CN109693655B - 汽车制动系统的加液排气方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车制动系统的加液排气方法及系统，该方法包括如下步骤：S1、驱动制动主缸的活塞以预设速度往复运动预设次数后，将所述活塞推至设定行程位置，并保持在该位置；S2、拧松制动管路的排气螺栓，以将所述制动管路内的制动液排出至外接容器，预设时间后，再拧紧所述排气螺栓；S3、判断制动系统内压力是否达到目标压力，若是，加液排气完成，若否，返回步骤S1。该加液排气方法及系统能够确保制动管路排气效果的一致性。

Description

汽车制动系统的加液排气方法及系统

技术领域

本发明涉及汽车制动系统技术领域，特别是涉及一种汽车制动系统的加液排气方法及系统。

背景技术

汽车的制动系统在以下几种情况(但不限于以下所述)下需要做加液排气：

1)制动管路系统零件拆装或更换后；

2)制动系统中有空气，踩踏制动踏板时感觉无力，或制动踏板行程长；

3)制动系统渗漏造成制动液的缺失；

4)制动液使用时间达到设定时间，需要更换；

5)在检测过程中发现制动液不合格需要更换。

现有技术中，汽车制动系统的加液排气操作过程大体如下：

启动发动机，人工先反复踩踏制动踏板，再将制动踏板踩到底保持不动，将塑料管的一端接到一车轮对应制动管路的排气螺栓，另一端插入干净容器中，拧松排气螺栓，将含有气泡的制动液排至干净容器内，之后拧紧排气螺栓，重复上述过程，直到排出的制动液中不含气泡为止；再按照上述方式对其他车轮对应的制动管路进行排气。

当所有车轮对应的制动管路排气完成后，启动发动机，检查制动踏板的行程，若是踏板行程较长或踩制动踏板时感觉无力，则要重新进行排气操作，步骤同上。

现有制动系统的排气方法，需要至少两名操作人员，其中一名负责反复踩制动踏板，另一名负责拧松或拧紧排气螺栓，观察排出的制动液是否还有气泡，以此判断排气是否已完成。

现有制动系统的排气方法存在下述问题：

每一制动管路的排气是否完成的判断依赖操作人员的经验，在排气完成后，对排气结果进行测验时，也是依赖操作人员的经验，难以保证各制动管路排气效果的一致性。

因此，如何改进现有汽车制动系统的排气方法，以确保排气效果的一致性，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种汽车制动系统的加液排气方法及系统，该加液排气方法及系统能够确保制动管路排气效果的一致性。

为解决上述技术问题，本发明提供一种汽车制动系统的加液排气方法，所述加液排气方法包括如下步骤：

S1、驱动制动主缸的活塞以预设速度往复运动预设次数后，将所述活塞推至设定行程位置，并保持在该位置；

S2、拧松制动管路的排气螺栓，以将所述制动管路内的制动液排出至外接容器，预设时间后，再拧紧所述排气螺栓；

S3、判断制动系统内压力是否达到目标压力，若是，加液排气完成，，若否，返回步骤S1。

本发明提供的汽车制动系统的加液排气方法，在对制动管路进行排气后，是以制动系统内压力是否达到目标压力为判断条件，确定排气是否完成，如此，制动系统各制动管路的排气效果以同一参数标准衡量，能够确保各制动管路排气效果的一致性。

可选的，步骤S3中，直接判断制动系统内压力是否达到目标压力，直接判断方法为：通过压力传感器直接获取制动系统内的压力值，其中，所述压力传感器布置于所述制动主缸内部，或所述制动管路内，或制动分泵内，或轮端。

可选的，所述制动主缸的活塞连接有推杆，所述推杆通过减速换向机构与电机的输出端连接，所述电机驱动所述推杆往复运动。

可选的，步骤S3中，间接判断制动系统内压力是否达到目标压力，间接判断方法为：

预先获取所述推杆保持在预设位置时，对应于所述目标压力的所述电机的电流设定值；

所述电机驱动所述推杆至所述预设位置，检测设定时间内所述电机的实际电流值，若检测的实际电流值小于所述电流设定值，制动系统内压力未达到目标压力，否则，制动系统内压力达到目标压力；

