CN109572716A - 高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术 - Google Patents

Abstract

“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”，包括：将“高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”发明(申请号201810288301.7；重新申请号201811317189.1)移植到本发明，本发明对相关轨道线路和车站的设计要求，所涉轻载货运列车和接驳专车的主要结构，所涉轻载货运列车和接驳专车使用的集装柜(箱)结构，高速轻载货运列车不减速通过中途站货物智能接驳与互联网+、物联网、人工智能技术融合，其它。本发明核心内容是轻载货运列车不减速通过中途站，在轨道正线甩点甩下卸载货物接驳专车，在掛点掛接搭乘货物接驳专车，完成乘降货物接驳，以及轻载货运列车车箱及接驳专车车箱的链式输送带、吊机、抓具、货柜堆垛设计及智能化、数字化、自动化控制，本发明有望为人们提供一种比航空运输更便捷、更灵活、更经济、更安全可靠的高附加值货物快捷运输选项，开创快递快运的新产业，有着巨大的社会价值和商业价值。

Description

高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术

技术领域：

本发明涉及轨道货物运输技术。

背景技术：

康子纯2018.4.3，2018.4.28，2018.8.6，先后向国家知识产权局提出了如下三份涉及高速列车(包括磁悬浮列车)不减速通过中途站接驳上、下旅客和乘降货物的发明专利申请，即：

1、“高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”(申请号201810288301.7)；

2、“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”(申请号201810398712.1)；

3、“轮轨、磁悬浮、真空管道、航空的轻载货物智能化、网络化捷运”(申请号201810884052.8)；

这3份发明的技术要点是：高速客运列车和高速轻载货运列车不减速通过中途站，用接驳专车经由接驳车站、接驳专线和道岔，与正线上高速行驶的客、货列车甩、掛，完成在中途站上、下旅客和轻载货物的乘降任务，在高速轻载货运列车不减速通过中途站的整趟列车和接驳专车上，采用全新的链式输送带、吊机、抓具、标准货柜(箱)、货柜(箱)自动化、智能化堆垛、卸载和条形码(一维、二维)识别，RFID标签和读写等设计，并与互联网+，物联网、大数据融合、联网，实现高速轻载货运列车不减速通过中途站的快速、自动、安全、可靠接驳货物，创建“车-地-网智能化、网络化的高附加值货物快递快运和移动、半移动、不移动(固定)的批发与零售超市”的新货物运输模式和新商业模式。

航空运输曾长期垄断轻载高附加值货物的快捷运输，由于高速列车已达350公里/小时运营速度，突破500公里/小时速度指日可待；真空管道运输更能达到4000公里/小时速度乃至更高，挑战航空运输对轻载高附加值货物的垄断地位，已经落在高速轮轨列车和磁悬浮列车的肩上，康子纯的上述几项发明，为这种挑战提供了积极的技术支撑。

由于康子纯2018.4.3所提发明专利申请“高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”(申请号201810288301.7)因故没能在指定期限内递交国家知识产权局2018.5.23发出的“补正通知书”要求的“补正书”，而被“视为撤回”，所以，康子纯依据上述三份发明文件提供的背景技术，重新于2018.11.7就同一主题“高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”向国家知识产权局提出发明专利申请(申请日2018.11.7，申请号201811317189.1)，该文件对2018.4.3的申请文件(申请号2018102828301.7)做了删改，并依据上述2018.4.28，2018.8.6申请的两份发明文件(申请号201810398712.1；201810884052.8)做了补充。由于在先申请的发明文件“高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”(申请号201810288301.7)核心内容移用到后来申请的两份发明文件(申请号201810398712.1；201810884052.8)中，而重新申请的该主题发明文件(申请日2018.11.7，申请号201811317189.1)做了删改和补充变动，补充的核心内容是，更明确地阐述了高速列车不减速通过中途站的上、下旅客驳运技术，是高速列车不减速通过中途站时，在轨道正线甩点甩下在该中途站下车旅客的接驳专车，该接驳专车减速驶入接驳专线，停靠到接驳车站；在高速列车甩下下车旅客接驳专车的同时或继后，上车旅客的接驳专车从接驳车站出发，从零加速，经接驳专线和道岔驶入轨道正线，在轨道正线的掛点追上驶过的高速列车，安全掛接到高速列车上。在这个过程中，完成高速列车不减速通过中途站的上、下旅客驳运任务。由于文件时序和逻辑上的考虑，本发明申请人在保留上述三份在先申请发明文件(2018102828301.7；201810398712.1；201810884052.8)的优先权前提下，主动撤回“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”发明专利申请(申请日2018.4.28，申请号201810398712.1)，并就同一主题“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”，重新提出发明专利申请。

本发明“高速轻载货物列车不减速通过中途站货物接驳技术”，将补充到传统铁路货物运输大产业中去，促成铁路轻载高附加值货物列车的大提速和智能化中途站货物接驳，对传统航空货运垄断高速货物运输提出积极挑战，为人们提供比航空货运更便捷、更灵活、更经济的安全、可靠高速货运选项，开创全新的智能化高速货运产业，改变人类现代生活中的轻载、高附加值货物运输景观，将实体经济的高速货物运输与互联网、物联网的融合提升到新的水平。

先后于2018.4.28和2018.11.7就同一主题“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”提出的发明专利申请文件，与康子纯2018.4.3和2018.11.7就同一主题提出的“高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”发明专利申请文件，可称为“龙凤双胞胎”技术发明。

发明内容：

为实现高速轻载货运列车不减速通过中途站智能化接驳货物，为人们提供比航空货运更便捷、更灵活、更经济的快捷货运选项，本发明提出“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”构想。

