CN109204536B - 车身结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车身结构及车辆。所述车身结构包括沿左右方向间隔设置的两个B柱内板、沿左右方向间隔设置的两个门槛内板、沿左右方向间隔设置的两个加强纵梁、以及地板面板，两个门槛内板分别设置在地板面板的左右两侧；B柱内板位于门槛内板的外侧，门槛内板上与B柱内板对应的位置设有向上凸起的凸台结构，凸台结构连接于B柱内板；加强纵梁位于门槛内板的内侧，加强纵梁的一侧连接于门槛内板，另一侧连接于地板面板的上表面。当车辆发生侧面碰撞，尤其是侧面壁障碰撞时，门槛内板上的凸台结构能够对B柱内板形成支撑，并将B柱内板上的碰撞力传递至下车身，减小B柱内板向车内乘员空间的侵入量，保护乘员安全。

Description

车身结构及车辆

技术领域

本公开涉及一种车身结构，还涉及一种具有该车身结构的车辆。

背景技术

在车辆，尤其是乘用车的交通(碰撞)事故中最大程度地减少乘员的死亡率和受伤程度是乘用车的整车研发和制造的核心设计技术。其中，车身结构碰撞安全变形结构的设计是提高整车碰撞安全性能的基础。为了满足公众对家用乘用车的越来越高的碰撞安全性的要求，近年来各国的有关部门都在本国的相关法规和评价规范中不断逐步地改进和补充了一些乘用车的碰撞安全性能的试验条件。例如美国正在针对其国内市场销售的车辆，更新其一系列有关安全碰撞性能的法规和评价规范，要求车身成员舱在更多工况下承受更大碰撞力而有相对比较小的变形。

随着家用乘用车在全球市场的普及，石化能源短缺及燃烧带来的环保问题越来越严重，所以各国都在积极开发新能源汽车。而电动汽车作为新能源汽车的一个方向正在成为未来的趋势。电动汽车的设计除了要满足传统的设计，还需要考虑设计较高的续航里程，以满足与传统燃油车的竞争力。

为了提升续航距离，电动汽车需要配备更加多的蓄能电池，这样相比同样规格的燃油车，电动汽车要大幅度地增加整车重量，这就导致在同样试验条件下，车辆的碰撞初期整车动能的增加，也就说，电动汽车的车身结构需要能够承担更大的力和吸收更多的运动能量来提升安全性。进一步地，在电动汽车中，由于需要布置蓄能电池包，大量车身下部的空间被占用，传统燃油车的各种经典的车身碰撞安全结构技术无法使用，因此设计一种既能满足蓄能电池布置又能满足车辆安全的新型车身结构技术势在必行。

发明内容

本公开的目的是提供一种车身结构，该车身结构能够更好地抵抗侧面碰撞的冲击，减少乘员可能受到的伤害。

为了实现上述目的，本公开提供一种车身结构，包括沿左右方向间隔设置的两个B柱内板、沿左右方向间隔设置的两个门槛内板、沿左右方向间隔设置的两个加强纵梁、以及地板面板，所述两个门槛内板分别设置在所述地板面板的左右两侧；所述B柱内板位于所述门槛内板的外侧，所述门槛内板上与所述B柱内板对应的位置设有向上凸起的凸台结构，所述凸台结构连接于所述B柱内板；所述加强纵梁位于所述门槛内板的内侧，所述加强纵梁的一侧连接于所述门槛内板，另一侧连接于所述地板面板的上表面。

可选地，所述凸台结构与所述门槛内板一体成型或分体成型。

可选地，所述凸台结构与侧面壁障碰撞试验中的壁障的外凸部位在上下方向上至少部分地重合。

可选地，所述门槛内板形成为向外开口的槽状结构，并且包括相对设置的内板顶壁和内板底壁，以及连接所述内板顶壁和内板底壁的内板侧壁，所述内板顶壁的边缘形成有向上翻折的内板上翻边，所述内板上翻边与所述B柱内板搭接，所述内板顶壁的与所述B柱内板对应的部分高于所述内板顶壁的其他部分，以形成所述凸台结构。