或者，

预先获取所述推杆保持在预设位置，且设定时间段内，对应于所述目标压力的所述电机的电流变化量设定值；

所述电机驱动所述推杆至所述预设位置，检测所述设定时间段内所述电机的实际电流变化量，若检测的实际电流变化量小于所述电流变化量设定值，制动系统内压力未达到目标压力，否则，制动系统内压力达到目标压力。

可选的，步骤S3中，间接判断制动系统内压力是否达到目标压力，间接判断方法为：

预先获取所述电机输出预设扭矩时，对应于所述目标压力的所述推杆的设定位置；

所述电机输出所述预设扭矩，检测设定时间内所述推杆的实际位置，若检测的实际位置未达到所述设定位置，制动系统内压力未达到目标压力，否则，制动系统内压力达到目标压力；

或者，

预先获取所述电机输出预设扭矩，且设定时间段内，对应于所述目标压力的所述推杆的设定位置变化量；

所述电机输出所述预设扭矩，检测所述设定时间段内所述推杆的实际位置变化量，若检测的实际位置变化量小于所述设定位置变化量，制动系统内压力未达到目标压力，否则，制动系统内压力达到目标压力。

可选的，步骤S3中，判断制动系统内压力未达到目标压力后，还进一步判断是否出现故障，若是，依据故障类型排除故障后，返回步骤S1，若否，直接返回步骤S1。

可选的，所述故障类型包括：制动系统制动液泄漏故障、制动主缸的驱动部件故障或制动踏板端存在额外制动力。

本发明还提供一种汽车制动系统的加液排气系统，所述制动系统包括制动主缸，所述制动主缸与各车轮的制动器之间通过制动管路连接；所述加液排气系统包括：

电机，用于驱动所述制动主缸的活塞做往复运动；

控制器，用于接收人机交互器输入的加液排气开启指令，并根据该指令控制所述电机驱动所述活塞以预设速度往复运动预设次数后，保持在设定行程位置；还用于将所述活塞已保持在设定行程位置的信号反馈至人机交互器；

检测单元，用于获取能够表征所述制动系统内压力的检测参数，并将所述检测参数传递至所述控制器；

所述控制器还用于根据接收的所述检测参数确定表征所述制动系统内实际压力的参数值，并比对所述参数值与预存的目标值，并将比对结果反馈至所述人机交互器；其中，所述目标值能够表征所述制动管路内经加液排气所要达到的目标压力。

本发明提供的加液排气系统与上述加液排气方法的原理一致，也具有与上述加液排气方法相同的技术效果，不再赘述；另外，该加液排气系统通过电机来驱动制动主缸的活塞做往复运动以反复踩踏制动踏板，能够降低人工劳动强度。

可选的，所述电机的输出端通过减速换向机构连接有推杆，所述推杆与所述制动主缸的活塞连接。

可选的，所述检测单元具体为压力传感器，所述压力传感器设于所述制动主缸或所述制动管路或卡钳端；所述参数值为所述压力传感器直接检测的压力值，所述目标值为所述压力传感器设置位置处经加液排气所要达到的目标压力值。

