CN109747371A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用空调装置，具有：吸气单元，其被设置于配置在车厢的地板部上的座椅上，并且从车厢的与车辆上下方向中央相比靠地板部侧且相对于座椅的车辆前侧，经由座椅而进行吸气；引导单元，其将由吸气单元吸进的空气朝向相对于座椅的车辆后侧且地板部侧进行引导、或者朝向车辆上侧进行引导。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本公开内容涉及一种车辆用空调装置。

背景技术

日本特开2016-68733号公报中公开了一种具有相互独立的前座用空调装置和后座用空调装置的车辆用空调控制装置。后座用空调装置被设置在中央扶手箱内。

在车厢内上部处，由于空气被经由车窗玻璃而入射的日光加热、以及温度越高的空气越易于上升并滞留等的原因，从而易于变成与常温相比而较高的高温状态。另一方面，在车厢内下部处，由于日光被座椅等而遮挡、以及温度越低的空气越易于下降并滞留等的原因，从而易于变成与常温相比而较低的低温状态。因为这些理由，从而在车厢内，车厢内上部的空气的温度与车厢内下部的空气的温度之间的温度差易于变大。

在此，考虑到通过利用车厢内前侧的空调装置，从而强制性地冷却高温状态的车厢内上部的方法。但是，由于在该方法中，会与车厢内下部的低温空气无关地进行冷却，因此在抑制车厢内上部的空气的温度与车厢内下部的空气的温度之间的温度差这一点上还存在改善的余地。而且，因为车厢内上部的空气的冷却全部通过车厢内前侧的空调装置而进行，所以车厢内后侧没有被有效利用，从而在进行高效的冷却方面还存在改善的余地。即，在高效地抑制车厢内上部的空气的温度与车厢内下部的空气的温度之间的差变大的情况方面，还存在改善的余地。

发明内容

本公开内容提供一种能够高效率地抑制车厢内上部的空气的温度与车厢内下部的空气的温度之间的差变大的车辆用空调装置。

本公开内容的第一方式为一种车辆用空调装置，具有：吸气单元，其被设置于配置在车厢的地板部上的座椅上，并且从车厢的与车辆上下方向中央相比靠地板部侧且相对于座椅的车辆前侧经由座椅而进行吸气；引导单元，其将由吸气单元吸进的空气朝向相对于座椅的车辆后侧且地板部侧进行引导、或者朝向车辆上侧进行引导。

在车辆用空调装置未工作的状态下，在与车厢的车辆上下方向中央相比靠上侧、即车厢内上部处，因为被直射日光加热等原因而使温度变得高于常温的空气易于滞留。此外，在与车厢的车辆上下方向中央相比靠地板部侧且相对于座椅的车辆前侧的空间部、即车厢内下部处，易于滞留温度低于滞留在车厢内上部的空气的温度的空气。在该状态下，车厢内上部的空气的温度与车厢内下部的空气的温度之间的差易于变大。

在此，在第一方式中，通过吸气单元，从车厢内下部经由座椅而进行吸气。由此，滞留在车厢内下部的低温的空气将朝向座椅的吸气单元流动。并且，朝向座椅的吸气单元流动的空气会通过引导单元而朝向相对于座椅的车辆后侧且地板部侧被引导、或者朝向车辆上侧被引导。

滞留于车辆后侧且地板部侧的低温的空气通过由引导单元引导的空气而被朝向车辆后侧推出。并且，朝向车辆后侧被推出的空气沿着车厢内后侧的各部(壁部或窗部等)而朝向车厢内上部流动。另一方面，从座椅通过引导单元而被引导至车辆上侧的空气就此流动至车厢内上部处。

即，由于车厢内下部的低温的空气通过吸气单元及引导单元从而经由座椅而朝向车厢内上部流动，因此车厢内上部的高温的空气通过车厢内下部的低温的空气而被冷却。此外，由于利用车厢内下部的低温的空气而进行冷却，因此车厢内上部的空气的温度接近于车厢内下部的空气的温度，并且不会成为低于车厢内下部的空气的温度。而且，由于空气流向相对于座椅的车辆后侧，因此能够有效利用车厢内后侧的空气。通过这些作用，能够高效地抑制车厢内上部的空气的温度与车厢内下部的空气的温度之间的差变大的情况。

本公开内容的第二方式为，在上述第一方式中，吸气单元经由作为座椅的前部座椅而进行吸气，引导单元将由吸气单元吸进的空气朝向后部座椅的地板部侧进行引导。

在第二方式中，滞留于前部座椅的前侧的地板部上的空气通过吸气手段而被吸气。并且，该被吸进的空气通过引导单元而被朝向后部座椅的地板部侧引导。被朝向后部座椅的地板部侧引导的一部分空气将滞留于后部座椅的地板部上的空气朝向车厢内后侧的各部(壁部或窗部等)推出。被推出的空气沿着车厢内后侧的各部而朝向车厢内上部流动。如此，由于在对车厢内上部的空气进行冷却时，除了利用滞留于后部座椅的地板部上的空气之外，还利用滞留于前部座椅的前侧的地板部上的空气，因此变得易于对车厢内上部的空气进行冷却。

本公开内容的第三方式为，在上述方式中，吸气单元至少经由作为座椅的后部座椅而进行吸气，引导单元将在后部座椅中由吸气单元吸进的空气朝向该后部座椅的车辆上侧进行引导。

在第三方式中，后部座椅的地板部上的空气通过吸气单元而被吸进，并且通过引导单元而被朝向车辆上侧引导。即，后部座椅的前侧的地板部上的空气将会朝向车厢内上部流动。由此，在对车厢内上部的空气进行冷却的情况下，与未在后部座椅上设置吸气单元及引导单元的结构相比，能够增加朝向车厢内上部流动的空气量。

本公开内容的第四方式为，在上述方式中，座椅具有供乘员落座的坐垫部，吸气单元经由坐垫部而进行吸气。

在第四方式中，由于经由与座椅靠背部相比更靠近地板部的坐垫部而进行吸气，因此与仅在座椅靠背部中设置有吸气单元的结构相比，能够对地板部附近的低温的空气进行吸气。

本公开内容的第五方式为，在上述第四方式中，在座椅上设置有从坐垫部起向车辆上侧延伸的座椅靠背部，吸气单元具有经由坐垫部而进行吸气的第一吸气单元、和经由座椅靠背部而进行吸气的第二吸气单元，引导单元具有将从第一吸气单元流过的空气朝向相对于座椅的车辆后侧且地板部侧进行引导的第一管道、和将由第二吸气单元吸进的空气朝向第一吸气单元进行引导的第二管道。