可选地，所述加强纵梁具有加强纵梁内侧翻边和加强纵梁外侧翻边，所述加强纵梁外侧翻边搭接在所述内板顶壁上，所述加强纵梁内侧翻边搭接在所述地板面板上。

可选地，所述加强纵梁外侧翻边至少部分地搭接在所述凸台结构上。

可选地，所述加强纵梁包括横向分体设置的外半体和内半体，所述加强纵梁外侧翻边形成在所述外半体上，所述加强纵梁内侧翻边形成在所述内半体上，所述外半体与内半体搭接。

可选地，所述加强纵梁的前后两端封闭。

可选地，所述车身结构还包括至少一个加强横梁，每个加强横梁连接于所述两个加强纵梁。

可选地，所述加强纵梁上形成有豁口，所述加强横梁的端部穿过所述豁口以伸入到所述加强纵梁的内部，所述豁口的边缘形成有豁口翻边，所述豁口翻边与所述加强横梁搭接。

可选地，所述至少一个加强横梁包括相互平行且沿前后方向间隔设置的两个加强横梁，所述两个加强纵梁与所述两个加强横梁围成“口”字型闭环框架。

可选地，所述两个加强横梁中位于后方的加强横梁在车辆的横向上与所述B柱内板对应。

可选地，所述加强横梁为前座椅安装横梁。

通过上述技术方案，当车辆发生侧面碰撞，尤其是侧面壁障碰撞时，门槛内板上的凸台结构能够对B柱内板形成支撑，并将B柱内板上的碰撞力传递至下车身，减小B柱内板向车内乘员空间的侵入量，实现碰撞力的及时分散，减小车身结构的变形，保护乘员安全。

本公开还提供一种车辆，该车辆包括如上所述的车身结构。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1A是根据本公开的第一种实施方式的车身结构的俯视立体图，其中同时示出了壁障。

图1B是根据本公开的第一种实施方式的车身结构的俯视图，其中同时示出了壁障。图1C是沿图1B中M-M线截取的剖视图。

图1D是据本公开的第一种实施方式的车身结构中，连接加强件与B柱内板、门槛内板、加强纵梁的连接方式的示意图。

图1E是根据本公开的第一种实施方式的车身结构中，连接加强件的立体图。

图1F是根据本公开的第一种实施方式的车身结构在侧面碰撞时的传力示意图。

图1G是根据本公开的第一种实施方式的车身结构的俯视图，其中未示出B柱内板和连接加强件。

图1H是根据本公开的第一种实施方式的车身结构的仰视图，其中未示出B柱内板和连接加强件。

图1I是根据本公开的第一种实施方式的车身结构的爆炸图，其中未示出B柱内板和连接加强件。

图1J是根据本公开的第一种实施方式的车身结构中，加强纵梁的立体图。

图1K根据本公开的第一种实施方式的车身结构中，加强纵梁的爆炸图。

图1L是根据本公开的第一种实施方式的车身结构中，上横梁段的立体图。

图1M是根据本公开的第一种实施方式的车身结构中，下横梁段的立体图。

图1N是根据本公开的第一种实施方式的车身结构中，后加强横梁的立体图。

图1O是根据本公开的第一种实施方式的车身结构中，加强纵梁与加强横梁的连接方式的示意图。

图1P是根据本公开的第一种实施方式的车身结构中，地板面板的立体图。

图1Q是图1G的A-A断面图。

图1R是图1Q中C部分的放大图。

图1S是图1G的B-B断面图。

图1T是图1S中D部分的放大图。

图1U是根据本公开的第一种实施方式的车身结构的断面立体图。

图2A是根据本公开的第二种实施方式的车身结构的俯视立体图，其中同时示出了壁障。

图2B是根据本公开的第一种实施方式的车身结构的俯视图，其中同时示出了壁障。

图2C是沿图2B中P-P线截取的剖视图。

图2D是沿图2B中Q-Q线截取的剖视图。

图2E是根据本公开的第二种实施方式的车身结构中，B柱内板、门槛内板和加强纵梁的连接方式的示意图。

图2F是根据本公开的第二种实施方式的车身结构中，门槛内板的立体图。

图2G是根据本公开的第二种实施方式的车身结构中，加强纵梁的外半体的立体图。

图2H是根据本公开的第二种实施方式的车身结构中，加强纵梁的外半体的另一视角的立体图。

图2I是根据本公开的第二种实施方式的车身结构中，加强纵梁的内半体的立体图。

图2J是根据本公开的第二种实施方式的车身结构在侧面碰撞时的传力示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”是以车辆的上下方向、左右方向和前后方向为基准进行定义的，具体在附图中，X方向为车辆的前后方向，也就是车辆的纵向，其中，箭头指向的一侧为“前”，反之为“后”；Y方向为车辆的左右方向，也就是车辆的横向，其中，箭头指向的一侧为“右”，反之为“左”；Z方向为车辆的上下方向，也就是车辆的高度方向，其中，箭头指向的一侧为“上”反之为“下”；“内、外”是以相应部件的轮廓为基准定义的，例如以车辆轮廓为基准定义的车内和车外，靠近车辆中部的一侧为“内”，反之为“外”。以上定义仅用于辅助说明本公开，不应当理解为对本公开限制。