可选的，所述检测单元具体为检测所述电机电流的电流检测器；

所述参数值为所述电流检测器直接检测的电流值；

所述目标值为电流设定值，其对应于所述制动管路内经加液排气所要达到的目标压力。

可选的，所述检测单元具体为检测所述电机电流的电流检测器；

所述控制器还能够根据接收的所述电流检测器传递的电流值确定设定时间段内所述电机的实际电流变化量，该实际电流变化量为所述参数值；

所述目标值为所述电机的电流变化量设定值，其对应于所述制动管路内经加液排气所要达到的目标压力。

可选的，所述检测单元具体为检测所述推杆位置的位置传感器；

所述参数值为所述位置传感器直接检测的位置信号；

所述目标值为所述电机输出预设扭矩时，所述推杆的设定位置，其对应于所述制动管路内经加液排气所要达到的目标压力。

可选的，所述检测单元具体为检测所述推杆位置的位置传感器；

所述控制器还能够根据接收的所述位置传感器传递的位置信号确定设定时间段内所述推杆的实际位置变化量，该实际位置变化量为所述参数值；

所述目标值为所述推杆的设定位置变化量，其对应于所述制动管路内经加液排气所要达到的目标压力。

可选的，所述控制器设有故障监测模块，用于监测所述加液排气系统出现故障时，反馈对应的故障类型信号至所述人机交互器。

可选的，所述故障类型包括制动系统制动液泄漏故障、电机故障、人机交互器故障以及制动踏板端存在额外制动力；

所述故障监测模块监测所述电机的电流或所述推杆的行程在经过指定次数循环后，无法达到指定值，则反馈制动系统出现泄漏的信号至所述人机交互器；

所述故障监测模块监测所述电机输出扭矩与所述推杆行程不匹配，则反馈电机故障的信号至所述人机交互器；

所述故障监测模块监测所述控制器在指定时间段内未接收到输入指令，则反馈人机交互器故障的信号至所述人机交互器，其中，所述指定时间段以最近一次人机交互动作为起点计时；

所述故障监测模块监测制动踏板端存在踏板位移或踏板力，则反馈制动踏板端存在额外制动力的信号至所述人机交互器。

附图说明

图1为本发明所提供加液排气系统一种具体实施例的结构示意图；

图2为本发明所提供加液排气方法一种具体实施例的流程图。

其中，图1中部件名称与附图标记之间的一一对应关系如下所示：

人机交互器1，ECU控制器2，电机3，减速换向机构4，推杆5，储液罐6，制动主缸7，制动分泵8，制动管路9，排气螺栓10。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。

为便于理解和描述简洁，下文结合汽车制动系统的加液排气方法及系统一并说明，有益效果部分不再重复论述。

请参考图1和图2，图1为本发明所提供加液排气系统一种具体实施例的结构示意图；图2为本发明所提供加液排气方法一种具体实施例的流程图。

汽车制动系统包括制动主缸7，制动主缸7与各车轮的制动器之间通过制动管路9连接，通常，在制动主缸7与各车轮的制动器之间还设有制动分泵8，制动分泵8用于将从制动主缸7输入的液压能转变为机械能，制动主缸7还与存储有制动液的储液罐6连通。制动系统的基本结构与现有一致，不再详细说明。

本实施例提供的加液排气系统包括电机3、人机交互器1、控制器和检测单元，其中，控制器可以直接选用汽车的ECU控制器2，当然，实际中也可设置单独的控制器。

电机3用于驱动制动主缸7的活塞做往复运动，以实现对制动踏板的反复踩踏动作。

具体的方案中，电机3的输出端通过减速换向结构4连接有推杆5，推杆5与制动主缸7的活塞连接，电机3的输出扭矩经减速换向机构4转化为推杆5的直线往复运动，从而带动制动主缸7的活塞往复运动。

操作人员通过人机交互器1输入指令至ECU控制器2，显然，人机交互器1与ECU控制器2通信连接。

具体地，操作人员可通过人机交互器1输入加液排气开启指令，ECU控制器2在接收到该加液排气开启指令后，根据该指令控制电机3驱动制动主缸7的活塞以预设速度往复运动预设次数后，保持在设定行程位置。

这里，制动主缸7活塞的预设速度和往复运动的预设次数可以是事先设定好预存在人机交互器1内的，也可以是操作人员在当前操作时根据实际使用需求输入的。

这里，制动主缸7活塞在往复运动后保持的设定行程位置与车轮的制动系统的机械设计相匹配。具体地，该设定行程位置可以为原始设备制造商确定，在出厂时已内置于ECU控制器2内的，当然，该设定行程位置也可以人为设定。

ECU控制器2还用于将制动主缸7的活塞已保持在设定行程位置的信号反馈至人机交互器1。

检测单元用于获取能够表征制动系统内压力的检测参数，并将该检测参数传递至ECU控制器2；ECU控制器2还能够根据接收的检测参数确定表征制动系统内实际压力的参数值，并比对该参数值与预存的目标值，还将比对结果反馈至人机交互器1；其中，所述目标值能够表征制动管路9内经加液排气所要达到的目标压力。

本实施例提供的加液排气方法包括如下步骤：

S11、启动汽车；

S12、操作人员通过人机交互器1向ECU控制器2输入加液排气开启指令；

S13、ECU控制器2接收加液排气开启指令后，控制电机3驱动制动主缸7的活塞以预设速度往复运动预设次数后，将活塞推至设定行程位置，并保持在该位置；

可以理解，操作人员输入的开启指令包括制动主缸7活塞的预设速度、往复运动的预设次数以及保持的设定行程位置，具体如何设置可参考上述系统部分的介绍，不再重复。

制动主缸7活塞的运动速度由推杆5的运动速度确定，而推杆5的运动速度取决于电机3的输出扭矩及减速换向结构4，在实际设置时，ECU控制器2内可预存电机3输出扭矩与制动主缸7活塞运动速度的对应关系表，在接收开启指令后，查询该对应关系表，从而给电机3发出对应于开启指令的运转信号，以控制电机3的输出扭矩大小。