本发明“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”，包括：将“高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”(申请号201810288301.7，重新申请号201811317189.1)“高速轻载货运列车不减速通过中途站接驳技术”(申请号201810398712.1)，“轮轨、磁悬浮、真空管道、航空的轻载货物智能化、网络化捷运”(申请号201810884052.8)，综合移植到本发明，高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳对相关轨道线路和车站的特殊设计要求；高速轻载货运列车和相关接驳专车的主要结构；高速轻载货运列车和接驳专车使用的集装柜(箱)结构；高速轻载货运列车不减速通过中途站货物智能接驳与互联网+和物联网、大数据技术融合；其它。

所述将“高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”(申请号201810288301.7，重新申请号201811317189.1)移植到本发明，其特征是，采用快速甩、掛接驳方式；相关高速列车通过中途站的设定轨道线路正线，掛点、甩点、道岔、接驳专车专用轨道线路，接驳专车使用的接驳车站，都依中途站自然地理、城市现状、城市规划，按上述“高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”(申请号201810288301.7，重新申请号201811317189.1)作适于本发明的移植。核心内容是高速轻载货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站的货物接驳，是货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站(45)，在轨道正线(I、II)甩点(21、22)甩下在该中途站卸载货物的接驳专车(图2的2)，该接驳专车(图2的2)减速驶入接驳专线(7、8、9)，停靠到货物接驳车站(货站)(45)；在高速货运列车(图2的1、2、7)甩下卸载货物接驳专车(图2的2)的同时或继后，搭乘货物的接驳专车(图2的2)从货物接驳车站(货站)(45)出发，从零加速，经接驳专线(7、8、9)和道岔(25、27、26、28)驶入轨道正线(I、II)，在轨道正线的掛点(24、23)追上驶过的高速货运列车(图2的1、2、7)，安全掛接到高速货运列车(图2的1、2、7)上。在这个过程中，完成高速货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站(45)的乘降货物接驳任务。

所述高速轻载货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站(45)货物接驳对相关轨道线路(I、II、7、8、9)和车站(45、46)的特殊设计要求，其特征是：

其一，若高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的轴重与高速客运列车的轴重相当，例如17T，那么，在综合考虑高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的轴重、速度、运量的情况下，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的设定轨道线路正线(I、II)和接驳专车(图2的2)的专用轨道线路(7、8、9)，可以与高速列车不减速通过中途站的上、下旅客驳运设定轨道线路正线(I、II)客、货混用；但接驳车站(45、46)必须是客站(46)与货站(45)分离，以确保客、货的上、下或装卸的安全、可靠、便捷、舒适；可以将普通速度列车所通过的中途站(49、50)，与高速列车不减速通过中途站的接驳客站(46)和高速轻载货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站(45、46、47、48、49、50)的接驳货站(45)，以及磁悬浮的轻载货运列车和客运列车不减速通过中途站的货站(48)、客站(47)，整合成分区(普通速度列车客站区(50)，普通速度列车货站区(49)，磁悬浮列车不减速通过中途站客站区(47)，磁悬浮轻载货运列车不减速通过中途站货站区(48)，高速列车不减速客站区(46)、高速轻载货运列车(图2的1、2、7)货站区(45)的统一中途站(45、46、47、48、49、50)；也可以与高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运设定轨道线路不混用，另外按高速轻载货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站货物接驳的轴重、速度、运量，设计新的高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的设定轨道线路、接驳专车专用轨道线路和接驳货运车站；

其二，若高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的轴重大于高速客运列车的轴重，例如大于17T，那么，在综合考虑高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的轴重、速度、运量的情况下，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的设定轨道线路、接驳专车的专用轨道线路及相关接驳货运车站，都得按轴重、速度、运量做新的设计，不可与高速列车不减速通过中途站的上、下旅客驳运设定轨道线路，及相关上、下旅客接驳专线、道岔和接驳车站混同使用。

所述高速轻载货运列车(图2的1、2、7)和相关接驳专车(图2的2)的主要结构，其特征是：

其一，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)和相关各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)，都装有可X-Y-Z向(纵向-横向-垂向)运动的吊机(图3的3，图4的3)，包括吊机的导轨(X-Y向，即纵向-横向导轨)，抓具(机械抓钩(图3的3)、电磁吸盘(图4的3)、真空吸盘等)，驱动吊机和抓具(图3的3，图4的3)完成X-Y-Z向运动和动作的电机、齿轮箱、电磁铁等电器，各种限位传感器及控制线路；并与高速轻载货运列车(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)的车载计算机连网；

其二，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)，其底部底架中部都装有贯通各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)的链式输送带(图2的3)，包括驱动电机、齿轮箱、各种限位传感器和控制线路；链式输送带(图2的3)可做正、反向(进、退)运动；并与高速轻载货运列车(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)的车载计算机联网；

其三，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)，其底部底架上方，都设有轻载货运集装柜(箱)(图6的1、2)即货柜(货箱)的堆垛区(图2的5)，分置于链式输送带(图2的3)两侧，依集装柜(箱)(图6的1、2)型号大小，两侧堆剁区(图2的5)和链式输送带(图2的3)位置，可依高速轻载货运列车(图2的1、2、7)及接驳专车(图2的2)的Y向(纵向)中心线对称布置或非对称布置；但高速轻载货运列车(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)的堆垛区(图2的5)与链式输送带(图2的3)的布置，必须保证链式输送带(图2的3)能将货物集装柜(箱)(图6的1、2)畅通无阻在头车(图2的1)和接驳专车(图2的2)间作往、返驳运；

其四，依据高速轻载货运列车(图2的1、2、7)各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)的横断面(X-Z)几何尺寸和吊机、抓具(图3的3，图4的3)的运动限界(X-Y-Z向限界)，以及集装柜(箱)(图6的1、2)的几何尺寸，设定货柜(箱)(图6的1、2)堆垛区(图2的5)的大小和堆垛层数(图3的2，图4的2)；