本公开中所有的“横梁”是指大体沿车辆左右方向延伸的梁，所有的“纵梁”是指大体沿车辆前后方向延伸的梁。此外，在没有其他特殊解释的情况下，本公开各实施方式中涉及的“地板面板”、“门槛内板”、“门槛外板”、“B柱内板”等名词的含义是其在本领域内公知含义。

另外，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“相连”、“固定”等应做广义理解，其可以是通过例如焊接等不可拆卸的方式，螺栓等可拆卸的方式，或者模制等一体成型的方式实现的。

在根据本公开的第一种实施方式的车身结构中，如图1A和图1G所示，所述车身结构包括沿左右方向间隔设置的两个门槛、沿左右方向间隔设置的两个加强纵梁130、沿前后方向间隔设置的加强横梁240和250、以及地板面板300。两个门槛分别设置在地板面板300的左右两侧。门槛包括断面呈U形的门槛内板500和门槛外板900，门槛内板500和门槛外板900相对固定连接以形成断面呈“口”字形的腔体结构。加强纵梁130设置在地板面板300的上方。加强纵梁130的一侧连接于对应的门槛内板500，以对门槛内板500进行加强，加强纵梁130的另一侧连接于地板面板300。每个加强横梁连接于两个加强纵梁130，加强横梁240和250将左右两侧的加强纵梁130连接起来。加强横梁240和250与两个加强纵梁130围成“口”字型的闭环框架，该闭环框架支撑在左右两侧的门槛内板500之间。

通过上述技术方案，当车辆发生侧面壁障碰撞时，通过在门槛内板500上连接加强纵梁130，可以有效减少门槛内板500的翻转变形，从而减少B柱内板800(连接在门槛内板500上)向车内乘员空间的侵入变形，降低可能对乘员造成的伤害；当车辆发生侧面碰撞(包括侧面柱碰撞和侧面壁障碰撞)时，通过由加强横梁240和250与两个加强纵梁130围成的“口”字型闭环框架，不仅能够有效提升车身结构的强度，而且能够将碰撞力从一侧的门槛内板500直接传递给另一侧的门槛内板500，使得地板面板300基本不参与或较少参与碰撞传力与吸能，从而能够显著减小地板面板300和门槛内板500的横向变形，防止乘员受伤以及布设在地板面板300下方的电池包受损。

尤其是在由加强横梁240和250与两个加强纵梁130所围成的“口”字型闭环框架中，每个加强纵梁130的两端分别由一个加强横梁支撑，这使得加强纵梁130具有很高的强度和刚度，当发生侧面碰撞时，加强纵梁130不易变形，从而能够更有效地将碰撞力传递给加强横梁240和250。

在一种实施方式中，为了提高前座椅的安装强度，保证前排乘员的安全性，加强横梁240和250上可以设置有前座椅安装点，也就是说，加强横梁240和250可以分别为前座椅前安装横梁和前座椅后安装横梁。当然，在其他实施方式中，前座椅安装点也可以设置在由加强横梁240和250与两个加强纵梁130围成的区域内。

在本实施方式中，如图1R所示，门槛内板500可以形成为开口朝外的U型槽结构且包括相对设置的内板顶壁501和内板底壁502，以及连接在内板顶壁501和内板底壁502之间的内板侧壁503。内板顶壁501的外边缘形成有向上翻折的内板上翻边500a，内板底壁502的外边缘形成有向下翻折的内板下翻边500b。在与B柱内板800对应的位置，内板上翻边500a与B柱内板800搭接。

在一种实施方式中，加强纵梁130可以设置在门槛内板500的任意适当的纵向位置上，如图1A所示，加强纵梁130例如可以设置在与B柱内板800大体对应的位置。

由于B柱内板800连接在门槛内板500上，因此将加强纵梁130设置在与B柱内板800大体对应的位置，可以有针对性地对门槛内板500的与B柱内板800相连的部分进行加强，从而更有效地减小B柱内板800向车内乘员空间的侵入变形量。