S14、ECU控制器2将制动主缸7活塞已保持在设定行程位置的信号反馈至人机交互器1，操作人员读取该信号后，拧松制动管路9的排气螺栓10，将夹杂有气泡的制动液排出至外接容器，预设时间后，再拧紧该排气螺栓10。

具体设置时，人机交互器1包括输入指令的界面及显示各信息的监视器，以方便操作人员核对输入指令的相关参数是否准确，以及及时获取ECU控制器2的各类反馈信号。

其中，监视器显示ECU控制器2反馈信号的形式可以多样化，具体可以为数字显示，或者为不同颜色的亮灯显示等。

比如，可以通过不同颜色的亮灯显示加液排气的状态，也可通过进度条的方式显示加液排气的进度。

S15、操作人员通过人机交互器1向ECU控制器2输入继续下一步的指令，ECU控制器2接收该指令后，判断制动系统内压力是否达到目标压力，若是，反馈加液排气完成的信号至人机交互器1，若否，反馈继续加液排气的信号至人机交互器1，操作人员读取该信息后，返回操作步骤S12。

如上，本实施例提供的汽车制动系统的加液排气方法及系统，通过电机3来驱动制动主缸7的活塞做往复运动以反复踩踏制动踏板，能够降低人工劳动强度，提高排气效率；在对制动管路9进行排气后，是通过控制器以制动系统内压力是否达到目标压力为判断条件，确定排气是否完成，这样不依赖操作人员的经验，可降低对操作人员的要求，同时，制动系统各制动管路9的排气效果以同一参数标准衡量，能够确保各制动管路9排气效果的一致性。

其中，ECU控制器2判断制动系统内压力是否达到目标压力的方法有多种，下面介绍几种具体例子。

其一，该具体方案中，直接判断系统内压力是否达到目标压力，ECU控制器2通过压力传感器直接获取制动系统内的压力值，并将该压力值与预存的目标压力值对比。

相应地，该方案中，加液排气系统的检测单元具体为压力传感器，实际中，该压力传感器可以为汽车制动系统自带的压力传感器，也可以专门设置压力传感器；具体地，压力传感器可以设置于制动主缸7内，或者制动管路9内，或者制动分泵8内，或轮端，若压力传感器为汽车制动系统自带，则与正常制动系统的布置相关，若单独设置，则可根据实际测量需要设置于制动系统内的指定位置。

这里需要说明的是，上述轮端包括卡嵌、制动盘等，制动液通过制动管路9最终输送到卡钳活塞，推动摩擦片，给制动盘提供制动力矩。

ECU控制器2在接收到继续下一步的指令后，即读取压力传感器的当前检测参数，并将该检测参数直接确定为表征制动系统内实际压力的参数值，与预存的目标压力值进行对比。可以理解，该目标压力值为制动管路9经加液排气所要达到的目标压力。

其二，该具体方案中，间接判断制动系统内压力是否达到目标压力，具体地，在ECU控制器2内预存推杆5保持在预设位置时，对应于目标压力的电机3的电流设定值；

ECU控制器2在接收到继续下一步的指令后，控制电机3将推杆5推至该预设位置，检测设定时间内电机3的实际电流值是否达到电流设定值，若是，反馈加液排气完成的信号至人机交互器1，若否，反馈继续加液排气的信号至人机交互器1。

其中，推杆5的预设位置和设定时间均可人为设定，推杆5的预设位置、目标压力确定后，即可确定对应的电流设定值，这些参数均预存在ECU控制器2内。

相应地，该方案中，加液排气系统的检测单元具体为检测电机3电流的电流检测器，同样地，可选取电机3自带的电流检测器，简单方便，专门设置也可。

ECU控制器2在接收到继续下一步的指令后，即读取电流检测器的当前电流值，并将其直接确定为表征制动系统内实际压力的参数值，与预存的电流设定值对比，该电流设定值即为前述目标值，对应于制动管路9内经加液排气所要达到的目标压力。