在第五方式中，滞留于座椅的前侧的地板部上的空气的一部分通过第一吸气单元且经由坐垫部而被吸气，并且通过第一管道而被朝向相对于座椅的车辆后侧且地板部侧引导。而且，滞留于座椅的前侧的地板部上的残留空气通过第二吸气单元且经由座椅靠背部而被吸气，并且通过第二管道而被朝向第一吸气单元引导。通过第二管道而被引导的空气和由第一吸气单元吸进的空气一起，通过第一管道而被朝向相对于座椅的车辆后侧且地板部侧引导。如此，由于除了利用坐垫部的第一吸气单元之外，还利用座椅靠背部的第二吸气单元而实施吸气，因此能够抑制流动于车辆后侧的空气量相对于高温空气的温度降低所需的空气量而言有所不足的情况。

本公开内容的第六方式为，在上述方式中，在相对于座椅的车辆前侧设置有朝向座椅进行送风的送风单元。

第六方式中，通过送风单元而朝向座椅实施送风。在此，在从送风单元朝向座椅的上部而送风的结构中，通过被送风的空气和从车厢内下部流过的低温的空气，而对车厢内上部的高温的空气进行冷却。另一方面，在从送风单元朝向座椅的下部送风的结构中，被送风的空气与车厢内下部的低温的空气一起由吸气单元吸进，并且由引导单元引导从而流动至车厢内上部，由此而使车厢内上部的高温的空气被冷却。由此，与不具有送风单元的结构相比，能够增加车厢内上部的空气的冷却中所使用的空气的量。

本公开内容的第七方式为，在上述方式中，在车厢内设置有整流单元，所述整流单元将空气从作为座椅的后部座椅朝向前部座椅进行整流。

在第七方式中，从后部座椅流向车辆上侧的空气通过整流单元而被整流，从而朝向前部座椅流动。由此，由于相对于滞留于车厢内上部的高温的空气，能够使汇合在一起(难以分散)的低温的空气流与之接触，因此与不存在整流单元的结构相比，变得易于使车厢内上部的空气的温度降低。

根据上述方式，本公开内容的车辆用空调装置能够高效地抑制车厢内上部的空气的温度与车厢内下部的空气的温度之间的差变大的情况。

附图说明

图1为应用了第一示例的实施方式所涉及的车辆用空调装置的车辆的结构图。

图2为正面观察第一示例的实施方式所涉及的车辆用空调装置的结构图。

图3为俯视观察第一示例的实施方式所涉及的车辆用空调装置的结构图。

图4为表示第一示例的实施方式所涉及的前部座椅的从第一吸气部至第二吸气部的空气的流动的说明图(图2的4-4线剖视图)。

图5为表示第一示例的实施方式所涉及的前部座椅的从第二吸气部至引导部的空气的流动的说明图(图2的5-5线剖视图)。

图6为表示第一示例的实施方式所涉及的车厢内的空气的流动的说明图。

图7为表示第二示例的实施方式所涉及的从空调器向坐垫及座椅靠背的空气的流动的说明图。

图8A为表示在从第二示例的实施方式所涉及的空调器起实施了朝上的送风的情况下的车厢内的空气的流动的说明图。

图8B为表示在从第二示例的实施方式所涉及的空调器起实施了朝下的送风的情况下的车厢内的空气的流动的说明图。

图9为应用了第三示例的实施方式所涉及的车辆用空调装置的车辆的结构图。

图10为表示第三示例的实施方式所涉及的后部座椅中的空气的流动的说明图。

图11为表示第三示例的实施方式所涉及的车厢内的空气的流动的说明图。

图12A为表示第四示例的实施方式所涉及的车辆用空调装置的地板送风部的说明图。

图12B为表示第四示例的实施方式所涉及的车厢内的空气的流动的说明图。

图13为表示在第五示例的实施方式所涉及的车厢内设置有整流部件的状态的说明图。

图14A为第五示例的实施方式所涉及的整流部件的侧视图。

图14B为第五示例的实施方式所涉及的整流部件的局部放大图。

图15为表示第五示例的实施方式所涉及的车厢内的空气的流动的说明图。

图16A为表示应用了第一改变例所涉及的循环器的车厢内的空气的流动的说明图。

图16B为表示应用了第二改变例所涉及的百叶板的车厢内的空气的流动的说明图。

图17为表示应用了第三改变例所涉及的车辆用空调装置的车厢内的空气的流动的说明图。

具体实施方式

【第一示例的实施方式】

对第一示例的实施方式所涉及的车辆10及车辆用空调装置50的一个示例进行说明。

(整体结构)

在图1中图示了应用了车辆用空调装置50的车辆10的一部分。另外，在各图中适当地表示的箭头标记FR表示车辆前方(前进方向)，箭头标记UP表示车辆上方，箭头标记OUT表示车辆宽度方向外侧。以下，在单纯地使用前后、上下、左右的方向而进行说明的情况下，只要没有特别指明，则表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、指向了前进方向时的车辆宽度方向的左右。

车辆10以包含具备车厢14的车身12、下文所述的车辆用空调装置50、对车辆10的各部的动作进行控制的控制部19的方式而构成。作为一个示例，控制部19具备未图示的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。ECU由包含CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)及RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的微型计算机而构成。

车身12以包含地板面板16、车厢前壁18、仪表板22、车厢分隔板24、后围上盖板26和车顶板28的方式而构成。另外，省略了车辆10的车辆宽度方向上的两个外侧部的图示及说明。

地板面板16为车厢14的地板部的一个示例，并且由在车辆前后方向及车辆宽度方向上延伸的钢板而构成。此外，在地板面板16上配置有座椅30。座椅30由被配置在相对于车厢14内的车辆前后方向的中央的前侧的前部座椅36、和被配置在相对于该中央的后侧的后部座椅38而构成。

在地板面板16上设置有朝向车辆上侧被设为凸状的底座部32及底座部34。底座部32被形成为，与车辆前后方向相比在车辆宽度方向上较长的长方体状。另外，将构成底座部32的侧壁中的、被配置于车辆后侧的侧壁称为后壁33。在后壁33上形成有朝向车辆后侧开口的开口部33A(参照图5)。此外，在底座部32上安装有前部座椅36。底座部34被形成为，与车辆前后方向相比在车辆宽度方向上较长的长方体状，并且被配置在相对于底座部32的车辆后侧。在底座部34上安装有后部座椅38。

(前部座椅)

图2所示的前部座椅36以包含乘员P(参照图1)所落座(支承乘员P的臀部及大腿部)的坐垫部36A、支承乘员P的背部的座椅靠背部36B、以及支承乘员P的头部的头枕部36C的方式而构成。坐垫部36A及座椅靠背部36B分别具有构成框架的左右一对未图示的侧框架。

