CN109080634A - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在通过驾驶支援进行的行驶中，能够充分有效利用旋转电机的再生动作来得到制动力的车辆。车辆具备：蓄电器；旋转电机，其能够作为电动机进行动作，且在驱动轮的制动时能够作为发电机进行动作；识别部，其识别前方的车辆；支援部，其进行支援控制，以便与其他车辆的相对位置成为规定的位置关系及/或进行行驶速度为目标速度以下的定速行驶；控制部，其按照支援部的支援控制，对旋转电机及蓄电器的充放电进行控制。在按照支援控制的行驶中，在支援部根据识别部的识别内容，预测或检测到在车辆的沿着行进方向的前方的比满足规定的位置关系的空间靠车辆的接近空间中存在其他车辆的情况下，控制部设定为再生准备状态。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种车辆。

背景技术

近年来，为了减轻车辆的驾驶员的负担、避免事故，开发出各种驾驶支援装置并付诸实用。作为这样的驾驶支援装置之一，已知有具备自适应巡航控制(Adaptive CruiseControl)功能(以下称为“ACC功能”。)的装置。通常，ACC功能以在加速器、制动器的操作频率比较少的高速公路上行驶时使用为前提。驾驶支援装置在驾驶员进行使ACC功能有效化的操作时设定目标速度，并控制车辆的驱动力及制动力，以便在先行车辆不存在的情况下以目标速度进行定速行驶，在先行车辆存在的情况下，一边维持恒定的车间距离(目标车间距离)一边进行追随行驶。

在先技术文献

专利文献1：日本特开2003-025869号公报

在专利文献1中记载有如下技术：在能够利用上述说明的ACC功能所包含的追随行驶控制、以及在需要发动机制动的行驶条件下通过变速器的变速控制自动地使发动机制动有效的自动发动机制动控制中的至少任一方的车辆中，即使命令进行追随行驶控制，在车间距离为目标车间距离以上的期间也继续进行自动发动机制动控制，在车间距离变成小于目标车间距离时中止自动发动机制动控制。该技术具有如下思想：在需要发动机制动的下坡路上行驶中，实际上可以直至车间距离达到目标车间距离为止使发动机制动有效。根据该技术，虽然在需要发动机制动的下坡路上行驶中开始了追随行驶控制，但若车间距离为目标车间距离以上，则继续进行自动发动机制动控制，因此能够防止在下坡路上行驶中自动发动机制动控制成为不工作的情况下产生的突然加速。

上述说明的专利文献1的技术中，通过变速器的变速进行自动发动机制动控制，因此无法在不具有变速器的电动车辆等车辆中适用上述技术。但是，电动车辆能够通过使作为驱动源的电动机进行再生动作来得到制动力。因此，若电动车辆在下坡路上行驶中追随行驶控制工作，则直到车间距离达到目标车间距离为止，代替上述自动发动机制动控制而使电动机进行再生动作来得到制动力，由此能够防止突然加速。

当使电动机进行再生动作时，产生电力，因此需要对该产生的电力进行充电或消耗。在电动车辆中设置有驱动电动机动力运转时供给电力的蓄电器，因此只要能够将再生电力向该蓄电器充电即可，但蓄电器未必能够始终充入再生电力。即，若蓄电器为接近充满电的状态，则无法将再生电力向该蓄电器充电，因此无法使电动机进行再生动作。

发明内容

本发明的目的在于提供一种在通过驾驶支援进行的行驶中，能够充分有效利用旋转电机的再生动作来得到制动力的车辆。

为了实现上述目的，技术方案1所述的发明为一种车辆，其具备：

蓄电器(例如为后述的实施方式中的高压电池BATh)；以及

旋转电机(例如为后述的实施方式中的电动发电机MG)，其与驱动轮连接，能够通过来自所述蓄电器的电力供给而作为电动机进行动作，且在所述驱动轮的制动时能够作为发电机进行动作，其中，

所述车辆具备：

识别部(例如为后述的实施方式中的识别部109)，其识别位于所述车辆的前方的其他车辆；

支援部(例如为后述的实施方式中的支援部111)，其进行支援所述车辆的驾驶的控制，以使所述车辆与所述识别部识别出的所述其他车辆的相对位置成为规定的位置关系、及/或使所述车辆进行所述车辆的行驶速度为目标速度以下的定速行驶；以及

控制部(例如为后述的实施方式中的ECU107)，其按照所述支援部的支援控制，对所述旋转电机及所述蓄电器的充放电进行控制，

在所述车辆按照所述支援部的支援控制的行驶中，

在所述支援部基于所述识别部的识别内容，预测或检测到在所述车辆的沿着行进方向的前方的比满足所述规定的位置关系的空间靠所述车辆的接近空间中存在其他车辆的情况下，所述控制部设定为使所述蓄电器能够充入将所述旋转电机作为发电机进行动作时产生的再生电力的允许充电电力量增加的再生准备状态。

