CN109707407B - 砂浆罐车、砂浆罐车辅助转载装置及隧道施工运输方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种砂浆罐车、砂浆罐车辅助转载装置及隧道施工运输方法，目的是解决现有的复杂隧道的大直径盾构施工中砂浆运输能力不足严重影响盾构施工进度的问题。所述砂浆罐车包括车架和砂浆罐，所述车架具有无轨行驶动力，所述车架具有双向行驶功能，隧道内无需转向掉头；所述车架可采用双头管片运输车的车架，车架之上设置有可拖移分离的罐体支架和砂浆罐，能够实现车辆运输材料的多样性。砂浆罐车辅助转载装置用于放置拖移的罐体支架和砂浆罐。本发明的砂浆罐车的提出颠覆了传统大盾构的混凝土搅拌运输车模式，显著的减少了设备投入和运行、和管理成本。

Description

砂浆罐车、砂浆罐车辅助转载装置及隧道施工运输方法

技术领域

本发明涉及隧道盾构施工技术领域，具体涉及一种砂浆罐车、砂浆罐车辅助转载装置及隧道施工运输方法。

背景技术

随着我国隧道基础设施的大规模建设以及设备技术含量的提升，目前盾构施工开始向大断面、特大断面进行发展，在隧道断面扩大的同时一系列功能更加复杂的隧道开始投入建设，例如双层四车道公路隧道、双层两车道一铁路隧道、一铁路一电力隧道等。

在隧道盾构机向前掘进一环管片的距离后，需要停下来对隧道管片进行拼装，每拼装完成一环之后，管片外径与土层之间存在一定的间隙，需要大量的砂浆将其填充，到达加固隧道管片外土层、隔绝水层等作用。隧道施工过程中需要大量的砂浆，砂浆的运输速度很大程度上影响着施工进度。

国内盾构直径在10m以上大盾构施工基本使用无轨运输系统，洞内底部设计采用箱涵作为无轨运输通道。目前所用的砂浆罐车主要是混凝土搅拌车，它具有运载和搅拌混凝土的双重作用，可以在运送混凝土的同时对其进行搅拌或搅动，以保证混凝土通过长途运输后，仍不致产生离析现象。混凝土搅拌运输车种类较多，不同的种类在结构上也有许多差异，但从基本的原理来看，大多都是由专用的混凝上搅拌装置和汽车运载底盘两大部分组成。

考虑到转弯半径、车身高度等因素，现有的混凝土搅拌车的方量型号选用受隧道直径大小限制，箱涵平面宽度有限，不能投入较大容积的砂浆罐车，容积超过8m³，很难实现洞内掉头。因此，盾构掘进长度超过2km之后，必须引入多台砂浆罐车同时工作才能保证砂浆运输速度，这不可以避免的需要配置更多的车辆和人员。随着掘进长度和速度的提高，洞内砂浆运输的压力也随之剧增，对砂浆运输速度的要求也越来越高，低效率的砂浆运输方法越来越影响到整个盾构掘进的速度。如何来解决大直径盾构施工中严峻的砂浆运输压力，已成为隧道施工生产组织者亟待解决的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种适用于大直径盾构施工的砂浆罐车、砂浆罐车辅助转载装置及隧道施工运输方法，解决现有的复杂隧道的大直径盾构施工中砂浆运输能力不足严重影响盾构施工进度的问题。

在隧道施工前期由于掘进距离较短，砂浆运输的压力不大，现有的单向驾驶的砂浆罐车的劣势并不明显，盾构掘进到达一定长度才明显显现；但这时候盾构施工正在紧张进行，施工者更多的是考虑增加砂浆罐车数量和如何高效利用现有砂浆罐车，本领域的技术人员很难想到从改进砂浆罐车来寻找能够解决该问题的手段，因此该问题长期没有得到较好解决。