一对侧框架的上侧及前侧通过由发泡聚氨酯等发泡树脂构成的未图示的座椅衬垫而被覆盖。而且，座椅衬垫通过未图示的表皮材料而被覆盖。此外，坐垫部36A利用螺栓等的未图示的结合单元而被安装在底座部32(参照图1)上。座椅靠背部36B以能够在车辆前后方向上倾倒的方式而被设置(被支承)在坐垫部36A的后端部上，并且从坐垫部36A起向车辆上侧延伸。头枕部36C被支承在座椅靠背部36B上。

如图4所示，在坐垫部36A的表皮材料及座椅衬垫上形成有用于吸气的多个通气孔42。多个通气孔42朝向车辆上侧被开口。此外，在多个通气孔42上连接有流道部件44的一端部。流道部件44被形成为筒状，并与多个通气孔42的内侧连通。即，流道部件44被形成为，能够经由通气孔42而进行向内侧的空气的流入及向外侧的空气的流出。流道部件44的另一端部与下文所述的鼓风机箱56相连接。

座椅靠背部36B的表皮材料及座椅衬垫上形成有用于吸气的多个通气孔46。多个通气孔46朝向车辆前侧被开口。此外，在多个通气孔46上连接有流道部件48的一端部。流道部件48被形成为筒状，与多个通气孔46的内侧连通。即，流道部件48被形成为，能够经由通气孔46而进行向内侧的空气的流入及向外侧的空气的流出。流道部件48的另一端部与下文所述的鼓风机箱64相连接。

(后部座椅)

图1所示的后部座椅38以包含支承乘员P的臀部及大腿部的坐垫部38A、支承乘员P的背部的座椅靠背部38B的方式而构成。坐垫部38A及座椅靠背部38B分别具有构成框架的左右一对未图示的侧框架。

一对侧框架的上侧及前侧通过由发泡聚氨酯等发泡树脂构成的未图示的座椅衬垫而被覆盖。而且，座椅衬垫通过未图示的表皮材料而被覆盖。此外，坐垫部38A利用螺栓等未图示的结合单元而被安装在底座部34上。座椅靠背部38B的未图示的侧框架利用螺栓等结合单元而被安装在下文所述的车厢分隔板24上。

车厢前壁18被直立在地板面板16的车辆前侧，并且将车辆10的发动机舱13和车厢14隔开。仪表板22被设置在车厢前壁18的车厢14侧，并且构成了车厢14的内饰部件。在仪表板22的内侧设置有从仪表板22的未图示的开口部朝向前部座椅36进行送风的空调器23。另外，在第一示例的实施方式中，空调器23并未被包含在车辆用空调装置50中。

车厢分隔板24在地板面板16的车辆后侧处朝向车辆上侧延伸，并且将车厢14和车辆10的行李舱15隔开。后围上盖板26在行李舱15的车辆上方侧于车辆前后方向及车辆宽度方向上延伸。后围上盖板26的前端部与车厢分隔板24的上端部接合在一起。车顶板28在前部座椅36及后部座椅38的车辆上侧于车辆前后方向及车辆宽度方向上延伸。

此外，在车身12上设置有前挡风玻璃25及后窗玻璃27。在从车辆宽度方向进行观察时，前挡风玻璃25从仪表板22的上侧部附近起至车顶板28的前端部为止而在与垂直方向交叉的倾斜方向上延伸。在从车辆宽度方向进行观察时，后窗玻璃27从后围上盖板26的后端部附近起至车顶板28的后端部为止而在与垂直方向交叉的倾斜方向上延伸。

在从车辆宽度方向外侧观察车厢14时，将对成为车厢14的车辆上下方向的中央的位置于车辆前后方向上进行了连接的假想线(用点划线C表示)称为中心线C。并且，关于车厢14内的空间部，将相对于中心线C的车辆上侧的空间部称为车厢内上部14A，将相对于中心线C的车辆下侧的空间部称为车厢内下部14B。另外，车厢内下部14B包含与车厢14的车辆上下方向中央相比靠地板面板16侧且相对于座椅30的车辆前侧的空间部。

在车厢内上部14A处，由于空气被经由前挡风玻璃25或者后窗玻璃27而入射的日光加热、以及温度越高的空气越易于往上升并滞留等的原因，从而易于变成与常温(25℃)相比而较高的高温状态。另一方面，在车厢内下部14B处，由于日光被仪表板22或座椅30等而遮挡、以及温度越低的空气越易于下降并滞留等的原因，从而易于变成与常温相比而较低的低温状态。因为这些理由，从而在车厢14内，日光的照射时间越持续，则车厢内上部14A的空气的温度与车厢内下部14B的空气的温度之间的温度差越易于变大。

(主要部结构)

接下来，对车辆用空调装置50进行说明。

在图3所示的车辆用空调装置50中，作为一个示例，具有经由前部座椅36而进行吸气的吸气部52、和将由吸气部52吸进的空气朝向后部座椅38的地板面板16(参照图1)侧进行引导的引导部72。吸气部52为吸气单元的一个示例。引导部72为引导单元的一个示例。另外，前部座椅36可以为驾驶座侧的座椅及副驾驶座侧的座椅中的任意一个。

<吸气部>

作为一个示例，吸气部52具有经由坐垫部36A而进行吸气的第一吸气部53、和经由座椅靠背部36B而进行吸气的第二吸气部54。第一吸气部53及第二吸气部54的动作控制被构成为，由前文所述的控制部19(参照图1)而进行控制。

(第一吸气部)

作为一个示例，图5所示的第一吸气部53具有进行吸气的第一鼓风机55、和将由第一鼓风机55吸进的空气向一个方向进行引导的鼓风机箱56。作为一个示例，在从车辆上下方向的上侧观察坐垫部36A时，第一鼓风机55及鼓风机箱56被配置在车辆前后方向的中央部且车辆宽度方向的中央部处(参照图3)。

作为一个示例，第一鼓风机55由被设为能够以大致车辆上下方向为旋转轴方向而进行旋转的多机翼的涡轮鼓风机构成。具体而言，第一鼓风机55被构成为，通过被旋转而从车辆上下方向的上侧进行吸气，并且在全部外周上，向未图示的机翼部的直径方向的外侧排出空气。此外，作为一个示例，第一鼓风机55被构成为，当由乘员P将开关从断开(OFF)状态设为接通(ON)状态时，通过向未图示的电机通电从而被旋转。

图3所示的鼓风机箱56由中空的部件构成，并且作为一个示例，具有在内侧设置有第一鼓风机55的主体部57、通过与主体部57连通从而使空气流入的流入部58、和通过与主体部57连通从而使空气流出的流出部59。此外，作为一个示例，鼓风机箱56利用未图示的托架而被安装在前文所述的侧框架上。