其五，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分)(图2的1)之间(图2的4、6)，以及它们与接驳专车之间(图2的2、7、4、6)，两车箱端墙之间便于在具曲率轨道线路转弯的连接风挡(图2的6)部位(即贯通道(图2的4)底部，需设短程被动滚筒或链式输送带(图5和1、3、4)，其垂向高度与各车箱(包括头车载货部分(图2的1))链式输送带(图2的3)高度一致；其横向(水平)位置，也与车箱内链式输送带(图2的3)横向(水平)位置相同，以保证列车(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)的轻载货柜(箱)(图6的1、2)在整条高速列车(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)间畅通无阻往返穿行；同时，为便于高速轻载货运列车和接驳专车工作人员巡查和检修，若两车箱间连接风挡(图2的6)贯通道(图2的4)底部采用滚筒，则需在一侧安有折叠式活动挡板，人员通过时挡板可自动或手动翻下，盖住滚筒；若贯通道(图2的4)采用链式输送带(图5的1、3、4)，则无需安装折叠式活动档板，而是安装防护裙边(图5的5)；

其六，高速轻载货运列车各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分)(图2的1)和接驳专车(图2的2)，其车体结构包括底架框架、车顶框架、侧墙、端墙等，必须具有足够的强度和刚度，以满足吊机(图3的3，图4的3)(包括导轨、抓具、电机、减速齿轮箱等)、链式输送带(图2的3)(包括电机、减速箱等)、轻载货柜(箱)堆垛区(图2的5)底板安装和满载货物柜(箱)(图3的2，图4的2，图6的1、2)在列车按额定高速运行时的设计要求，能够抵御在满载货物条件下高速行驶对车体产生的纵向(Y向)冲击力和横向(X向)冲击力；

其七，高速轻载货运各载货车箱(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)，其端墙设有自动控制活门，以确保高速轻载货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站(45、46、47、48、49、50)与接驳专车间(图2的2)的货物接驳安全、可靠进行；

其八，若中途站乘降的货物多，那么，高速轻载货运列车的末两节(或多节)车箱可辟为接驳专车编组，在中途站与高速货运列车进行接驳专车编组接掛，完成中途站的乘降货物接驳；

其九，高速轻载货运列车的末节接驳专车，系采用一节中间车箱加带动力尾部整流罩短车组成，以自动车钩连接，使高速轻载货运列车的末节车箱抓具尾部整流罩形式，尾部整流罩短车和末节接驳专车(中间车箱)可在接驳车站或接驳专线上机动连接或分离。

其十，高速轻载货运列车的末节带整流罩的动车(也即尾部加掛头车)可直接辟为半节接驳专车，与前面一节(或多节)中间车组成接驳专车编组，不需采用带动力尾部整流罩短车加掛，简化设计；这种模式，同样适合高速列车不减速通过中途站的上、下旅客驳运情况，即也不需要带动力尾部整流罩短车加掛，而是直接以高速列车带动力末车(带整流罩)担任。

其十一，高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳模式或高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运模式，可以不遵循目前高速列车8车编组或16车编组的固定模式，而是可以依据物流大数据(历史的和实时的)，依据调度中心和列控中心指令，进行预定或实时的灵活编组，编组车箱(客、货)及接驳车箱(客、货)不必是固定数目。

所述高速轻载货运列车和接驳专车使用的集装柜(箱)(图6的1、2)即货柜(箱)结构，其特征是：

其一，设定集装柜(箱)(图6的1、2)外形、几何尺寸、内部结构、材质、重量、使用寿命等统一标准；

其二，依据高速列车和接驳专车使用吊机抓具(图3的3，图4的3)不同，设计不同集装柜(箱)(图6的1、2)；使用机械抓具(图3的3)，集装柜(箱)侧面有供机械抓钩抓取的凹槽；使用电磁铁吸盘(图4的3)，那么，集装柜(箱)顶部需由铁磁材料薄板构成，但其他几面需由非铁磁材料(塑料和铝合金)构成；使用真空吸盘抓具，那么，集装柜(箱)顶部需平整；

其三，为便于集装柜(箱)畅通无阻通过两车箱之间风档贯通道(图2的4)的滚筒段或链式输送带(图5的1、3、4)，集装柜(箱)(图6的1、2)底部与侧面取圆弧形连接；

其四，集装柜(箱)(图6的1、2)顶部(图6的2)，设标示纵向中心线的条形(图6的3)标志(黑色或其他彩色)；贴标示集装柜(箱)(图6的1、2)所装货物内容条形码(一维、二维码)(图6的4)，以便于吊机上所装识别装置(条形码扫描和纵向中心线条形标志扫描)识别后，控制吊机抓具(图3的3，图4的3)将集装柜(箱)吊放到链式输送带(图2的3)的中心部位；还可贴RFID标签，供车箱内和贯通道上所装读写器(图5的7)读写，将集装柜(箱)(图3的4，图4的4，图6的1、2)通过输送带(图2的3)和吊机(图3的3，图4的3)，送往高速轻载货运列车(图2的1、2、7)相关车箱集装柜(箱)堆垛区(图2的5)；

其五，依据集装柜(箱)(图6的1、2)所装货物不同，如海鲜、水产、水果、衣物、电子产品等不同，集装柜(箱)除外形、尺寸、材质等外，还需有集装柜(箱)的防震、防湿、防污、防泄漏、防通透、防高(低)温等不同因素需要考虑，并作出相应不同设计；

