式中，图15所示的范围A、B、C各自所示的第1马达11的旋转速度(NMA)与第2马达12的旋转速度(NMB)之间的关系由第1太阳轮21的齿数(ZS1)、第1齿圈24的齿数(ZR1)、第2太阳轮31的齿数(ZS2)、第2齿圈34的齿数(ZR2)唯一地决定。
后退中的电动车辆驱动装置10的理想的驱动状态是如下状态：不管后退速度如何，第1马达11的旋转速度(NMA)和第2马达12的旋转速度(NMB)在范围A内维持恒定的比地进行驱动。因此，在本实施方式中，在后退之际对第1马达11和第2马达12都进行旋转速度控制，从而将第1马达11的旋转速度(NMA)与第2马达12的旋转速度(NMB)的旋转速度之比维持恒定。由此，无需设计后退专用的繁杂的控制系统，能够通过也可前进的由控制部1进行的对第1马达11和第2马达12的动作控制，实现后退。
图16是表示后退时的向第1马达11和第2马达12的旋转速度指令值的转变例的图表。图17是表示后退时的第1马达11和第2马达12的旋转速度的转变例的图表。图18是表示与图17所示的第1马达11和第2马达12的旋转速度的转变相应的车轮旋转速度的转变的图表。在本实施方式中，控制部1决定第1马达11的旋转速度(NMA)和第2马达12的旋转速度(NMB)，以使第2马达12的旋转速度(NMB)成为式(1)的范围内的中央值。具体而言，信号处理部2例如决定第1马达11的旋转速度(NMA)和第2马达12的旋转速度(NMB)，以使图15中的范围A内的直线图表ID所示的第1马达11的旋转速度(NMA)与第2马达12的旋转速度(NMB)的关系成立，将它们作为旋转速度指令值。更具体而言，信号处理部2基于例如节气门信息决定第1马达11的旋转速度(NMA)，并且将式(8)的右边和式(10)的右边的和除以2所得到的值用作第2马达12的旋转速度(NMB)。其目的在于，不管后退速度如何，抑制第1马达11和第2马达12的旋转速度的关系成为不满足式(1)的关系即成为从范围A脱离的状态。尤其是，越是后退速度成为低速，相对于第1马达11的旋转速度(NMA)符合范围A的第2马达12的旋转速度(NMB)的容许范围越窄，因此，控制部1决定第1马达11的旋转速度(NMA)和第2马达12的旋转速度(NMB)，以使第2马达12的旋转速度(NMB)成为式(1)的范围内的中央值，从而能够更可靠地抑制从该容许范围的脱离。
接着，记载后退时的旋转速度指令值的计算方法。旋转速度指令值是指表示旋转速度指令所示的马达(第1马达11或第2马达12)的旋转速度的值。信号处理部2决定第1马达11的旋转速度指令值(DMA)，以获得第1马达11的旋转速度(NMA)。更具体而言，信号处理部2决定旋转速度指令值(DMA)，以利用根据第1马达11的旋转速度指令值(DMA)而由变换器3供给到第1马达11的电力使第1马达11以旋转速度(NMA)动作。在此，在第1马达11连结有车轮(轮子H)等负荷。因此，第1马达11的旋转速度指令值(DMA)与第1马达11的旋转速度(NMA)并不严格一致。换言之，信号处理部2决定第1马达11的旋转速度指令值(DMA)，以根据第1马达11的旋转速度指令值(DMA)使第1马达11结果以旋转速度(NMA)动作。同这样的第1马达11的旋转速度指令值(DMA)与旋转速度(NMA)之间的关系同样地，信号处理部2决定第2马达12的旋转速度指令值(DMB)，以获得第2马达12的旋转速度(NMB)。如此，第1马达11的旋转速度指令值(DMA)是为了获得第1马达11的旋转速度(NMA)而输出的旋转速度指令所示的值(旋转速度)。另外，第2马达12的旋转速度指令值(DMB)是为了获得第2马达12的旋转速度(NMB)而输出的旋转速度指令所示的值(旋转速度)。
第1马达11的旋转速度指令值的微分值(R1)如以下的式(11)这样表示。式(11)的Xi-l是第1马达11的1步骤前的旋转速度指令值。第1马达11的1步骤前的旋转速度指令值(Xi-l)的初始值是任意的。例如，在从停止状态起开始了后退的情况下，第1马达11的1步骤前的旋转速度指令值(Xi-l)是0。式(11)的Xi是与节气门信息相应的当前的步骤的针对第1马达11的旋转速度指令值。
[数学式9]
Figure BDA0002002168250000261
式(11)和后述的式(12)中的ti是与进行某一次步骤的时刻相对应的时刻。步骤是指以预定周期反复进行的多次向各马达的旋转速度指令的每一个。该预定周期例如基于从信号处理部2所具有的电路获得的时钟信号来决定。另外，式(11)、式(12)中的ti-l是与进行紧挨着上述的ti的步骤之前的步骤的时刻相对应的时刻。式(11)、式(12)中的ti-ti-l表示连续的两次步骤间的经过时间(Δt)。该经过时间在后述的式(2)、式(3)中记载为Δt。即，Δt＝ti-ti-l。在本实施方式中，连续的两次步骤间的经过时间(Δt)视作预定的单位时间。在此，R1表示每预定的单位时间的第1马达11的旋转速度的变化。
第2马达12的旋转速度指令值的微分值(R2)如以下的式(12)那样表示。式(12)的Yi-l是第2马达12的1步骤前的旋转速度指令值。第2马达12的1步骤前的旋转速度指令值(Yi-l)的初始值是任意的。例如，在从停止状态起开始了后退的情况下，第2马达12的1步骤前的旋转速度指令值(Yi-l)是0。式(12)的Yi是与节气门信息相应的当前的步骤的针对第2马达12的旋转速度指令值。在此，R2表示每预定的单位时间的第2马达12的旋转速度的变化。
[数学式10]
Figure BDA0002002168250000271
信号处理部2对式(11)的微分值(R1)和任意地设定的旋转速度指令的上升变化率(α)进行比较。在R1＞α的情况下，信号处理部2如以下的式(2)这样算出第1马达11的旋转速度指令值(DMA)。
[数学式11]
DMA＝Δt·α+Xi-l…(2)
信号处理部2对式(12)的微分值(R2)和任意地设定的旋转速度指令的下降变化率(β)进行比较。在R2＜β的情况下，信号处理部2如以下的式(3)这样算出旋转速度指令值(DMB)。
[数学式12]
DMB＝Δt·β+Yi-1…(3)
如此，控制部1在后退时，即，第1马达11向反转方向旋转、且第2马达向正转方向旋转的情况下，在R1＞α成立时，根据式(2)算出针对第1马达11的旋转速度指令值(DMA)，在R2＜β成立时，根据式(3)算出针对第2马达12的旋转速度指令值(DMB)。
