CN109383477A - 车辆用制动系统 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用制动系统，提高针对前轮和后轮中的一方设有液压制动装置并针对另一方设有电动制动装置的车辆用制动系统的实用性。电动制动装置构成为，在制动力非要求时实现在制动衬块与制动盘之间存在间隙的状态(S15)，对于液压制动装置，从产生制动力要求时起，执行产生与制动力要求的程度对应的液压制动力的控制(S6)，另一方面，对于电动制动装置，(a)在制动力要求产生之后直到该制动力要求的程度增加到阈值程度为止，执行用于消除间隙的控制(S10、S11)，(b)在制动力要求的程度达到阈值程度之后，执行产生与制动力要求的程度对应的电动制动力的控制(S8)。电动制动力的产生定时相对于液压制动力的产生定时成为适当的定时。

Description

车辆用制动系统

技术领域

本发明涉及具备产生依赖于工作液的压力的制动力的液压制动装置和产生依赖于电动马达发挥的力的制动力的电动制动装置的车辆用制动系统。

背景技术

电动制动装置通常构成为，利用电动马达使活塞前进，将制动衬块等摩擦构件压靠于与车轮一起旋转的制动盘等旋转体，由此产生制动力。在不存在制动力的要求时(以下，有时称为“制动力非要求时”)，例如，如下述专利文献所记载那样，能够利用电动马达使活塞后退至实现在旋转体与摩擦构件之间存在充分的间隙的状态(以下，有时称为“间隙存在状态”)的程度，通过间隙存在状态的实现，在制动力非要求时，能够避免或减轻旋转体一边与摩擦构件接触一边旋转的现象、即所谓的拖曳现象。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-240632号公报

发明内容

[发明要解决的课题]

如果考虑针对前轮和后轮中的一方配置液压制动装置并针对另一方配置电动制动装置这样的结构的车辆用制动系统(以下，有时称为“液压/电动混合制动系统”)，则关于从制动力要求的产生到实质上产生制动力为止的时间的特性即响应性在液压制动装置与电动制动装置中不同，因此可预测到，相对于液压制动装置产生的制动力即液压制动力的产生定时，电动制动装置产生的制动力即电动制动力的产生定时不适当。通常，电动制动装置与液压制动装置相比响应性良好，但在电动制动装置构成为在制动力非要求时实现上述的间隙存在状态的情况下，对于电动制动力的产生定时需要有特殊的考虑，通过该考虑，能够提高液压/电动混合制动系统的实用性。本发明鉴于这样的实际情况而完成，课题在于提供一种实用性高的液压/电动混合制动系统。

[用于解决课题的方案]

为了解决上述课题，本发明的车辆用制动系统是一种具备构成为在制动力非要求时实现间隙存在状态的电动制动装置的液压/电动混合制动系统，其中，对于液压制动装置，从产生制动力要求时起，执行产生与制动力要求的程度对应的液压制动力的制动力要求依据控制，另一方面，对于电动制动装置，(a)在产生制动力要求之后直到该制动力要求的程度增加到阈值程度为止，执行用于消除上述间隙存在状态的间隙消除控制，(b)在制动力要求的程度达到阈值程度之后，执行产生与制动力要求的程度对应的电动制动力的制动力要求依据控制。

[发明效果]

在本发明的车辆用制动系统中，通过在制动力非要求时实现间隙存在状态并执行上述间隙消除控制，电动制动力的产生定时相对于液压制动力的产生定时成为适当的定时。其结果是，本发明的车辆用制动系统的实用性高。

[发明的方式]

以下，例示在本申请中认识为能够请求专利的发明(以下，有时称为“可请求保护的发明”)的若干方式，并对它们进行说明。各方式与权利要求同样地区分为项，并对各项标注编号，根据需要而以引用其他项的编号的形式记载。这只不过是为了便于理解可请求保护的发明，并非旨在将构成这些发明的构成要素的组合限定为以下的各项所记载的内容。即，可请求保护的发明应该参照附随于各项的记载、实施例的记载等进行解释，只要按照其解释，则向各项的方式再附加其他构成要素而得到的方式以及从各项的方式删除某些构成要素而得到的方式也能成为可请求保护的发明的一个方式。

(1)一种车辆用制动系统，具备：液压制动装置，针对前轮和后轮中的一方设置，产生依赖于工作液的压力的制动力即液压制动力；电动制动装置，针对前轮和后轮中的另一方设置，产生依赖于电动马达发挥的力的制动力即电动制动力；及控制装置，控制该液压制动装置及电动制动装置的工作，其中，

电动制动装置构成为，具有与前轮和后轮中的另一方一起旋转的旋转体、被压靠于该旋转体的摩擦构件、通过利用所述电动马达使活塞前进而将所述摩擦构件压靠于所述旋转体的促动器，且构成为在不存在制动力要求时，为了使所述摩擦构件与所述旋转体之间存在间隙而使所述活塞后退至设定后退端，

所述控制装置构成为，

对于所述液压制动装置，从产生制动力要求时起，执行产生与制动力要求的程度对应的液压制动力的制动力要求依据控制，另一方面，

对于所述电动制动装置，(a)在产生制动力要求之后直到该制动力要求的程度增加到阈值程度为止，执行用于消除所述间隙的间隙消除控制，(b)在制动力要求的程度达到所述阈值程度之后，执行产生与制动力要求的程度对应的电动制动力的制动力要求依据控制。

在本方式的车辆用制动系统中，针对前轮和后轮中的一方配备有液压制动装置，针对另一方配备有电动制动装置。液压制动装置具有可靠性优异的长处，电动制动装置具有响应性良好的长处，根据本形态，能够实现有效利用了这些制动装置的长处的车辆用制动系统。

另外，根据本方式，由于电动制动装置在制动力非要求时被设为上述的间隙存在状态，因此在电动制动装置中能够避免或减轻上述的拖曳状态，能够构建一种车辆驱动能量的损失小的车辆用制动系统、即能够提高该车辆的燃料经济性的制动系统。需要说明的是，作为用于实现间隙存在状态的手段，可以采用在制动力要求消失时利用电动马达使活塞后退至上述设定后退端这样的手段，而且也可以采用依赖于弹簧等施力构件的力而使活塞后退这样的手段。

此外，根据本方式，能够利用电动制动装置的良好的响应性，例如在制动力要求产生后实质上产生液压制动力之前进行上述间隙消除控制，相对于液压制动力的产生定时，能够使电动制动力的产生定时成为合适的定时。

如将在后文说明那样，本方式中的“制动力要求”可以基于驾驶员的制动操作而决定，也可以依赖于来自执行碰撞避免、自动行驶等的系统的自动制动的要求。而且，制动力要求可以是关于车辆整体所需的制动力的要求，也可以是关于液压制动装置和电动制动装置所需的制动力的合计的要求，而且，还可以是对于向液压制动装置、电动制动装置分别要求的制动力的要求。因此，“制动力要求的程度”可以是车辆整体所需的制动力即所整体需制动力的程度，也可以是液压制动装置和电动制动装置分别所需的所需液压制动力与所需电动制动力的合计的程度，还可以是所需液压制动力和所需电动制动力中的一方的程度。具体而言，例如，可以在是否达到阈值程度的决定中使用所需整体制动力，并使用所需液压制动力、所需电动制动力作为在分别对于液压制动装置、电动制动装置的制动力要求依据控制中满足的制动力要求的程度。

“间隙消除控制”虽然也可以以在制动力要求的程度达到阈值程度的时间点剩下间隙的方式执行，但优选例如以在该时间点间隙几乎被消除的方式执行。换言之，优选以仅剩下极微小的间隙的方式执行，优选以成为这样的间隙消除控制的方式设定阈值程度。

需要说明的是，本方式中的“液压制动装置”的具体结构不受限定。例如，可以是利用助力器等对由驾驶员向制动操作构件施加的制动操作力进行辅助这样的结构的装置，也可以是不依赖于制动操作力而依赖于从某些高压源供给的工作液的压力，通过控制该工作液的压力而产生与制动力要求对应的液压制动力这样的结构的装置。而且，“液压制动装置”、“电动制动装置”都不局限于以制动盘为旋转体并以制动衬块为摩擦构件的盘式制动器，也可以是以车轮的内周部自身或制动鼓为旋转体并以制动蹄为摩擦构件的鼓式制动器。

(2)根据(1)项所述的车辆用制动系统，

所述阈值程度基于液压制动力延迟来设定，该液压制动力延迟是所述液压制动装置的液压制动力的实质性的产生相对于制动力要求的产生的延迟。

通常，与液压制动装置相比电动制动装置的响应性良好，根据本方式，能够将在间隙消除后产生电动制动力的定时相对于产生液压制动力的定时任意地设定。即，例如，可以以使液压制动力的产生定时与电动制动力的产生定时大体一致的方式设定阈值程度，通过这样设定，能够实现不存在以液压制动装置的响应性与电动制动装置的响应性的差异为起因的影响或影响小的车辆用制动系统。