其六，为便于集装柜(箱)(图6的1、2)的的重复使用，集装柜(箱)(图6的1、2)可采用四棱台形设计，顶板大，底板小；使用独立顶板(图6的2)或可向集装柜(箱)(图6的1、2)外侧长边翻转折叠的顶板(图6的2)，使空货柜(箱)能一个个套在一起，减少所占空间，便于通过高速轻载货运列车或普通货运列车，集中回收调运，供各地轻载货物发货方重复使用；同时，集装柜(箱)(图6的1、2)，需在内部容积最大化和集装柜(箱)堆垛稳定性，吊机、抓具的操作可靠性、安全性、和吊机识别装置准确识别性诸因素综合考虑下进行优化，形成规范化、标准化设计；

所述高速轻载货运列车不减速通过中途站货物智能接驳与互联网+和物联网、大数据技术融合，其特征是：

其一，装有货物的集装柜(箱)(图6的1、2)在发货站(列车始发站或沿线中途站)给集装柜(箱)(图6的1、2)顶板(图6的2)和长边侧板，贴上二维码(图6的4)，内容包括集装柜(箱)(图6的1、2)发货站、终到站、发货人、收货人、发货时间、内装物品种类、生产日期、保质期、及其他附言、祝福语等等；同时，在车箱之间风挡段贯通道(图2的4)滚筒或链式输送带(图2的4，图5的1)，设有折叠挡板或防护裙边(图5的5)的一侧，安装条形码(一维二维)识别器(图5的6)；在各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)的吊机(图3的3，图4的3)上，也安装有识别器(一维二维条形码识别器和货柜(箱)纵向中心线标志识别器)；货柜(箱)(图6的1、2)条形码(一维二维)(图6的4)内容，输入高速列车(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)的车载计算机，并与列控中心和调度中心联网；使用RFID技术，则在集装柜(箱)上贴有标签，各车箱(图2的1、2、7)和贯通道(图2的4)装有读写器(图5的7)；

其二，依据“远前近后”原则和集装柜(箱)(图6的1、2)终到站距高速列车始发站的远近，将集装柜(箱)(图6的1、2)终到站距列车始发站(非中途站)远的集装柜(箱)(图6的1、2)，通过链式输送带(图2的3，图3的2，图4的2，图5的1)送往距头车近的载货车箱；集装柜(箱)(图6的1、2)在堆垛区(图2的5)码放时，则按“远底近顶”原则码放；集装柜(箱)(图6的1、2.图3的4，图4的4)在高速轻载货运列车的准确位置(车箱位置、堆垛区位置、堆垛码放位置)，输入车载计算机，便于吊机和抓具(图3的3，图4的3)的快捷货柜(箱)提取、存放、变更位置；

其三，在高速轻载货运列车(图2的1、2、7)与接驳专车(图2的2)相接的末节(或末几节)车箱，设待卸货柜(箱)暂存堆垛区，供后续中途站待卸货柜(箱)使用，以缩短将待卸货柜(箱)由吊机(图3的3，图4的3)和链式输送带(图2的3，图3的2，图4的2，图5的1)送往接驳专车(图2的2)的时间，提高高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳效率；

其四，在集装柜(箱)(图6的1、2)已发货处于高速轻载货运列车(图2的1、2、7)行驶途中，若发货人或收货人希望变更终到站位置，那么，只有在获得高速轻载货运列车运营方授权，且高速轻载货运列车行驶中有精确计算的充分时间(即变更堆垛码放的相关集装柜(箱)位置，再输送到变更终到站卸车的接驳专车上所需时间)，才容许这种终到站变更；而且需发货方、收货方双方通过互联网达成具授权的终到站变更协议，再交纳终到站变更所需相关费用后，才可以改变已发货柜(箱)的终到站位置；所有变更数据，在车载计算机、列控中心调度中心和互联网服务器联网备查；

其五，网购和快递货物的货柜(箱)使用分类拼装，改变目前网购和快递小件物品独立包装引发的大量包装盒(箱)及胶带难于回收的现状，网购和快递货物使用大小各种型号标准货柜(箱)，用标准大货柜(箱)套装标准小货柜(箱)的拼装方式，在网购和快递中最大程度减少耗材多的独立包装；依据网购客户或快递客户所填订单或寄单的内容(货物品类、件数、收件地址、收件人等)，分类装入标准的小货柜(箱)，再拼装到收件终到站一致的标准大货柜(箱)内，网购订单或快递寄单内容贴附于所装标准小货柜(箱)的简单包装上，并记录于条形码(一维、二维)或RFID标签上；拼装标准大货柜(箱)有注明其内各拼装小货柜(箱)或简单包装件的共同快递终到站的条形码(一维、二维)标识或RFID标签；在拼装标准大货柜(箱)运到终到站后，由授权快递营业单位拆封，将其内所拼装的标准小货柜(箱)和简单包装物品取出，依网购和快递客户所填订单或寄单的详细收件地址和收件人，用小车做准确和可靠的派送，完满完成网购和快递快运任务；

其六，一般的客户拼装共用同一货柜(箱)，无论是高速轮轨或磁悬浮列车，若采用列车不减速通过中途站货物接驳模式，不允许单个客户通过互联网在轮轨轻载货运列车或磁悬浮货运列车发车后变更该拼装货柜(箱)的终到站位置。

其七，运用大数据分析(商品产地、品质数据、商品营销数据、广告数据、非水军和商家的虚假、欺诈、恶意数据)，以及通过高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的“高速、高密度、高可靠性”运行，发货方(发货人)可以租用单类商品或有限类商品构成的高速轻载货运专列，以超出收货方(收货人)的合同订单(网上签单或纸质签单)的份额，向终到站和中途站发放商品货柜(箱)(图6的1、2)，在终到站和中途站货场将所超货柜(箱)入库暂存，供其后潜在收货方(收货人)临时网上订单取货，使消费者能在最短的时间内，取得运方产地保质、保期合格的商品，例如北京的消费者一小时取到从保定货场转来的海南所产海鲜和新鲜水果，通过这种方式，建立“车-地-网移动超市和批发市场”，实现物流、信息流、资金流，从产地商家到消费者的高速流动；