上升变化率(α)表示旋转速度向正转方向的变化率。下降变化率(β)是表示旋转速度向反转方向的变化率。满足R1＞α、R2＜β的情况是指如下情况：例如在后退过程中没有加速操作(或者，被操作成加速操作量明显变小)，从而产生节气门信息所示的加速度成为0或接近0的较小值的加速度的骤减，导致第1马达11、第2马达12的旋转速度骤减。在后退时，第1马达11被驱动成向反转方向旋转。因此，在后退过程中的电动车辆的加速度骤减了的情况下，使第1马达11的向反转方向的旋转速度减少，旋转速度向正转方向变化(上升)。另外，在后退时，第2马达12被驱动成向正转方向旋转。因此，在后退过程中的电动车辆的加速度骤减了的情况下，使第2马达12的向正转方向的旋转速度减少，旋转速度向反转方向变化(下降)。因而，在这样的加速度的骤减时易于满足R1＞α、R2＜β。
在后退时的加速度的骤减时，在进行了单纯地追随与加速踏板AP的操作相应的节气门信息的第1马达11、第2马达12的动作控制的情况下，不管电动车辆有无制动操作，有时会进行电动车辆紧急制动或紧急停止那样的对轮子H的旋转速度控制。因此，在满足R1＞α的情况下，信号处理部2根据式(2)决定第1马达11的旋转速度指令值(DMA)。另外，在满足R2＜β的情况下，信号处理部2根据式(3)决定第2马达12的旋转速度指令值(DMB)。由此，能够根据α、β任意地决定在后退过程中加速度骤减了的情况的减速的程度。α、β越是较小的值，电动车辆的后退速度的减少的程度越缓慢。
如此，通过进行与α、β的设定相应的旋转速度控制，能够进行不只取决于节气门信息的、任意地限制的变化率的旋转速度指令。例如，在后退时加速度骤减了的情况下，能够将不取决于节气门信息所示的旋转速度的、缓慢地变化的旋转速度指令赋予变换器3，能够抑制在后退过程中在使节气门关闭的瞬间产生踩踏制动器那样的急减速感。因而，更易于使加速度的骤减时的电动车辆的后退速度的减少的程度平缓。如此，根据本实施方式，在存在加速度的骤减的情况下，轮子H的旋转速度也不骤变，能够改善车辆的操作性。
此外，在本实施方式中，信号处理部2在R1≤α、R2≥β的情况下，进行追随与加速踏板AP的操作相应的节气门信息的第1马达11、第2马达12的动作控制。具体而言，信号处理部2在R1≤α、R2≥β的情况下，在满足上述的式(1)的范围内决定与节气门信息相应的第1马达11的旋转速度指令值(DMA)、第2马达12的旋转速度指令值(DMB)。
图19是表示进行了与预先设定好的α、β相应的第1马达11、第2马达12的动作控制的一个例子中的节气门信号值、针对各马达的旋转速度指令值、各马达的实际旋转速度以及轮子旋转速度的图表。图20是表示进行了单纯地追随与加速踏板AP的操作相应的节气门信息的第1马达11、第2马达12的动作控制的比较例中的节气门信号值、针对各马达的旋转速度指令值、各马达的实际旋转速度以及轮子旋转速度的图表。图19和图20的图表是与驱动前左轮的轮子H的第1马达11和第2马达12的动作控制有关的图表。
后退时，轮子H被驱动成向反转方向旋转。后退时，第1马达11和第2马达12都被适用旋转速度控制。在图19所示的例子中，信号处理部2在R1≤α、R2≥β的情况下，在满足上述的式(1)的范围内决定与节气门信息相应的第1马达11的旋转速度指令值(DMA)、第2马达12的旋转速度指令值(DMB)。另外，在满足R1＞α的情况下，信号处理部2根据式(2)决定第1马达11的旋转速度指令值(DMA)。另外，在满足R2＜β的情况下，信号处理部2根据式(3)决定第2马达12的旋转速度指令值(DMB)。此外，在图20所示的例子中，信号处理部2在满足上述的式(1)的范围内决定与节气门信息相应的第1马达11的旋转速度指令值(DMA)、第2马达12的旋转速度指令值(DMB)。
更具体而言，信号处理部2例如决定第1马达11的旋转速度(NMA)和第2马达12的旋转速度(NMB)，以使第2马达12的旋转速度(NMB)成为式(1)的范围内的中央值。信号处理部2决定第1马达11的旋转速度指令值(DMA)、第2马达12的旋转速度指令值(DMB)，以获得所决定的第1马达11的旋转速度(NMA)和第2马达12的旋转速度(NMB)。在图19中，从0[秒]到5[秒]左右，与节气门信息相应的各马达的旋转速度指令值被赋予变换器3。另外，在5[秒]左右，节气门操作被中止。由于节气门操作的中止而产生了加速度的骤减，因而，之后直到各马达的旋转速度减少到0[rpm]为止，各马达的旋转速度指令值不单纯地追随节气门值，且基于上升变化率(α)、下降变化率(β)来决定。由此，能够抑制轮子H的旋转速度的骤变，能够改善车辆的操作性。
此外，在图19中，从2.6[秒]左右到5[秒]左右，第1马达11的旋转速度指令值(DMB)恒定为2000[rpm]的原因在于，预先对第1马达11的旋转速度指令值(DMB)设置了以2000[rpm]为上限的限制。既可以预先设定这样的限制，也可以不特别设定。另外，在图19的例子中，第1马达11的上升变化率(α)＝400。上升变化率(α)是正的值的原因在于，设定为转速向正转方向变化的阈值。另外，在图19的例子中，第2马达12的下降变化率(β)＝-256。下降变化率(β)是负的值的原因在于，设定为转速向反转方向变化的阈值。如此，在本实施方式中，上升变化率(α)作为第1马达11向正转方向的加速度的正的阈值发挥功能，下降变化率(β)作为第2马达12向反转方向的加速度的负的阈值发挥功能。
第1马达11的上升变化率(α)的绝对值与第2马达12的下降变化率(β)的绝对值之比例如是1：0.64。该比是绝对值的比。若以考虑了上升变化率(α)是正的阈值、下降变化率(β)是负的阈值的记载表示该比，则成为1：-0.64。该比对应于例如基于式(1)决定的第1马达11的旋转速度与第2马达12的旋转速度之比。具体而言，该比根据式(1)所包含的、第1行星齿轮机构20的减速比(i1)和第2行星齿轮机构30的减速比(i2)来决定。另外，第1马达11的上升变化率(α)和第2马达12的下降变化率(β)中的至少一者(例如，上升变化率(α))也可以通过实验等求出。此外，既可以对第1马达11设定下降变化率(例如，-5000)，也可以对第2马达12设定上升变化率(例如，5000)。