在从车辆上下方向进行观察时，主体部57被形成为，包围第一鼓风机55的外周的环状的流道部。并且，主体部57被构成为，使从第一鼓风机55被吸进主体部57内的空气在第一鼓风机55的旋转方向上被引导。具体而言，主体部57具有底壁57A(参照图2)、被配置于底壁57A的上侧的上壁57B、和对底壁57A及上壁57B在车辆上下方向上进行连接的侧壁57C。

在上壁57B上形成有吸气口57D。吸气口57D与流道部件44相连接，从而能够实现从流道部件44(参照图4)向吸气口57D的空气的流入。在此，当第一鼓风机55被旋转时，从流道部件44内经由吸气口57D向主体部57内流入空气。即，在第一吸气部53中，进行了经由流道部件44而实施的吸气。

在从车辆上下方向进行观察时，流入部58从主体部57中的车辆右侧且车辆后侧的部位朝向车辆后侧延伸。此外，流入部58被形成为方体状。流入部58的流道截面积朝向主体部57而逐渐变小。在与流入部58的主体部57侧相反侧的部位处连接有下文所述的第二管道76。

在从车辆上下方向进行观察时，流出部59从主体部57中的车辆左侧且车辆后侧的部位朝向车辆后侧延伸。此外，流出部59被形成为方体状。流出部59的流道截面积随着远离主体部57而逐渐变大。在流出部59的与主体部57侧为相反侧的部位处连接有下文所述的第一管道74。

(第二吸气部)

作为一个示例，图2所示的第二吸气部54具有进行吸气的第二鼓风机62、和将由第二鼓风机62吸进来的空气向一个方向进行引导的鼓风机箱64。作为一个示例，在从车辆前侧观察座椅靠背部36B时，第二鼓风机62及鼓风机箱64被配置在与车辆上下方向的中央部相比靠上侧且车辆宽度方向的中央部。

作为一个示例，第二鼓风机62由被设为能够以大致车辆上下方向为旋转轴方向而进行旋转的多机翼的涡轮鼓风机构成。即，第二鼓风机62被构成为，通过被旋转从而向车辆前后方向的前侧进行吸气，并且于全部外周处，向未图示的机翼部的直径方向的外侧排出空气。此外，作为一个示例，第二鼓风机62被构成为，当由乘员P将开关从断开状态设为接通状态时，通过向未图示的电机通电从而被旋转。

鼓风机箱64由中空的部件构成，并且作为一个示例，具有在内侧设置有第二鼓风机62的主体部65、和通过与主体部65连通从而使空气流出的流出部66。此外，作为一个示例，鼓风机箱64利用未图示的托架而被安装在前文所述的侧框架上。

在从车辆前后方向进行观察时，主体部65被形成为，包围第二鼓风机62的外周的环状的流道部。并且，主体部65被构成为，使从第二鼓风机62被吸进主体部65内的空气在第二鼓风机62的旋转方向上被引导。具体而言，主体部65具有后壁65A(参照图4)、被配置于后壁65A的前侧的前壁65B、和对后壁65A及前壁65B在车辆前后方向上进行连接的侧壁65C(参照图4)。

在前壁65B处形成有吸气口65D。吸气口65D与流道部件48相连接，从而能够实现从流道部件48(参照图4)向吸气口65D的空气的流入。在此，当第二鼓风机62被旋转时，空气从流道部件48内经由吸气口65D而向主体部65内流入。即，在第二吸气部54中，进行了经由流道部件48而实施的吸气。

在从车辆前后方向进行观察时，流出部66从主体部65中的车辆右侧且车辆下侧的部位朝向车辆下侧延伸。此外，流出部66被形成为方体状。流出部66的流道截面积随着远离主体部65而逐渐变大。在流出部66的与主体部65侧为相反侧的部位处连接有下文所述的第二管道76。

以上，如上所述，图1所示的吸气部52被设置于前部座椅36上，并且被构成为，从车厢14的与车辆上下方向的中央相比靠地板面板16侧且相对于前部座椅36的车辆前侧，经由前部座椅36而进行吸气。

<引导部>

作为一个示例，图3所示的引导部72具有朝向相对于前部座椅36的车辆后侧且地板面板16侧引导空气的第一管道74、和从第二吸气部54朝向第一吸气部53引导空气的第二管道76。

(第一管道)

作为一个示例，图5所示的第一管道74由能够弹性变形的树脂材料而构成，且被形成为方体状，并被设为空气能够流通于内部。此外，作为一个示例，在从车辆宽度方向进行观察时，第一管道74的整体被弯曲成大致L字状。在第一管道74中，空气所流动的方向上的上游侧端部与流出部59的下游侧端部连接。

具体而言，在从车辆宽度方向进行观察时，第一管道74具有从流出部59的后端部向车辆下侧直线状延伸的上游部74A、和从上游部74A的下端部向车辆后侧直线状延伸的下游部74B。作为一个示例，上游部74A从坐垫部36A起延伸至底座部32为止。此外，上游部74A以下端部比上端部位于车辆前侧的方式而被倾斜配置。下游部74B在底座部32的内侧沿着车辆前后方向延伸。此外，下游部74B的后端部与底座部32的开口部33A的周缘部连接。由此，从第一吸气部53向第一管道74内流入，并且流动于第一管道74内的空气将从开口部33A向车辆后侧流动。

(第二管道)

作为一个示例，图4所示的第二管道76由能够弹性变形的树脂材料而构成，且被形成为方体状，并被设为空气能够流通于内部。此外，作为一个示例，在从车辆宽度方向进行观察时，第二管道76的整体被形成为大致L字状。在第二管道76中，空气所流动的方向上的上游侧端部与流出部66的下游侧端部沿着大致车辆上下方向被连接。

具体而言，在从车辆宽度方向进行观察时，第二管道76具有从流出部66的下端部向车辆下侧直线状延伸的上游部76A、和在上游部76A的下端部处朝向车辆前侧被弯曲并且向车辆前侧直线状延伸的下游部76B。作为一个示例，上游部76A从座椅靠背部36B的车辆上下方向中央部越过下端部而延伸至坐垫部36A的后端部为止。

下游部76B从坐垫部36A的后端部起延伸至第一吸气部53的流入部58为止。而且，下游部76B的前端部(下游侧端部)与流入部58的未图示的开口部的周缘部相连接。由此，由第二吸气部54吸进并从第二吸气部54流入第二管道76内且于第二管道76内向车辆下侧流动的空气将向第一吸气部53的内侧流动。并且，于第一管道74内，来自第一吸气部53的空气和来自第二吸气部54的空气以混合的状态而进行流动。

如以上所说明的那样，图1所示的引导部72被构成为，将由吸气部52吸进的空气朝向相对于前部座椅36的车辆后侧且地板面板16侧进行引导。

(作用及效果)