技术方案2所述的发明在技术方案1所述的发明的基础上，其中，

所述控制部在设定为所述再生准备状态之后，在其他车辆与所述其他车辆的相对位置变成不是所述规定的位置关系的情况下，解除所述再生准备状态。

技术方案3所述的发明在技术方案2所述的发明的基础上，其中，

在其他车辆与所述其他车辆的相对位置变成不是所述规定的位置关系之后，所述相对位置再次成为所述规定的位置关系的情况下，所述控制部设定为所述再生准备状态。

技术方案4所述的发明在技术方案1至3中任一项所述的发明的基础上，其中，

所述控制部基于所述车辆与所述其他车辆的相对速度，来判断是否设定所述再生准备状态。

技术方案5所述的发明在技术方案1至3中任一项所述的发明的基础上，其中，

所述支援部基于所述车辆与所述其他车辆之间的距离，来判断是否设定所述再生准备状态。

技术方案6所述的发明在技术方案1至5中任一项所述的发明的基础上，

所述识别部检测与行驶相关的所述其他车辆的移动或所述其他车辆的灯体的点亮状态，

所述支援部基于所述识别部检测到的信息，预测或检测到在所述接近空间中存在所述其他车辆时，所述控制部设定为所述再生准备状态。

技术方案7所述的发明在技术方案1至6中任一项所述的发明的基础上，

所述识别部检测与行驶相关的所述其他车辆的移动或所述其他车辆的灯体的点亮状态，

在所述车辆以小于所述目标速度的速度且以与位于沿着行进方向的前方的所述空间的其他车辆的相对位置成为所述规定的位置关系的方式行驶时，在所述支援部基于所述识别部检测到的信息，预测或检测到所述其他车辆变成不存在于所述空间的情况下，所述控制部解除所述再生准备状态。

发明效果

根据技术方案1的发明，在按照支援部的支援控制的行驶中，在其他车辆以比本车辆的行驶速度低的速度向本车辆的沿着行进方向的前方插进来那样的情况下，设定为再生准备状态，使蓄电器能够充入的允许充电电力量增加。因此，之后在实际上其他车辆以低速插进来而本车辆需要减速时，蓄电器能够充入本车辆为了得到制动力而将旋转电机作为发电机进行动作时产生的再生电力。另外，在按照支援部的支援控制的追随行驶中，在前方行驶的其他车辆减速那样的情况下，也设定为再生准备状态。因此，之后在实际上其他车辆减速而本车辆也需要减速时，蓄电器能够充入本车辆为了得到制动力而将旋转电机作为发电机动作时产生的再生电力。这样，在基于驾驶支援的行驶中，能够充分有效利用旋转电机的再生动作来得到制动力。

根据技术方案2的发明，在与其他车辆的相对位置变成不是规定的位置关系的情况下解除再生准备状态，从而能够防止蓄电器的蓄电量的不必要的降低。

根据技术方案3的发明，在与其他车辆的相对位置变成不是规定的关系之后，相对位置再次成为规定的位置关系的情况下，设定为再生准备状态，因此能够以备于相对位置成为规定的位置关系之后的减速。

与其他车辆的相对速度大时，需要大的减速度，因此在减速再生时旋转电机产生的再生电力量大的可能性高。另一方面，上述相对速度小时，不需要大的减速度，因此减速再生时旋转电机产生的再生电力量小的可能性高。因此，尽管相对速度小，当设定为再生准备状态时，蓄电器的蓄电量也会不必要地降低。但是，根据技术方案4的发明，基于相对速度来决定是否设定再生准备状态，因此能够防止蓄电器的蓄电量的不必要的降低。

与其他车辆之间的距离短时，需要大的减速度，因此减速再生时旋转电机产生的再生电力量大的可能性高。另一方面，上述距离长时，不需要大的减速度，因此减速再生时旋转电机产生的再生电力量小的可能性高。因此，尽管上述距离长，当设定为再生准备状态时，蓄电器的蓄电量也会不必要地降低。但是，根据技术方案5的发明，基于与其他车辆之间的距离来决定是否设定再生准备状态，因此能够防止蓄电器的蓄电量的不必要的降低。