(3)根据(1)项或(2)项所述的车辆用制动系统，

所述间隙消除控制以使所述活塞以在制动力要求的程度成为所述阈值程度时所述间隙被消除的速度前进的方式执行。

例如也可以以从制动力要求一产生起尽可能快地使活塞前进而快速地消除间隙的方式执行间隙消除控制，在使活塞的前进暂且停止之后等待制动力要求的程度达到阈值程度，并执行制动力要求依据控制。相对于此，在本方式中，以使活塞以在制动力要求依据控制的开始时间点不再存在间隙的速度、即所需充足的程度的速度前进的方式执行间隙消除控制。根据本方式，例如能够降低进行使活塞前进后停止并再次前进这样的活塞的动作的可能性，即，简单而言，能够使活塞顺畅地动作，因此能够构建一种对于控制设备的负担、对于电动马达的负担小的车辆用制动系统。

需要说明的是，在严格的意义上，本方式并不限定于在制动力要求的程度成为阈值程度的时间点间隙正好消失的方式。根据该电动制动装置的特性等，即使不可避免地产生在制动力要求的程度成为阈值程度的时间点剩下微小的间隙的现象、或者在制动力要求的程度还差一点才成为阈值程度的时间点间隙就被消除的现象，也应该解释为包含于本方式。反过来说，为了避免上述的现象，对阈值程度设置微小的余裕而进行按照本方式的概念的间隙消除控制的方式也包含于本方式。

(4)根据(1)项至(3)项中的任一项所述的车辆用制动系统，

所述控制装置构成为，基于制动力要求的增加梯度来推定从制动力要求的产生到该制动力要求的程度成为所述阈值程度为止的时间即阈值时间，对于所述电动制动装置，直到经过所述阈值时间为止执行所述间隙消除控制，在所述阈值时间经过之后执行所述制动力要求依据控制。

例如，在驾驶员施加紧急制动的情况下，制动力要求的增加梯度变大。若考虑这样的现象则容易理解，制动力要求的程度达到阈值程度为止的时间根据制动力要求的增加梯度而变化。本方式是如下方式：推定该时间作为阈值时间，将该推定出的阈值时间作为在从制动力要求的产生起经过了该阈值时间的时间点制动力要求的程度将会成为阈值程度的时间，基于该推定出的阈值时间来进行对于电动制动装置的控制。需要说明的是，阈值时间的推定可以在从制动力要求的产生起的极初期的阶段仅进行一次，也可以在直到经过一度推定出的阈值时间为止的期间在制动力要求的程度增加的过程中进行多次以随时更新该推定出的阈值时间。

此外，上述的液压制动力延迟根据制动力要求的增加梯度而变化。详细而言，在制动力要求的增加梯度小时，与制动力要求的增加梯度大时相比，液压制动力延迟增大。即，液压制动力延迟成为更长的时间。鉴于此，根据本方式，能够根据液压制动力延迟而在适当的定时产生电动制动力。

需要说明的是，本方式在与先前的方式、详细而言是以使活塞以在制动力要求的程度成为阈值程度时间隙被消除的速度前进的方式执行间隙消除控制的方式组合而成的方式中特别有效。根据该组合而成的方式，能够将间隙消除控制中的活塞的前进速度设为与制动力要求的增加梯度对应的合适的速度。

(5)根据(1)项至(4)项中的任一项所述的车辆用制动系统，

该车辆用制动系统具备由驾驶员操作的制动操作构件，

所述控制装置构成为，基于所述制动操作构件的操作的量即制动操作量和向所述制动操作构件施加的力即制动操作力中的至少一方来决定制动力要求的程度。

本方式在产生驾驶员希望的制动力的车辆用制动系统中优选。需要说明的是，关于基于制动操作量和制动操作力的双方来决定制动力要求的程度时的手法，采用一直以来公知的手法即可，但例如可以采用基于制动操作量与制动操作力的加权和来决定的手法。

(6)根据(5)项所述的车辆用制动系统，

所述液压制动装置具有：车轮制动器，设置于前轮和后轮中的一方，对该一方的旋转进行制动；及主缸，与所述制动操作构件连结，并且用于向所述车轮制动器供给工作液，

所述控制装置构成为，基于从所述主缸供给的工作液的压力来决定所述制动操作力。

液压制动装置通常具备依赖于制动操作力而对工作液进行加压的上述主缸，因此被加压而从主缸供给的工作液的压力即主压成为制动操作力的适合的指标。根据本方式，使用该适合的指标来决定制动操作力。用于检测主压的传感器已经设于很多液压制动装置，因此根据本方式，不用特意设置另外的设备就能够简便地决定制动操作力。

(7)根据(5)项或(6)项所述的车辆用制动系统，

所述控制装置构成为，直到制动力要求的程度成为所述阈值程度为止，基于所述制动操作量和所述制动操作力的双方来决定制动力要求的程度，在制动力要求的程度达到所述阈值程度之后，基于所述制动操作力来决定制动力要求的程度。

以制动踏板等制动操作构件的构造为起因，通常，与制动操作量相比，制动操作力更准确地指示驾驶员要产生的制动力。另一方面，与制动操作力相比，制动操作量更准确地指示制动力要求的产生。与制动操作量、制动操作力相关的这样的特质在先前说明的基于主压来决定制动操作力的情况下表现得尤其显著。本方式是考虑了这样的特质的方式，简而言之，是根据制动力要求的程度来切换为了决定制动力要求的程度而使用的参数的方式。通过这样的结构，根据本方式，能够适当地掌握的制动力要求的程度。

(8)根据(1)项至(7)项中的任一项所述的车辆用制动系统，

该车辆用制动系统具备再生制动装置，该再生制动装置针对前轮和后轮中的至少一方而设置，产生利用了由该前轮和后轮中的至少一方的旋转实现的发电的制动力即再生制动力，

所述控制装置构成为，以通过所述液压制动力和所述电动制动力来提供不足制动力的方式，控制所述液压制动装置及所述电动制动装置的工作，所述不足制动力是对于车辆整体的制动力要求中的由所述再生制动力不足以提供的部分的制动力。

本方式是适合所谓的混合动力车辆(也可以称为“混合动力驱动车辆”)的方式。在配备有再生制动装置的车辆用制动系统中，通常构成为使再生制动力优先于液压制动力、电动制动力而产生。在这样的结构的情况下，关于液压制动力、电动制动力的制动力要求的程度根据产生的再生制动力而变化。即使对于这样的变化，也能够适当地进行上述制动力要求依据控制，而且也能够适当地进行上述间隙消除控制。

附图说明

图1是概念性地表示实施例的车辆用制动系统的整体结构的图。

图2是构成图1所示的车辆用制动系统的液压制动装置的液压回路图。

图3是表示构成图1所示的车辆用制动系统的液压制动装置的车轮制动器的剖视图。

图4是表示构成图1所示的车辆用制动系统的电动制动装置的车轮制动器的剖视图。

图5是表示构成图4所示的车轮制动器的电动制动促动器的剖视图。

图6是用于说明图5所示的电动制动促动器具有的施力机构的补充图。

图7是表示基于制动力要求而产生的液压制动力、电动制动力相对于制动力要求的程度的增加的变化的坐标图。

图8是表示由制动操作的速度的差异引起的液压制动力的变化的差异的坐标图。

图9是表示在实施例的车辆用制动系统中执行的制动控制程序的流程图。

图10是表示构成制动控制程序的一部分的第一及第二间隙消除控制子程序的流程图。

具体实施方式

以下，作为用于实施可请求保护的发明的方式，参照附图来详细说明作为可请求保护的发明的实施例的车辆用制动系统。需要说明的是，可请求保护的发明除了下述实施例之外，还能够以前述〔发明的方式〕一项所记载的方式为首，以基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改良后的各种方式来实施。

[实施例]

[A]车辆驱动系统及车辆用制动系统的概要

如图1示意性所示，搭载实施例的车辆用制动系统的车辆是前轮10F、后轮10R各存在两个的混合动力车辆，两个前轮10F为驱动轮。首先，对车辆驱动系统进行说明，搭载于本车辆的车辆驱动系统具有作为驱动源的发动机12、主要作为发电机发挥功能的发电机14、将上述发动机12与发电机14连结的动力分配机构16、作为另一个驱动源的电动马达18。