另一方面，如图20那样，在使各马达的旋转速度指令值单纯地追随节气门信息的情况下，在节气门操作被中止了的情况(8[秒]～9[秒])下，也以单纯地追随节气门信息的方式决定各马达的旋转速度指令值。因此，与图19所示的例子相比较，各马达的实际旋转速度快速地减少。在该控制中，在节气门操作刚被中止时，轮子H的旋转速度就急减速，尽管不踩踏制动器，但也进行如踩踏制动器而减速那样的制动。
图21是本实施方式的电动车辆驱动装置的主视图。图22是图21中的A-A剖视图。在以下的说明中，对上述的构成要素省略重复的说明，在图中以同一附图标记表示。另外，第1马达11的轴向(沿着旋转轴R的方向)简记为轴向。第1马达11的径向(与旋转轴R正交的方向)简记为径向。第1马达11的周向(以旋转轴R为中心的圆的切线方向)简记为周向。
如图22所示，壳体G具备壳体G1、壳体G2、以及壳体G3。壳体G1是筒状的构件，具备从内壁突出的环状的分隔壁G11。分隔壁G11将第1马达11和第2马达12隔开。即，第1马达11配置于分隔壁G11的一侧，第2马达12配置于分隔壁G11的另一侧。壳体G2是筒状的构件，设置于比壳体G1靠轮子H侧的位置。壳体G1和壳体G2例如被多个螺栓紧固。壳体G3设置于壳体G1的两个端面中的与壳体G2相反的一侧的端面、即壳体G1的靠电动车辆的车身侧的端面。壳体G1和壳体G3例如被多个螺栓紧固。壳体G3封堵壳体G1的一方的开口。
如图22所示，第1马达11具备第1定子铁心111、第1线圈112、第1转子铁心113、第1磁体114、第1被检测构件115、以及第1转子保持构件70。第1定子铁心111是筒状的构件。第1定子铁心111嵌入壳体G1的内周面。第1线圈112设置于第1定子铁心111的多个部位。第1线圈112隔着绝缘体缠绕于第1定子铁心111。
第1转子铁心113配置于径向内侧。第1转子铁心113是筒状的构件。第1磁体114例如在第1转子铁心113的外周面设置有多个。第1被检测构件115是为了检测第1转子铁心113的旋转角度而使用的。第1被检测构件115例如是环状的构件，与第1转子铁心113一起旋转。
图23是放大地表示图22中的第1转子保持构件70的剖视图。第1转子保持构件70是将第1转子铁心113支承成能够以旋转轴R为中心旋转的构件。如图22所示，第1转子保持构件70借助轴承51支承于壳体G3，且与太阳轮轴14连结。如图23所示，第1转子保持构件70具备第1外侧构件71、第1内侧构件72、第1销73、以及第1定位环74。
第1外侧构件71是由第1金属形成的构件。第1金属例如是铝合金。在第1转子铁心113的内周面和第1外侧构件71的外周面中的一者设置的凸部与在另一者设置的凹部嵌合。即，第1转子铁心113和第1外侧构件71利用所谓的榫卯接头相连结。如图23所示，第1外侧构件71具备外管部711、内管部712、连结部713、肋714、以及凸缘715。外管部711、内管部712、连结部713、肋714以及凸缘715一体地形成。外管部711是筒状的构件，与第1转子铁心113的内周面接触。内管部712是筒状的构件，与第1内侧构件72的外周面接触。在内管部712设置有第1凹部71a。第1凹部71a例如是圆柱状的凹坑。连结部713连结外管部711的一端和内管部712的一端。具体而言，连结部713弯曲，比外管部711和内管部712靠近分隔壁G11。肋714是从连结部713在沿着旋转轴R的方向上突出的环状的构件。肋714是用于支承图22所示的第1被检测构件115的构件。凸缘715是从外管部711的另一端(与连结部713连接起来的端部的相反侧的端部)沿着径向突出的环状的构件。凸缘715用于第1转子铁心113的定位。
第1内侧构件72是由第2金属形成的构件。第2金属是具有比上述的第1金属的比重大的比重的金属，例如是碳钢。如图23所示，第1内侧构件72具备小管部721、大管部722、以及凸缘723。小管部721、大管部722以及凸缘723一体地形成。小管部721是筒状的构件，在内周面具有花键7211。花键7211与在太阳轮轴14的端部设置的花键嵌合。大管部722是筒状的构件，与第1外侧构件71的内管部712的内周面接触。在大管部722设置有第1孔72a。第1孔72a例如是具有与内管部712的第1凹部71a的直径相等的直径的圆柱状的贯通孔，其与第1凹部71a重叠。凸缘723是从大管部722的外周面沿着径向突出的环状的构件。凸缘723用于第1外侧构件71的定位。
第1销73是用于使扭矩在第1外侧构件71与第1内侧构件72之间易于传递的构件。第1销73配置于跨第1凹部71a和第1孔72a的位置。第1销73例如是具有与第1凹部71a和第1孔72a的直径大致相等的直径的圆柱状的销。例如，第1内侧构件72通过压入而固定于第1外侧构件71。更具体而言，大管部722通过热压配合而固定于内管部712的内周面。由此，在大管部722的外周面与内管部712的内周面之间产生摩擦力，因此，一定程度的扭矩在第1外侧构件71与第1内侧构件72之间传递。然而，内管部712是铝合金材质，因此，难以使在大管部722的外周面与内管部712的内周面之间产生的摩擦力增大。因此，在第1内侧构件72被压入到第1外侧构件71之后，第1销73被从第1孔72a朝向第1凹部71a压入。由此，借助第1销73在第1外侧构件71和第1内侧构件72之间传递扭矩。此时，在第1销73上产生剪切力。由于设置有第1销73，因此，与第1外侧构件71和第1内侧构件72仅凭压入而固定在一起的情况相比较，在第1外侧构件71与第1内侧构件72之间更易于传递扭矩。另外，第1凹部71a相对于第1孔72a位于径向外侧，因此，能够防止第1销73在离心力的作用下发生脱落。
第1定位环74是第1转子铁心113的定位用的构件。第1转子铁心113通过被第1定位环74和凸缘715夹持而被定位。第1定位环74例如是由铝合金形成的环状的构件。例如，第1定位环74通过压入而与外管部711的外周面嵌合。第1定位环74相对于第1转子铁心113配置于靠肋714侧的位置。更具体而言，第1定位环74在径向上配置于与内管部712和连结部713重叠的位置。肋714的附近的刚性比较高。刚性是指例如截面惯性矩。因此，外管部711越是靠近连结部713的部分，针对径向的力越难以变形。因此，第1定位环74配置于比第1转子铁心113靠肋714侧的位置，从而增大将第1定位环74向外管部711压入时的压入力较容易。