发明人经过深入调查研究后发现，制约砂浆运输速度的关键是砂浆罐车的方量型号受隧道直径的制约，无法使用大容积的砂浆罐，否则难以实现洞内掉头。因此，解决问题的关键在于如何克服隧道直径对砂浆罐车的容积的制约。

本发明所述的技术方案中，砂浆运输采用双头砂浆罐车结构。双头砂浆罐车具有双驾驶室，能够双向驾驶，在隧道洞内无需掉头倒车转弯、省时便捷，因此能够克服隧道直径对砂浆罐车的容积的制约，使用更大容积的砂浆罐，提高大直径盾构施工条件下隧道内砂浆运输速度和效率低下而严重影响施工进度的问题。

本发明一方面采用如下技术方案：

设计一种砂浆罐车，包括车架和砂浆罐，所述车架具有无轨行驶动力，所述车架的两端均设有驾驶位置，具有双向行驶功能；所述车架之上设置有车架顶板，所述车架顶板上设置有罐体支架，所述车架顶板和所述罐体支架之间设置有可解除的固定机构。

优选的，所述车架为双头管片运输车的车架，所述双头管片运输车为DCJ40型，所述车架顶板为平台结构。

优选的，所述固定机构为设置于所述车架顶板的四角的销孔机构。

优选的，所述罐体支架在解除固定机构后可以沿特定轨道进行滑移，所述罐体支架的两纵向梁之间设有异形的内置结构板。

优选的，所述罐体支架上设置有顶板滚轮，所述顶板滚轮相对于车身方向横向滚动，所述罐体支架在车身两侧设置有拖移拉耳，所述拖移拉耳每侧至少设置两个。

相应的，设计一种砂浆罐车辅助转载装置，用于转载如上所述的砂浆罐车上的罐体支架和砂浆罐，包括用于放置所述罐体支架和砂浆罐的承接台，所述承接台包括平台横梁、平台纵梁、支撑、轨道梁、定滑轮，所述轨道梁的一端设置有定滑轮。

优选的，还包括用于移动所述砂浆罐车的十字平移台，所述十字平移台设于所述承接台一侧，所述十字平移台包括底板、设于底板上的中板和设于中板上方的上板，在所述底板上设有用于将所述中板和上板纵向移动的纵向移动机构，在所述中板上设有将所述上板横向移动的横向移动机构。

优选的，所述砂浆罐为圆形罐，罐体采用7%-11%的倾斜三段锥型设计，所述罐体支架上设置有用于支撑罐体的坦克轮组。

优选的，所述砂浆罐的转动由液压马达驱动。

一种隧道施工运输方法，采用无轨运输方式，利用上述的砂浆罐车和上述的砂浆罐车辅助转载装置，利用所述砂浆罐车运输砂浆，当不需要运输砂浆时，将所述罐体支架和砂浆罐放置在所述承接台上，以利用所述车架和车架顶板运输其他物料。

与现有技术相比，本发明的有益技术效果在于：

1. 采用无轨运输，双头砂浆罐车脱离轨道束缚可以实现大断面隧道各种环境施工，如边箱涵浇筑、隧道其他结构砂浆及混凝土填充，最大程度的靠近作业面，减少施工难度；而有轨运输方式的传统砂浆运输车，在离开轨道较远的作业面便无法使用。

2. 区别于传统有轨运输水平布置的罐体，罐体可根据隧道结构采用7%-11%的倾斜三段锥型设计，在隧道相同净空尺寸下，能保证稳定运转的过程中增大罐的储浆量，平均运量比传统水平布置方式运载量可提升20%-40%，转运次数较水平布置的罐体节约30%-50%，极大优化了隧道物料运输的组织。

3. 传统有轨运输砂浆罐采用螺栓与运输平台进行固定，无法在完成砂浆运输后转运其他材料，无法提升车辆的利用率，并且对井口的门式起重机依赖较大，吊装过程中又占用井口空间，并与管片、箱涵及其他隧道掘进材料吊装冲突。而新型砂浆运输车可以利用配置的转运平台随时进行砂浆罐的装卸，从而不耽误双头车实现管片、砂浆及其他运输材料的转换，自主设计的平台可以沿特定轨道进行滑移，稳定性高，转运完成不依赖吊机，利用螺旋输送机或自流砂浆管道均可完成储浆，储浆完成后可利用液压绞车再次拖回双头车，进行下次运输。