根据技术方案6的发明，在按照支援部的支援控制的行驶中，根据与行驶相关的其他车辆的移动或其他车辆的灯体的点亮状态，检测出其他车辆以比本车辆的行驶速度低的速度向本车辆的沿着行进方向的前方插进来那样的状况的情况下，设定为再生准备状态。因此，在实际上由于其他车辆以低速向本车辆的沿着行进方向的前方插进来而需要大的减速的情况下，也能够通过旋转电机的再生动作进行迅速的减速。另外，在按照支援部的支援控制的追随行驶中，在根据与行驶相关的其他车辆的移动或其他车辆的灯体的点亮状态，检测出在前方行驶的其他车辆减速那样的状况的情况下，设定为再生准备状态。因此，在实际上由于其他车辆减速而需要大的减速的情况下，也能够通过旋转电机的再生动作进行迅速的减速。

根据技术方案7的发明，在按照支援部的支援控制的追随行驶中，检测到在本车辆的沿着行进方向的前方行驶的其他车辆变成不存在于沿着上述行进方向的前方的满足规定的位置关系的空间的状况的情况下，解除再生准备状态。因此，当其他车辆变成不存在于上述空间的情况下，能够防止蓄电器的蓄电量的不必要的降低。

附图说明

图1是表示一实施方式的车辆的内部结构的框图。

图2是表示与本车辆的相对位置具有规定的位置关系的其他车辆与本车辆的相对位置的例子的图。

图3是图1所示的车辆通过ACC行驶中，进行根据其他车辆的移动来改变车速VP及变速器的变速比等的控制的情况的时序图。

图4是图1所示的车辆通过ACC行驶中，进行根据其他车辆的移动来改变车速VP及变速器的变速比等的控制的情况的时序图。

图5(a)是表示本车辆在作为高速公路的主车道的行驶车道上定速行驶时，其他车辆从引道(ramp-way)向本车辆的前方以低于本车辆的速度汇合于行驶车道的第一状况的图，图5(b)是表示追随向主车道汇合后加速的先行车辆而行驶的第二状况的图，图5(c)是表示本车辆追随的在主车道上行驶的先行车辆向引道脱离的第三状况的图。

图6是图1所示的车辆通过ACC行驶中，进行根据本车辆相对于其他车辆的移动来改变车速VP及变速器的变速比等的控制的情况的时序图。

图7是图1所示的车辆通过ACC行驶中，进行根据本车辆相对于其他车辆的移动来改变车速VP及变速器的变速比等的控制的情况的时序图。

图8(a)是表示在作为高速公路的主车道的超车车道上定速行驶的本车辆向在行驶车道上行驶的其他车辆的后方以高于该其他车辆的速度汇合于行驶车道的第四状况的图，图8(b)是表示追随向行驶车道汇合后加速的先行车辆而行驶的第五状况的图，图8(c)是表示在行驶车道上追随先行车辆的本车辆向超车车道进行斜线变更的第六状况的图。

图9是表示本车辆定速行驶中的与其他车辆的移动对应的处理的流程的流程图。

图10是表示本车辆从定速行驶向追随行驶转变时的处理的流程的流程图。

图11是表示本车辆从追随行驶向定速行驶转变时的处理的流程的流程图。

附图标记说明：

101 VCU；

103 电池传感器；

105 车速传感器；

107 ECU；

109 识别部；

111 支援部；

8 差动齿轮；

9 车轴；

BATh 高压电池；

BATI 低压电池；

BRK 制动器；

CONV 转换器；

DW 驱动轮；

GB 齿轮箱；

INV 逆变器；

MG 电动发电机。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明所涉及的车辆的实施方式进行说明。

图1是表示一实施方式的车辆的内部结构的框图。需要说明的是，图1中的粗实线表示机械连结，双虚线表示电力配线，细实线的箭头表示控制信号或检测信号。

图1所示的车辆具备电动发电机(MG)、齿轮箱(以下，简称为“齿轮”。)GB、高压电池BATh、转换器CONV、低压电池BATI、VCU(Voltage Control Unit：电压控制单元)101、逆变器INV、电池传感器103、车速传感器105、制动器BRK、ECU107、识别部109及支援部111。该车辆为通过电动发电机MG输出的动力进行行驶的所谓的电动车辆。

以下，对图1的车辆所具有的各构成要素进行说明。

电动发电机MG产生用于使车辆行驶的动力。电动发电机MG产生的动力经由包含变速档或固定档的齿轮箱GB、差动齿轮8及车轴9向驱动轮DW传递。另外，电动发电机MG在车辆的制动时作为发电机而进行动作。

高压电池BATh具有串联连接的多个蓄电单体，例如供给100～200V的高电压。蓄电单体例如为锂离子电池或镍氢电池。转换器CONV对高压电池BATh的输出电压进行降压。低压电池BATI蓄积由转换器CONV降压后的电压，例如将12V的恒压向辅机120所包含的电气安装件121供给。