如图22所示，第2马达12具备第2定子铁心121、第2线圈122、第2转子铁心123、第2磁体124、第2被检测构件125、以及第2转子保持构件80。第2定子铁心121是筒状的构件。第2定子铁心121嵌入壳体G1的内周面。第2线圈122设置于第2定子铁心121的多个部位。第2线圈122隔着绝缘体缠绕于第2定子铁心121。
第2转子铁心123设置于第2定子铁心121的径向内侧。第2转子铁心123是筒状的构件。第2磁体124在例如第2转子铁心123的外周面设置有多个。第2被检测构件125是为了检测第2转子铁心123的旋转角度而使用的。第2被检测构件125例如是环状的构件，与第2转子铁心123一起旋转。
图24是放大地表示图22中的第2转子保持构件的剖视图。第2转子保持构件80是将第2转子铁心123支承成能够以旋转轴R为中心旋转的构件。如图22所示，第2转子保持构件80借助轴承52支承于离合器装置60，且与第1齿圈24连结。如图24所示，第2转子保持构件80具备第2外侧构件81、第2内侧构件82、第2销83、以及第2定位环84。
第2外侧构件81是由第3金属形成的构件。第3金属例如是铝合金。在第2转子铁心123的内周面和第2外侧构件81的外周面中的一者设置的凸部与在另一者设置的凹部嵌合。即，第2转子铁心123和第2外侧构件81利用所谓的榫卯接头连结。如图24所示，第2外侧构件81具备厚壁部811、薄壁部812、凸缘813、以及突起814。厚壁部811、薄壁部812、凸缘813以及突起814一体地形成。厚壁部811是筒状的构件，与第2转子铁心123的内周面和第2内侧构件82的外周面接触。在厚壁部811设置有第2凹部81a。第2凹部81a例如是圆柱状的凹坑。薄壁部812是筒状的构件，与第2转子铁心123的内周面接触。薄壁部812相对于厚壁部811配置于与分隔壁G11相反的一侧。薄壁部812的壁厚比厚壁部811的壁厚小。凸缘813是从薄壁部812的与厚壁部811相反的一侧的端部沿着径向突出的环状的构件。凸缘813用于第2转子铁心123的定位。突起814是从厚壁部811的内周面沿着径向突出的环状的构件。突起814与轴承52接触。突起814用于轴承52的定位。
第2内侧构件82是由第4金属形成的构件。第4金属是具有比上述的第3金属的比重大的比重的金属，例如是碳钢。如图24所示，第2内侧构件82具备嵌合部821和凸缘822。嵌合部821和凸缘822一体地形成。嵌合部821是筒状的构件，在内周面具有多个凹部8211。凹部8211与在第1齿圈24的外周面设置的凸部嵌合。在嵌合部821设置有第2孔82a。第2孔82a例如是具有与厚壁部811的第2凹部81a的直径相等的直径的圆柱状的贯通孔，其与第2凹部81a重叠。凸缘822是从嵌合部821的外周面沿着径向突出的环状的构件。凸缘822与厚壁部811和薄壁部812之间的台阶接触。凸缘822用于第2内侧构件82的定位。
第2销83是用于使扭矩在第2外侧构件81与第2内侧构件82之间易于传递的构件。第2销83配置于跨第2凹部81a和第2孔82a的位置。第2销83例如是具有与第2凹部81a和第2孔82a的直径大致相等的直径的圆柱状的销。例如，第2内侧构件82通过压入而固定于第2外侧构件81。更具体而言，嵌合部821通过热压配合而固定于厚壁部811的内周面。由此，在嵌合部821的外周面与厚壁部811的内周面之间产生摩擦力，因此，一定程度的扭矩在第2外侧构件81与第2内侧构件82之间传递。然而，厚壁部811是铝合金材质，因此，难以使在嵌合部821的外周面与厚壁部811的内周面之间产生的摩擦力增大。因此，在第2外侧构件81和第2内侧构件82固定在一起之后，第2销83被从第2孔82a朝向第2凹部81a压入。由此，借助第2销83在第2外侧构件81与第2内侧构件82之间传递扭矩。此时，在第2销83上产生剪切力。由于设置有第2销83，因此，与第2外侧构件81和第2内侧构件82仅凭压入而固定在一起的情况相比较，在第2外侧构件81与第2内侧构件82之间更易于传递扭矩。另外，第2凹部81a相对于第2孔82a配置于径向外侧，因此，能够防止第2销83在离心力的作用下发生脱落。
第2定位环84是第2转子铁心123的定位用的构件。第2转子铁心123通过被第2定位环84和凸缘813夹持而被定位。第2定位环84例如是由铝合金形成的环状的构件。例如，第2定位环84通过压入而与厚壁部811的外周面嵌合。更具体而言，第2定位环84在径向上配置于与嵌合部821重叠的位置。厚壁部811中的在径向上与嵌合部821重叠的部分相较于不与嵌合部821重叠的部分，针对径向的力难以变形。因此，第2定位环84在径向上配置于与嵌合部821重叠的位置，从而增大将第2定位环84向厚壁部811压入时的压入力较容易。
图25是从第1马达侧观察分隔壁、离合器装置以及第1旋转角度检测器所得到的立体图。图26是从第2马达侧观察分隔壁、离合器装置以及第2旋转角度检测器所得到的立体图。图27是从第1马达侧观察离合器装置和第1旋转角度检测器所得到的立体图。图28是从第2马达侧观察离合器装置和第2旋转角度检测器所得到的立体图。图29是从第1马达侧观察离合器装置所得到的立体图。图30是从第2马达侧观察离合器装置所得到的立体图。
如图25和图26所示，离合器装置60被固定于分隔壁G11。如图25～图30所示，离合器装置60是所谓的凸轮式的离合器装置，具备内圈61、外圈62、以及辊63。内圈61与第1行星架23连结。具体而言，在内圈61的内周面设置有花键，该花键与在第1行星架23的外周面设置的花键嵌合。外圈62与分隔壁G11连结。辊63配置于内圈61与外圈62之间。辊63支承于内圈61，与内圈61一起旋转。在内圈61向第1方向旋转时，辊63与外圈62啮合。由此，内圈61无法旋转，因此，第1行星架23也无法旋转。另一方面，在内圈61向第2方向旋转时，辊63不与外圈62啮合。由此，内圈61能够旋转，因此，第1行星架23也能够旋转。
更具体而言，外圈62具备多个凸缘部69。凸缘部69从外圈62沿着径向突出且与分隔壁G11相对。例如，多个凸缘部69沿着周向排列。凸缘部69被螺栓等紧固于分隔壁G11。另外，如图26和图28所示，从周向的一端的凸缘部69到另一端的凸缘部69的距离C1比其他凸缘部69彼此之间的间隔大。即，多个凸缘部69在周向上不均匀分布于局部地配置。由此，与凸缘部69在外圈62的整周上等间隔地配置的情况相比较，离合器装置60实现轻量化。