具体地，加强纵梁130的前端可以位于B柱内板800的前边缘801的前方，加强纵梁130的后端可以位于B柱内板800的前边缘801和后边缘802之间。加强纵梁130的长度例如可以为300～500mm。在一些可能的实施方式中，加强纵梁130的前端可以延伸至与A柱对应的位置，后端可以延伸至后座椅安装横梁。

在本实施方式中，如图1A所示，B柱内板800与加强纵梁130之间可以设置有连接加强件330，该连接加强件330的一侧与B柱内板800连接，另一侧与加强纵梁130连接或者与加强纵梁130一体。通过利用连接加强件330将B柱内板800和加强纵梁130连接起来，当车辆发生侧面碰撞，尤其是侧面壁障碰撞时，连接加强件330能够对B柱内板800形成支撑，减小B柱内板800向车内乘员空间的侵入量，保护乘员安全。并且，连接加强件330能够将B柱内板800上的碰撞力直接传递给加强纵梁130，进而传递给下车身，实现碰撞力的及时分散，进一步减小了车身结构的变形，提高了车辆的碰撞安全性能。

进一步地，如图1C所示，连接加强件330可以与侧面壁障碰撞试验中的壁障1000的外凸部位1001在上下方向上至少部分地重合。这样，在侧面壁障碰撞试验中，当壁障1000的外凸部位1001向车内侵入并接触到B柱内板800时，连接加强件330承受并传递分散B柱内板800上的碰撞力，减小B柱内板800向车内乘员空间的侵入量。

加强纵梁130可以通过任意适当的方式与门槛内板500和地板面板300连接。在本实施方式中，如图1T所示，加强纵梁130具有加强纵梁内侧翻边130a和加强纵梁外侧翻边130b。其中，加强纵梁内侧翻边130a与地板面板300的上表面搭接，加强纵梁外侧翻边130b与门槛内板500的内板顶壁501搭接，并且加强纵梁外侧翻边130b的位置可以高于加强纵梁内侧翻边130a的位置。

加强纵梁130可以具有各种适当的结构，本公开对此不做限制。在本实施方式中，为了使加强纵梁130具有更高的结构强度，如图1J和图1T所示，加强纵梁130可以形成为向下开口的槽状结构，并且包括相对设置的加强纵梁内侧壁132和加强纵梁外侧壁133，以及连接所述加强纵梁内侧壁132和加强纵梁外侧壁133的加强纵梁顶壁131。其中，加强纵梁内侧翻边130a形成在加强纵梁内侧壁132的下边缘，加强纵梁外侧翻边130b形成在加强纵梁外侧壁133的下边缘。

进一步地，在本实施方式中，如图1J所示，加强纵梁130可以形成为前后两端封闭的槽状结构，并且还包括相对设置的加强纵梁前端壁134和加强纵梁后端壁135，其中，加强纵梁前端壁134形成在加强纵梁顶壁131的前边缘并且连接加强纵梁内侧壁132和加强纵梁外侧壁133，加强纵梁后端壁135形成在所述加强纵梁顶壁131的后边缘并且连接所述加强纵梁内侧壁132和加强纵梁外侧壁133，加强纵梁前端壁134的下边缘形成有加强纵梁前端翻边130c，加强纵梁后端壁135的下边缘形成有加强纵梁后端翻边130d，加强纵梁前端翻边130c和加强纵梁后端翻边130d均与地板面板300的上表面搭接。通过将加强纵梁130设计成两端封闭的槽状结构，一方面使得加强纵梁130的强度进一步提高，有利于侧面碰撞时碰撞力的传递；另一方面使得加强纵梁130的内部形成为封闭的空间，这样既不会有杂物进入，而且在车辆行驶时加强纵梁130的内部也不会产生空气流动，从而减小噪音。

加强纵梁130可以一体成型，可以由多个部分连接而成。在本实施方式中，为了便于制作，如图1K所示，加强纵梁130可以沿其横向分为外半体130A和内半体130B，外半体130A与内半体130B搭接。其中，加强纵梁外侧翻边130b形成在外半体130A上，加强纵梁内侧翻边130a形成在内半体130B上。