接下来，对第一示例的实施方式的车辆用空调装置50的作用及效果进行说明。

在图1所示的车辆10中，在车厢14内由于直射日光而被加热的高温(与常温相比较高的温度)的空气会上升并滞留于车厢内上部14A处。将滞留于车厢内上部14A处的高温的空气称为空气AH。另一方面，由于在车辆10的地板面板16上存在于与仪表板22相比靠下侧且与前部座椅36相比靠前侧的空间部的空气难以被直射日光加热，因此成为与空气AH的温度相比而较低的低温，并滞留于该空间部中。将该低温的空气称为空气AC。同样地，空气AC还在地板面板16上滞留于前部座椅36与后部座椅38之间的空间部且乘员P的脚下的空间部中。在此，落座在前部座椅36上的乘员P通过按压未图示的开关，从而使车辆用空调装置50开始工作。

在图4所示的车辆用空调装置50中，第一吸气部53的第一鼓风机55及第二吸气部54的第二鼓风机62被旋转。具体而言，图5所示的空气AC的一部分通过第一鼓风机55的旋转而经由多个通气孔42及流道部件44被吸进鼓风机箱56内。该被吸进的空气AC流动于流出部59内及第一管道74内，并且朝向后部座椅38(参照图1)流动(被排出)。

另一方面，如图4所示，空气AC的一部分通过第二鼓风机62的旋转而经由多个通气孔46及流道部件48被吸进鼓风机箱64内。该被吸进的空气AC流动于流出部66内及第二管道76内，并流入到流入部58中。并且，如图5所示，流入到流入部58中的空气AC、与经由通气孔42及流道部件44而流入到鼓风机箱56内的空气AC汇合，并流过流出部59内及第一管道74内，并且朝向后部座椅38(参照图1)流动(被排出)。

综上所述，如图6所示，滞留于车厢内下部14B的低温的空气AC通过第一吸气部53的工作及第二吸气部54的工作，经由前部座椅36的坐垫部36A及座椅靠背部36B而被吸进。换言之，处于滞留状态的低温的空气AC朝向前部座椅36的吸气部52流动。另外，关于空气AC的流动，用箭头标记A进行了图示。并且，朝向吸气部52流动的空气AC通过引导部72而被朝向相对于前部座椅36的车辆后侧且地板面板16侧引导。另外，在图6中，省略了乘员P的图示。

滞留于相对于前部座椅36的车辆后侧(后部座椅38的前侧)且地板面板16侧的低温的空气AC因为被引导部72引导的一部分的空气AC，而朝向车辆后侧被推出。并且，被推出的空气AC沿着车厢14内后侧的壁部(后部座椅38)及窗部(后窗玻璃27)而流动到车厢内上部14A处。

如此，在车辆用空调装置50中，车厢内下部14B的低温的空气AC通过吸气部52及引导部72并经由座椅30而朝向车厢内上部14A流动。因此，车厢内上部14A的高温的空气AH被低温的空气AC冷却。此外，由于利用车厢内下部14B的低温的空气AC而进行冷却，因此车厢内上部14A的空气AH的温度接近于车厢内下部14B的空气AC的温度，并且不会低于车厢内下部14B的空气AC的温度。另外，由于空气AC流动于相对于座椅30的车辆后侧，因此能够有效利用车厢内后侧的空气。通过这些作用，能够高效地抑制车厢内上部14A的空气AH的温度与车厢内下部14B的空气AC的温度之间的差变大的情况。

此外，在车辆用空调装置50中，当对车厢内上部14A的空气AH进行冷却时，吸气部52经由前部座椅36而进行吸气。因此，由于除了利用滞留于后部座椅38的地板面板16上的空气AC之外，还利用滞留于前部座椅36的前侧的地板面板16上的空气AC，因此变得易于冷却车厢内上部14A的空气。

另外，在车辆用空调装置50中，经由与座椅靠背部36B相比而更接近地板面板16的坐垫部36A来进行吸气。因此，与吸气部52仅被设置在座椅靠背部36B上的结构相比，吸气部52更能够将地板面板16附近的低温的空气AC吸进。

而且，在车辆用空调装置50中，除了利用坐垫部36A的第一吸气部53之外，还利用座椅靠背部36B的第二吸气部54而进行吸气。由此，能够抑制流动于车辆后侧的空气AC的量相对于为了降低空气AH的温度所需的空气AC的量而言有所不足的情况。

【第二示例的实施方式】

接下来，对第二示例的实施方式所涉及的车辆用空调装置80进行说明。另外，对于与前文所述的第一示例的实施方式基本上相同的部件及部位，标记与前文所述的第一示例的实施方式相同的符号并省略其说明。

图7所示的第二示例的实施方式的车辆用空调装置80采用如下结构，即，在第一示例的实施方式的车辆10中，在车辆用空调装置50(参照图1)中包含有空调器23的结构。即，以当通过开关操作而使被设置于前部座椅36上的第一吸气部53及第二吸气部54工作时，空调器23也一起工作的方式而构成。

空调器23为送风单元的一个示例。此外，如已经叙述那样，空调器23被设置于相对于前部座椅36的车辆前侧，并且被设置成能够朝向前部座椅36的上部或者下部进行送风。在此，作为一个示例而构成为，由空调器23实施的送风朝向与前部座椅36的中央相比靠上侧(车厢内上部14A)而实施。另外，由空调器23送风的空气的一部分能够通过第一吸气部53及第二吸气部54而被吸气。此外，在空调器23作为车辆用空调装置80而进行工作的情况下，作为一个示例而构成为，自动地实施低于常温的温度(例如23℃)的送风(输送冷风)。

(作用及效果)

接下来，对第二示例的实施方式的车辆用空调装置80的作用及效果进行说明。

在图8A所示的车辆10中，当对未图示的开关进行了操作时，除了第一吸气部53及第二吸气部54之外，空调器23也开始工作。通过第一吸气部53的吸气及第二吸气部54的吸气，从而使车厢内下部14B中的前部座椅36的前侧的空气AC经由前部座椅36而向后部座椅38侧进行流动，并且将车厢内下部14B中的后部座椅38的前侧的空气AC向上方推出。并且，被推出至上方的空气AC在车厢内上部14A处对空气AH进行冷却。

另一方面，从空调器23送出的冷风AE的大半朝向成为前部座椅36的上部的车厢内上部14A进行流动。该冷风与从车辆后侧流动的空气AC一起对空气AH进行冷却。此外，冷风AE的一部分通过第一吸气部53及第二吸气部54而被吸进，并且与空气AC一起流动于车厢14内，并对空气AH进行冷却。由此，在车辆用空调装置80中，与不将空调器23利用为送风单元的结构相比，能够增加被用于车厢内上部14A的空气AH的冷却的空气的量。另外，因为在空调器23朝向前部座椅36的上部而进行送风的情况下，送风的一部分会流过乘员P(参照图1)的头部，所以乘员P容易感觉到清凉感。