VCU101对电动发电机MG作为电动机动作时的高压电池BATh的输出电压进行升压。另外，VCU101在车辆的制动时取入电动发电机MG发出并转换为直流的再生电力的情况下，对电动发电机MG的输出电压进行降压。由VCU101降压后的电力向高压电池BATh充电，或者向辅机120所包含的电动空调压缩机123供给。

逆变器INV将直流电压转换为交流电压而将三相电流向电动发电机MG供给。另外，逆变器INV在车辆的制动时将电动发电机MG发出的交流电压转换为直流电压。

电池传感器103检测高压电池BATh的输出(端电压、充放电电流)。表示电池传感器103检测到的端电压、充放电电流等的信号作为电池信息向ECU107发送。

车速传感器105检测车辆的行驶速度(车速VP)。表示由车速传感器105检测到的车速VP的信号向ECU107发送。

制动器BRK为机械式制动器。即，制动器BRK通过根据车辆的驾驶员对制动踏板的操作而控制的液压等来对车辆进行制动。

识别部109通过红外线激光雷达、毫米波雷达等雷达机构、立体摄影机、单反相机等摄像机构、或者上述的雷达机构与摄像机构的并用来识别位于本车辆的前方的其他车辆。识别部109根据雷达机构或摄像机构得到的信息，来检测位于本车辆的前方的其他车辆的移动，或者检测其他车辆的制动灯和方向指示器等的灯体的点亮状态。

支援部111进行所谓的自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control)来对本车辆的驾驶进行支援。支援部111根据识别部109识别到的车外情况，来选择性地切换进行定速行驶控制和车间距离控制中的任一方。在没有先行车辆的情况下，支援部111进行定速行驶控制，通过该控制，车辆以目标速度进行定速行驶。定速行驶时的车速与目标速度之差为规定值以下。另一方面，在有先行车辆的情况下，支援部111进行车间距离控制，通过该控制，车辆一边维持恒定的车间距离(目标车间距离)一边进行追随行驶。在以下的说明中，将支援部111进行的定速行驶控制和车间距离控制这双方合起来称为“ACC”。

需要说明的是，上述说明中的“先行车辆”是识别部识别出的位于本车辆的前方且与本车辆的相对位置具有规定的位置关系或者预测为具有上述规定的位置关系的其他车辆。如图2所示，与本车辆的相对位置具有规定的位置关系的其他车辆B和本车辆A在相同或相邻的车道上以双方的车间距离d大致恒定的状态行驶。其结果是，本车辆A与其他车辆B的相对位置成为“规定的位置关系”。

ECU107基于与车辆的驾驶员进行的加速踏板操作对应的加速踏板开度(AP开度)、与驾驶员进行的制动踏板的操作对应的制动踏板踏力(BRK踏力)、以及从车速传感器105得到的车速VP等，来进行基于VCU101及逆变器INV的控制实现的电动发电机MG的运转控制、以及制动器BRK的控制等。另外，ECU107基于从电池传感器103得到的电池信息来算出通过百分率表示高压电池BATh的充电状态的变量即SOC(State Of Charge：也称为剩余容量。)。需要说明的是，SOC为100％时的高压电池BATh为充满电状态。ECU107设定高压电池BATh的SOC的目标值(目标SOC)。

另外，若通过支援部111使ACC有效化用的开关ACC_SW为接通状态，则即使驾驶员不进行加速踏板操作，ECU107也按照支援部111进行的ACC的控制内容来进行电动发电机MG的运转控制及制动器BRK的控制等。需要说明的是，开关ACC_SW在车辆的行驶中由驾驶员操作而成为接通状态。

而且，ECU107对后述的再生准备状态的设定或再生准备状态的解除进行控制。“再生准备状态”为如下状态：准备成使高压电池BATh尽量能够充入在车辆的制动时电动发电机MG作为发电机进行动作时产生的再生电力。设定为再生准备状态的ECU107将高压电池BATh的目标SOC设定为比不是再生准备状态时设定的值高的值。但是，目标SOC的增加量根据定速行驶时的目标速度与从定速行驶变为追随行驶的情况下预想的追随行驶时的车速之差的大小而不同。即，上述差大时，目标SOC的增加量大。另外，上述差小时，目标SOC的增加量小，此时的目标SOC为接近不是再生准备状态时设定的值的值。另外，若高压电池BATh的SOC为规定值以上，则设定为再生准备状态的ECU107进行从高压电池BATh向低压电池BATI的电力转移、以及向用于冷却高压电池BATh的辅机120所包含的电动空调压缩机123的积极电力供给中的至少一个，来进行高压电池BATh的积极放电。