连接加强件330可以通过任意适当的方式与B柱内板800和加强纵梁130连接，并且可以具有任意适当的结构。

在本实施方式中，如图1D和图1E所示，连接加强件330可以具有沿前后方向延伸的连接加强件外侧翻边330b和沿前后方向延伸的连接加强件内侧翻边330a，其中，连接加强件外侧翻边330b与B柱内板800搭接且与内板上翻边500a之间具有高度差，连接加强件内侧翻边330a与所述加强纵梁130搭接。具体地，所述高度差例如可以为10-80mm。

更具体地，如图1D和图1E所示，连接加强件330可以包括呈四边形的连接加强件顶壁331，所述连接加强件顶壁331具有前边缘、后边缘、内边缘和外边缘，所述内边缘和外边缘沿前后方向延伸，所述内边缘形成有向下延伸的连接加强件内侧壁332，所述连接加强件内侧翻边330a形成在所述连接加强件内侧壁332的下边缘，所述连接加强件外侧翻边330b形成在所述连接加强件顶壁331的外边缘。连接加强件内侧翻边330a可以搭接在加强纵梁顶壁131上，也可以搭接在加强纵梁外侧壁133上。

在另一种实施方式中，连接加强件330的截面可以大体呈向下开口的“U”形，并且包括连接加强件顶壁、以及相对设置的连接加强件内侧壁和连接加强件外侧壁。其中，连接加强件内侧翻边330a形成在连接加强件内侧壁的下边缘，连接加强件内侧翻边330a可以搭接在加强纵梁顶壁131上，也可以搭接在加强纵梁外侧壁133上。连接加强件外侧壁可以搭接在B柱内板800上。

进一步地，在本实施方式中，如图1D和图1E所示，连接加强件顶壁331的前边缘可以形成有向下延伸的连接加强件前端壁333，连接加强件顶壁331的后边缘可以形成有向下延伸的连接加强件后端壁334，连接加强件前端壁333的下边缘形成有连接加强件前端翻边330c，连接加强件后端壁334的下边缘形成有连接加强件后端翻边330d，连接加强件前端翻边330c和连接加强件后端翻边330d均与门槛内板500的内板顶壁501搭接。通过这种方式，既能够提高连接加强件330本身的结构强度，又能够增加连接加强件330的安装稳定性，还可以使连接加强件330的内部(即，连接加强件330与B柱内板800、门槛内板500、加强纵梁130所围成的空腔)形成为封闭的空间，这样既不会有杂物进入，而且在车辆行驶时连接加强件330的内部也不会产生空气流动，从而减小噪音。

在本公开中，加强横梁和加强纵梁可以通过任意适当的方式连接在一起。

在本实施方式中，如图1K和图1O所示，加强纵梁130的内半体130B上形成有两个豁口130e，加强横梁240和250的端部穿过对应的豁口130e以伸入到加强纵梁130的内部(即，伸入到加强纵梁130与地板面板300形成的空腔内)，也就是说，加强纵梁130跨设在加强横梁240和250上。豁口130e可以为与加强横梁240和250的横截面相匹配的形状，例如可以为“∩”形。豁口130e的边缘形成有豁口翻边130f，豁口翻边130f与加强横梁搭接，以使加强纵梁与加强横梁连接。

在替代实施方式中，加强纵梁130可以位于加强横梁240和250之间，加强纵梁130的两端可以分别连接于加强横梁240和250。

每个加强横梁的端部可以与门槛内板500直接连接，也可以与门槛内板500不连接。

在本实施方式中，如图1R所示，每个加强横梁的端部与对应的门槛内板500之间可以具有间隙a，该间隙a例如可以为2～8mm。在这种情况下，当发生侧面碰撞时，门槛内板500和B柱内板800将碰撞力传递给与之相连的加强纵梁130，该加强纵梁130将碰撞力传递给加强横梁240和250，加强横梁240和250将碰撞力传递给另一侧的加强纵梁130，该另一侧的加强纵梁130再将碰撞力传递给与之相连的门槛内板500。当门槛内板500受力挤压变形并与加强横梁的端部接触时，门槛内板500将一部分碰撞力直接传递给加强横梁240和250，另一部分碰撞力通过加强纵梁130间接传递给加强横梁240和250。加强横梁的端部与门槛内板500之间的间隙a可以保证门槛内板500具有一定的变形缓冲空间，以吸收部分碰撞能量。