在图8B中，图示了在车辆用空调装置80的空调器23中朝向成为前部座椅36的下部的车厢内下部14B送风的(冷风AE被输送)的状态。在从空调器23朝向前部座椅36的下部输送冷风AE的情况下，被输送的冷风AE与从车厢内下部14B流动的空气AC一起，通过第一吸气部53及第二吸气部54而被吸进。并且，被吸进的这些空气从车厢内下部14B朝向车厢内上部14A流动，并对空气AH进行冷却。由此，与不将空调器23利用为送风单元的结构相比，能够增加被用于车厢内上部14A的空气AH的冷却的空气的量。另外，在空调器23朝向前部座椅36的下部进行送风的情况下，送风难以流过乘员P(参照图1)的头部。因此，在乘员P厌烦风吹到脸上的情况下，能够抑制空气AH的冷却时使乘员P感到不快的情况。

【第三示例的实施方式】

接下来，对第三示例的实施方式所涉及的车辆用空调装置90进行说明。另外，对于与前文所述的第一、第二示例的实施方式基本上相同的部件及部位，标记与所述第一、第二示例的实施方式相同的符号并省略其说明。

图9所示的第三示例的实施方式的车辆用空调装置90采用如下结构，即，其具有被设置于前部座椅36上的车辆用空调装置50、和被设置于后部座椅38上的车辆用空调装置100。

作为一个示例，图10所示的车辆用空调装置100具有经由后部座椅38而进行吸气的吸气部102、和在后部座椅38中将由吸气部52吸进的空气朝向后部座椅38的车辆上侧进行引导的引导部104。吸气部102为吸气单元的一个示例。引导部104为引导单元的一个示例。

在后部座椅38中，于坐垫部38A的表皮材料及座椅衬垫上形成有用于吸气的多个通气孔42。在多个通气孔42上连接有流道部件44的一端部。流道部件44的另一端部与下文所述的鼓风机箱112相连接。在座椅靠背部38B的表皮材料及座椅衬垫上形成有用于吸气的多个通气孔46。在多个通气孔46上连接有流道部件48的一端部。流道部件48的另一端部与下文所述的风扇箱116相连接。

<吸气部>

作为一个示例，吸气部102具有经由坐垫部38A而进行吸气的第三吸气部106、和经由座椅靠背部38B而进行吸气的第四吸气部108。第三吸气部106及第四吸气部108的工作控制通过已经叙述的控制部19(参照图1)来进行控制。

(第三吸气部)

作为一个示例，第三吸气部106具有进行吸气的第一鼓风机55、和将由第一鼓风机55吸进的空气向一个方向进行引导的鼓风机箱112。鼓风机箱112采用如下结构，即，在已经叙述的鼓风机箱56(参照图3)中，关闭流入部58(参照图3)且打开流出部59(参照图3)。

(第四吸气部)

作为一个示例，第四吸气部108具有进行吸气的风扇114、和在包围风扇114的周围的同时将由风扇114吸进的空气向一个方向进行引导的风扇箱116。风扇114由在大致车辆前后方向上使空气流动的轴流风扇而构成。此外，在由乘员P将开关从断开状态设置成接通状态的情况下，风扇114与第一鼓风机55一起被旋转。风扇箱116以从流道部件48流入空气的方式与流道部件48连接。此外，风扇箱116的一部分朝向车辆后侧被打开，从而使空气流动在由风扇114的旋转而决定的送风方向上。

如此，吸气部102被设置于后部座椅38上，并且被构成为，从相对于车厢内下部14B中的后部座椅38的车辆前侧经由后部座椅38而进行吸气。

<引导部>

作为一个示例，引导部104具有从第三吸气部106朝向第四吸气部108引导空气的第三管道122、和从第四吸气部108朝向车辆上侧引导空气的第四管道124。

(第三管道)

作为一个示例，第三管道122采用与第二管道76(参照图4)相同的结构。第三管道122的下端部与鼓风机箱112的流出部59相连接。第三管道122的上端部与风扇箱116相连接。由此，在第三吸气部106中被吸进的空气通过被第三管道122引导从而朝向第四吸气部108流动(被上升)。

(第四管道)

作为一个示例，第四管道124由能够弹性变形的树脂材料而构成，且被形成为方体状，并且被设置成空气能够流通于内部。此外，作为一个示例，在从车辆宽度方向进行观察时，第四管道124的整体被形成为大致L字状。具体而言，在从车辆宽度方向进行观察时，第四管道124具有通过与风扇箱116连接从而使来自风扇114的空气流入的上游部124A、和从上游部124A的下游侧端部起朝向车辆上侧延伸从而使空气流出的下游部124B。

具体而言，作为一个示例，上游部124A从座椅靠背部38B起沿着车辆前后方向而向后侧延伸。此外，上游部124A延伸至与车厢分隔板24相比靠车辆后侧处为止。下游部124B从上游部124A的下游侧端部起沿着车辆上下方向而朝向车辆上侧延伸。此外，下游部124B的下游侧端部与被形成于后围上盖板26且朝向车辆上侧开口的开口部26A的周缘部相连接。由此，从第四吸气部108向第四管道124内流入并流动于第四管道124内的空气将从开口部26A向车辆上侧流动。

(作用及效果)

接下来，对第三示例的实施方式的车辆用空调装置90的作用及效果进行说明。

在图11所示的车辆10中，乘员P通过对未图示的开关进行操作，从而使车辆用空调装置90工作。具体而言，在车辆用空调装置50中，车厢内下部14B的空气AC经由前部座椅36而向后部座椅38的前侧流动。由此，滞留于后部座椅38的前侧的空气AC被推出到车辆上侧。

在图10所示的车辆用空调装置100中，第三吸气部106的第一鼓风机55及第四吸气部108的风扇114被旋转。在此，在后部座椅38的前侧被推出到车辆上侧的空气AC的一部分通过第一鼓风机55的旋转并经由多个通气孔42及流道部件44而被吸进鼓风机箱112内。该被吸进的空气AC从流出部59内及第三管道122内流过，并流入到风扇箱116内。

另一方面，被推出到车辆上侧的空气AC的一部分通过风扇114的旋转并经由多个通气孔46及流道部件48而被吸进风扇箱116内。该被吸进的空气AC与从第三吸气部106流入风扇箱116内的空气AC汇合，并从第四管道124内流过，且从开口部26A向车辆上侧流动。

如图11所示，由于从开口部26A向车辆上侧流动的低温的空气AC沿着后窗玻璃27而向车辆上侧流动，并到达至车厢内上部14A，从而通过空气AC而使车厢内上部14A的高温的空气AH被冷却。如此，在车辆用空调装置90中，通过有效利用车厢内下部14B的车辆前侧及车辆后侧的低温的空气AC，从而能够对车厢内上部14A的高温的空气AH进行冷却。由此，能够高效地抑制车厢内上部14A的空气AH的温度与车厢内下部14B的空气AC的温度之间的差。