其八，发货人和收货人可以通过网上达成协议变更集装柜(箱)终到站位置，在高速轻载货运列车不减速通过的某个中途站卸下集装柜(箱)，并在该站转移到其它(另一条)高速轻载货运列车设定线路上去，驶往变更后的终到站。

其九，高速轻载货运列车的接驳专车，在中途站接驳乘降货物，可与中途站的货站智能仓库和快递包裹智能分拣系统融合对接；高速轻载货运列车，可在终点站与终点站的货站智能仓库作技术融合对接，最大限度实现高速轻载货运列车在中途站和终点站的货物快递智能接驳；

其十，高速轻载货运列车所载每一件货物，都可经由互联网+、物联网、物联网卫星技术，客户和运营商随时随地进行跟踪，了解其现在位置和未来去向；

所述其它，其特征是：

将本发明“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”，经适当变更后，移用到磁悬浮轻载货运列车上去；

将本发明高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术，经适当变更后，部分移用到普通货运列车和重载货运列车。

本发明“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”叙述完毕。

本发明综合高速轮轨轻载货运交通和磁悬浮轻载货运交通和互联网+、物联网、人工智能及大数据技术，有望为人类交通提供比航空运输更便捷、更灵活、更经济、更安全可靠的高附加值货物快捷运输，开创快递、快运的新产业。远期还可在高铁干线形成的环路上，创建永不停息、日夜运营、无终点站的高速轻载高附加值货物的物流大动脉网。

附图说明：

图1，本发明“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”所涉普速轮轨、高速轮轨、磁悬浮客货混用线路、车站示意图；

图2，本发明所涉高速轻载货运列车示意图；

图3，本发明所涉高速轻载货运列车的头车与接驳专车示意图；

图4，本发明所涉高速轻载货运列车的中间车示意图；

图5，本发明所涉及高速轻载货运列车的车厢之间内风挡贯通道示意图；

图6，本发明所涉及高速轻载货运列车使用的集装柜(箱)示意图。

具体实施方式：

下面根据附图和实施例，对本发明作进一步说明。

实施例：在某中途站(45、46、47、48、49、50)普速轮轨(V、VI)、高速轮轨(I、II)、磁悬浮(III、IV)客货混用双线上实施“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”，其特征是，将”高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术“(申请号201810288301.7，再申请号201811317189.1)移植到本发明，本发明采用快速甩、掛货物接驳方式；普速轮轨列车轨道线路采用双线(V、VI)，客、货混用；本发明高速轻载货运列车与高速客运列车线路混用，采用双线(I、II)；磁悬浮轻载货运列车与磁悬浮客运列车线路混用，采用双线(III、IV)；高速轻载货运列车不减速通过中途站(45、46)的货运接驳专用轨道线(7、8、9)，与高速列车不减速通过中途站(45、46)客运接驳专线(10、11、12)，分别与中途站(45、46)的货站区(45)和客站区(46)连接；磁悬浮轻载货运列车不减速通过中途站(47、48)的专用轨道线(16、17)与磁悬浮客运列车专用轨道线(13、14、15)，分别与中途站的磁悬浮货站区(48)和磁悬浮客站区(47)连接；中途站(45、46、47、48、49、50)为整合普速轮轨列车客站区(50)、货站区(49)、高速列车不减速接驳旅客的客站区(46)、高速轻载货运列车接驳货运的货站区(45)磁悬浮列车的客站区(47)、磁悬浮轻载货运的货站区(48)的统一中途站(45、46、47、48、49、50)；核心内容是，高速轻载货运列车在轨道正线(I、II)甩点(21或22)甩下卸载接驳专车，在掛点(24或23)掛接搭乘接驳专车，完成高速轻载货运列车不减速通过中途站(45、46)的货物乘降接驳任务。同样，磁悬浮轻载货运列车在线(III、IV)甩点(33或34)甩下卸载接驳专车，在掛点(36或35)掛接搭乘接驳专车，完成磁悬浮轻载货运列车不减速通过中途站(47、48)的货物乘降接驳任务。其它所涉本发明高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术，在说明书前文中已做详细叙述，此处无庸赘述。

本发明实施例叙述完毕。

Claims (7)

1.本发明“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”，包括：将“高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”(申请号201810288301.7，重新申请号201811317189.1)“高速轻载货运列车不减速通过中途站接驳技术”(申请号201810398712.1)，“轮轨、磁悬浮、真空管道、航空的轻载货物智能化、网络化捷运”(申请号201810884052.8)，综合移植到本发明，高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳对相关轨道线路和车站的特殊设计要求；高速轻载货运列车和相关接驳专车的主要结构；高速轻载货运列车和接驳专车使用的集装柜(箱)结构；高速轻载货运列车不减速通过中途站货物智能接驳与互联网+和物联网、大数据技术融合；其它。

2.根据权利要求1所述本发明，所述将“高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”(申请号201810288301.7，重新申请号201811317189.1)移植到本发明，其特征是，采用快速甩、掛接驳方式；相关高速列车通过中途站的设定轨道线路正线，掛点、甩点、道岔、接驳专车专用轨道线路，接驳专车使用的接驳车站，都依中途站自然地理、城市现状、城市规划，按上述“高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”(申请号201810288301.7，重新申请号201811317189.1)作适于本发明的移植。核心内容是高速轻载货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站的货物接驳，是货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站(45)，在轨道正线(I、II)甩点(21、22)甩下在该中途站卸载货物的接驳专车(图2的2)，该接驳专车(图2的2)减速驶入接驳专线(7、8、9)，停靠到货物接驳车站(货站)(45)；在高速货运列车(图2的1、2、7)甩下卸载货物接驳专车(图2的2)的同时或继后，搭乘货物的接驳专车(图2的2)从货物接驳车站(货站)(45)出发，从零加速，经接驳专线(7、8、9)和道岔(25、27、26、28)驶入轨道正线(I、II)，在轨道正线的掛点(24、23)追上驶过的高速货运列车(图2的1、2、7)，安全掛接到高速货运列车(图2的1、2、7)上。在这个过程中，完成高速货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站(45)的乘降货物接驳任务。