其三，该具体方案中，也间接判断制动系统内压力是否达到目标压力，具体地，在ECU控制器2内预存推杆保持在预设位置，且设定时间段内，对应于目标压力的电机3的电流变化量设定值；

ECU控制器2在接收到继续下一步的指令后，控制电机3将推杆5推至该预设位置，检测该设定时间段内，电机3的实际电流变化量是否达到电流变化量设定值，若是，反馈加液排气完成的信号至人机交互器1，若否，反馈继续加液排气的信号至人机交互器1。

其中，预设位置、设定时间段及电流变化量设定值均人为设定，并预存于ECU控制器2内。

相应地，该方案中，加液排气系统的检测单元具体为检测电机3电流的电流检测器，同样地，可选取电机3自带的电流检测器，简单方便，专门设置也可。

ECU控制器2在接收到继续下一步的指令后，即读取电流检测器的电流值，并确定在设定时间段内电机3的实际电流变化量，并将其确定为表征制动系统内实际压力的参数值，与预存的电流变化量设定值对比，该电流变化量设定值即为前述目标值，对应于制动管路9内经加液排气所要达到的目标压力。

其四，该具体方案中，也间接判断制动系统内压力是否达到目标压力，具体地，在ECU控制器2内预存电机3输出预设扭矩时，对应于目标压力的推杆5的设定位置；

ECU控制器2在接收到继续下一步的指令后，控制电机3输出预设扭矩，检测设定时间内推杆5的实际位置是否达到设定位置，若是，反馈加液排气完成的信号至人机交互器1，若否，反馈继续加液排气的信号至人机交互器1。

其中，电机3的预设扭矩和设定时间均可认为设定，电机3的预设扭矩、目标压力确定后，即可确定对应的设定位置，这些参数均预存在ECU控制器2内。

相应地，该方案中，加液排气系统的检测单元具体为检测推杆5位置的位置传感器。

ECU控制器2在接收到继续下一步的指令后，即读取位置传感器的当前位置信号，并将其直接确定为表征制动系统内实际压力的参数值，与预存的设定位置对比，该设定位置即为前述目标值，对应于制动管路9内经加液排气所要达到的目标压力。

其五，该具体方案中，也间接判断制动系统内压力是否达到目标压力，具体地，在ECU控制器2内预存电机3输出预设扭矩，且设定时间段内，对应于目标压力的推杆5的设定位置变化量；

ECU控制器2在接收到继续下一步的指令后，控制电机3输出设定扭矩，检测该设定时间段内，推杆5的实际位置变化量是否达到设定位置变化量，若是，反馈加液排气完成的信号至人机交互器1，若否，反馈继续加液排气的信号至人机交互器1。

其中，预设扭矩、设定时间段及设定位置变化量均人为设定，并预存于ECU控制器2内。

相应地，该方案中，加液排气系统的检测单元具体为检测推杆5位置的位置传感器。

ECU控制器2在接收到继续下一步的指令后，即读取位置传感器的位置信号，并确定在设定时间段内推杆5的实际位置变化量，并将其确定为表征制动系统内实际压力的参数值，与预存的设定位置变化量对比，该设定位置变化量即为前述目标值，对应于制动管路9内经加液排气所要达到的目标压力。

进一步的，在步骤S15中，判断制动系统内压力未达到目标压力后，还设有以下步骤：

S151、判断是否出现故障，若是，反馈对应于故障类型的信号至人机交互器1，操作人员读取故障类型的信号后，排除故障后，再返回步骤S12操作，若否，操作人员直接返回步骤S12操作。

需要指出的是，实际操作时，无故障时，可不用反馈信号，操作人员可通过人机交互器1看出对应于故障类型的显示为常态即判断无故障，比如故障类型的显示为对应于不同故障类型的指示灯，那么常态下，也就是无故障时，指示灯不亮。

相应地，ECU控制器2还设有故障监测模块，用于监测加液排气系统出现故障时，反馈对应的故障类型信号至人机交互器1。

具体地，所述故障类型包括制动系统制动液泄漏故障、电机3故障、人机交互器2故障或制动踏板端存在额外制动力的故障。

其中，制动系统制动液泄漏故障的判断方式为：故障监测模块监测电机3的电流或推杆5的行程在经过指定次数循环后，是否能达到指定值，若是，则无泄漏，若否，则反馈制动系统制动液泄漏故障的信号至人机交互器1。