(ACC有效时的与其他车辆的移动对应的行驶控制)

以下，说明ACC有效时的与识别部109识别出的其他车辆的移动对应的本车辆的控制。图3及图4是图1所示的车辆通过ACC行驶中，进行根据其他车辆的移动来改变车速VP等的控制的情况的时序图。在图3所示的例子中，包括本车辆在作为高速公路的主车道的行驶车道上定速行驶时其他车辆从引道向本车辆的前方以低于本车辆的速度汇合于行驶车道的第一状况(图5(a))、以及追随向主车道汇合后加速的先行车辆而行驶的第二状况(图5(b))，在图4所示的例子中包括本车辆追随的在主车道上行驶的先行车辆向引道脱离的第三状况(图5(c))。

在图3所示的第一状况(图5(a))下，在行驶车道上定速行驶的本车辆的识别部109识别出在引道上行驶的其他车辆(时刻t10)，支援部111基于识别部109检测到的该其他车辆的移动等，预测为其他车辆从引道向行驶车道汇合于本车辆的前方(时刻t11)。另外，在图3所示的例子中，被预测汇合的其他车辆的行驶速度比本车辆慢，因此支援部111在上述其他车辆直接汇合到行驶车道时，预测为在本车辆的沿着行进方向的前方的比满足上述说明的规定的位置关系的空间靠本车辆的接近空间中存在上述其他车辆。在该情况下，汇合到行驶车道的其他车辆与本车辆的车间距离变得比追随行驶时的目标车间距离dt短，因此本车辆制动的可能性高。因此，ECU107设定为上述说明的再生准备状态，并且使电动发电机MG进行再生动作来使车辆缓慢减速。需要说明的是，ECU107基于本车辆与其他车辆的相对速度即相对车速ΔVP(＝车速VP-其他车辆的行驶速度)或本车辆与其他车辆之间的距离来决定是否设定再生准备状态。

然后，当支援部111基于识别部109检测到的上述其他车辆的移动等，判断为其他车辆已经开始从引道向行驶车道汇合(时刻t12)时，为了使车速VP与上述其他车辆的行驶速度匹配，ECU107增加通过电动发电机MG的再生动作而产生的再生电力量，来提高车辆的制动力。在图3所示的例子中，仅通过电动发电机MG的再生动作产生的制动力的情况下，车速VP与其他车辆的行驶速度之差(相对车速)ΔVP未成为0，因此通过施加使用了制动器BRK的机械制动力来使相对车速ΔVP(＝车速VP-其他车辆的行驶速度)降低至0。

接着，在图3所示的第二状况(图5(b))下，本车辆及其他车辆均在同一行驶车道上行驶，本车辆按照由支援部111进行的追随行驶控制，与其他车辆维持目标车间距离dt的车间距离而行驶，以便使本车辆与其他车辆的相对位置满足规定的位置关系。但是，在上述其他车辆比定速行驶时的目标车速快地行驶的情况下，不进行追随行驶，而进行定速行驶。进行定速行驶的结果是，若在本车辆的沿着行进方向的前方的满足上述说明的规定的位置关系的空间中再次存在其他车辆，则ECU107设定为上述说明的再生准备状态。

接着，在图4所示的第三状况(图5(c))下，在本车辆及其他车辆均在同一行驶车道上行驶且本车辆追随上述其他车辆而行驶时，若支援部111基于识别部109检测到的上述其他车辆的移动等，预测或检测到其他车辆从行驶车道向引道脱离而变成不存在于本车辆的沿着行进方向的前方的满足上述说明的规定的位置关系的空间(时刻t13)，则ECU107解除再生准备状态，按照由支援部111进行的定速行驶控制，进行通过来自电动发电机MG的动力将本车辆加速至目标车速的控制。

(ACC有效时的与本车辆的移动对应的行驶控制)

以下，说明基于ACC有效时的与本车辆相对于其他车辆的移动对应的识别部109识别出的内容进行的本车辆的控制。图6及图7是图1所示的车辆通过ACC行驶中，进行根据本车辆相对于其他车辆的移动来改变车速VP等的控制的情况的时序图。在图6所示的例子中，包括在作为高速公路的主车道的超车车道上定速行驶的本车辆通过驾驶员的操作以高于在行驶车道上行驶的其他车辆的速度向该其他车辆的后方汇合的第四状况(图8(a))、以及追随向行驶车道汇合后加速的先行车辆而行驶的第五状况(图8(b))，在图7所示的例子中包括在行驶车道上追随先行车辆而行驶的本车辆通过驾驶员的操作向超车车道进行车道变更的第六状况(图8(c))。