动力分配机构16具有将发动机12的旋转分配成发电机14的旋转和输出轴的旋转的功能。电动马达18经由作为减速器发挥功能的减速机构20连结于输出轴。输出轴的旋转经由差动机构22、驱动轴24L、24R而传递，驱动左右的前轮10F旋转。发电机14经由变换器26G连结于蓄电池28，通过发电机14的发电而得到的电能蓄积于蓄电池28。而且，电动马达18也经由变换器26M连结于蓄电池28，通过分别控制变换器26M、变换器26G来控制电动马达18的工作、发电机14的工作。蓄电池28的充电量的管理、变换器26M、变换器26G的控制由混合动力电子控制单元(以下，有时如图示那样简称为“HB-ECU”)29进行，该HB-ECU29构成为包括计算机、构成该车辆驱动系统的各设备的驱动电路(驱动器)等。

如图1示意性所示，搭载于本车辆的实施例的车辆用制动系统大体上构成为包括：(a)向两个前轮10F分别施加制动力的再生制动装置30；(b)与再生制动装置30产生的制动力相独立地向两个前轮10F分别施加制动力的液压制动装置32；(c)向两个后轮10R分别施加制动力的电动制动装置34。

[B]再生制动装置的结构

再生制动装置30在硬件上可认为构成上述车辆驱动系统的一部分。在车辆减速时，通过前轮10F的旋转，电动马达18以不接受来自蓄电池28的电力的供给的方式旋转。电动马达18利用通过该旋转产生的电动势而发电，其发电产生的电力经由变换器26M而作为电量蓄积于蓄电池28。即，使电动马达18作为发电机发挥功能而对蓄电池28进行充电。以与相当于充电的电量的能量相应的程度，前轮10F的旋转减速，即车辆减速。在本车辆中，构成了这样的再生制动装置30。由该再生制动装置30向前轮10F施加的制动力(以下，有时称为“再生制动力”)是依赖于发电量的制动力，产生的再生制动力通过HB-ECU29进行的变换器26M的控制来控制。再生制动装置30可以采用一般结构的再生制动装置，因此关于再生制动装置30省略详细说明。

[C]液压制动装置的结构

i)整体结构

液压制动装置32大体上构成为包括：(a)主缸42，连结于作为由驾驶员操作的制动操作构件的制动踏板40；(b)促动器单元44，通过使来自主缸42的工作液通过自身而供给工作液，或者对由自身具有的泵(后述)加压后的工作液进行调压并供给；(c)一对车轮制动器46，分别针对左右的前轮10F而设置，用于利用来自促动器单元44的工作液的压力对左右的前轮10F各自的旋转进行减速。此外，液压制动装置32设为与左右的前轮10F对应的双系统的液压制动装置。

ii)主缸的结构

如图2所示，主缸42是在壳体内部包括连结于制动踏板40并且相互串联配置的两个活塞42a和通过该活塞42a的移动而对导入到自身的工作液进行加压的两个加压室42b的串联式的缸装置，附设有作为在大气压下积存工作液的低压源的容器48。即，容器48配置在主缸42的附近，来自该容器48的工作液分别在两个加压室42b中被加压。并且，主缸42将与施加到制动踏板40的力(以下，有时称为“制动操作力”)对应的压力的工作液针对与两个前轮10F对应的两个系统中的每个系统而向促动器单元44供给。详细而言，在促动器单元44设有使从主缸42供给的工作液通过自身而前往车轮制动器46的液通路，本液压制动装置32具备以该液通路为一部分的用于从主缸42向车轮制动器46供给工作液的液通路、即一对主液通路50。即，在本液压制动装置32中，能够从主缸42经由这些主液通路50向车轮制动器46分别供给工作液。需要说明的是，车轮制动器46具有将在后文说明的轮缸，详细而言，工作液向该轮缸供给。

另外，在主液通路50的一方上，经由作为常闭式(是指在非励磁状态下成为闭阀状态的形式)的电磁式开闭阀的模拟器开通阀52而连结有行程模拟器54。在正常时(未产生电气失灵的情况，也可以称为“通常时”、“通常工作时”)，模拟器开通阀52被励磁而成为开阀状态，行程模拟器54发挥功能。将在后文进行说明，在正常时，作为与双系统对应地设置在促动器单元44内的两个电磁式开闭阀的一对主截止阀(主隔断阀)56被设为闭阀状态，因此行程模拟器54确保制动踏板40的踩下行程，并且向制动踏板40施加与该踩下行程对应的操作反力。即，行程模拟器54作为确保正常时的制动操作感的手段发挥功能。本行程模拟器54是构成为包括与主液通路50连通而自身的容积变动的工作液室和使与该工作液室的容积的增加量对应的力作用于该工作液室的工作液的弹性体的一般的行程模拟器，因此这里省略关于行程模拟器54的详细说明。

iii)促动器单元的结构

促动器单元44包括：作为将先前说明的两个主液通路50分别隔断的常开型(是指在非励磁状态下成为开阀状态的形式)的电磁式开闭阀的两个主截止阀56；与双系统对应的一对泵60；驱动这些泵60的马达62；作为与双系统对应的一对电磁式线性阀(电磁式控制阀)的一对控制保持阀64；作为与这些控制保持阀64串联地配置的两个常闭式的电磁式开闭阀的一对开通阀66。在本液压制动装置32中，仅设有单个容器，两个泵60从上述的容器48汲取工作液，为此，设有将两个泵60与容器48连结的容器液通路68，该容器液通路68的一部分形成在促动器单元44内。各个泵60在喷出侧连结于上述的一对主液通路50，经由这些主液通路50各自的一部分而向一对车轮制动器46分别供给加压后的工作液。需要说明的是，在各个泵60的喷出侧，为了防止工作液向各个泵60的逆流而设有止回阀70。而且，在促动器单元44内，对应于双系统而与各个泵60并联地形成有将主液通路50与容器液通路68连结的一对返回液通路72，在这些返回液通路72分别设有上述控制保持阀64、开通阀66。此外，开通阀66是用于使返回液通路72开通的阀，因此有时称为返回路开通阀66。反过来说，开通阀66是在非励磁状态下将返回液通路72隔断的阀，因此也可以理解为隔断阀。需要说明的是，在本促动器单元44中，可认为包括一对泵60、马达62而构成了作为高压源发挥功能的一个泵装置73，可认为包括该泵装置73、以不经由主缸42的方式连结于容器48的上述容器液通路68、上述一对返回液通路72、上述一对控制保持阀64、上述一对返回路开通阀66而构成了控制来自泵装置73的工作液的压力并将该工作液向一对车轮制动器46分别供给的控制液压供给装置74。

需要说明的是，在促动器单元44内，以对应于双系统的方式，为了检测向一对车轮制动器46分别供给的工作液的压力(以下，有时称为“轮缸压”)而设有一对轮缸压传感器75，而且，为了检测从主缸42供给的工作液的压力(以下，有时称为“主压”)而设有一对主压传感器76。

iv)车轮制动器的结构

用于阻止前轮10F各自的旋转的车轮制动器46是如图3示意性所示的盘式制动装置。该车轮制动器46构成为包括作为与前轮10F一体旋转的旋转体的制动盘80和以能够移动的方式支撑于将前轮10F保持为能够旋转的轮架的制动钳82。在制动钳82中内置有将其一部分作为壳体的轮缸84，在轮缸84具有的活塞86的前端侧及制动钳82的内置有轮缸84的部分的相反侧设有与它们分别卡定并隔着制动盘80而对向的一对制动衬块(摩擦构件的一种)88。

向轮缸84的工作液室90供给来自促动器单元44的工作液，一对制动衬块88通过该工作液的压力而将制动盘80夹紧。即，通过轮缸84的工作，作为摩擦构件的制动衬块88被压靠于制动盘80。这样，车轮制动器46利用摩擦力来产生用于阻止前轮10F的旋转的制动力、即用于对车辆进行制动的制动力(以下，有时称为“液压制动力”)。该液压制动力成为与从促动器单元44供给的工作液的压力对应的大小。车轮制动器46是一般构造的车轮制动器，因此省略关于车轮制动器46的详细说明。

[D]电动制动装置的结构

如图1所示，电动制动装置34构成为包括用于阻止后轮10R各自的旋转的一对车轮制动器100。此外，也可以将车轮制动器100各自自身称为“电动制动装置”。如图4所示，各车轮制动器100构成为包括：配设有电动制动促动器110(以下，有时简称为“促动器110”)作为核心的构成要素的制动钳120(以下，有时简称为“钳120”)；作为与车轮(在本实施例中为后轮)一起旋转的旋转体的制动盘122。

i)制动钳的结构

钳120跨制动盘122而以能够沿轴线方向(图的左右方向)移动的方式保持于在将车轮保持为能够旋转的轮架(省略图示)上设置的支架(省略图示)。一对制动衬块(以下，有时简称为“衬块”)124a、124b以轴线方向的移动得到容许的状态夹着制动盘122而保持于支架。衬块124a、124b分别构成为包括位于与制动盘122接触的一侧的摩擦构件126和支承该摩擦构件126的支承板128。