3.根据权利要求1所述本发明，所述高速轻载货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站(45)货物接驳对相关轨道线路(I、II、7、8、9)和车站(45、46)的特殊设计要求，其特征是：

其一，若高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的轴重与高速客运列车的轴重相当，例如17T，那么，在综合考虑高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的轴重、速度、运量的情况下，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的设定轨道线路正线(I、II)和接驳专车(图2的2)的专用轨道线路(7、8、9)，可以与高速列车不减速通过中途站的上、下旅客驳运设定轨道线路正线(I、II)客、货混用；但接驳车站(45、46)必须是客站(46)与货站(45)分离，以确保客、货的上、下或装卸的安全、可靠、便捷、舒适；可以将普通速度列车所通过的中途站(49、50)，与高速列车不减速通过中途站的接驳客站(46)和高速轻载货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站(45、46、47、48、49、50)的接驳货站(45)，以及磁悬浮的轻载货运列车和客运列车不减速通过中途站的货站(48)、客站(47)，整合成分区(普通速度列车客站区(50)，普通速度列车货站区(49)，磁悬浮列车不减速通过中途站客站区(47)，磁悬浮轻载货运列车不减速通过中途站货站区(48)，高速列车不减速客站区(46)、高速轻载货运列车(图2的1、2、7)货站区(45)的统一中途站(45、46、47、48、49、50)；也可以与高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运设定轨道线路不混用，另外按高速轻载货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站货物接驳的轴重、速度、运量，设计新的高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的设定轨道线路、接驳专车专用轨道线路和接驳货运车站；

其二，若高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的轴重大于高速客运列车的轴重，例如大于17T，那么，在综合考虑高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的轴重、速度、运量的情况下，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的设定轨道线路、接驳专车的专用轨道线路及相关接驳货运车站，都得按轴重、速度、运量做新的设计，不可与高速列车不减速通过中途站的上、下旅客驳运设定轨道线路，及相关上、下旅客接驳专线、道岔和接驳车站混同使用。

4.根据权利要求1所述本发明，所述高速轻载货运列车(图2的1、2、7)和相关接驳专车(图2的2)的主要结构，其特征是：

其一，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)和相关各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)，都装有可X-Y-Z向(纵向-横向-垂向)运动的吊机(图3的3，图4的3)，包括吊机的导轨(X-Y向，即纵向-横向导轨)，抓具(机械抓钩(图3的3)、电磁吸盘(图4的3)、真空吸盘等)，驱动吊机和抓具(图3的3，图4的3)完成X-Y-Z向运动和动作的电机、齿轮箱、电磁铁等电器，各种限位传感器及控制线路；并与高速轻载货运列车(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)的车载计算机连网；

其二，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)，其底部底架中部都装有贯通各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)的链式输送带(图2的3)，包括驱动电机、齿轮箱、各种限位传感器和控制线路；链式输送带(图2的3)可做正、反向(进、退)运动；并与高速轻载货运列车(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)的车载计算机联网；

其三，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)，其底部底架上方，都设有轻载货运集装柜(箱)(图6的1、2)即货柜(货箱)的堆垛区(图2的5)，分置于链式输送带(图2的3)两侧，依集装柜(箱)(图6的1、2)型号大小，两侧堆剁区(图2的5)和链式输送带(图2的3)位置，可依高速轻载货运列车(图2的1、2、7)及接驳专车(图2的2)的Y向(纵向)中心线对称布置或非对称布置；但高速轻载货运列车(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)的堆垛区(图2的5)与链式输送带(图2的3)的布置，必须保证链式输送带(图2的3)能将货物集装柜(箱)(图6的1、2)畅通无阻在头车(图2的1)和接驳专车(图2的2)间作往、返驳运；

其四，依据高速轻载货运列车(图2的1、2、7)各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)的横断面(X-Z)几何尺寸和吊机、抓具(图3的3，图4的3)的运动限界(X-Y-Z向限界)，以及集装柜(箱)(图6的1、2)的几何尺寸，设定货柜(箱)(图6的1、2)堆垛区(图2的5)的大小和堆垛层数(图3的2，图4的2)；

其五，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分)(图2的1)之间(图2的4、6)，以及它们与接驳专车之间(图2的2、7、4、6)，两车箱端墙之间便于在具曲率轨道线路转弯的连接风挡(图2的6)部位(即贯通道(图2的4)底部，需设短程被动滚筒或链式输送带(图5和1、3、4)，其垂向高度与各车箱(包括头车载货部分(图2的1))链式输送带(图2的3)高度一致；其横向(水平)位置，也与车箱内链式输送带(图2的3)横向(水平)位置相同，以保证列车(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)的轻载货柜(箱)(图6的1、2)在整条高速列车(图2 的1、2、7)和接驳专车(图2的2)间畅通无阻往返穿行；同时，为便于高速轻载货运列车和接驳专车工作人员巡查和检修，若两车箱间连接风挡(图2的6)贯通道(图2的4)底部采用滚筒，则需在一侧安有折叠式活动挡板，人员通过时挡板可自动或手动翻下，盖住滚筒；若贯通道(图2的4)采用链式输送带(图5的1、3、4)，则无需安装折叠式活动档板，而是安装防护裙边(图5的5)；