在图6所示的第四状况(图8(a))下，在超车车道上定速行驶的本车辆的识别部109识别出在行驶车道上行驶的其他车辆(时刻t20)，支援部111基于识别部109检测到的与该其他车辆的相对位置的变化等，预测为本车辆通过驾驶员的操作从超车车道向行驶车道汇合于其他车辆的后方(时刻t21)。另外，在图6所示的例子中，本车辆的行驶速度比其他车辆快，因此支援部111在本车辆直接汇合到行驶车道时，预测为在本车辆的沿着行进方向的前方的比满足上述说明的规定的位置关系的空间靠本车辆的接近空间中存在上述其他车辆。此时，汇合到行驶车道的本车辆与其他车辆之间的车间距离比追随行驶时的目标车间距离dt短，因此本车辆制动的可能性高。因此，ECU107设定为上述说明的再生准备状态，并且使电动发电机MG进行再生动作来使车辆缓慢减速。需要说明的是，ECU107基于本车辆与其他车辆的相对速度即相对车速ΔVP(＝车速VP-其他车辆的行驶速度)或本车辆与其他车辆之间的距离来决定是否设定再生准备状态。

然后，当支援部111基于识别部109检测到的与上述其他车辆的相对位置的变化等，判断为本车辆已经开始从超车车道向行驶车道汇合(时刻t22)时，为了使车速VP与上述其他车辆的行驶速度匹配，ECU107增加通过电动发电机MG的再生动作而产生的再生电力量，来提高车辆的制动力。在图6所示的例子中，仅通过电动发电机MG的再生动作产生的制动力的情况下，车速VP与其他车辆的行驶速度之差(相对车速)ΔVP未成为0，因此通过施加使用了制动器BRK的机械制动力来使相对车速ΔVP(＝车速VP-其他车辆的行驶速度)降低至0。

接着，在图6所示的第五状况(图8(b))下，本车辆及其他车辆均在同一行驶车道上行驶，本车辆按照由支援部111进行的追随行驶控制，与其他车辆维持目标车间距离dt的车间距离而行驶，以便使本车辆与其他车辆的相对位置满足规定的位置关系。但是，在上述其他车辆比定速行驶时的目标车速快地行驶的情况下，不进行追随行驶，而进行定速行驶。进行定速行驶的结果是，若在本车辆的沿着行进方向的前方的满足上述说明的规定的位置关系的空间中再次存在其他车辆，则ECU107设定为上述说明的再生准备状态。

接着，在图7所示的第六状况(图8(c))下，在本车辆及其他车辆均在同一行驶车道上行驶且本车辆追随上述其他车辆而行驶时，若支援部111基于识别部109检测到的与上述其他车辆的相对位置的变化等，预测或检测到本车辆通过驾驶员的操作向超车车道进行车道变更，从而其他车辆变成不存在于本车辆的沿着行进方向的前方的满足上述说明的规定的位置关系的空间(时刻t23)，则ECU107解除再生准备状态，按照由支援部111进行的定速行驶控制，进行通过来自电动发电机MG的动力使本车辆加速至目标车速的控制。

接着，参照图9～图11，对ACC有效时的支援部111及ECU107根据其他车辆或本车辆的移动而进行的处理进行详细说明。图9的流程图是本车辆定速行驶中的与其他车辆的移动对应的处理的流程，图10的流程图是本车辆从定速行驶向追随行驶转变时的处理的流程，图11的流程图是本车辆从追随行驶向定速行驶转变时的处理的流程。需要说明的是，在图9～图11的流程图中，将本车辆称为“本车”，将其他车辆称为“其他车”。

首先，对本车辆定速行驶中的与其他车辆的移动对应的处理进行说明。如图9所示，支援部111基于识别部109识别到的信息，判断在引道等其他车道上是否存在其他车辆(步骤S101)，若不存在其他车辆，则进入步骤S103，若存在，则进入步骤S105。在步骤S103中，ECU107控制电动发电机MG的运转，以便维持现状并维持车速VP。在步骤S105中，支援部111判断是否满足其他车辆的行驶速度比本车辆快且其他车辆与本车辆的行驶速度之差为规定值以上的条件，若不满足该条件，则进入步骤S103，若满足，则进入步骤S107。