如果为了简便起见而将图中的左方作为前方并将右方作为后方进行说明，则前方侧的衬块124a支承于作为钳主体130的前端部的爪部132。促动器110以该促动器110的壳体140固定于钳主体130的后方侧的部分的方式保持于钳主体130的后方侧的部分。促动器110具有相对于壳体140进退的活塞142，该活塞142通过前进而使前端部(详细而言是前端)与后方侧的衬块124b(详细而言是衬块124b的支承板128)卡合。并且，通过活塞142在卡合的状态下进一步前进，一对衬块124a、124b将制动盘122夹紧。换言之，各衬块124a、124b的摩擦构件126被压靠于制动盘122。通过该压靠来产生依赖于制动盘122与摩擦构件126之间的摩擦力的对于车轮的旋转的制动力、即用于使车辆减速、停止的制动力。

ii)电动制动促动器的构造

如图5所示，促动器110构成为除了上述的壳体140、上述的活塞142之外，还包括作为驱动源的电动马达144、用于使电动马达144的旋转减速的减速机构146、通过经由该减速机构146减速后的电动马达144的旋转而旋转的输入轴148、将该输入轴148的旋转动作转换成活塞142的前进后退动作的动作转换机构150等。需要说明的是，在以下的说明中，为了简便起见，将图的左方称为前方，将右方称为后方。

活塞142构成为包括活塞头152和作为该活塞142的中空的筒部的输出筒154，另一方面，电动马达144具有圆筒状的旋转驱动轴156。并且，输出筒154在旋转驱动轴156的内部且输入轴148在输出筒154的内部配设成相互同轴，详细而言，旋转驱动轴156、输出筒154、输入轴148配设成它们的轴线为相互共同的轴线即轴线L。其结果是，本促动器110为紧凑的结构。

旋转驱动轴156经由径向轴承158以能够旋转且不能沿轴线方向(轴线L延伸的方向，图中的左右方向)移动的方式保持于壳体140。电动马达144构成为包括：在旋转驱动轴156的外周配置于一个圆周上的磁铁160；以包围上述磁铁160的方式固定于壳体140的内周的线圈162。

减速机构146是构成为包括在旋转驱动轴156的后端固定地附设的中空的太阳轮164、固定于壳体140的齿圈166、与上述太阳轮164和齿圈166的双方啮合而绕着太阳轮164进行公转的多个行星齿轮168(在图中仅示出了一个)的行星齿轮式减速机构。多个行星齿轮168分别以能够自转的方式保持于作为轮架的凸缘170。输入轴148是构成前方侧的部分的前方轴172与构成后方侧的部分的后方轴174螺合而成的轴，凸缘170夹设并固定在上述前方轴172与后方轴174之间，由此与前方轴172及后方轴174一体地旋转，即，与输入轴148一体地旋转。经由这样构成的减速机构146，旋转驱动轴156的旋转即电动马达144的旋转被减速并作为输入轴148的旋转而传递。此外，输入轴148经由凸缘170、推力轴承176、支承板178而以能够旋转且不能沿轴线方向移动的方式支承于壳体140。

动作转换机构150构成为包括：外螺纹及齿形成部180，是设置在输入轴148的前方轴172的外周且形成有外螺纹及外齿的部分；内螺纹形成部182，设置在活塞142的输出筒154的内部且形成有内螺纹；齿圈184，插入并固定于输出筒154的后端部且形成有内齿；及多个行星辊186(在图中仅示出了一个)，配设在前方轴172的外周与输出筒154的内周之间。在行星辊186的外周上，与前方轴172的外周同样地形成有外螺纹及外齿。此外，前方轴172的外螺纹及齿形成部180、行星辊186都是在形成有外螺纹的整个区域形成有外齿，因此看起来像在外周面形成有纹理。

行星辊186的外齿与在前方轴172的外螺纹及齿形成部180形成的外齿及齿圈184的内齿的双方啮合，而且，行星辊186的外螺纹与在前方轴172的外螺纹及齿形成部180形成的外螺纹及在输出筒154的内螺纹形成部182形成的内螺纹的双方螺合。各外螺纹、内螺纹的螺距彼此相等，但各外螺纹、内螺纹的条数互不相同。

该动作转换机构150是公知的动作转换机构，其结构、动作原理等例如在日本特开2007-56952号公报中作出了详细说明，因此这里简单地进行说明。粗略地说，在本动作转换机构150中，行星辊186的外齿的齿数与齿圈184的内齿的齿数之比和行星辊186的外螺纹的条数与在输出筒154的内螺纹形成部182形成的内螺纹的条数之比相等，但行星辊186的外齿的齿数与在前方轴172的外螺纹及齿形成部180形成的外齿的齿数之比和行星辊186的外螺纹的条数与在前方轴172的外螺纹及齿形成部180形成的外螺纹的条数之比不同。即，存在工作差。

活塞142绕着轴线的旋转即输出筒154的旋转被禁止，如果使输入轴148旋转，则行星辊186一边自转一边绕着输入轴148的前方轴172公转。此时，基于先前说明的齿的齿数之比及螺纹的条数之比的关系，行星辊186与输出筒154不会沿轴线方向进行相对移动，行星辊186与输入轴148会沿轴线方向进行相对移动。即，基于上述工作差，活塞142与行星辊186一起相对于输入轴148沿轴线方向移动。

从以上的说明可知，在本促动器110中，通过使电动马达144旋转而使活塞142进退。图示的状态是活塞142在可动范围内位于最后端侧的位置(以下，有时称为“设定后退端位置”)的状态，详细而言，如果从该状态起使电动马达144正向旋转，则活塞142前进，从图4可知，在活塞142的前端与衬块124b卡合的状态下，衬块124a、124b被压靠于制动盘122，产生制动力。此外，该制动力的大小成为与向电动马达144供给的电流对应的大小。然后，如果使电动马达144反向旋转，则活塞142后退，活塞142与衬块124b的卡合被解除，成为不产生制动力的状态，最后，活塞142返回到图5所示的设定后退端位置。

除了以上说明的构成要素之外，在本促动器110中，还设有旋转变压器188作为用于检测电动马达144的旋转角的马达旋转角传感器。基于该旋转变压器188的检测信号，能够检测活塞142在轴线方向上的位置、移动量。而且，在支承板178与推力轴承176之间配设有用于检测作用于输入轴148的推力方向的力即轴力的轴力传感器190(负荷传感器)。该轴力相当于活塞142将制动衬块124b压靠于制动盘122的力，基于轴力传感器190的检测值，能够检测该车轮制动器100即电动制动装置34产生的制动力。

另外，在本促动器110中，为了发挥作为电动驻车制动器的功能，也设有禁止输入轴148的旋转的机构。详细而言，在上述凸缘170的外周形成有棘齿192，另一方面，设有在顶端具有用于卡定棘齿192的卡定爪194的柱塞196和固定在壳体140的外周而使柱塞196进退的螺线管198。通过在使螺线管198励磁而使柱塞196突出的状态下使电动马达144正向旋转，卡定爪194将棘齿192卡定，即使在该状态下解除螺线管198的励磁，活塞142的后退也被禁止。在要解除卡定爪194的卡定的情况下，在使螺线管198保持非励磁状态的状态下使电动马达144正向旋转即可。

在活塞142前进而产生了制动力的状态下例如切断了向电动马达144的电流等情况下，无法使活塞142后退，产生制动力的状态继续。设想这样的情况，本促动器110具备通过弹性体发挥的弹性力而使活塞142后退的机构。但是，先前说明的动作转换机构150的反效率(通过活塞142的进退而使输入轴148旋转时的效率)比正效率(通过输入轴148的旋转而使活塞142进退时的效率)小。因此，作为上述机构，本促动器110具备将活塞142后退的方向的旋转作用力(也可以称为“旋转转矩”)向输入轴148施加的施力机构200。

具体而言，施力机构200构成为包括：外圈202，固定于壳体140；内圈204，以与输入轴148的后方轴174一体旋转的方式固定于该后方轴174，并配置于外圈202的内侧；及作为弹性体的盘簧(有时也称为“发条弹簧”或“发条”)206，配设于外圈202和内圈204各自的面对对方的部分彼此之间。盘簧206在图5所示的状态即活塞142位于上述的设定后退端位置的状态下，如图6的(a)所示，盘簧206几乎未发生弹性变形，为大致不产生弹性力的状态。从该状态起，随着利用电动马达144使输入轴148旋转而使活塞142前进，如图6的(b)所示，盘簧206逐渐卷紧而产生弹性力。即，与活塞142从设定后退端位置前进的前进量对应的大小的弹性力作为与活塞142的前进对抗的作用力、即使活塞142后退的方向的作用力发挥作用。换言之，通过盘簧206而作用于输入轴148的作用力随着活塞142前进而增大。通过这样的旋转作用力，即使在活塞142前进而产生了制动力的状态下无法利用电动马达144使活塞142后退的情况下，也能够使活塞142后退。