4. 传统高的有轨运输砂浆罐罐体与运载平台为刚性连接，作用单一，运输时需要运用列车编组，检修时无法自主离开运输轨道线，需要利用外部设备进行整个吊装；新型砂浆罐车即可利用无轨运输的双头车辆运至洞外检修，也可利用配套的平台进行检修；维修效率提升80%-100%和对外部设备的要求较传统有轨运输减低80%-100%。

5. 相对于有轨运输罐的支架，本发明的罐体支架在满足砂浆罐满载的重量支撑下，架构材料消耗较少，罐体支架的内置结构板为异形，比与直条形更能抵抗向内挤压弯曲的力，罐体支架的抗剪设计，加强了罐体支撑的稳定性，传动布局方面，采用三点式支撑配合高强度坦克轮组，有效降低了长大罐体的扭矩；采用液压马达-减速机-搅拌站-叶片，降低了功耗，提升了输出扭矩，液压系统比传统有轨运输使用的电机驱动结构，维修效率更低，输出更稳定。

6. 相对于有轨运输砂浆罐车，装卸料的方式较为便捷，新型砂浆罐车旋转式无级变速的快速高效保量的卸料方式，对施工进度的影响有着重大的积极作用。

7. 相对于传统的管片和砂浆的运输方法，新型砂浆罐车的提出颠覆了传统大盾构的双头管片车+混凝土搅拌运输车模式，减少砂浆罐车的投入以及砂浆车与管片车之间的会车时间，以及减少设备维修保养的工作量，大大降低设备故障率，也改变了依靠有轨编组砂浆罐模式，避免了轨道施工增加的工程量及设备维护。极大地减少了设备投入和运行、和管理成本，为各型单车道无轨运输隧道，开创了先河。

附图说明

图1为实施例中的隧道路面结构简图；

图2为实施例中砂浆罐车的正视图；

图3为实施例中砂浆罐车的立体图；

图4为实施例中罐体支架的俯视图；

图5为实施例中罐体支架的立体图之一；

图6为实施例中罐体支架的立体图之二；

图7为实施例中罐体支架上的固定机构的左视图；

图8为实施例中减速机结构简图；

图9为实施例中液压搅拌驱动系统原理图；

图10为实施例中砂浆罐车和承接台俯视图；

图11为实施例中砂浆罐车和承接台立体图；

图12为实施例中十字平移台分解图；

图13为实施例中砂浆罐车、承接台、十字平移台立体图。

图中，1为隧道管片，11为隧道箱涵，12为边箱涵，13为二层顶板，2为砂浆罐车，21为车架，211为驾驶室，212为车架顶板，2121为顶板接耳，22为砂浆罐，23为罐体支架，231为支架底座，2311为纵向梁，2312为横向梁，2313为顶板滚轮，2314为底座坦克轮，2315为拖移拉耳，2316为固定接耳，232为减速机，2321为减速机底座，2322为马达连接口，2323为输出法兰，233为支架后座，2331为后座坦克轮，2332为出料口，234为U型环件，235为竖销，3为承接台，31为平台纵梁，32为平台横梁，33为支撑，34为轨道梁，35为定滑轮，41为单向阀，42为回油油滤，43为双向恒功率变量泵，44为溢流阀，45为电磁换向阀，46为油箱，47为双向定量液压马达，5为地基，6十字平移台，61上板，62为中板，621为横向轨道，631为纵向轨道，63为底板，64为支撑梁，65为双杆液压缸，66为工字钢，67为单杆液压缸。