在步骤S107中，支援部111判断是否其他车辆已经开始向本车辆行驶的本车道汇合的汇合动作、或者本车辆已经开始向其他车辆行驶的其他车道汇合的汇合动作，若尚未开始汇合动作，则进入步骤S109，若已经开始汇合动作，则进入步骤S113。在步骤S109中，支援部111判断是其他车辆要向本车辆行驶的本车道汇合，或者还是本车辆要向其他车辆行驶的其他车道汇合，若判断为不是要汇合时，进入步骤S103，若要汇合、即预测为汇合时，进入步骤S111。需要说明的是，基于本车辆与其他车辆的距离来进行其他车辆或本车辆是否要汇合的判断。若上述距离变短，则支援部111判断为要汇合。在步骤S111中，ECU107设定为再生准备状态。

在步骤S113中，支援部111判断仅通过电动发电机MG的再生动作，是否减速度不足而要追上其他车辆，若不是要追上其他车辆，则进入步骤S115，若要追到其他车辆，则进入步骤S117。需要说明的是，若本车辆与其他车辆的行驶速度差为规定值以上，则支援部111判断为本车辆要追上其他车辆，若小于规定值，则支援部111判断为不是要追上。在步骤S115中，ECU107设定为再生准备状态，并进行控制，以使电动发电机MG进行再生动作。其结果是，本车辆减速至其他车辆的行驶速度。另一方面，在步骤S117中，ECU107设定为再生准备状态，并进行控制，以使电动发电机MG进行再生动作，并使制动器BRK进行动作。其结果是，本车辆减速至其他车辆的行驶速度。

接着，对本车辆从定速行驶向追随行驶转变时的处理进行说明。如图10所示，支援部111判断是否满足本车辆追随的预定的其他车辆的行驶速度比本车辆快且其他车辆与本车辆的行驶速度之差为规定值以上的条件(步骤S201)，若不满足该条件，则进入步骤S203，若满足，则进入图9所示的步骤S113。在步骤S203中，支援部111根据在再生准备状态下设定的目标SOC与高压电池BATh的当前的SOC之间的关系，来判断高压电池BATh是否为可充电的状态，若不是可充电的状态，则进入步骤S205，若是可充电的状态，则进入步骤S207。

在步骤S205中，ECU107控制电动发电机MG的运转，以便维持再生准备状态，禁止向高压电池BATh的充电，且追随于上述其他车辆。在步骤S207中，ECU107控制电动发电机MG的运转，以便维持再生准备状态并追随到于上述其他车辆。

接着，对本车辆从追随行驶向定速行驶转变时的处理进行说明。如图11所示，支援部111判断在本车辆的沿着行进方向的前方的满足上述说明的规定的位置关系的空间中，是否在本车辆的前方行驶的其他车辆变成不存在(步骤S301)，在存在的情况下，进入步骤S302，在变成不存在的情况下，进入步骤S303。在步骤S302中，判断其他车辆是否要变成不存在于上述空间，在判断为要存在的情况下，进入图10所示的步骤S203，在要变成不存在、即预测为变成不存在的情况下，进入步骤S303。

在步骤S303中，ECU107设定为再生准备状态。接着，支援部111判断本车辆的当前的车速VP是否接近定速行驶时的目标车速(步骤S305)，在车速VP未接近目标车速的情况下进入步骤S307，在接近目标车速的情况下进入步骤S309。在步骤S307中，ECU107控制电动发电机MG的运转，以便加速至定速行驶时的目标车速。另一方面，在步骤S309中，ECU107控制电动发电机MG的运转，以便以定速行驶时的目标车速行驶。

如以上说明的那样，根据本实施方式，在定速行驶中，在其他车辆以低速向本车辆的行进方向前方插进来那样的情况下，设定为再生准备状态，使高压电池BATh可充入的允许充电电力量增加。因此，之后在实际上其他车辆以低速插进来而本车辆需要减速时，高压电池BATh能够充入本车辆为了得到制动力而使电动发电机MG作为发电机进行动作时产生的再生电力。另外，在按照支援部111的支援控制的追随行驶中，在前方行驶的其他车辆减速那样的情况下，也可以设定为再生准备状态。这样，在基于驾驶支援的行驶中，能够充分有效利用电动发电机MG的再生动作来得到制动力。

另外，在与其他车辆的相对位置变成不是规定的位置关系的情况下，解除再生准备状态，由此能够防止高压电池BATh的SOC不必要的降低。

另外，在与其他车辆的相对位置变成不是规定的关系之后，相对位置再次成为规定的位置关系的情况下，设定为再生准备状态，因此能够以备于相对位置成为规定的位置关系之后的减速。

另外，与其他车辆的相对速度大时，需要大的减速度，因此减速再生时电动发电机MG产生的再生电力量大的可能性高。另一方面，上述相对速度小时，不需要大的减速度，因此减速再生时电动发电机MG产生的再生电力量小的可能性高。因此，尽管相对速度小，当设定为再生准备状态时，高压电池BATh的SOC也会不必要地降低。在本实施方式中，基于相对速度来决定是否设定再生准备状态，因此能够防止高压电池BATh的SOC的不必要的降低。