如图1P所示，地板面板300上形成有向上凸起的中央通道300A。为了便于布置横向贯穿地板面板300的加强横梁240和250，在本实施方式中，中央通道300A可以具有比普通中央通道更低的高度，例如，中央通道300A的高度可以小于50mm。中央通道300A的横截面呈向下开口的U形，并且包括中央通道顶壁300A1和两个中央通道侧壁300A2。

加强横梁240和250可以均位于地板面板300的上方且横跨中央通道300A。

在本实施方式中，如图1I和图1U所示，两个加强横梁240、250中位于前方的加强横梁，即前加强横梁240可以包括间隔设置的两个上横梁段241和连接两个上横梁段241的下横梁段242。每个上横梁段241位于地板面板300的上方且连接于对应的加强纵梁130，下横梁段242位于中央通道300A的下方。上横梁段241、中央通道侧壁300A2和下横梁段242可以三层叠焊在一起。

具体地，如图1L所示，上横梁段241可以形成为向下开口的槽状结构，并且包括两个相对设置的上横梁段侧壁2412和连接两个上横梁段侧壁2412的上横梁段顶壁2411，上横梁段侧壁2412的下边缘形成有沿左右方向延伸的上横梁段侧壁翻边241a，上横梁段侧壁翻边241a与地板面板300的上表面搭接。

如图1M所示，下横梁段242可以形成为向上开口的槽状结构，并且包括两个相对设置的下横梁段侧壁2422和连接两个下横梁段侧壁2422的下横梁段底壁2421，下横梁段侧壁2422的上边缘形成有沿左右方向延伸的下横梁段侧壁翻边242a，下横梁段侧壁翻边242a与地板面板300的下表面搭接。

在中央通道侧壁300A2处，上横梁段侧壁翻边241a、中央通道侧壁300A2和下横梁段侧壁翻边242a可以三层叠焊在一起。

如图1U所示，上横梁段241远离门槛内板500的一端可以延伸到中央通道顶壁300A1上，并且在中央通道顶壁300A1处，上横梁段侧壁翻边241a、中央通道顶壁300A1和下横梁段侧壁翻边212可以三层叠焊在一起。

这里，在侧面碰撞时，下横梁段242不仅是作为加强横梁240的一部分以传递碰撞力，而且能够对中央通道300A进行加强，防止中央通道300A在侧面碰撞时出现由两侧向中间龟缩的现象，进一步减小地板面板300的横向变形。

两个加强横梁中位于后方的加强横梁，即后加强横梁250可以位于地板面板300的上方且延伸经过中央通道300A。通过降低中央通道300A的高度，使得能够减小加强横梁250各部分的高度差，保证加强横梁250具有较好的连贯性和平直度，有利于碰撞力的传递。

如图1N所示，加强横梁250可以形成为向下开口的槽状结构，并且包括两个相对设置的后加强横梁侧壁252和连接两个后加强横梁侧壁252的后加强横梁顶壁251，后加强横梁侧壁252的下边缘形成有沿左右方向延伸的后加强横梁侧壁翻边250a，后加强横梁侧壁翻边250a与地板面板300的上表面搭接。

类似地，如图1H和1I所示，也可以在中央通道300A的下方与加强横梁250对应的位置设置中央通道加强梁430，该中央通道加强梁430的两端连接于中央通道侧壁300A2并与加强横梁250相连。在侧面碰撞时，中央通道加强梁430不仅能够防止中央通道300A出现由两侧向中间龟缩的现象，减小地板面板300的横向变形，而且能够协助加强横梁250传递一部分碰撞力，避免加强横梁250在应力集中处产生变形。

在替代实施方式中，两个加强纵梁130之间也可以仅通过一个或更多个加强横梁连接，或者通过两个交叉设置的加强横梁连接。

本公开的第二种实施方式与第一种实施方式的不同之处在于，在第二种实施方式中通过在门槛内板500上设置向上凸起的凸台结构来替代第一种实施方式中的连接加强件330，且两种实施方式中的加强纵梁130的具体结构略有不同。

具体地，如图2A、图2E和图2F所示，门槛内板500上与B柱内板800对应的位置设置有向上凸起的凸台结构510，该凸台结构510连接于所述B柱内板800，加强纵梁130的一侧连接于门槛内板500，另一侧连接于所述地板面板300的上表面。在这种情况下，当车辆发生侧面碰撞，尤其是侧面壁障碰撞时，凸台结构510能够对B柱内板800形成支撑，减小B柱内板800向车内乘员空间的侵入量，保护乘员安全。