其六，高速轻载货运列车各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分)(图2的1)和接驳专车(图2的2)，其车体结构包括底架框架、车顶框架、侧墙、端墙等，必须具有足够的强度和刚度，以满足吊机(图3的3，图4的3)(包括导轨、抓具、电机、减速齿轮箱等)、链式输送带(图2的3)(包括电机、减速箱等)、轻载货柜(箱)堆垛区(图2的5)底板安装和满载货物柜(箱)(图3的2，图4的2，图6的1、2)在列车按额定高速运行时的设计要求，能够抵御在满载货物条件下高速行驶对车体产生的纵向(Y向)冲击力和横向(X向)冲击力；

其七，高速轻载货运各载货车箱(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)，其端墙设有自动控制活门，以确保高速轻载货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站(45、46、47、48、49、50)与接驳专车间(图2的2)的货物接驳安全、可靠进行；

其八，若中途站乘降的货物多，那么，高速轻载货运列车的末两节(或多节)车箱可辟为接驳专车编组，在中途站与高速货运列车进行接驳专车编组接掛，完成中途站的乘降货物接驳；

其九，高速轻载货运列车的末节接驳专车，系采用一节中间车箱加带动力尾部整流罩短车组成，以自动车钩连接，使高速轻载货运列车的末节车箱抓具尾部整流罩形式，尾部整流罩短车和末节接驳专车(中间车箱)可在接驳车站或接驳专线上机动连接或分离。

其十，高速轻载货运列车的末节带整流罩的动车(也即尾部加掛头车)可直接辟为半节接驳专车，与前面一节(或多节)中间车组成接驳专车编组，不需采用带动力尾部整流罩短车加掛，简化设计；这种模式，同样适合高速列车不减速通过中途站的上、下旅客驳运情况，即也不需要带动力尾部整流罩短车加掛，而是直接以高速列车带动力末车(带整流罩)担任。

其十一，高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳模式或高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运模式，可以不遵循目前高速列车8车编组或16 车编组的固定模式，而是可以依据物流大数据(历史的和实时的)，依据调度中心和列控中心指令，进行预定或实时的灵活编组，编组车箱(客、货)及接驳车箱(客、货)不必是固定数目。

5.根据权利要求1所述本发明，所述高速轻载货运列车和接驳专车使用的集装柜(箱)(图6的1、2)即货柜(箱)结构，其特征是：

其一，设定集装柜(箱)(图6的1、2)外形、几何尺寸、内部结构、材质、重量、使用寿命等统一标准；

其二，依据高速列车和接驳专车使用吊机抓具(图3的3，图4的3)不同，设计不同集装柜(箱)(图6的1、2)；使用机械抓具(图3的3)，集装柜(箱)侧面有供机械抓钩抓取的凹槽；使用电磁铁吸盘(图4的3)，那么，集装柜(箱)顶部需由铁磁材料薄板构成，但其他几面需由非铁磁材料(塑料和铝合金)构成；使用真空吸盘抓具，那么，集装柜(箱)顶部需平整；

其三，为便于集装柜(箱)畅通无阻通过两车箱之间风档贯通道(图2的4)的滚筒段或链式输送带(图5的1、3、4)，集装柜(箱)(图6的1、2)底部与侧面取圆弧形连接；

其四，集装柜(箱)(图6的1、2)顶部(图6的2)，设标示纵向中心线的条形(图6的3)标志(黑色或其他彩色)；贴标示集装柜(箱)(图6的1、2)所装货物内容条形码(一维、二维码)(图6的4)，以便于吊机上所装识别装置(条形码扫描和纵向中心线条形标志扫描)识别后，控制吊机抓具(图3的3，图4的3)将集装柜(箱)吊放到链式输送带(图2的3)的中心部位；还可贴RFID标签，供车箱内和贯通道上所装读写器(图5的7)读写，将集装柜(箱)(图3的4，图4的4，图6的1、2)通过输送带(图2的3)和吊机(图3的3，图4的3)，送往高速轻载货运列车(图2的1、2、7)相关车箱集装柜(箱)堆垛区(图2的5)；

其五，依据集装柜(箱)(图6的1、2)所装货物不同，如海鲜、水产、水果、衣物、电子产品等不同，集装柜(箱)除外形、尺寸、材质等外，还需有集装柜(箱)的防震、防湿、防污、防泄漏、防通透、防高(低)温等不同因素需要考虑，并作出相应不同设计；

其六，为便于集装柜(箱)(图6的1、2)的的重复使用，集装柜(箱)(图6的1、2)可采用四棱台形设计，顶板大，底板小；使用独立顶板(图6的2)或可向集装柜(箱)(图6的1、2)外侧长边翻转折叠的顶板(图6的2)，使空货柜(箱)能一个个套在一起，减少所占空间，便于通过高速轻载货运列车或普通货运列车，集中回收调运，供各地轻载货物发货方重复使用；同时，集装柜(箱)(图6的1、2)，需在内部容积最大化和集装柜(箱)堆垛稳定性，吊机、抓具的操作可靠性、安全性、和吊机识别装置准确识别性诸因素综合考虑下进行优化，形成规范化、标准化设计。

6.根据权利要求1所述本发明，所述高速轻载货运列车不减速通过中途站货物智能接驳与互联网+和物联网、大数据技术融合，其特征是：

其一，装有货物的集装柜(箱)(图6的1、2)在发货站(列车始发站或沿线中途站)给集装柜(箱)(图6的1、2)顶板(图6的2)和长边侧板，贴上二维码(图6的4)，内容包括集装柜(箱)(图6的1、2)发货站、终到站、发货人、收货人、发货时间、内装物品种类、生产日期、保质期、及其他附言、祝福语等等；同时，在车箱之间风挡段贯通道(图2的4)滚筒或链式输送带(图2的4，图5的1)，设有折叠挡板或防护裙边(图5的5)的一侧，安装条形码(一维二维)识别器(图5的6)；在各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)的吊机(图3的3，图4的3)上，也安装有识别器(一维二维条形码识别器和货柜(箱)纵向中心线标志识别器)；货柜(箱)(图6的1、2)条形码(一维二维)(图6的4)内容，输入高速列车(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)的车载计算机，并与列控中心和调度中心联网；使用RFID技术，则在集装柜(箱)上贴有标签，各车箱(图2的1、2、7)和贯通道(图2的4)装有读写器(图5的7)；