此外，在车辆用空调装置90中，后部座椅38的地板面板16上的空气AC由吸气部102吸进，并通过引导部104而被引导至车辆上侧。即，后部座椅38的前侧的地板面板16上的空气AC将会强制地朝向车厢内上部14A流动。由此，在对车厢内上部14A的高温的空气AH进行冷却的情况下，与未在后部座椅38上设置有吸气部102及引导部104的结构相比，能够增加朝向车厢内上部14A流动的空气量。

【第四示例的实施方式】

接下来，对第四示例的实施方式所涉及的车辆用空调装置130进行说明。另外，对于与前文所述的第一至第三示例的实施方式基本上相同的部件及部位，标记与上述第一至第三示例的实施方式相同的符号并省略其说明。

图12B所示的车辆用空调装置130采用如下结构，即，在第三示例的实施方式的车辆用空调装置90(参照图9)上增加了作为送风单元的一个示例的地板送风部132的结构。地板送风部132被设置于相对于后部座椅38的车辆前侧且相对于前部座椅36的后侧的地板面板16上，并且被设置成朝向后部座椅38进行送风的结构。另外，地板送风部132还作为落座在后部座椅38上的未图示的乘员的脚踏平台而发挥功能。

如图12A所示，地板送风部132具有流道部件134和风扇136。

(流道部件)

流道部件134由与地板面板16对置配置的板状的上壁134A、和对上壁134A与地板面板16进行连接的未图示的侧壁而构成。此外，流道部件134在从车辆前后方向进行观察时，与地板面板16一起被形成为方体状，且车辆前后方向两端部被打开。即，流道部件134的内侧被设为能够进行通风。

(风扇)

风扇136被设置为，能够在流道部件134的内侧以车辆前后方向为轴向而进行旋转。通过由乘员对未图示的开关进行操作，从而进行风扇136的旋转工作。在风扇136被旋转的情况下，在流道部件134内，空气AC将从前侧向后侧流动。另外，在流道部件134内于风扇136的后侧设置有未图示的过滤器。过滤器在由风扇136进行送风时对灰尘等进行收集。

(作用及效果)

接下来，对第四示例的实施方式的车辆用空调装置130的作用及效果进行说明。

在图12B所示的车辆10中，通过由乘员对未图示的开关进行操作，从而使车辆用空调装置130开始工作。具体而言，在前部座椅36侧使车辆用空调装置50开始工作，在后部座椅38侧使车辆用空调装置100开始工作。由此，前部座椅36的前侧的空气AC经由前部座椅36而向后部座椅38侧流动。并且，后部座椅38的前侧的空气AC通过被从前部座椅36侧流过来的空气AC推出从而流向车辆上侧。该流向车辆上侧的空气AC经由后部座椅38而流动到车厢内上部14A处，并对空气AH进行冷却。此时，风扇136被设为静止状态。

在此，在进一步对车厢内上部14A的空气AH进行冷却的情况下，通过由乘员对未图示的开关进行操作，从而使风扇136开始旋转。即，通过地板送风部132，从而朝向后部座椅38进行送风。由此，因为来自前部座椅36的空气AC被送入地板送风部132，从而使朝向后部座椅38流动的空气AC的量增加，因此与不具有地板送风部132的结构相比，能够增加对车厢内上部14A的空气AH的冷却中所使用的空气AC的量。

【第五示例的实施方式】

接下来，对第五示例的实施方式所涉及的车辆用空调装置140进行说明。另外，对于与前文所述的第一至第四示例的实施方式基本上相同的部件及部位，标记与上述第一至第四示例的实施方式相同的符号并省略其说明。

图13所示的车辆用空调装置140采用如下结构，即，在第四示例的实施方式的车辆用空调装置130(参照图12B)上增加了作为整流单元的一个示例的整流部件142的结构。作为一个示例，整流部件142在后窗玻璃27的上端部和车顶板28的后端部上以跨及车辆前后方向的方式而被设置于车厢14内，并且作为在车辆宽度方向上狭长的部件而构成。

作为一个示例，图14A所示的整流部件142由透过光的丙烯酸树脂而构成，在从车辆宽度方向进行观察时的外形被形成为大致新月状。此外，整流部件142利用粘合剂及螺栓等的固定单元而被固定在后窗玻璃27的上端部和车顶板28的后端部上。在整流部件142中的从后窗玻璃27及车顶板28远离的一侧的端部上形成有曲面144，从而朝向车厢内上部14A引导空气。在从车辆宽度方向进行观察时，曲面144被形成为朝向后窗玻璃27侧及车顶板28侧凸起的圆弧状。由此，曲面144通过与空气AC进行接触，从而将空气AC沿着曲面144而朝向车厢内上部14A的车辆前侧进行引导。

如图14B所示，在整流部件142上形成有朝向车厢14的内侧而开口的多个槽部146。多个槽部146在车辆宽度方向(用箭头标记W进行表示)上隔开间隔而排列。如图14A所示，槽部146从后窗玻璃27的上端部起延伸至车顶板28的后端部为止。此外，槽部146的从延伸方向进行观察时的截面形状被形成为大致U字状。另外，在相邻的槽部146之间配置有曲面144。

多个槽部146被构成为，在流动于车厢内上部14A的空气AC的一部分流入槽部146内并接触槽部146的壁面的情况下，将该空气AC的流动方向整流(一致)为朝向前部座椅36(参照图12B)的一个方向。如此，图13所示的整流部件142被设为，从后部座椅38朝向前部座椅36(参照图12B)而对空气进行整流的结构。

(作用及效果)

接下来，对第五示例的实施方式的车辆用空调装置140的作用及效果进行说明。

在图15所示的车辆10中，通过由乘员对未图示的开关进行操作，从而使车辆用空调装置140工作。由此，前部座椅36的前侧的空气AC经由前部座椅36而向后部座椅38侧流动。并且，后部座椅38的前侧的空气AC通过风扇136的旋转等而被从前部座椅36侧流过来的空气AC推出从而流向车辆上侧。该流向车辆上侧的空气AC经由后部座椅38而流动到车厢内上部14A处，并对空气AH进行冷却。

在此，从后部座椅38流向车辆上侧的空气AC(用箭头标记A表示)中的、流到后窗玻璃27附近的空气AC被整流部件142整流，从而朝向车厢内上部14A中的前部座椅36侧流动。因此，对于滞留于车厢内上部14A的空气AH，与该空气AH和流动方向被分散为多个方向的空气AC相接触的情况相比，能够使其与汇合在一起(难以分散)的空气AC接触。由此，与不存在整流部件142的结构相比，变得易于使车厢内上部14A的空气AH的温度降低。