进一步地，如图2C所示，凸台结构510可以与侧面壁障碰撞试验中的壁障1000的外凸部位1001在上下方向上至少部分地重合。这样，侧面壁障碰撞试验中，当壁障1000的外凸部位1001向车内侵入并接触到B柱内板800时，凸台结构510能够承受并传递分散B柱内板800上的碰撞力，减小B柱内板800向车内乘员空间的侵入量。

凸台结构510可以与门槛内板500的一体成型，也可以与门槛内板500分体设置并连接在门槛内板500上。

在本实施方式中，门槛内板500可以形成为开口朝外的U型槽结构且包括相对设置的内板顶壁501和内板底壁502，以及连接在内板顶壁501和内板底壁502之间的内板侧壁503。内板顶壁501的外边缘形成有向上翻折的内板上翻边500a，内板底壁502的外边缘形成有向下翻折的内板下翻边500b。在与B柱内板800对应的位置，内板上翻边500a与B柱内板800搭接。

在本实施方式中，如图2F所示，可以通过使内板顶壁501的与B柱内板800对应的部分高于该内板顶壁501的其他部分，以使得内板上翻边500a的与B柱内板800搭接的部分高于内板上翻边500a的其他部分，从而在门槛内板500形成凸台结构510。即，通过将门槛内板500局部加高以形成凸台结构510。

换句话说，假设在门槛内板500的与B柱内板800对应的部分，内板顶壁501与内板底壁502之间的间距为L1；在门槛内板500的其他部分，内板顶壁501与内板底壁502之间的间距为L2，则满足L1＞L2。具体地，L1与L2之间的差值例如可以为10-80mm，该差值即为凸台结构510的凸起高度。

加强纵梁130可以通过任意适当的方式与门槛内板500和地板面板300连接。在本实施方式中，加强纵梁130具有加强纵梁内侧翻边130a和加强纵梁外侧翻边130b。其中，加强纵梁内侧翻边130a与地板面板300的上表面搭接，加强纵梁外侧翻边130b与门槛内板500的内板顶壁501搭接，并且加强纵梁外侧翻边130b的位置可以高于加强纵梁内侧翻边130a的位置。

在本实施方式中，如图2E所示，加强纵梁外侧翻边130b可以至少部分地搭接在凸台结构510上。通过使加强纵梁130与凸台结构510直接相连，使得B柱内板800上的碰撞力可以通过凸台结构510直接传递给加强纵梁130，进而通过所述闭环框架传递至车身另一侧，从而实现碰撞力的及时分散，进一步减小车身结构的变形，提高车辆的碰撞安全性能。

加强纵梁130可以具有各种适当的结构，本公开对此不做限制。在本实施方式中，如图2H至图2I所示，加强纵梁130可以包括大体呈矩形的加强纵梁顶壁131，该加强纵梁顶壁131具有前边缘、后边缘、内边缘和外边缘。所述内边缘形成有向下延伸的加强纵梁内侧壁132，加强纵梁内侧翻边130a形成在加强纵梁内侧壁132的下边缘。所述外边缘从前向后依次形成有向下延伸的加强纵梁第一外侧壁1331和向上延伸的加强纵梁第二外侧壁1332，加强纵梁第一外侧壁1331的边缘和加强纵梁第二外侧壁1332的边缘相连，加强纵梁外侧翻边130b形成在加强纵梁第一外侧壁1331和加强纵梁第二外侧壁1332的边缘。其中，加强纵梁外侧翻边130b的形成在加强纵梁第二外侧壁1332上的部分搭接在凸台结构510上。

进一步地，在本实施方式中，加强纵梁130还可以包括相对设置的加强纵梁前端壁134和加强纵梁后端壁135，其中，加强纵梁前端壁134形成在加强纵梁顶壁131的加强纵梁前边缘，加强纵梁后端壁135形成在所述加强纵梁顶壁131的后边缘，加强纵梁前端壁134的下边缘形成有加强纵梁前端翻边130c，加强纵梁后端壁135的下边缘形成有加强纵梁后端翻边130d，加强纵梁前端翻边130c和加强纵梁后端翻边130d均与地板面板300的上表面搭接。通过将加强纵梁130设计成两端封闭的槽状结构，一方面使得加强纵梁130的强度进一步提高，有利于侧面碰撞时碰撞力的传递；另一方面使得加强纵梁130的内部形成为封闭的空间，这样既不会有杂物进入，而且在车辆行驶时加强纵梁130的内部也不会产生空气流动，从而减小噪音。