在以上说明的结构下，构成电动制动装置34的车轮制动器100利用摩擦力来产生用于阻止后轮10R的旋转的制动力、即用于对车辆进行制动的制动力(以下，有时称为“电动制动力”)。需要说明的是，如图1所示，从作为与上述蓄电池28不同的蓄电池的辅机蓄电池220向各车轮制动器100的电动马达144供给电流。

[E]车辆用制动系统的基本控制

i)控制系统

本车辆用制动系统的控制(详细而言是制动力F(各种制动力的总称)的控制)由图1所示的控制系统进行。具体而言，液压制动装置32的控制由液压制动装置用电子控制单元(以下，有时简称为“HY-ECU”)230进行，电动制动装置34的控制由针对各车轮制动器100设置的两个电动制动装置用电子控制单元(以下，有时简称为“EM-ECU”)232进行。HY-ECU230构成为包括计算机、构成液压制动装置32的各设备的驱动器(驱动电路)等，EM-ECU232构成为包括计算机、构成电动制动装置34的各设备的驱动器(驱动电路)等。如先前说明那样，再生制动装置30的控制由HB-ECU29进行。

更具体而言，HB-ECU29进行构成再生制动装置30的变换器26G、26M的控制，HY-ECU230进行构成液压制动装置32的促动器单元44所具有的主截止阀56、控制保持阀64、返回路开通阀66、泵装置73的马达62的控制，EM-ECU232进行构成电动制动装置34的各车轮制动器100的电动马达144的控制，由此来控制再生制动力F_RG、液压制动力F_HY、电动制动力F_EM。由此，控制向车辆整体施加的制动力F即整体制动力F_SUM。在本车辆用制动系统中，HB-ECU29、HY-ECU230、EM-ECU232利用车辆内的网络(CAN)而相互连接，相互进行通信，并进行各自的控制。如将在后文说明那样，HY-ECU230在本车辆用制动系统中作为也对HB-ECU29、EM-ECU232进行总括的主电子控制单元发挥功能。

需要说明的是，搭载有本车辆用制动系统的车辆能够追随前车而进行自动行驶，或者避免该车辆的碰撞。即，能够进行车辆的自动操作，本车辆搭载有掌管该车辆自动操作的车辆自动操作电子控制单元(以下，有时称为“AO-ECU”)233。在自动操作中，在相对于前车的车间距离缩短或者向障碍物碰撞的可能性升高的情况下，作出不基于驾驶员的意图的制动要求、即自动制动的要求。该要求作为关于所需的整体制动力F_SUM(后述)的信号而从AO-ECU233向HY-ECU230传送。此外，可认为包括HB-ECU29、HY-ECU230、EM-ECU232、AO-ECU233而构成了该车辆用制动系统的控制装置。

ii)制动力的基本控制

本车辆用制动系统中的制动力的基本控制(换言之是通常时的控制)如以下那样进行。此外，电动制动装置34具有两个车轮制动器100，而且在各车轮制动器100分别设有EM-ECU232，但为了便于说明，将这些车轮制动器100、EM-ECU232分别作为一个单元来处理。在通常时，在液压制动装置32的促动器单元44配设的主截止阀56处于闭阀状态，由主压传感器76检测的主压P_M以依赖于行程模拟器54的弹性体的弹簧常数的压力、也就是向制动踏板40施加的驾驶员的操作力即制动操作力σ为指标。因此，首先，基于制动操作力σ，详细而言，基于检测到的主压P_M，来决定车辆整体所需的制动力F(向四个车轮10施加的制动力F的合计)即所需整体制动力F_SUM ^*。具体而言，通过将主压P_M乘以操作力依据增益α_σ来求出所需整体制动力F_SUM ^*。此外，制动操作力σ是表示制动踏板40的操作的程度、即制动操作的程度的操作值的一种，可认为是表示所需整体制动力F_SUM ^*的参数。

需要说明的是，在需要自动制动的情况下，在AO-ECU233中决定所需整体制动力F_SUM ^*，从AO-ECU233向HY-ECU230发送与该决定出的所需整体制动力F_SUM ^*相关的信息。这种情况下，HY-ECU230根据基于接收到的信息的所需整体制动力F_SUM ^*，进行以下的处理。

在本车辆用制动系统中，粗略地说，优先产生再生制动力F_RG，通过液压制动力F_HY和电动制动力F_EM来提供所需整体制动力F_SUM ^*中的由再生制动力F_RG不足以提供的部分即不足制动力F_IS。此外，再生制动力F_RG、液压制动力F_HY、电动制动力F_EM分别是由再生制动装置30、液压制动装置32、电动制动装置34向前轮10F或后轮10R即两个车轮10施加的制动力F的合计，在正常时，实际上，向两个前轮10F或后轮10R中的每一个车轮施加再生制动力F_RG、液压制动力F_HY、电动制动力F_EM的一半。

关于所需整体制动力F_SUM ^*的信号从HY-ECU230向HB-ECU29发送，HB-ECU29决定在不超过该所需整体制动力F_SUM ^*的范围内能够产生的最大的再生制动力F_RG作为目标再生制动力F_RG ^*。关于该目标再生制动力F_RG ^*的信号从HB-ECU29向HY-ECU230发回。

接下来，HY-ECU230通过从所需整体制动力F_SUM ^*减去目标再生制动力F^* _RG来决定上述不足制动力F_IS。接下来，为了通过液压制动力F_HY和电动制动力F_EM来提供不足制动力F_IS，详细而言，为了以使液压制动力F_HY和电动制动力F_EM成为设定的分配比(β_HY：β_EM)的方式进行提供，HY-ECU230通过将不足制动力F_IS分别乘以液压制动力分配系数β_HY、电动制动力分配系数β_EM(β_HY+β_EM＝1)来决定目标液压制动力F_HY ^*、目标电动制动力F_EM ^*作为应该产生的液压制动力F_HY、电动制动力F_EM。关于目标电动制动力F_EM ^*的信号从HY-ECU230向EM-ECU232发送。

然后，分别基于目标再生制动力F_RG ^*、目标液压制动力F_HY ^*、目标电动制动力F_EM ^*来控制再生制动装置30、液压制动装置32、电动制动装置34。详细而言，HB-ECU29以使再生制动力F_RG成为目标再生制动力F_RG ^*的方式控制上述的变换器26M，HY-ECU230以使液压制动力F_HY成为目标液压制动力F_HY ^*的方式控制向上述的马达62及控制保持阀64供给的电流，EM-ECU232以使电动制动力F_EM成为目标电动制动力F_EM ^*的方式控制向上述的电动马达144的供给电流I。

关于液压制动力F_HY，具体而言，只要所需整体制动力F_SUM ^*不为0就对马达62供给所设定的电流，并且以使由轮缸压传感器75检测的轮缸压P_W成为基于目标液压制动力F_HY ^*而决定的目标轮缸压P_W的方式控制向控制保持阀64供给的电流。而且，关于电动制动力F_EM，具体而言，以使由上述的轴力传感器190检测的轴力(推力载荷)W_S成为基于目标电动制动力F_EM ^*而决定的目标轴力W_S ^*的方式控制向电动马达144供给的电流。需要说明的是，到此为止说明的基本控制无论是关于液压制动力还是关于电动制动力，都是用于产生依赖于制动力的要求的制动力的控制，因此在以后的说明中，有时将这些控制称为制动力要求依据控制。

按照上述制动力要求依据控制，再生制动力、液压制动力、电动制动力相互协调地受到控制。具体而言，以通过液压制动力和电动制动力来提供所需整体制动力中的由再生制动力不足以提供的部分即不足制动力的方式，协调控制再生制动力、液压制动力、电动制动力。通过这样的协调控制，即使在例如车辆行驶速度或蓄电池28的充电状态变动而再生制动力变动的情况下，也能够简便地确保适当的所需整体制动力。而且，以使液压制动力和电动制动力按照设定的分配比(β_HY：β_EM)产生的方式协调控制液压制动力和电动制动力。根据这样的协调控制，能够按照简便的控制规则来控制这两个制动力，由此能够容易地控制车辆整体所需的适当的制动力。

[F]实施例的车辆用制动系统中的特别控制

以下，说明上述的结构的车辆用制动系统所存在的问题、因上述制动力要求依据控制而产生的问题，并说明为了解决该问题而在实施例的车辆制动系统中执行的特别控制。

i)电动制动装置中的分离控制

如果从液压制动装置32的结构出发，则在上述制动力要求依据控制中目标液压制动力F_HY ^*成为了0的情况下，即在制动力非要求时，从促动器单元44向车轮制动器46的轮缸84供给的工作液的液压即轮缸压P_W被设为0。然而，只要轮缸压P_W不降低为低于大气压，活塞86就不会立即后退，因此会产生在作为摩擦构件的制动衬块88与制动盘80滑动接触的状态下前轮10F旋转的现象、即拖曳现象。虽然通过车辆的之后的运行，渐渐地活塞86后退而拖曳现象消除，但拖曳现象会成为前轮10F的旋转阻力，因此成为车辆驱动能的损失、即燃料经济性的恶化的原因之一。