操作人员在获取制动系统制动液泄漏故障后，可通过常规方法来检查整改制动系统管路，确定泄漏点以修复。

电机3故障的判断方式为：故障监测模块监测电机3的输出扭矩与推杆5的行程是否匹配，若是，则电机3无故障，若否，则反馈电机3故障的信号至人机交互器1。

操作人员在获取电机3故障的信号，可通过检查电机3与ECU控制器2的连接线束，制动主缸7的机械结构是否磨损来确定具体故障位置以便修复。

需要说明的是，电机3的输出扭矩与推杆5的行程不匹配的原因可能是电机3与ECU控制器2之间的连接线束存在问题，或者制动主缸3的机械结构磨损导致推杆5行程与输出扭矩无法匹配，故通过检查相关部件可确定故障位置。

人机交互器1故障的判断方式为：故障监测模块监测ECU控制器2在指定时间段内是否接收到输入指令，若是，则无故障，若否，反馈人机交互器1故障的信号至人机交互器1，其中，指定时间段以最近一次人机交互动作为起点计时，指定时间段的具体时长根据需要来确定。

当操作人员对人机交互器1进行操作后，其输入指令必然会传递至ECU控制器2，使其进行相应指令的动作，在已经发生输入指令的情况下，若是一段时间内，ECU控制器2没有相应的动作，则认为人机交互器1本身或其与ECU控制器2之间的连接线束，或ECU控制器2本身出现问题，操作人员在接收人机交互器1故障后，可对人机交互器1、ECU控制器2及两者之间的连接线束进行检查以确定故障位置。

制动踏板端存在额外制动力的判断方式为：故障监测模块监测制动踏板端是否存在踏板位移或踏板力，若是，则反馈制动踏板端存在额外制动力的故障信号至人机交互器，若否，无故障。

其中，对于制动踏板端设有踏板力/行程传感器的制动系统，可直接通过踏板力/行程传感器对制动踏板进行检测，以确定制动踏板端是否存在额外制动力，也即此种情形下，踏板力/行程传感器为故障监测模块的一部分。

另外，还可通过前述的位移传感器来监测推杆5与制动踏板的绝对位移或相对位移来确定制动踏板端是否存在额外制动力。

在上述各实施例中，驱动制动主缸7的活塞动作的部件为电机3，可以理解，实际设置时，也可选用其他驱动部件来驱动制动主缸7的活塞进行动作。

以上对本发明所提供的汽车制动系统的加液排气方法及系统进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (11)

1.汽车制动系统的加液排气方法，其特征在于，所述加液排气方法包括如下步骤：

S1、驱动制动主缸(7)的活塞以预设速度往复运动预设次数后，将所述活塞推至设定行程位置，并保持在该位置；

S2、拧松制动管路(9)的排气螺栓(10)，以将所述制动管路(9)内的制动液排出至外接容器，预设时间后，再拧紧所述排气螺栓(10)；

S3、判断制动系统内压力是否达到目标压力，若是，加液排气完成，若否，返回步骤S1；

所述制动主缸(7)的活塞连接有推杆(5)，所述推杆(5)通过减速换向机构(4)与电机(3)的输出端连接，所述电机(3)驱动所述推杆(5)往复运动；

步骤S3中，间接判断制动系统内压力是否达到目标压力，间接判断方法为：

预先获取所述推杆(5)保持在预设位置时，对应于所述目标压力的所述电机(3)的电流设定值；

所述电机(3)驱动所述推杆(5)至所述预设位置，检测设定时间内所述电机(3)的实际电流值，若检测的实际电流值小于所述电流设定值，制动系统内压力未达到目标压力，否则，制动系统内压力达到目标压力；

或者，

预先获取所述推杆(5)保持在预设位置，且设定时间段内，对应于所述目标压力的所述电机(3)的电流变化量设定值；

所述电机(3)驱动所述推杆(5)至所述预设位置，检测所述设定时间段内所述电机(3)的实际电流变化量，若检测的实际电流变化量小于所述电流变化量设定值，制动系统内压力未达到目标压力，否则，制动系统内压力达到目标压力。