其二，依据“远前近后”原则和集装柜(箱)(图6的1、2)终到站距高速列车始发站的远近，将集装柜(箱)(图6的1、2)终到站距列车始发站(非中途站)远的集装柜(箱)(图6的1、2)，通过链式输送带(图2的3，图3的2，图4的2，图5的1)送往距头车近的载货车箱；集装柜(箱)(图6的1、2)在堆垛区(图2的5)码放时，则按“远底近顶”原则码放；集装柜(箱)(图6的1、2.图3的4，图4的4)在高速轻载货运列车的准确位置(车箱位置、堆垛区位置、堆垛码放位置)，输入车载计算机，便于吊机和抓具(图3的3，图4的3)的快捷货柜(箱)提取、存放、变更位置；

其三，在高速轻载货运列车(图2的1、2、7)与接驳专车(图2的2)相接的末节(或末几节)车箱，设待卸货柜(箱)暂存堆垛区，供后续中途站待卸货柜(箱)使用，以缩短将待卸货柜(箱)由吊机(图3的3，图4的3)和链式输送带(图2的3，图3的2，图4的2，图5的1)送往接驳专车(图2的2)的时间，提高高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳效率；

其四，在集装柜(箱)(图6的1、2)已发货处于高速轻载货运列车(图2的1、2、7)行驶途中，若发货人或收货人希望变更终到站位置，那么，只有在获得高速轻载货运列车运营方授权，且高速轻载货运列车行驶中有精确计算的充分时间(即变更堆垛码放的相关集装柜(箱)位置，再输送到变更终到站卸车的接驳专车上所需时间)，才容许这种终到站变更；而且需发货方、收货方双方通过互联网达成具授权的终到站变更协议，再交纳终到站变更所需相关费用后，才可以改变已发货柜(箱)的终到站位置；所有变更数据，在车载计算机、列控中心调度中心和互联网服务器联网备查；

其五，网购和快递货物的货柜(箱)使用分类拼装，改变目前网购和快递小件物品独立包装引发的大量包装盒(箱)及胶带难于回收的现状，网购和快递货物使用大小各种型号标准货柜(箱)，用标准大货柜(箱)套装标准小货柜(箱)的拼装方式，在网购和快递中最大程度减少耗材多的独立包装；依据网购客户或快递客户所填订单或寄单的内容(货物品类、件数、收件地址、收件人等)，分类装入标准的小货柜(箱)，再拼装到收件终到站一致的标准大货柜(箱)内，网购订单或快递寄单内容贴附于所装标准小货柜(箱)的简单包装上，并记录于条形码(一维、二维)或RFID标签上；拼装标准大货柜(箱)有注明其内各拼装小货柜(箱)或简单包装件的共同快递终到站的条形码(一维、二维)标识或RFID标签；在拼装标准大货柜(箱)运到终到站后，由授权快递营业单位拆封，将其内所拼装的标准小货柜(箱)和简单包装物品取出，依网购和快递客户所填订单或寄单的详细收件地址和收件人，用小车做准确和可靠的派送，完满完成网购和快递快运任务；

其六，一般的客户拼装共用同一货柜(箱)，无论是高速轮轨或磁悬浮列车，若采用列车不减速通过中途站货物接驳模式，不允许单个客户通过互联网在轮轨轻载货运列车或磁悬浮货运列车发车后变更该拼装货柜(箱)的终到站位置。

其七，运用大数据分析(商品产地、品质数据、商品营销数据、广告数据、非水军和商家的虚假、欺诈、恶意数据)，以及通过高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的“高速、高密度、高可靠性”运行，发货方(发货人)可以租用单类商品或有限类商品构成的高速轻载货运专列，以超出收货方(收货人)的合同订单(网上签单或纸质签单)的份额，向终到站和中途站发放商品货柜(箱)(图6的1、2)，在终到站和中途站货场将所超货柜(箱)入库暂存，供其后潜在收货方(收货人)临时网上订单取货，使消费者能在最短的时间内，取得运方产地保质、保期合格的商品，例如北京的消费者一小时取到从保定货场转来的海南所产海鲜和新鲜水果，通过这种方式，建立“车-地-网移动超市和批发市场”，实现物流、信息流、资金流，从产地商家到消费者的高速流动；

其八，发货人和收货人可以通过网上达成协议变更集装柜(箱)终到站位置，在高速轻载货运列车不减速通过的某个中途站卸下集装柜(箱)，并在该站转移到其它(另一条)高速轻载货运列车设定线路上去，驶往变更后的终到站。

其九，高速轻载货运列车的接驳专车，在中途站接驳乘降货物，可与中途站的货站智能仓库和快递包裹智能分拣系统融合对接；高速轻载货运列车，可在终点站与终点站的货站智能仓库作技术融合对接，最大限度实现高速轻载货运列车在中途站和终点站的货物快递智能接驳；

其十，高速轻载货运列车所载每一件货物，都可经由互联网+、物联网、物联网卫星技术，客户和运营商随时随地进行跟踪，了解其现在位置和未来去向。

7.根据权利要求1所述本发明，所述其它，其特征是：

将本发明“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”，经适当变更后，移用到磁悬浮轻载货运列车上去；

将本发明高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术，经适当变更后，部分移用到普通货运列车和重载货运列车。