如图25和图26所示，在分隔壁G11固定有第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92。由此，与分隔壁G11的周边是死角的情况相比较，轴向上的壳体G1的长度变小。第1旋转角度检测器91与图22所示的第1被检测构件115相对。第1旋转角度检测器91通过检测第1被检测构件115的磁通，能够算出第1转子铁心113的绝对角度(1极对中的绝对电角)。第2旋转角度检测器92与图22所示的第2被检测构件125相对。第2旋转角度检测器92通过检测第2被检测构件125的磁通，能够算出第2转子铁心123的绝对角度。另外，图1所示的控制部1基于第1旋转角度检测器91所检测到的第1转子铁心113的绝对角度和第2旋转角度检测器92所检测到的第2转子铁心123的绝对角度，控制向第1线圈112和第2线圈122流动的电流。
如图25、图27以及图28所示，第1旋转角度检测器91具有沿着周向的带状的形状。例如，从轴向观察时，第1旋转角度检测器91的外周面描绘出中心角是约90°的扇形的圆弧。如图27和图28所示，第1旋转角度检测器91利用在周向的两端设置的紧固构件910固定于分隔壁G11。第1旋转角度检测器91的第1面911(表面)与第1被检测构件115相对，第1旋转角度检测器91的第2面912(背面)与分隔壁G11相对。
如图27和图28所示，在第1旋转角度检测器91连接有用于输出电信号的第1信号线93。第1信号线93的一端与第1旋转角度检测器91的外周面连接，第1信号线93的另一端配置于壳体G的外部。第1信号线93例如与第1旋转角度检测器91的外周面上的周向的一端连接。更具体而言，从第1面911侧观察时，第1信号线93相对于第1旋转角度检测器91的连接位置从第1旋转角度检测器91的外周面的周向上的中央向顺时针的朝向偏离。
如图26～图28所示，第2旋转角度检测器92与第1旋转角度检测器91同样地具有沿着周向的带状的形状。如图27和图28所示，第2旋转角度检测器92利用在周向的两端设置的紧固构件920固定于分隔壁G11。第2旋转角度检测器92的第1面921(表面)与第2被检测构件125相对，第2旋转角度检测器92的第2面922(背面)与分隔壁G11相对。另外，如图26所示，第2旋转角度检测器92以沿着离合器装置60的外圈62的方式配置。如图26和图28所示，周向上的第2旋转角度检测器92的内周面的长度C2比从凸缘部691到凸缘部692的距离C1小。由此，第2旋转角度检测器92配置于凸缘部691与凸缘部692之间。因此，第2旋转角度检测器92的位置易于处于径向内侧。因此，第2旋转角度检测器92的小型化变得容易。
如图27和图28所示，在第2旋转角度检测器92连接有用于输出电信号的第2信号线94。第2信号线94的一端与第2旋转角度检测器92的外周面连接，第2信号线94的另一端配置于壳体G的外部。第2信号线94例如与第2旋转角度检测器92的外周面上的周向的一端连接。更具体而言，从第1面921侧观察时，第2信号线94相对于第2旋转角度检测器92的连接位置从第2旋转角度检测器92的外周面的周向上的中央向顺时针的朝向偏离。另外，在轴向上观察时，通过第1信号线93的靠第1旋转角度检测器91侧的根部931和旋转轴R的第1直线L1，与通过第2信号线94的靠第2旋转角度检测器92侧的根部941和旋转轴R的第2直线L2重合。
不过，也可以未必如图27和图28所示那样使通过根部931的中央的第1直线L1与通过根部941的中央的第2直线L2重合。图31是表示第2信号线的位置相对于第1信号线的位置的一个例子的示意图。如图31所示，也可以是，在轴向上观察时，通过根部931的端部的第1直线L1不与通过根部941的端部的第2直线L2重合。即，在轴向上观察时，以旋转轴R为中心的第1直线L1的角度范围LC1与第2直线L2的角度范围LC2抵接或重叠以使多条第1直线L1中的1条与多条第2直线L2中的至少1条重合即可。
第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92如上述这样配置，因此，第2旋转角度检测器92相对于第1旋转角度检测器91在周向上偏离。换言之，在轴向上观察时，第2旋转角度检测器92的一部分与第1旋转角度检测器91重叠，且第2旋转角度检测器92的其他部分不与第1旋转角度检测器91重叠。因此，紧固构件920相对于紧固构件910在周向上偏离，因此，能够防止紧固构件920与紧固构件910之间的干涉。
此外，第1金属和第3金属也可以未必是铝合金，也可以是镁合金等其他金属。另外，第1金属和第3金属也可以是互不相同的金属。另外，第2金属和第4金属也可以未必是碳钢，也可以是合金钢等其他金属。另外，第2金属和第4金属也可以是互不相同的金属。
此外，第1凹部71a、第1孔72a、第2凹部81a以及第2孔82a的形状也可以未必是圆柱状，也可以是例如棱柱状。另外，第1销73也可以未必是圆柱状，其是能与第1凹部71a和第1孔72a嵌合的形状即可。第2销83也可以未必是圆柱状，其是与第2凹部81a和第2孔82a嵌合的形状即可。
此外，第2旋转角度检测器92也可以未必配置于凸缘部691与凸缘部692之间，也可以是，第1旋转角度检测器91配置于凸缘部691与凸缘部692之间。在这样的情况下，凸缘部69与分隔壁G11中的靠第1马达11侧的表面相对。另外，也可以是，第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92这两者都不配置于凸缘部691与凸缘部692之间。在这样的情况下，设置与分隔壁G11中的靠第1马达11侧的表面相对的凸缘部69和与分隔壁G11中的靠第2马达12侧的表面相对的凸缘部69即可。
以上，根据本实施方式，在设置成以向单向离合器未制动的正转方向的旋转为前提的电动车辆驱动装置10中，能够使第2齿圈34向单向离合器制动的反转方向旋转。因而，能够提供即使正转方向和反转方向中任一者是前进方向也可后退的电动车辆驱动装置10。
另外，通过进行基于式(2)和式(3)的对各马达的旋转速度指令值的算出，即使在后退时存在加速度的骤减的情况下，也能够抑制输出轴的旋转速度的骤变。因而，能够抑制后退时的紧急制动，能够改善车辆的操作性。
另外，控制部1决定第1马达11的旋转速度(NMA)和第2马达12的旋转速度(NMB)，以使第2马达12的旋转速度(NMB)成为式(1)的范围内的中央值，从而能够更可靠地抑制脱离可后退的、第1马达11的旋转速度(NMA)与第2马达12的旋转速度(NMB)的关系。