2.汽车制动系统的加液排气方法，其特征在于，所述加液排气方法包括如下步骤：

S1、驱动制动主缸(7)的活塞以预设速度往复运动预设次数后，将所述活塞推至设定行程位置，并保持在该位置；

S2、拧松制动管路(9)的排气螺栓(10)，以将所述制动管路(9)内的制动液排出至外接容器，预设时间后，再拧紧所述排气螺栓(10)；

S3、判断制动系统内压力是否达到目标压力，若是，加液排气完成，若否，返回步骤S1；

所述制动主缸(7)的活塞连接有推杆(5)，所述推杆(5)通过减速换向机构(4)与电机(3)的输出端连接，所述电机(3)驱动所述推杆(5)往复运动；

步骤S3中，间接判断制动系统内压力是否达到目标压力，间接判断方法为：

预先获取所述电机(3)输出预设扭矩时，对应于所述目标压力的所述推杆(5)的设定位置；

所述电机(3)输出所述预设扭矩，检测设定时间内所述推杆(5)的实际位置，若检测的实际位置未达到所述设定位置，制动系统内压力未达到目标压力，否则，制动系统内压力达到目标压力；

或者，

预先获取所述电机(3)输出预设扭矩，且设定时间段内，对应于所述目标压力的所述推杆(5)的设定位置变化量；

所述电机(3)输出所述预设扭矩，检测所述设定时间段内所述推杆(5)的实际位置变化量，若检测的实际位置变化量小于所述设定位置变化量，制动系统内压力未达到目标压力，否则，制动系统内压力达到目标压力。

3.根据权利要求1或2所述的加液排气方法，其特征在于，步骤S3中，判断制动系统内压力未达到目标压力后，还进一步判断是否出现故障，若是，依据故障类型排除故障后，返回步骤S1，若否，直接返回步骤S1。

4.根据权利要求3所述的加液排气方法，其特征在于，所述故障类型包括：制动系统制动液泄漏故障、制动主缸(7)的驱动部件故障或制动踏板端存在额外制动力。

5.汽车制动系统的加液排气系统，所述制动系统包括制动主缸(7)，所述制动主缸(7)与各车轮的制动器之间通过制动管路(9)连接；其特征在于，所述加液排气系统包括：

电机(3)，用于驱动所述制动主缸(7)的活塞做往复运动；

控制器，用于接收人机交互器(1)输入的加液排气开启指令，并根据该指令控制所述电机(3)驱动所述活塞以预设速度往复运动预设次数后，保持在设定行程位置；还用于将所述活塞已保持在设定行程位置的信号反馈至人机交互器(1)；

检测单元，用于获取能够表征所述制动系统内压力的检测参数，并将所述检测参数传递至所述控制器；

所述控制器还用于根据接收的所述检测参数确定表征所述制动系统内实际压力的参数值，并比对所述参数值与预存的目标值，并将比对结果反馈至所述人机交互器(1)；其中，所述目标值能够表征所述制动管路内经加液排气所要达到的目标压力；

所述检测单元具体为检测所述电机(3)电流的电流检测器；

所述参数值为所述电流检测器直接检测的电流值；

所述目标值为电流设定值，其对应于所述制动管路(9)内经加液排气所要达到的目标压力。

6.汽车制动系统的加液排气系统，所述制动系统包括制动主缸(7)，所述制动主缸(7)与各车轮的制动器之间通过制动管路(9)连接；其特征在于，所述加液排气系统包括：

电机(3)，用于驱动所述制动主缸(7)的活塞做往复运动；

控制器，用于接收人机交互器(1)输入的加液排气开启指令，并根据该指令控制所述电机(3)驱动所述活塞以预设速度往复运动预设次数后，保持在设定行程位置；还用于将所述活塞已保持在设定行程位置的信号反馈至人机交互器(1)；

检测单元，用于获取能够表征所述制动系统内压力的检测参数，并将所述检测参数传递至所述控制器；

所述控制器还用于根据接收的所述检测参数确定表征所述制动系统内实际压力的参数值，并比对所述参数值与预存的目标值，并将比对结果反馈至所述人机交互器(1)；其中，所述目标值能够表征所述制动管路内经加液排气所要达到的目标压力；