另外，与其他车辆之间的距离较短时，需要大的减速度，因此减速再生时电动发电机MG产生的再生电力量大的可能性高。另一方面，上述距离长时，不需要大的减速度，因此减速再生时电动发电机MG产生的再生电力量小的可能性高。因此，尽管上述距离长，当设定为再生准备状态时，高压电池BATh的SOC也会不必要地降低。在本实施方式中，基于与其他车辆之间的距离来决定是否设定再生准备状态，因此能够防止高压电池BATh的SOC的不必要的降低。

另外，在定速行驶中，在根据与行驶相关的其他车辆的移动或其他车辆的灯体的点亮状态，检测出其他车辆以低速向本车辆的行进方向前方插进来那样的状况的情况下，设定成为生准备状态。因此，在实际上由于其他车辆以低速向本车辆的沿着行进方向的前方插进来而需要大的减速的情况下，也能够通过电动发电机MG的再生动作进行迅速的减速。另外，在追随行驶中，在根据与行驶相关的其他车辆的移动或其他车辆的灯体的点亮状态，检测出在前方行驶的其他车辆减速那样的状况的情况下，设定为再生准备状态。因此，在实际上由于其他车辆减速而需要大的减速的情况下，也能够通过电动发电机MG的再生动作进行迅速的减速。

另外，在追随行驶中，在检测到在本车辆的行进方向前方行驶的其他车辆变成不存在于本车辆的沿着行进方向的前方的满足规定的位置关系的空间那样的状况的情况下，解除再生准备状态。因此，在其他车辆变成不存在于上述空间的情况下，能够防止高压电池BATh的SOC的不必要的降低。

需要说明的是，本发明并不限定于前述的实施方式，能够适当地进行变形、改良等。例如，上述说明的车辆为单MOT型的EV(Electric Vehicle)，但只要是具备作为动力源的至少一个的电动发电机和能够充入减速再生时得到的电力的电池的车辆即可，既可以为HEV(Hybrid Electric Vehicle)，也可以为FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle)。

Claims (7)

1.一种车辆，其具备：

蓄电器；以及

旋转电机，其与驱动轮连接，能够通过来自所述蓄电器的电力供给而作为电动机进行动作，且在所述驱动轮的制动时能够作为发电机进行动作，其中，

所述车辆具备：

识别部，其识别位于所述车辆的前方的其他车辆；

支援部，其进行支援所述车辆的驾驶的控制，以使所述车辆与所述识别部识别出的所述其他车辆的相对位置成为规定的位置关系、及/或使所述车辆进行所述车辆的行驶速度为目标速度以下的定速行驶；以及

控制部，其按照所述支援部的支援控制，对所述旋转电机及所述蓄电器的充放电进行控制，

在所述车辆按照所述支援部的支援控制的行驶中，

在所述支援部基于所述识别部的识别内容，预测或检测到在所述车辆的沿着行进方向的前方的比满足所述规定的位置关系的空间靠所述车辆的接近空间中存在其他车辆的情况下，所述控制部设定为使所述蓄电器能够充入将所述旋转电机作为发电机进行动作时产生的再生电力的允许充电电力量增加的再生准备状态。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制部在设定为所述再生准备状态之后，在所述车辆与所述其他车辆的相对位置变成不是所述规定的位置关系的情况下，解除所述再生准备状态。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，

在所述车辆与所述其他车辆的相对位置变成不是所述规定的位置关系之后，所述相对位置再次成为所述规定的位置关系的情况下，所述控制部设定为所述再生准备状态。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中，

所述控制部基于所述车辆与所述其他车辆的相对速度，来判断是否设定所述再生准备状态。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中，

所述支援部基于所述车辆与所述其他车辆之间的距离，来判断是否设定所述再生准备状态。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其中，

所述识别部检测与行驶相关的所述其他车辆的移动或所述其他车辆的灯体的点亮状态，

所述支援部基于所述识别部检测到的信息，预测或检测到在所述接近空间中存在所述其他车辆时，所述控制部设定为所述再生准备状态。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆，其中，

所述识别部检测与行驶相关的所述其他车辆的移动或所述其他车辆的灯体的点亮状态，

在所述车辆以小于所述目标速度的速度且以与位于沿着行进方向的前方的所述空间的其他车辆的相对位置成为所述规定的位置关系的方式行驶时，在所述支援部基于所述识别部检测到的信息，预测或检测到所述其他车辆变成不存在于所述空间的情况下，所述控制部解除所述再生准备状态。