具体实施方式

下面结合附图和实施例来说明本发明的具体实施方式，以充分地理解本发明的目的、方案和效果，但以下实施例只是用来详细说明本发明，并不以任何方式限制本发明的范围。

在以下实施例中所涉及的施工工艺，如无特别说明，均为常规工艺；所涉及的工程设备，如无特别说明，均为常规设备；所涉及施工材料，如无特别说明，均为本领域工程上广泛使用的常规材料。

实施例1：

参见图1，某隧道施工工程，主线道路等级为城市快速路，主线为双向八车道，设计车速为60Km/h，辅路为双向四车道，设计车速为 40Km/h，均采用沥青路面。隧道全线路全长约5.078 Km，以深埋隧道方式敷设，其中隧道长约4.82Km，盾构段长约3.58 Km，隧道管片1的外径为φ15.2m，泥水平衡盾构机施工。

盾构掘进中所需大量的砂浆填筑以及其他物料的运输，以下为洞内砂浆车的施工概况：隧道箱涵11和后续衬砌的边箱涵12成型后形成无轨通道转运平台，有效宽度 9.4米，二层顶板13宽11米。

按照现有技术，采用的运输方案：

大直径隧道内运输采用无轨运输。主要运输设备为3台箱涵运输车、2台管片运输车、5台运载量为8 立方米的砂浆罐车。8立方米砂浆罐车的尺寸为7785×2320×3605mm，可掉头路面宽度为9.0米，刚好能够在9.4米有效宽度内实现掉头。车辆设备多样化增加了施工管理的难度，大量的车辆设备增大了隧道内铺设的无轨通道占用率，其主要的车辆运输为填筑砂浆的运输。

已知数据：砂浆罐车方量为8m³，混凝土接料时间为10min，放料时间为10min，错车一次大概要花5min。洞内限速最大5km/h,本项目部盾构区间最长为3.58km，每一环管片的同步注浆量约为44m³。

44m³的砂浆运输可以根据不同的掘进距离配置砂浆罐车的数量。（以每环掘进加管片拼装为270min，考虑到掘进时间的富余量以180min为砂浆罐车将砂浆转运至倒运泵的时间）,当投入n辆砂浆罐车时，最大运输距离为X km。其中还有3辆双头管片拼装机，在每环掘进的时间内实现管片与砂浆罐车的运输。

以500m布置一个错车点，当投入n辆车(n=1.2.3.6)时的时间计算方式，如表1所示。

表1为投入n辆车时的时间计算方式表

。

当投入一辆车时：

（20+X/5×60×2）×6=180；X=0.416km

当投入两辆车时：（考虑第二辆车的三趟运输）

10+(20+X/5×60×2)×3+15=180；X=1.319km

当投入三辆车时：（考虑第三趟车的两趟运输）

20+(20+X/5×60×2)×2+30=180；X=1.666km；

当投入四辆车时：（即考虑第二辆车的运输两趟时间）

10+(20+X/5×60×2+15)+（10+X/5×60×2+10+5）=180；X=2.08km；

投入五辆车时：（即考虑第一辆车的运输两趟时间）

(10+X/5×60×2+10+20）+ (10+X/5×60×2+10)=180；X=2.29km；

当投入六辆车时：

50+(10+X/5×60×2+10+25）=180；X=3.541km；

以3.58 Km的盾构区最长长度计算，180min运输44方砂浆，需要配置6辆8m³的砂浆罐车。

本实施例的改进运输方案：

根据目前隧道内运输车辆的配置，需要一种能够一次转运较大体积的砂浆罐车，克服隧道内砂浆罐车转弯掉头的限制。因此需要能实现双头驾驶功能，按照条件设计双头砂浆罐车。

参见图2-图5，本实施例所述的砂浆罐车2包括车架21、砂浆罐22、罐体支架23。其中，车架21的两端均设有驾驶室211，能够实现双向驾驶，进出隧道行驶不需要转弯掉头。

本实施例中，车架采用DCJ40双头管片运输车的车架，其长度为13000mm，宽度为2600mm，高度为1500mm。将其上面改装成可放置砂浆罐22的平台作为车架顶板212。