考虑到上述拖曳现象，在电动制动装置34中，在制动力非要求时，通过电动马达144的驱动使活塞142移动至设定后退端、即图5所示的位置。即，执行用于实现在摩擦构件126与作为旋转体的制动盘122之间存在充分的间隙的状态即间隙存在状态的分离控制。通过该间隙存在状态的实现，在电动制动装置34中，从制动力要求刚消失后起，拖曳现象消除。即，通过在电动制动装置34中避免或减轻拖曳现象，该车辆用制动系统能够降低系统整体的车辆驱动能量的损失，提高燃料经济性。

需要说明的是，图4突出地示出了上述间隙，但严格来说，上述间隙可认为是图4所示的四个部位的间隙、即钳主体130的爪部132与制动衬块124a的支承板128之间的间隙CL1、制动衬块124a的摩擦构件126与制动盘122之间的间隙CL2、制动盘122与制动衬块124b的摩擦构件126之间的间隙CL3、制动衬块124b的支承板128与活塞142之间的间隙CL4的合计。

ii)液压制动力、电动制动力各自的响应性

由图1及图2可知，液压制动装置32的促动器单元44与车轮制动器46之间由比较长的工作液通路连结，而且，从拖曳状态消除的状态到产生液压制动力F_HY，必须使活塞86前进一定程度的距离。因此，即使从促动器单元44供给了高压的工作液，轮缸84内的工作液的压力也不会立即上升，相对于实质性的液压制动力F_HY的产生而出现延迟。即，产生液压制动力延迟。上述液压制动装置32在促动器单元44中不具有蓄积高压的工作液的储蓄器，构成为在制动力要求产生时使泵60工作而制造出高压的工作液，因此液压制动力延迟会在一定程度上变大，虽然该程度不是会成为问题的程度。

另一方面，在电动制动装置34中，与液压制动装置32不同，即使通过上述的分离控制实现了间隙存在状态，通过使电动马达144以比较高的速度旋转，也能消除上述间隙而快速地使活塞142动作至摩擦构件126与制动盘122接触。即，从制动力要求的产生到实质上产生电动制动力为止的延迟即电动制动力延迟比较小。

图7是用于针对相对于单点划线所示的制动力要求的实际的制动力的产生的状况(详细而言是产生时的初期的相对于从制动力要求的产生起的经过时间t的制动力的变化)而将液压制动装置32与电动制动装置34进行比较的坐标图，从该坐标图可知，图7的(b)的坐标图所示的电动制动力F_EM与图7的(a)的坐标图所示的液压制动力F_HY相比，能良好地追随制动力要求的程度的增加，电动制动力延迟Δt_EM比液压制动力延迟Δt_HY小。即，电动制动装置34与液压制动装置32相比在响应性上优异。此外，在坐标图中，作为单点划线所示的制动力要求，示出了上述的分配比(β_HY：β_EM)为1：1时的目标液压制动力F_HY ^*、目标电动制动力F_EM ^*，而且，作为双点划线所示的制动力要求，示出了上述的不足制动力F_IS。

iii)间隙消除控制

在本实施例的车辆用制动系统中，在电动制动装置34中执行上述的分离控制，并利用液压制动装置32与电动制动装置34在上述响应性上的差异，在制动力要求产生时，对电动制动装置34执行用于在电动制动装置34中消除上述的间隙的控制即间隙消除控制。详细而言，执行间隙消除控制，以在液压制动力延迟Δt_HY的期间消除间隙。作为能够执行的间隙消除控制，例如准备了两个不同类型的控制，在执行时，选择其中的设定的一个控制。以下，将这两个间隙消除控制称为第一间隙消除控制、第二间隙消除控制，并依次进行说明。需要说明的是，为了便于理解关于间隙消除控制的概念，以下，进行限定为不是依赖于自动制动的制动力要求而是依赖于制动踏板40的操作的制动力要求即基于制动操作的制动力要求的说明。

iii-a)第一间隙消除控制

第一间隙消除控制在产生制动力要求时开始，并进行至制动力要求的程度增加为阈值程度为止。在制动力要求的程度达到了阈值程度之后，对电动制动装置34执行先前说明的基本控制即制动力要求依据控制。此外，对于液压制动装置32，不执行第一间隙消除控制，从产生制动力要求时起执行上述制动力要求依据控制。

在制动力要求依据控制中，如先前说明那样，原则上基于制动操作力σ来决定制动力要求的程度，但在执行第一间隙消除控制的期间，基于制动操作力σ和制动踏板40的操作量即操作行程δ的双方来决定。如图1、图2所示，在制动踏板40设有用于检测该制动踏板40的操作量即操作行程δ的操作行程传感器234，具体而言，HY-ECU230通过将检测到的操作行程δ乘以操作量依据增益α_δ而得到的值与先前说明的主压P_M乘以值与先前的操作力依据增益α_σ不同的操作力依据增益α_σ’而得到的值相加，来决定所需整体制动力F_SUM ^*。换言之，基于制动操作力σ与制动操作量的加权和来决定所需整体制动力F_SUM ^*。因此，作为制动操作量的操作行程δ也是表示制动操作的程度的操作值的一种，可以认为是表示所需整体制动力F_SUM ^*的参数。此外，在进行第一间隙消除控制的期间基于操作行程δ和主压P_M的双方来决定所需整体制动力F_SUM ^*是因为，以主缸42的构造等为起因，在制动操作的开始的初期主压P_M的上升会发生延迟，另一方面，在第一间隙消除控制结束之后以不基于操作行程δ的方式决定所需整体制动力F_SUM ^*是因为，主压P_M比操作行程δ更准确地表示关于制动力要求的驾驶员的意图。

然后，如先前说明那样，HY-ECU230通过从决定出的所需整体制动力F_SUM ^*减去上述的目标再生制动力F_RG ^*来决定不足制动力F_IS，基于该不足制动力F_IS，按照上述的分配比(β_HY：β_EM)来决定目标液压制动力F_HY ^*、目标电动制动力F_EM ^*。上述不足制动力F_IS是应该产生的液压制动力F_HY、电动制动力F_EM的总和，因此将该不足制动力F_IS作为制动力要求的程度，基于该不足制动力F_IS进行制动力要求的程度与上述阈值程度的比较。具体而言，设定有阈值不足制动力F_IS0作为阈值程度，在不足制动力F_IS达到了阈值不足制动力F_IS0时判断为制动力要求的程度达到了阈值程度。

作为阈值程度的阈值不足制动力F_IS0如图7的坐标图所示那样设定。坐标图表示进行了标准的制动操作(以下，有时称为“标准制动操作”)、即不是紧急制动或极端缓慢的制动操作而是推定为通常进行最多的制动操作时的液压制动力F_HY、电动制动力F_EM的时间变化，在标准制动操作中，在该制动操作开始后经过了直到实质上产生液压制动力F_HY为止的时间、即相当于液压制动力延迟Δt_HY的时间时的不足制动力F_IS被设定为阈值不足制动力F_IS0。

在第一间隙消除控制中，电动制动促动器110的活塞142以最高速前进。详细而言，将容许的最大的电流向电动马达144供给。因此，在标准制动操作中，在不足制动力F_IS达到如上述那样设定的阈值不足制动力F_IS0之前，活塞142前进至制动衬块124a、124b与制动盘122之间的间隙被消除的位置。

如先前说明那样，EM-ECU232基于旋转变压器188的检测信号来掌握活塞142在轴线方向上的位置即活塞位置p_P，而且，基于轴力传感器190对轴力W_S的检测值而将上次的制动操作中实际产生电动制动力F_EM的时间点的活塞142的前进位置存储为间隙消除位置。在第一间隙消除控制中，将比该间隙消除位置极微小地后退的位置、即存在极微小的余裕的位置作为目标前进位置p_P ^*，使活塞142高速移动至该目标前进位置p_P ^*。即，将使活塞142以最高速前进的电流I向电动马达144供给。此外，第一间隙消除控制持续至不足制动力F_IS达到阈值不足制动力F_IS0为止，因此，严格来说，除了制动操作的速度极端地快等特别例外之外，活塞142会在位于目标前进位置p_P ^*的状态下等待接下来的制动力要求依据控制的开始。