此外，在车辆用空调装置140中，整流部件142在车厢14内从后窗玻璃27的上端部起延伸至车顶板28的后端部为止。换言之，整流部件142与车顶板28的后端部相比向车厢14的内侧突出。由此，与不存在整流部件142的结构相比，能够抑制空气AC滞留于车顶板28的后端部附近的情况。

另外，本公开内容并不限定于上述的例示的实施方式。

<第一改变例>

作为第一改变例的车辆用空调装置150，在图16A中示出了在车辆10中于车辆用空调装置50中增加了作为辅助送风单元的循环器152的结构。循环器152被安装在车顶板28的车厢14侧的后端部上，并且被设置成朝向车辆前侧(前部座椅36侧)进行送风的结构。通过对未图示的开关进行操作，从而实施循环器152的工作。

在此，流到后窗玻璃27的上端部附近及车顶板28的后端部附近的空气AC(用箭头标记A表示)于车厢内上部14A，通过使循环器152工作，从而强制地流向车辆前侧。由此，与不存在循环器152的结构相比，变得易于降低车厢内上部14A的空气AH的温度。

<第二改变例>

作为第二改变例的车辆用空调装置160，在图16B中示出了在车辆10中于车辆用空调装置50中增加了作为空气流通单元的百叶板162的结构。百叶板162被形成于车顶板28的后端部处，并且使车厢14的内侧和外侧连通。换言之，在车厢14内，经由百叶板162能够使车厢14的外侧的空气流入车厢14内。经由百叶板162流入车厢14内的空气就此朝向车辆前侧流动。

在此，从后部座椅38流到车顶板28的后端部附近的空气AC(用箭头标记A表示)于车厢内上部14A处，通过经由百叶板162流入车厢14内的空气而流向车辆前侧。由此，与不存在百叶板162的结构相比，变得易于使车厢内上部14A的空气AH的温度降低。

<第三改变例>

作为第三改变例的车辆用空调装置170，在图17中示出了在车辆用空调装置100(参照图10)中代替第一鼓风机55及风扇114(参照图10)而设置有第一风扇172及第二风扇174的结构。第一风扇172及第二风扇174分别以能够切换吸气模式和排气模式的方式而构成。在第一风扇172及第二风扇174以吸气模式而工作的情况下，经由后部座椅38从车辆前侧实施吸气，从而使空气AC流向后部座椅38的车辆上侧(参照图11)。

另一方面，在第一风扇172及第二风扇174以排气模式而工作的情况下，车厢内上部14A的空气AH的一部分从开口部26A流入第四管道124内。并且，流入第四管道124内的空气AH从第二风扇174向车辆前侧被排气或者流动于第三管道122内并从第一风扇172向车辆前侧被排气。并且，通过流向后部座椅38的车辆前侧的空气AH，从而对地板面板16上的空气AC进行加热。

如此，通过使用具有吸气模式和排气模式的第一风扇172及第二风扇174，从而例如在夏天能够使用空气AC而对空气AH进行冷却，在冬天能够使用空气AH而对空气AC进行加热。

<其它的改变例>

还可以将车辆用空调装置90设置为不存在车辆用空调装置50且仅设置有车辆用空调装置100的结构。此外，在车辆用空调装置90中，也可以不实施经由座椅靠背部36B、38B的吸气，而仅实施经由坐垫部36A、38A的吸气。另外，在车辆用空调装置90中，也可以不实施经由坐垫部36A、38A的吸气，而仅实施经由座椅靠背部36B、38B的吸气及排气。换言之，可以不从座椅靠背部36B、38B向坐垫部36A、38A汇集空气，而使空气直接向车辆后侧流动。

在于前部座椅36与后部座椅38之间配置有中间部座椅的车辆的情况下，还可以将车辆用空调装置设置于该中间部座椅上，并经由该中间部座椅而进行吸气，从而使空气流向后部座椅38侧。

鼓风机的数量、管道的数量、风扇的数量并不限于在各例示的实施方式中所使用的数量，也可以为不同的数量。即，所使用的鼓风机的数量、管道的数量、风扇的数量为单个或多个中的任意一方均可。第一鼓风机55、第二鼓风机62并不限于涡轮鼓风机，也可以为热风风扇。

经由坐垫部36A、38A而进行吸气的结构并不限于从坐垫部36A、38A的上表面侧进行吸气的结构，还可以为从坐垫部36A、38A的前表面侧进行吸气的结构。

以上，虽然对本公开内容的各例示的实施方式及改变例所涉及的车辆用空调装置的一个示例进行了说明，但是也可以将这些例示的实施方式及改变例适当地组合而使用，在不脱离本公开内容的要旨的范围内，当然能够以各种方式而实施。

Claims (7)

1.一种车辆用空调装置，具有：

吸气单元，其被设置于配置在车厢的地板部上的座椅上，并且从所述车厢的与车辆上下方向中央相比靠所述地板部侧且相对于所述座椅的车辆前侧经由所述座椅而进行吸气；

引导单元，其将由所述吸气单元吸进的空气朝向相对于所述座椅的车辆后侧且所述地板部侧进行引导、或者朝向车辆上侧进行引导。

2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，

所述吸气单元经由作为所述座椅的前部座椅而进行吸气，

所述引导单元将由所述吸气单元吸进的空气朝向后部座椅的所述地板部侧进行引导。

3.如权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其中，

所述吸气单元至少经由作为所述座椅的后部座椅而进行吸气，

所述引导单元将在所述后部座椅中由所述吸气单元吸进的空气朝向该后部座椅的车辆上侧进行引导。

4.如权利要求1至3中的任一项所述的车辆用空调装置，其中，

所述座椅具有供乘员落座的坐垫部，

所述吸气单元经由所述坐垫部而进行吸气。

5.如权利要求4所述的车辆用空调装置，其中，

在所述座椅上设置有从所述坐垫部起向车辆上侧延伸的座椅靠背部，

所述吸气单元具有经由所述坐垫部而进行吸气的第一吸气单元、和经由所述座椅靠背部而进行吸气的第二吸气单元，

所述引导单元具有将从所述第一吸气单元流过的空气朝向相对于所述座椅的车辆后侧且所述地板部侧进行引导的第一管道、和将由所述第二吸气单元吸进的空气朝向所述第一吸气单元进行引导的第二管道。

6.如权利要求1至5中的任一项所述的车辆用空调装置，其中，

在相对于所述座椅的车辆前侧设置有朝向所述座椅送风的送风单元。

7.如权利要求1至6中的任一项所述的车辆用空调装置，其中，

在所述车厢内设置有整流单元，所述整流单元将空气从作为所述座椅的后部座椅朝向前部座椅进行整流。