本发明的优势在于结合双头管片运输车车体，在此基础上设计罐体，罐体可在管片车上装载和卸下，既可以运输管片也能运输砂浆、刀具、密封油脂、液压油等等材料，实现车辆运输材料的多功能性，降低运输成本，提高利用率。采用双头管片运输车的车体，将其上面改装成可放置砂浆罐22的罐体支架23，同时在隧道洞口位置设置用于放置砂浆罐的承接台及卷扬机等设备，实现砂浆罐22的卸下及装上，从而实现多功能应用。

在车架21上安置砂浆罐22，有两种不同的类型的砂浆罐车布局方案。一种为整体式罐体；另一种则为分开式罐体，为4个5m³的罐体均匀布置。多个砂浆罐构成的话，考虑到搅拌方式和拖拽和吊装的难度较大，以及附属设备较多，清洁方面较为耗力，较为耗费人力物力，所以选择单一罐体设计。

砂浆罐车在运输过程中会始终保持搅拌转动，以保证所运载的混凝土不会凝固。运送完混凝土后，通常都会用水冲洗搅拌筒内部，防止硬化的混凝土占用空间，使搅拌筒的容积越来越少。砂浆罐22的搅拌系统主要由底盘、搅拌筒、传动系统、供水装置、全功率取力器、搅拌筒前后支架、减速机、液压传动系统、进出料系统、操纵机构等部分组成，现有的砂浆罐车已广泛应用。

砂浆罐体采用圆形罐和U型罐两种形式的主要区别，如表2所示。

表2为采用圆形罐和U型罐对比表

。

综合考虑两种方案的选择，在搅拌装置的布置、出料方式、路面环保等多方面因素的考虑下，最终选择了圆型罐体。如图2、图3所示，罐体根据隧道结构采用7%-11%的倾斜三段锥型设计，在隧道相同净空尺寸下，能保证稳定运转的过程中增大罐的储浆量，平均运量比传统水平布置方式运载量可提升20%-40%，转运次数较水平布置的罐体节约30%-50%，极大优化了隧道物料运输的组织。

与DCJ40双头管片运输车的车架相适应，砂浆罐22的容量为22-26m³，装满砂浆后总重量为52.8-62.4t（砂浆密度取2.4t/ m³）。罐体采用16锰钢，用以增强罐体的耐磨及韧性。

参见图2-图6，罐体支架23设置于车架21之上，与车架顶板212大小一致。罐体支架23包括支架底座231，支架底座231由两条纵向梁2311和三组横向梁2312构成。在两纵向梁2311之间还设有菱形的内置结构板，受力相同时，内置结构板采用菱形比与采用直条形的更能抵抗向内挤压弯曲的力，在横向梁2312上设置有三组（每组至少两个）顶板滚轮2313，方便罐体支架23以及砂浆罐22从车架顶板212上拖下另行搁置，实现一车多用。在横向梁2312对应的纵向梁2311的外侧设置有拖移拉耳2315。

支架底座231前端设有减速机232，带动砂浆罐22旋转进行砂浆搅拌。在支架底座231上的后端设置有支架后座233，支架后座233上设置有出料口2332。

支架底座231上布置有两组底座坦克轮2314，每一组2个，采用的是宽80mm、圆直径为70mm的坦克轮，采用Q345号型钢，承载的最大载荷为20t，能够满足需求。支架后座233上布置有一组后座坦克轮2331。底座坦克轮2314和后座坦克轮2331起到承载转动砂浆罐体的作用。

罐体支架23和车架21之间设置有可解除的固定机构，如图7所示，在支架底座231的四个角设置有固定接耳2316，车架顶板212上设置有对应的顶板接耳2121，车辆行走、装料、卸料等过程中用U型环件234加竖销235的方式对罐体支架23和车架21进行固定。