另外，第1行星齿轮机构20的减速比(i1)由第1太阳轮21的齿数(ZS1)和第1齿圈24的齿数(ZR1)决定，第2行星齿轮机构30的减速比(i2)由第2太阳轮31的齿数(ZS2)和第2齿圈34的齿数(ZR2)决定，因此，通过任意地确定这些齿数，能够任意地确定式(1)所示的第1马达11的旋转速度(NMA)与第2马达12的旋转速度(NMB)的关系。
另外，在如本实施方式那样轮子H的旋转方向和第1马达11的旋转方向相同的情况下，第1马达11的旋转速度(NMA)与第2马达12的旋转速度(NMB)的关系如式(1)那样，从而能够设为可后退。
另外，在通过使第1马达11的旋转速度(NMA)与第2马达12的旋转速度(NMB)的关系如式(1)那样而设为可后退的电动车辆驱动装置10中，在前进之际，决定第1马达11和第2马达12的旋转方向以及基于扭矩和旋转速度中的哪一者进行对第2马达12的控制，从而能够抑制前进时的变速时的冲击。
另外，在第1状态下对第1马达11和第2马达12进行扭矩控制，将第1马达11的旋转方向设为正转方向，将第2马达12的旋转方向设为反转方向，从而与第2状态相比，能够输出更高的扭矩。另外，在第2状态下对第1马达11进行扭矩控制，根据第1马达11的旋转速度对第2马达12进行旋转速度控制，由此，无需设计用于使第2马达12的动作与第1马达11联动的繁杂的控制系统，就能够根据第1马达11的旋转方向和旋转速度使第2马达12的动作联动。另外，在第2状态下，与第1状态相比，能够输出更高的旋转速度。另外，能够抑制进行第1状态与第2状态之间的切换即所谓的变速时的冲击，并且能够在任意的时刻自由地切换第1状态和第2状态。
而且，电动车辆驱动装置10具备：第1马达11；第2马达12；以及变速机构13，其与第1马达11和第2马达12连结，且能够切换减速比。变速机构13具备：太阳轮轴14，其与第1马达11连结；第1太阳轮21，其与太阳轮轴14一起旋转；第1小齿轮22，其与第1太阳轮21啮合；以及第1齿圈24，其与第1小齿轮22啮合且与第2马达12连结。第1马达11具备：第1定子铁心111；第1转子铁心113，其配置于第1定子铁心111的径向内侧；以及第1转子保持构件70，其连结第1转子铁心113和太阳轮轴14。第1转子保持构件70具备与第1转子铁心113接触的第1外侧构件71和与太阳轮轴14接触的第1内侧构件72。第1外侧构件71的材料是第1金属，第1内侧构件72的材料是第2金属，第2金属具有比第1金属的比重大的比重。
由此，与太阳轮轴14接触的第1内侧构件72的材料是具有比较大的比重的第2金属，因此，第1内侧构件72的磨损被抑制。另一方面，与第1内侧构件72相比体积易于变大的第1外侧构件71的材料是具有比较小的比重的第1金属，因此，第1转子保持构件70的重量的增加被抑制。因此，电动车辆驱动装置10实现轻量化。因而，电动车辆驱动装置10具备变速机构13，且能够减轻电动车辆的簧下重量。
而且，在电动车辆驱动装置10中，第1转子保持构件70具备第1销73，该第1销73配置于跨第1凹部71a和第1孔72a的位置，该第1凹部71a设置于第1外侧构件71，该第1孔72a设置于第1内侧构件72，且与第1凹部71a重叠。
由此，与第1外侧构件71和第1内侧构件72仅凭压入而固定在一起的情况相比较，在第1外侧构件71与第1内侧构件72之间更易于传递扭矩。另外，第1凹部71a相对于第1孔72a位于径向外侧，因此，能够防止第1销73在离心力的作用下发生脱落。
而且，在电动车辆驱动装置10中，第1外侧构件71具备：外管部711，其与第1转子铁心113接触；内管部712，其与第1内侧构件72接触；连结部713，其连结外管部711和内管部712；以及肋714，其从连结部713沿着轴向突出。第1转子保持构件70具备第1定位环74，该第1定位环74在相对于第1转子铁心113靠肋714侧的位置处与外管部711的外周面嵌合且与第1转子铁心113接触。
由此，第1转子铁心113被第1定位环74定位。另外，在外管部711中，肋714的附近的刚性变得比较高。因此，第1定位环74配置于比第1转子铁心113靠肋714侧的位置，从而增大将第1定位环74向外管部711压入时的压入力变得容易。因此，能够抑制第1定位环74的脱落。
而且，在电动车辆驱动装置10中，第2马达12具备：第2定子铁心121；第2转子铁心123，其配置于第2定子铁心121的径向内侧；以及第2转子保持构件80，其连结第2转子铁心123和第1齿圈24。第2转子保持构件80具备与第2转子铁心123接触的第2外侧构件81和与第1齿圈24接触的第2内侧构件82。第2外侧构件81的材料是第3金属，第2内侧构件82的材料是第4金属，第4金属具有比第3金属的比重大的比重。
由此，与第1齿圈24接触的第2内侧构件82的材料是具有比较大的比重的第4金属，因此，第2内侧构件82的磨损被抑制。另一方面，与第2内侧构件82相比体积易于变大的第2外侧构件81的材料是具有比较小的比重的第3金属，因此，第2转子保持构件80的重量的增加被抑制。因此，电动车辆驱动装置10实现轻量化。因而，电动车辆驱动装置10具备变速机构13，且能够减轻电动车辆的簧下重量。
而且，在电动车辆驱动装置10中，第2转子保持构件80具备第2销83，该第2销83配置于跨第2凹部81a和第2孔82a的位置，该第2凹部81a设置于第2外侧构件81，该第2孔82a设置于第2内侧构件82，且与第2凹部81a重叠。
由此，与第2外侧构件81和第2内侧构件82仅凭压入而固定在一起的情况相比较，在第2外侧构件81与第2内侧构件82之间更易于传递扭矩。另外，第2凹部81a相对于第2孔82a位于径向外侧，因此，能够防止第2销83在离心力的作用下发生脱落。
而且，在电动车辆驱动装置10中，第2转子保持构件80具备第2定位环84，该第2定位环84在第2马达12的径向上与第2内侧构件82重叠的位置处与第2外侧构件81的外周面嵌合，且与第2转子铁心123接触。
由此，第2转子铁心123被第2定位环84定位。另外，第2外侧构件81中的在径向上与第2内侧构件82重叠的部分的刚性变得比较高。因此，第2定位环84配置于在径向上与第2内侧构件82重叠的位置，从而增大将第2定位环84向第2外侧构件81压入时的压入力变得容易。因此，能够抑制第2定位环84的脱落。