加强纵梁130可以一体成型，可以由多个部分连接而成。在本实施方式中，为了便于制作，加强纵梁130可以沿其横向分为外半体130A和内半体130B，外半体130A与内半体130B搭接。其中，加强纵梁外侧翻边130b形成在外半体130A上，加强纵梁内侧翻边130a形成在内半体130B上。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (12)

1.一种车身结构，其特征在于，包括沿左右方向间隔设置的两个B柱内板(800)、沿左右方向间隔设置的两个门槛内板(500)、沿左右方向间隔设置的两个加强纵梁(130)、以及地板面板(300)，

所述两个门槛内板(500)分别设置在所述地板面板(300)的左右两侧；所述B柱内板(800)位于所述门槛内板(500)的外侧，所述门槛内板(500)上与所述B柱内板(800)对应的位置设有向上凸起的凸台结构(510)，所述凸台结构(510)连接于所述B柱内板(800)；所述加强纵梁(130)位于所述门槛内板(500)的内侧，以对对应的门槛内板(500)进行加强，所述加强纵梁(130)的一侧连接于所述门槛内板(500)，另一侧连接于所述地板面板(300)的上表面；

所述车身结构还包括至少一个加强横梁(240、250)，每个加强横梁(240、250)连接于所述两个加强纵梁(130)；所述至少一个加强横梁(240、250)包括相互平行且沿前后方向间隔设置的两个加强横梁(240、250)，所述两个加强纵梁(130)与所述两个加强横梁(240、250)围成“口”字型闭环框架。

2.根据权利要求1所述车身结构，其特征在于，所述凸台结构(510)与所述门槛内板(500)一体成型或分体成型。

3.根据权利要求1所述车身结构，其特征在于，所述凸台结构(510)与侧面壁障碰撞试验中的壁障(1000)的外凸部位(1001)在上下方向上至少部分地重合。

4.根据权利要求1所述车身结构，其特征在于，所述门槛内板(500)形成为向外开口的槽状结构，并且包括相对设置的内板顶壁(501)和内板底壁(502)，以及连接所述内板顶壁(501)和内板底壁(502)的内板侧壁(503)，所述内板顶壁(501)的边缘形成有向上翻折的内板上翻边(500a)，所述内板上翻边(500a)与所述B柱内板(800)搭接，所述内板顶壁(501)的与所述B柱内板(800)对应的部分高于所述内板顶壁(501)的其他部分，以形成所述凸台结构(510)。

5.根据权利要求4所述车身结构，其特征在于，所述加强纵梁(130)具有加强纵梁内侧翻边(130a)和加强纵梁外侧翻边(130b)，所述加强纵梁外侧翻边(130b)搭接在所述内板顶壁(501)上，所述加强纵梁内侧翻边(130a)搭接在所述地板面板(300)上。

6.根据权利要求5所述车身结构，其特征在于，所述加强纵梁外侧翻边(130b)至少部分地搭接在所述凸台结构(510)上。

7.根据权利要求5所述车身结构，其特征在于，所述加强纵梁(130)包括横向分体设置的外半体(130A)和内半体(130B)，所述加强纵梁外侧翻边(130b)形成在所述外半体(130A)上，所述加强纵梁内侧翻边(130a)形成在所述内半体(130B)上，所述外半体(130A)与内半体(130B)搭接。

8.根据权利要求1所述车身结构，其特征在于，所述加强纵梁(130)的前后两端封闭。

9.根据权利要求1所述车身结构，其特征在于，所述加强纵梁(130)上形成有豁口(130e)，所述加强横梁(240、250)的端部穿过所述豁口(130e)以伸入到所述加强纵梁(130)的内部，所述豁口(130e)的边缘形成有豁口翻边(130f)，所述豁口翻边(130f)与所述加强横梁(240、250)搭接。

10.根据权利要求1所述车身结构，其特征在于，所述两个加强横梁(240、250)中位于后方的加强横梁(250)在车辆的横向上与所述B柱内板(800)对应。

11.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述加强横梁(240、250)为前座椅安装横梁。

12.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-11所述的车身结构。

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