罐体的转动靠柴油机驱动液压装置来保证。参见图8，减速机结构包括减速机底座2321、马达连接口2322、输出法兰2323。在罐体与车架21之间的支架上设置独立的搅拌动力源，采用柴油机（图中未画出）实现动力源的输入，通过液压系统传动。在罐体内部焊接螺旋叶片，保证行驶过程中砂浆不停地随旋转流动，以及反向旋转卸料。

液压系统原理图参见图8，液压系统包括单向阀41、回油油滤42、双向恒功率变量泵43、溢流阀44、电磁换向阀45、油箱46、双向定量液压马达47。通过柴油机将动力输入至双向恒功率变量泵43，通过油路控制双向定量液压马达47，再通过马达连接口2322与减速机232连接，减速机232通过输出法兰2323与罐体连接，实现搅拌驱动。液压系统实现稳定驱动，无极调速。装卸料14rpm，运输过程中搅拌3rpm。液压马达、液压泵等可依据罐体驱动搅拌功率、驱动扭矩、减速比、液压泵（马达）排量、压力、转速等相关参数进行产品选型，在此不再赘述。

本实施例中的双头砂浆罐车2，除运输支护所用混凝土砂浆外，还具备运输其他材料的工程，如：箱涵、二层顶板、钢筋、构配件、隧道辅助设备。因此需要一个砂浆罐辅助转载装置，包括承接台3用于砂浆罐22存放、接料。

参见图9至图13，承接台3采用4道长14250mm的300型H型钢作为平台纵梁31，4道宽3000mm的300型H型钢作为平台横梁32，每道横梁设4道支撑33，支撑与支撑之间用工钢进行焊接，支撑埋入深度为支撑总长的1/3，保证罐体拉动时的稳定性。

还包括用于移动砂浆罐车的十字平移台6，十字平移台6设于承接台3一侧的地基内，可以沿横向和纵向移动砂浆罐车2使砂浆罐车2上的砂浆罐22与承接台3对应，使用方便。十字平移台6包括底板63、设于底板63上的中板62和设于中板62上方的上板61。

在底板63上设有用于将中板62和上板61纵向移动的纵向移动机构，纵向移动机构包括沿底板63上表面纵向设置的三条纵向轨道631，在中板62下底面固定三组支撑梁64，每组支撑梁64均与纵向轨道631对应，且每组支撑梁通过工字钢64连接在一起，在支撑梁64上设有与纵向轨道631滚动连接的滚轮，在底板63上设有双杆液压缸65，双杆液压缸65的缸体固定在底板63上，双杆液压缸65的活塞杆两端固定在中板62的底面上。

在中板62上设有将上板61横向移动的横向移动机构，横向移动机构包括沿中板62上表面横向设置的五条横向轨道621，在上板61的下表面固定有两组支撑梁64，每组支撑梁64与均对应设于横向轨道621上方，且每组支撑梁64通过工字钢66连接，在支撑梁64上设有与横向轨道621滚动连接的滚轮，在中板62上表面两侧均设有单杆液压缸67，单杆液压缸67的缸体固定在中板62上表面，单杆液压缸67的活塞杆的一端固定在上板61的下表面。

根据场地布置特点、砂浆罐的存载量和高度，放弃采用吊装的方式（吊车在隧道洞内大臂提升高度不够），使用液压卷扬机对砂浆罐22（含罐体支架23）进行拖移。考虑到将砂浆罐22拖拽至承接台的稳定性，在承接台一侧布置2-3台液压卷扬机，考虑到拉力的要求，可采用两到三台10t的卷扬机。卷扬机布置位置与顶板滚轮2313的位置控制在同一条的轴线上，布置有2-3台卷扬机，具体的布置位置根据实际情况确定。相应的，在承接台3上设置有与顶板滚轮2313相适应的轨道梁34，在轨道梁34的远离砂浆罐车2的的一端设置有定滑轮2315，供拖移罐车时缠绕钢丝绳。拖移时，可以通过十字平移台6移动砂浆罐车2的位置，以便使相对应的顶板滚轮2313、拖移拉耳2315、轨道梁34、定滑轮35位于同一直线上，方便拖移的实现。