而且，电动车辆驱动装置10具备壳体G1、第1马达11、第1旋转角度检测器91、第1信号线93、第2马达12、第2旋转角度检测器92、第2信号线94、以及变速机构13。壳体G1是在内侧具备分隔壁G11的筒状的构件。第1马达11具备能够以旋转轴R为中心旋转的第1转子铁心113和与第1转子铁心113一起旋转的第1被检测构件115。第1旋转角度检测器91与分隔壁G11连结，且与第1被检测构件115相对。第1信号线93与第1旋转角度检测器91连接。第2马达12具备能够以旋转轴R为中心旋转的第2转子铁心123和与第2转子铁心123一起旋转的第2被检测构件125，第2马达12配置于隔着分隔壁G11与第1马达11相反的一侧。第2旋转角度检测器92与分隔壁G11连结，且与第2被检测构件125相对。第2信号线94与第2旋转角度检测器92连接。变速机构13与第1马达11和第2马达12连结，且能够切换减速比。从轴向观察时，通过第1信号线93的靠第1旋转角度检测器91侧的根部931和旋转轴R的第1直线L1，与通过第2信号线94的靠第2旋转角度检测器92侧的根部941和旋转轴R的第2直线L2重合。
由此，第1旋转角度检测器91固定于分隔壁G11的一侧，第2旋转角度检测器92固定于分隔壁G11的另一侧，因此，从第1旋转角度检测器91到第2旋转角度检测器92的距离易于变小。并且，第1信号线93和第2信号线94向相同的方向取出，因此，第1信号线93和第2信号线94的长度易于变短。因此，在第1信号线93和第2信号线94的输出产生的噪声被降低。因而，电动车辆驱动装置10虽然具备变速机构13，但能够降低在旋转角度检测器的输出产生的噪声。
而且，在电动车辆驱动装置10中，在周向上，第2旋转角度检测器92的位置相对于第1旋转角度检测器91的位置偏离。
由此，即使在第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92是相同的装置的情况下，将第2旋转角度检测器92固定于分隔壁G11的紧固构件920的位置也相对于将第1旋转角度检测器91固定于分隔壁G11的紧固构件910的位置偏离。因此，第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92相对于分隔壁G11的固定较容易。另外，第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92可使用相同的装置，因此，量产时的成本被降低。
而且，在电动车辆驱动装置10中，变速机构13具备：太阳轮轴14，其与第1马达11连结；第1太阳轮21，其与太阳轮轴14一起旋转；第1小齿轮22，其与第1太阳轮21啮合；第1行星架23，其将第1小齿轮22保持成，第1小齿轮22能够自转且第1小齿轮22能够以第1太阳轮21为中心公转；以及离合器装置60，其能够限制第1行星架23的旋转。离合器装置60具备：内圈61，其与第1行星架23连结；外圈62，其与分隔壁G11连结；以及多个凸缘部69，它们从外圈62沿着径向突出且与分隔壁G11相对。多个凸缘部69不均匀分布地配置于周向的局部。第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92中的至少一者配置于周向的一端的凸缘部691与另一端的凸缘部692之间。
由此，外圈62利用多个凸缘部69固定于分隔壁G11。而且，与凸缘部69在周向的整周上等间隔地配置的情况相比较，第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92中的至少一者的位置易于处于径向内侧。由此，第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92中的至少一者实现小型化。因此，电动车辆驱动装置10实现轻量化。
(变形例)
图32是从一侧观察变形例的第1转子保持构件所得到的立体图。图33是从另一侧观察变形例的第1转子保持构件所得到的立体图。如图32所示，变形例的电动车辆驱动装置10具备与上述的第1转子保持构件70不同的第1转子保持构件70A。如图32和图33所示，第1转子保持构件70A具备第1外侧构件71A和第1内侧构件72A。此外，对与在上述的实施方式中进行了说明的构成要素相同的构成要素标注同一附图标记，并省略重复的说明。
第1外侧构件71A是由第1金属形成的构件。如图32和图33所示，第1外侧构件71A具备内管部712A。内管部712A是筒状的构件，与第1内侧构件72A的外周面接触。在内管部712A设置有第1凹部71b。第1凹部71b例如是沿着轴向的矩形的凹坑。
第1内侧构件72A是由第2金属形成的构件。如图32和图33所示，第1内侧构件72A具备大管部722A。大管部722A是筒状的构件，与内管部712A的内周面接触。在大管部722A设置有第1凸部72b。第1凸部72b例如是沿着轴向的矩形的突起。
第1凹部71b和第1凸部72b是用于使扭矩在第1外侧构件71A与第1内侧构件72A之间易于传递的构件。第1凸部72b与第1凹部71b嵌合。由此，借助第1凹部71b和第1凸部72b在第1外侧构件71A与第1内侧构件72A之间传递扭矩。此时，在第1凹部71b和第1凸部72b上产生剪切力。由于设置有第1凹部71b和第1凸部72b，因此，与第1外侧构件71A和第1内侧构件72A仅凭压入而固定在一起的情况相比较，在第1外侧构件71A与第1内侧构件72A之间更易于传递扭矩。
此外，具有第1凹部71b和第1凸部72b的构造也可以适用于第2转子保持构件80。即，也可以是，第2转子保持构件80的第2外侧构件81具备与第1凹部71b相对应的第2凹部，第2内侧构件82具备与第1凸部72b相对应的第2凸部。
另外，在实施方式和变形例(以下，实施方式等)中，驾驶模式的切换的条件并不限于经由操作系统OP的人为的操作。例如，也可以基于第1马达11和第2马达12的旋转速度信号等信号，由信号处理部2通过预定的算法自动地切换第1状态和第2状态。另外，在上述的实施方式等的说明中，使变速杆SL的“1”和第1状态相对应，但变速杆SL等操作系统OP中的变速的级别与第1状态和第2状态的切换条件之间的对应关系并不限于此，是任意的。
另外，在上述实施方式中，不管驾驶模式如何，进行基于使用第1旋转角度检测器91、第2旋转角度检测器92对第1马达11、第2马达12的旋转速度进行检测的检测结果的反馈控制，但在后退和第1状态下反馈控制不是必须的。另外，第2状态下的反馈控制为了检测至少第1马达11的旋转速度而进行即可，第2马达12的反馈控制不是必须的。