通过上述分离控制的执行，避免了电动制动装置34中的拖曳现象，在此基础上，通过第一间隙消除控制的执行，在产生了制动力要求时能够有效地消除因该分离控制而产生的间隙。详细而言，在产生了制动力要求时，相对于实质性的液压制动力F_HY的产生的定时，能够使实质性的电动制动力F_EM的产生的定时适当化。进一步说，也能够使这些定时一致。

需要说明的是，在第一间隙消除控制中，也可以将活塞142的前进速度v_P设为在标准制动操作中从产生制动力要求起到不足制动力F_IS成为阈值不足制动力F_IS0为止的时间内间隙正好消失那样的速度。换言之，也可以使活塞142以在制动力要求的程度成为阈值程度时间隙被消除那样的速度前进。具体而言，只要将活塞142的前进速度v_P设定成在标准制动操作中的液压制动力延迟Δt_HY的期间活塞142前进至上述目标前进位置p_P ^*即可。通过这样的第一间隙消除控制的执行，能够几乎不使活塞142停止而顺畅地向接下来的制动力要求依据控制转移。

iii-b)第二间隙消除控制

在第二间隙消除控制的执行中，简单而言，其执行的时间根据制动操作的速度进行变更。概略而言，液压制动装置32中的液压制动力延迟Δt_HY根据制动操作的速度而变化。详细而言，在比较快的制动操作时，如图8的(a)的坐标图所示，不足制动力F_IS、液压制动力F_HY的增加梯度陡急，液压制动力延迟Δt_HY1变短。另一方面，在比较慢的制动操作时，如图8的(b)的坐标图所示，不足制动力F_IS、液压制动力F_HY的增加梯度平缓，液压制动力延迟Δt_HY2变长。考虑到这样的现象，基于制动力要求的程度即不足制动力F_IS的增加梯度dF_IS来变更执行第二间隙消除控制的时间。

具体而言，HY-ECU230始终掌握着上述增加梯度dF_IS，而且计测着从制动踏板40的操作行程δ超过0的时间点(以下，有时称为“操作开始时间点”)起的经过时间t。并且，基于时时刻刻掌握的增加梯度dF_IS，始终运算从操作开始时间点到不足制动力F_IS达到产生实质性的液压制动力F_HY的不足制动力F_IS即上述阈值不足制动力F_IS0为止的时间作为阈值时间t₀。此外，在图8的(a)、(b)中，阈值时间t₀分别概念性地记为t₀₁、t₀₂。HY-ECU230执行第二间隙消除控制直至经过时间t成为阈值时间t₀为止，即直到经过阈值时间t₀为止，在经过阈值时间t₀之后，结束第二间隙消除控制的执行而执行上述制动力要求依据控制。

另一方面，从先前的说明可知，与电动制动促动器110的活塞142相关的上述目标前进位置p_P ^*大致可认为是产生实质性的电动制动力F_EM的时间点的活塞位置p_P。如先前说明那样，EM-ECU232掌握着当前时间点下的活塞位置p_P，HY-ECU230基于该活塞位置p_P和目标前进位置p_P ^*来运算活塞142用于到达目标前进位置p_P ^*的当前时间点下的剩余前进距离(p_P ^*-p_P)，而且，基于上述阈值时间t₀和当前时间点下的经过时间t来运算距离活塞142到达目标前进位置p_P ^*为止的当前时间点下的剩余时间(t₀-t)。并且，HY-ECU230基于剩余前进距离(p_P ^*-p_P)和剩余时间(t₀-t)来决定活塞142的前进速度v_P，EM-ECU232基于该前进速度v_P使活塞142前进。具体而言，将基于前进速度v_P的供给电流I向电动马达144供给。这样，根据第二间隙消除控制，活塞142的前进速度v_P也基于制动力要求的增加梯度而变更。

此外，在执行第二间隙消除控制的期间，与执行第一间隙消除控制的期间同样，出于相同的理由，基于制动操作力σ和制动操作量，具体而言，基于主压P_M和操作行程δ的双方来决定所需整体制动力F_SUM ^*，基于该所需整体制动力F_SUM ^*来决定不足制动力F_IS。

通过第二间隙消除控制的执行，无论制动操作的速度如何，都能够享受与第一间隙消除控制的执行同样的效果，简单而言是相对于实质性的液压制动力F_HY的产生的定时能够使实质性的电动制动力F_EM的产生的定时适当化等效果。而且，无论制动操作的速度如何，都能够几乎不使活塞142停止而顺畅地向接下来的制动力要求依据控制转移。

需要说明的是，在上述的第二间隙消除控制中，基于不足制动力F_IS的增加梯度dF_IS来变更活塞142的前进速度v_P，但例如也可以与第一间隙消除控制同样，使活塞142以最高速前进至目标前进位置p_P ^*并在该位置处停止，开始接下来的制动力要求依据控制。

[G]包含间隙消除控制的控制处理的流程

包含上述间隙消除控制的本实施例的车辆用制动系统的控制主要通过HY-ECU230以短的时间间距(例如，几msec～几十msec)反复执行图9的流程图所示的制动控制程序来进行。关于进行上述的第一间隙消除控制和上述的第二间隙消除控制中的哪个控制，能够通过设定而变更。以下，顺着图9的流程图对按照制动控制程序的控制处理进行说明。

在按照制动控制程序的处理中，首先，在S1(“S”是步骤的简称，以下的步骤也同样地表述)中，基于操作行程δ的检测值来认定是否正在进行制动操作。在进行了或正在进行制动操作的情况下，在S2中，基于间隙消除控制执行标志FC的值来决定进行接下来的S3、S4中的哪个处理。间隙消除控制执行标志的值在正在进行或应该进行上述的间隙消除控制时(以下，有时称为“间隙消除控制执行时”)被设为“1”，在没有进行时或应该结束时(以下，有时称为“间隙消除控制非执行时”)被设为“0”。

在间隙消除控制执行时，在S3中，如上所述，基于作为制动操作量的操作行程δ和作为制动操作力的指标的主压P_M来决定所需整体制动力F_SUM ^*，在间隙消除控制非执行时，在S4中，基于主压P_M来决定所需整体制动力F_SUM ^*。此外，在制动操作的开始时，间隙消除控制执行标志FC的值为“1”，因此基于操作行程δ和主压P_M来决定所需整体制动力F_SUM ^*。接下来，在S5中，如上述那样确定目标再生制动力F_RG ^*，并基于决定出的所需整体制动力F_SUM ^*来决定不足制动力F_IS、目标液压制动力F_HY ^*、目标电动制动力F_EM ^*。上述S3～S5的处理可认为是用于认定制动力要求的程度的处理。

在接下来的S6中，对于液压制动装置32，如先前说明那样，基于目标液压制动力F_HY ^*进行制动力要求依据控制。

然后，在S7中，再次基于间隙消除控制执行标志FC的值，判断是间隙消除控制执行时还是间隙消除控制非执行时。在间隙消除控制非执行时，在S8中，对于电动制动装置34，如先前说明那样，基于目标电动制动力F_EM ^*进行制动力要求依据控制。

在S7中判断为是间隙消除控制执行时的情况下，在S9中，基于间隙消除控制选择标志FS的值来决定进行第一间隙消除控制和第二间隙消除控制中的哪个控制。间隙消除控制选择标志FS的值在设定为进行第一间隙消除控制的情况下被设为“1”，在设定为进行第二间隙消除控制的情况下被设为“0”。在进行第一间隙消除控制的情况下，执行S10的第一间隙消除控制子程序，在进行第二间隙消除控制的情况下，执行S11的第二间隙消除控制子程序。

在按照图10的(a)所示的第一间隙消除控制子程序的处理中，首先，在S21中，基于以制动力要求的程度为指标的不足制动力F_IS来决定是否使按照该子程序的处理结束。具体而言，如先前说明那样，在不足制动力F_IS成为了表示关于制动力要求的阈值程度的阈值不足制动力F_IS0以上时，判断为使按照该子程序的处理结束，这种情况下，在S22中，间隙消除控制执行标志FC的值被设为“0”，在S8中，对电动制动装置34执行基于目标电动制动力F_EM ^*的制动力要求依据控制。

另一方面，在不足制动力F_IS小于阈值不足制动力F_IS0的情况下，判断为进行按照第一间隙消除控制子程序的处理或使该处理继续，这种情况下，执行S23以下的处理。在S23中，基于电动制动促动器110的活塞142的位置即活塞位置p_P，判断该活塞142是否到达了作为距离比产生实质性的电动制动力F_EM的位置还差一点的位置而认识的前述的目标前进位置p_P ^*。在活塞142未到达目标前进位置p_P ^*的情况下，在S24中，如先前说明那样，将向电动马达144的供给电流I决定为最大电流，EM-ECU232基于该供给电流I来控制电动制动装置34。在活塞142到达了目标前进位置p_P ^*的情况下，在S25中，将上述供给电流I决定为“0”，EM-ECU232为了使活塞142的前进停止而控制电动制动装置34。在这些处理结束之后，按照第一间隙消除控制子程序的处理结束。