所述检测单元具体为检测所述电机(3)电流的电流检测器；

所述控制器还能够根据接收的所述电流检测器传递的电流值确定设定时间段内所述电机的实际电流变化量，该实际电流变化量为所述参数值；

所述目标值为所述电机(3)的电流变化量设定值，其对应于所述制动管路(9)内经加液排气所要达到的目标压力。

7.汽车制动系统的加液排气系统，所述制动系统包括制动主缸(7)，所述制动主缸(7)与各车轮的制动器之间通过制动管路(9)连接；其特征在于，所述加液排气系统包括：

电机(3)，用于驱动所述制动主缸(7)的活塞做往复运动；

控制器，用于接收人机交互器(1)输入的加液排气开启指令，并根据该指令控制所述电机(3)驱动所述活塞以预设速度往复运动预设次数后，保持在设定行程位置；还用于将所述活塞已保持在设定行程位置的信号反馈至人机交互器(1)；

检测单元，用于获取能够表征所述制动系统内压力的检测参数，并将所述检测参数传递至所述控制器；

所述控制器还用于根据接收的所述检测参数确定表征所述制动系统内实际压力的参数值，并比对所述参数值与预存的目标值，并将比对结果反馈至所述人机交互器(1)；其中，所述目标值能够表征所述制动管路内经加液排气所要达到的目标压力；

所述电机(3)的输出端通过减速换向机构(4)连接有推杆(5)，所述推杆(5)与所述制动主缸(7)的活塞连接；

所述检测单元具体为检测所述推杆(5)位置的位置传感器；

所述参数值为所述位置传感器直接检测的位置信号；

所述目标值为所述电机(3)输出预设扭矩时，所述推杆(5)的设定位置，其对应于所述制动管路(9)内经加液排气所要达到的目标压力。

8.汽车制动系统的加液排气系统，所述制动系统包括制动主缸(7)，所述制动主缸(7)与各车轮的制动器之间通过制动管路(9)连接；其特征在于，所述加液排气系统包括：

电机(3)，用于驱动所述制动主缸(7)的活塞做往复运动；

控制器，用于接收人机交互器(1)输入的加液排气开启指令，并根据该指令控制所述电机(3)驱动所述活塞以预设速度往复运动预设次数后，保持在设定行程位置；还用于将所述活塞已保持在设定行程位置的信号反馈至人机交互器(1)；

检测单元，用于获取能够表征所述制动系统内压力的检测参数，并将所述检测参数传递至所述控制器；

所述控制器还用于根据接收的所述检测参数确定表征所述制动系统内实际压力的参数值，并比对所述参数值与预存的目标值，并将比对结果反馈至所述人机交互器(1)；其中，所述目标值能够表征所述制动管路内经加液排气所要达到的目标压力；

所述电机(3)的输出端通过减速换向机构(4)连接有推杆(5)，所述推杆(5)与所述制动主缸(7)的活塞连接；

所述检测单元具体为检测所述推杆(5)位置的位置传感器；

所述控制器还能够根据接收的所述位置传感器传递的位置信号确定设定时间段内所述推杆(5)的实际位置变化量，该实际位置变化量为所述参数值；

所述目标值为所述推杆(5)的设定位置变化量，其对应于所述制动管路(9)内经加液排气所要达到的目标压力。

9.根据权利要求5-8任一项所述的汽车制动系统的加液排气系统，其特征在于，所述控制器设有故障监测模块，用于监测所述加液排气系统出现故障时，反馈对应的故障类型信号至所述人机交互器(1)。

10.根据权利要求9所述的汽车制动系统的加液排气系统，其特征在于，所述故障类型包括制动系统制动液泄漏故障、人机交互器故障以及制动踏板端存在额外制动力；

所述故障监测模块监测所述电机(3)的电流在经过指定次数循环后，无法达到指定值，则反馈制动系统出现泄漏的信号至所述人机交互器(1)；

所述故障监测模块监测所述控制器在指定时间段内未接收到输入指令，则反馈人机交互器故障的信号至所述人机交互器(1)，其中，所述指定时间段以最近一次人机交互动作为起点计时；

所述故障监测模块监测制动踏板端存在踏板位移或踏板力，则反馈制动踏板端存在额外制动力的信号至所述人机交互器(1)。

11.根据权利要求10所述的汽车制动系统的加液排气系统，其特征在于，所述故障类型包括电机故障；

所述故障监测模块监测推杆(5)的行程在经过指定次数循环后，无法达到指定值，则反馈制动系统出现泄漏的信号至所述人机交互器(1)；

所述故障监测模块监测所述电机(3)输出扭矩与所述推杆(5)行程不匹配，则反馈电机故障的信号至所述人机交互器(1)。

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