附图标记说明
1、控制部；2、信号处理部；3、变换器；10、电动车辆驱动装置；11、第1马达；12、第2马达；13、变速机构；14、太阳轮轴；15、变速机构输入输出轴；16、轮子输入输出轴；20、第1行星齿轮机构；21、第1太阳轮；22、第1小齿轮；23、第1行星架；24、第1齿圈；30、第2行星齿轮机构；31、第2太阳轮；32a、第2小齿轮；32b、第3小齿轮；33、第2行星架；34、第2齿圈；40、减速机构；41、第3太阳轮；42、第4小齿轮；43、第3行星架；44、第3齿圈；60、离合器装置；61、内圈；62、外圈；63、辊；69、691、692、凸缘部；70、70A、第1转子保持构件；71、71A、第1外侧构件；72、72A、第1内侧构件；73、第1销；74、第1定位环；80、第2转子保持构件；81、第2外侧构件；82、第2内侧构件；83、第2销；84、第2定位环；91、第1旋转角度检测器；92、第2旋转角度检测器；93、第1信号线；94、第2信号线；G、G1、G2、G3、壳体；G11、分隔壁；H、轮子；SI、驱动信号。

Claims (6)

1.一种电动车辆驱动装置，其具备：
第1马达；
第2马达；
变速机构，其与所述第1马达和所述第2马达连结；
控制部，其基于驱动信号来控制所述第1马达和所述第2马达的动作；以及
检测部，其检测所述第1马达的旋转速度，
所述变速机构具备：
太阳轮轴，其与所述第1马达连结；
第1行星齿轮机构，其具有第1太阳轮、第1小齿轮、第1齿圈以及第1行星架，所述第1太阳轮与所述太阳轮轴一起旋转，所述第1小齿轮与所述第1太阳轮啮合，所述第1齿圈与所述第1小齿轮啮合且与所述第2马达连结，所述第1行星架设置成能够以所述太阳轮轴为中心旋转，所述第1行星架支承所述第1小齿轮；
第2行星齿轮机构，其具有第2太阳轮、第2小齿轮、第3小齿轮、第2齿圈以及第2行星架，所述第2太阳轮与所述太阳轮轴一起旋转，所述第2小齿轮与所述第2太阳轮啮合，所述第3小齿轮与所述第2小齿轮啮合，所述第2齿圈与所述第3小齿轮啮合且与输出轴连结，所述第2行星架支承所述第2小齿轮和所述第3小齿轮且与所述第1齿圈连结，所述第2行星架能够以所述太阳轮轴为中心旋转；以及
单向离合器，其将所述第1行星架的旋转方向限制成预定的正转方向，
与所述输出轴相连结的车轮的旋转方向与所述第1马达的旋转方向相同，
所述驱动信号包括指示车轮向所述正转方向旋转或向与所述正转方向相反的反转方向旋转的信息和表示所述车轮的旋转速度的加速度的节气门信息，所述驱动信号在包括指示车轮向所述正转方向旋转的信息的情况下，还包括表示第1状态或第2状态的变速信息，所述第1状态是基于扭矩进行对所述第2马达的控制，所述第2状态是基于旋转速度进行对所述第2马达的控制，
所述控制部在使所述第1马达向与所述正转方向相反的反转方向旋转且使所述第2马达向所述正转方向旋转的情况下，当将所述第1马达的旋转速度设为NMA、将所述第2马达的旋转速度设为NMB、将所述第1行星齿轮机构的减速比设为i1、将所述第2行星齿轮机构的减速比设为i2时，在式(1)所示的范围内决定NMB，
基于所述驱动信号，来决定所述第1马达和所述第2马达的旋转方向以及基于扭矩和旋转速度中的哪一者进行对所述第2马达的控制，在所述驱动信号包括指示车轮向所述反转方向旋转的信息的情况下，向所述第1马达输出所述反转方向的旋转速度指令并且向所述第2马达输出所述正转方向的旋转速度指令，在所述变速信息表示所述第2状态的情况下，基于所述节气门信息来决定针对所述第1马达的向所述正转方向的扭矩指令值并根据该扭矩指令值使所述第1马达动作，并且，决定与由所述检测部检测到的所述第1马达的旋转速度相应的旋转速度指令值，并根据所述旋转速度指令值使所述第2马达动作，
Figure FDA0003530774790000021
2.根据权利要求1所述的电动车辆驱动装置，其中，
所述控制部决定NMA和NMB，以使NMB成为所述式(1)的范围内的中央值。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆驱动装置，其中，
当将所述第1马达的向正转方向的加速度的正的阈值设为α、将所述第2马达的向反转方向的加速度的负的阈值设为β、将每预定单位时间的所述第1马达的旋转速度的变化设为R1、将每所述预定单位时间的所述第2马达的旋转速度的变化设为R2、将用于获得NMA的针对所述第1马达的旋转速度指令值设为DMA、将用于获得NMB的针对所述第2马达的旋转速度指令值设为DMB、将经过所述预定单位时间之前的针对所述第1马达的旋转速度指令值设为Xi-1、将经过所述预定单位时间之前的针对所述第2马达的旋转速度指令值设为Yi-1、将连续的两次步骤间的经过时间设为Δt时，在所述第1马达向反转方向旋转且所述第2马达向正转方向旋转的情况下，在R1＞α成立时，所述控制部根据式(2)算出DMA，在R2＜β成立时，所述控制部根据式(3)算出DMB，
DMA＝Δt·α+Xi-1…(2)
DMB＝Δt·β+Yi-1…(3)。
4.根据权利要求1或2所述的电动车辆驱动装置，其中，
当将所述第1太阳轮的齿数设为ZS1、将所述第1齿圈的齿数设为ZR1、将所述第2太阳轮的齿数设为ZS2、将所述第2齿圈的齿数设为ZR2时，i1用式(4)表示，i2用式(5)表示，
i1＝ZR1/Zs1…(4)
i2＝ZR2/ZS2…(5)。
5.根据权利要求3所述的电动车辆驱动装置，其中，
当将所述第1太阳轮的齿数设为ZS1、将所述第1齿圈的齿数设为ZR1、将所述第2太阳轮的齿数设为ZS2、将所述第2齿圈的齿数设为ZR2时，i1用式(4)表示，i2用式(5)表示，
i1＝ZR1/Zs1…(4)
i2＝ZR2/ZS2…(5)。
6.根据权利要求1所述的电动车辆驱动装置，其中，
在所述变速信息表示所述第1状态的情况下，所述控制部基于所述节气门信息来决定针对所述第1马达的向所述正转方向的扭矩指令值即第1指令值并根据该第1指令值使所述第1马达动作，并且，基于所述节气门信息来决定针对所述第2马达的向所述反转方向的扭矩指令值即第2指令值并根据该第2指令值使所述第2马达动作。
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