在按照图10的(b)所示的第二间隙消除控制子程序的处理中，首先，在S31中，计测从制动操作的开始起的经过时间t。具体而言，将经过时间t按与该程序的执行间距相当的递增时间δt递增。接下来，在S32中，如上所述，基于上次以前的该程序的执行中的不足制动力F_IS和当前时间点下的不足制动力F_IS，通过运算来确定当前时间点下的不足制动力F_IS的增加梯度即不足制动力增加梯度dF_IS，基于该不足制动力增加梯度dF_IS，通过运算来确定推测为不足制动力F_IS达到上述的阈值不足制动力F_IS0的时间作为阈值时间t₀。

接下来，在S33中，判断经过时间t是否达到了阈值时间t₀。在经过时间t是否达到了阈值时间t₀的情况下，为了使按照该子程序的处理结束，在S34中将间隙消除控制执行标志FC的值设为“0”，在S8中对电动制动装置34执行基于目标电动制动力F_EM ^*的制动力要求依据控制。在经过时间t未达到阈值时间t₀的情况下，在S35中，如先前说明那样，基于活塞位置p_P和目标前进位置p_P ^*，通过运算来确定表示在当前时间点下活塞142距离目标前进位置p_P ^*还要前进多少距离的剩余前进距离(p_P ^*-p_P)，基于当前时间点下的经过时间t和阈值时间t₀，通过运算来确定距离阈值时间t₀的时间即剩余时间(t₀-t)，基于该剩余前进距离(p_P ^*-p_P)和剩余时间(t₀-t)，决定活塞前进速度v_P作为活塞142应该前进的速度。然后，在S36中，基于该活塞前进速度v_P，EM-ECU232决定向电动马达144的供给电流I，控制电动制动装置34。在这些处理结束之后，按照第二间隙消除控制子程序的处理结束。

在电动制动促动器中产生的上述的轴力W_S被始终掌握，在对电动制动装置34进行了S8中的制动力要求依据控制的情况下，在该轴力W_S成为了使实质性的电动制动力F_EM产生的程度时，在S12中认定为产生了轴力W_S，在S13中，基于该轴力W_S来决定下次执行该程序时使用的活塞142的上述目标前进位置p_P ^*。

另外，在S1中基于操作行程δ而判断为没有进行制动操作的情况下，在S14中判断在该程序的本次执行中制动操作是否已结束，在判断为在该程序的本次执行中制动操作已结束的情况下，在S15中，对于电动制动装置34，如先前说明那样进行在制动力非要求时用于实现上述间隙存在状态的分离控制。此外，在S1中判断为没有进行制动操作的情况下，在S16中，上述的间隙消除控制执行标志FC的值、经过时间t分别被重置为“1”、“0”。结束以上说明的一系列处理的执行而该制动控制程序的一次执行结束。

[H]变形例

上述实施例的车辆用制动系统是具有再生制动装置30的系统，但本发明的车辆用制动系统也可以是不具备再生制动装置的系统、即由液压制动装置和电动制动装置构成的系统。而且，上述实施例的车辆制动系统针对前轮10F设置了液压制动装置32，针对后轮10R设置了电动制动装置34，但也可以是反过来针对前轮10F设置了电动制动装置且针对后轮10R设置了液压制动装置的系统。

在上述实施例的车辆用制动系统中，说明了基于驾驶员的制动踏板40的操作的制动力要求的情况，但在上述的基于自动制动的制动力要求的情况下，也能构成为同样地进行上述的间隙消除控制。

在上述实施例的车辆用制动系统中，使用了不足制动力F_IS作为用于决定是否进行间隙消除控制的制动力要求，但也可以使用目标液压制动力F_HY ^*、目标电动制动力F_EM ^*中的任一个。而且，如果不考虑再生制动力或者是不具备再生制动装置的系统，则也可以使用所需整体制动力F_SUM ^*。

在上述实施例的车辆用制动系统中，对于电动制动装置34，在制动力非要求时，进行了由电动马达144的工作实现的上述的分离控制，但如果仅通过例如构成为包含盘簧206的施力机构200的力就能在制动力非要求时产生上述间隙，则未必需要进行分离控制。

标号说明

10F：前轮

10R：后轮

30：再生制动装置

32：液压制动装置

34：电动制动装置

40：制动踏板〔制动操作构件〕

42：主缸

44：促动器单元

46：车轮制动器

76：主压传感器

100：车轮制动器

110：电动制动促动器

120：制动钳

122：制动盘〔旋转体〕

124a、124b：制动衬块〔摩擦构件〕

140：壳体

142：活塞

144：电动马达

188：旋转变压器

190：轴力传感器

200：施力机构

206：盘簧〔弹性体〕

230：液压制动装置用电子控制单元(HY-ECU)

232：电动制动装置用电子控制单元(EM-ECU)〔控制装置〕

234：操作行程传感器

σ：制动操作力

P_M：主压

δ：操作行程〔制动操作量〕

F_SUM ^*：所需整体制动力

F_RG ^*：目标再生制动力

F_HY ^*：目标液压制动力

F_EM ^*：目标电动制动力

F_IS：不足制动力

F_IS0：阈值不足制动力

dF_IS：不足制动力的增加梯度

t：经过时间

Δt_HY：液压制动力延迟

t₀：阈值时间

p_P：活塞位置

p_P ^*：目标前进位置

v_P：活塞前进速度

CL1～CL4：间隙

Claims (8)

1.一种车辆用制动系统，具备：液压制动装置，针对前轮和后轮中的一方设置，产生依赖于工作液的压力的制动力即液压制动力；电动制动装置，针对前轮和后轮中的另一方设置，产生依赖于电动马达发挥的力的制动力即电动制动力；及控制装置，控制该液压制动装置及电动制动装置的工作，其中，

电动制动装置具有与前轮和后轮中的另一方一起旋转的旋转体、被压靠于该旋转体的摩擦构件以及通过利用所述电动马达使活塞前进而将所述摩擦构件压靠于所述旋转体的促动器，且构成为在不存在制动力要求时，为了使所述摩擦构件与所述旋转体之间存在间隙而使所述活塞后退至设定后退端，

所述控制装置构成为，

对于所述液压制动装置，从产生制动力要求时起，执行产生与制动力要求的程度对应的液压制动力的制动力要求依据控制，另一方面，

对于所述电动制动装置，(a)在产生制动力要求之后直到该制动力要求的程度增加到阈值程度为止，执行用于消除所述间隙的间隙消除控制，(b)在制动力要求的程度达到所述阈值程度之后，执行产生与制动力要求的程度对应的电动制动力的制动力要求依据控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，

所述阈值程度基于液压制动力延迟来设定，该液压制动力延迟是所述液压制动装置的液压制动力的实质性的产生相对于制动力要求的产生的延迟。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统，

所述间隙消除控制以使所述活塞以在制动力要求的程度成为所述阈值程度时所述间隙被消除的速度前进的方式执行。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用制动系统，

所述控制装置构成为，基于制动力要求的增加梯度来推定从制动力要求的产生到该制动力要求的程度成为所述阈值程度为止的时间即阈值时间，对于所述电动制动装置，直到经过所述阈值时间为止执行所述间隙消除控制，在经过所述阈值时间之后执行所述制动力要求依据控制。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用制动系统，

该车辆用制动系统具备由驾驶员操作的制动操作构件，

所述控制装置构成为，基于所述制动操作构件的操作的量即制动操作量和向所述制动操作构件施加的力即制动操作力中的至少一方来决定制动力要求的程度。

6.根据权利要求5所述的车辆用制动系统，

所述液压制动装置具有：车轮制动器，设置于前轮和后轮中的一方，对该一方的旋转进行制动；及主缸，与所述制动操作构件连结，并且用于向所述车轮制动器供给工作液，

所述控制装置构成为，基于从所述主缸供给的工作液的压力来决定所述制动操作力。

7.根据权利要求5或6所述的车辆用制动系统，

所述控制装置构成为，直到制动力要求的程度成为所述阈值程度为止，基于所述制动操作量和所述制动操作力的双方来决定制动力要求的程度，在制动力要求的程度达到所述阈值程度之后，基于所述制动操作力来决定制动力要求的程度。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用制动系统，

该车辆用制动系统具备再生制动装置，该再生制动装置针对前轮和后轮中的至少一方设置，产生再生制动力，该再生制动力是利用了由该前轮和后轮中的至少一方的旋转实现的发电的制动力，

所述控制装置构成为，以通过所述液压制动力和所述电动制动力来提供不足制动力的方式，控制所述液压制动装置及所述电动制动装置的工作，所述不足制动力是对于车辆整体的制动力要求中的由所述再生制动力不足以提供的部分的制动力。