对比分析传统运输方式和采用本申请的运输方式结果，分别如表3、表4所示。

表3为传统运输方式

。

表4为本申请的运输方式

。

由以上对比可以发现，利用本申请的砂浆罐车节省较大的工作安排及减缓车辆运输的压力，所需的车辆更少，往来的车辆相比于现有的砂浆搅拌运输车大大减少，增加了洞内空间的可用性，极大地减少了隧道施工道路运输压力，并且减小了因车辆往来太多而出现的危险的可能性。同时，双头砂浆罐车与管片等材料共用车载部分节省车体部分的资金，在成本上大大减少资金投入。

综上所述，结合经济型和运料的时效性，将本申请的砂浆管罐车投入生产将会有较好的效果。

在本发明的实施例中，各附图显示的各部分的尺寸比例、相对位置均为便于清楚显示和说明技术方案而设置，不应理解为本发明的实际比例及相对位置，本领域的技术人员可根据需要灵活确定具体结构及尺寸大小。

上面结合附图和实施例对本发明作了详细的说明，但是，所属技术领域的技术人员能够理解，在不脱离本发明宗旨的前提下，还可以对上述实施例中的各个具体参数进行变更，形成多个具体的实施例，均为本发明的常见变化范围，在此不再一一详述。

Claims (7)

1.一种砂浆罐车辅助转载装置，用于转载砂浆罐车上的罐体支架和砂浆罐，其特征在于，包括用于放置所述罐体支架和砂浆罐的承接台，所述承接台包括平台横梁、平台纵梁、支撑、轨道梁、定滑轮，所述轨道梁的一端设置有定滑轮；

还包括用于移动所述砂浆罐车的十字平移台，所述十字平移台设于所述承接台一侧，所述十字平移台包括底板、设于底板上的中板和设于中板上方的上板，在所述底板上设有用于将所述中板和上板纵向移动的纵向移动机构，在所述中板上设有将所述上板横向移动的横向移动机构；

所述砂浆罐车包括车架和砂浆罐，所述车架具有无轨行驶动力，所述车架的两端均设有驾驶位置，具有双向行驶功能；所述车架之上设置有车架顶板，所述车架顶板上设置有罐体支架，所述车架顶板和所述罐体支架之间设置有可解除的固定机构；所述车架为双头管片运输车的车架，所述固定机构为设置于所述车架顶板的四角的销孔机构，所述罐体支架在解除固定机构后可以沿特定轨道进行滑移，所述罐体支架上设置有顶板滚轮，所述顶板滚轮相对于车身方向横向滚动。

2.如权利要求1所述的砂浆罐车辅助转载装置，其特征在于，所述双头管片运输车为DCJ40型，所述车架顶板为平台结构。

3.如权利要求1所述的砂浆罐车辅助转载装置，其特征在于，在所述罐体支架的两纵向梁之间设有异形的内置结构板。

4.如权利要求1所述的砂浆罐车辅助转载装置，所述罐体支架在车身两侧设置有拖移拉耳，所述拖移拉耳每侧至少设置两个。

5.如权利要求1所述的砂浆罐车辅助转载装置，其特征在于，所述砂浆罐为圆形罐，罐体采用7%-11%的倾斜三段锥型设计，所述罐体支架上设置有用于支撑罐体的坦克轮组。

6.如权利要求5所述的砂浆罐车辅助转载装置，其特征在于，所述砂浆罐的转动由液压马达驱动。

7.一种隧道施工运输方法，其特征在于，采用无轨运输方式，利用如权利要求1所述的砂浆罐车辅助转载装置，利用所述砂浆罐车运输砂浆，当不需要运输砂浆时，将所述罐体支架和砂浆罐放置在所述承接台上，以利用所述车架和车架顶板运输其他物料。